JP3589826B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ワンウェイクラッチと多板クラッチとが並列で設けられた変速機構を備えた自動変速機において、アクセル急踏み操作時に変速機構のガタにより発生するピークトルクを抑える自動変速機の変速制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ワンウェイクラッチと多板クラッチとが並列で設けられた変速機構を備えた自動変速機としては、例えば、特開昭６２−２８８７５９号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この公報には、変速機構にワンウェイクラッチ１２とエンジンブレーキ用の多板クラッチ１３とが並列で設けられ、パワーオンダウンシフト時、変速ショックが発生しないように、ワンウェイクラッチ１２の係合より多板クラッチ１３の方が早く締結しないように制御する技術が記載されている。
【０００４】
尚、公報の第３図に示されるように、多板クラッチ１３（Ｃ０）は、Ｄレンジ４速を除いて締結される。
【０００５】
ここで、多板クラッチ１３の締結を維持する必要性について述べる。
【０００６】
多板クラッチ１３は、そもそもエンジンブレーキ用として使われるクラッチであるが、一定のギヤ位置で駆動状態からスロットル開度を戻した時、直ちにエンジンブレーキがかからないと空走感が生じ、違和感が出る場合がある。
【０００７】
最近、平成７年５月１日モータマガジン社発行の『モータマガジン（５月号）』に記載のように、自動変速機のマニュアルシフト化が進む中で、上記のような違和感は運転性上、大きなマイナス点でもある。こういう違和感を防止するためには予め（ドライブ側であっても）多板クラッチ１３を締結しておく必要があり、多板クラッチ１３を締結しておくことでマニュアルミッションのようなダイレクト感が出る。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の自動変速機の変速制御装置にあっては、多板クラッチ１３の締結により駆動側（ドライブ側）から被駆動側（コースト側）になった時に直ちにエンジンブレーキ感を得ることができるが、被駆動側から駆動側に移行する時にも多板クラッチ１３が締結されたままであるため、アクセルの急で深い踏み操作により発生するピークトルクをクラッチプレートのスプライン嵌合部で受けてしまうという問題がある。
【０００９】
すなわち、アクセル踏み込み操作を行なった場合、駆動時のトルクフローからすればワンウェイクラッチ１２が係合して入力トルクを受け、多板クラッチ１３にはトルクがかからないようになっているが、実際は、ワンウェイクラッチ１２が係合するために必要な回転角度より、多板クラッチ１３のクラッチプレートのスプライン嵌合ガタによる遊び角度が小さいため、ワンウェイクラッチ１２が係合する前に入力トルクをスプライン嵌合部で受けてしまう。
【００１０】
ここで、ワンウェイクラッチ１２は、空転している被駆動側から駆動側に移行するとアウターレースとインナーレースとの間に介装されている複数のスプラグが転回し、スプラグを介して両レースが一体に回転する係合状態となるもので、係合するためには所定の回転角度を要する。
【００１１】
特に、マニュアルシフト化をするとこの頻度はさらに高くなり、アクセルの急で深い踏み操作により発生するピークトルクをスプライン嵌合部で受けさせるためには、耐久性の面を考慮してスプライン嵌合部を厚くせざるを得ない。また、ピークトルクをワンウェイクラッチのみで受けるとワンウェイクラッチ係合ショックが問題となる。
【００１２】
本来、エンジンブレーキ用に設計されているクラッチは、コースティングトルク（エンジンイナーシャ＋トルクコンバータイナーシャ）を受けるだけのものである。しかし、エンジントルクやパワートレーンのガタによって発生するピークトルクを受けることになるとスプライン嵌合部の摩耗が進み、耐久性が低下するという結果につながる。
【００１３】
本発明が解決しようとする課題は、駆動側から被駆動側になった時のエンジンブレーキ感の応答性向上と、ピークトルク発生操作を伴って被駆動側から駆動側になった時の多板クラッチ耐久性向上及びワンウェイクラッチ係合ショック防止との両立を達成する自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本発明はなされたもので、本発明では、エンジンブレーキ用の多板クラッチのスプライン嵌合部が大きな反力を受ける場合の入力トルクは、スロットル開度を全閉とするコースティング状態から、早く深く踏み込んだ際に発生するピークトルクにある点に着目し、このようなトルクが発生する時に、多板クラッチの締結圧を下げて滑らせて、ワンウェイクラッチの係合が終了した時点で多板クラッチの締結圧を元に戻し、コースティング時のエンジンブレーキに備えるように工夫したものである。
【００１５】
（解決手段１）
上記課題の解決手段１（請求項１）は、図１のクレーム対応図に示すように、ワンウェイクラッチａと多板クラッチｂとが第１回転メンバｃと第２回転メンバｄとの間に並列で設けられた変速機構を備え、
前記ワンウェイクラッチａは、エンジン側から車輪側への駆動時に係合し被駆動時に空転するクラッチであり、
前記多板クラッチｂは、ドラムとハブにそれぞれスプライン嵌合されたプレートを有するクラッチであり、ピストンに印加される油圧により締結・解放が制御され、駆動側でもクラッチ締結を維持する自動変速機において、
ピークトルク発生操作を検出するピークトルク発生操作検出手段ｅと、
ピークトルク発生操作検出時、空転状態のワンウェイクラッチａが係合するのに必要な設定時間だけ多板クラッチｂの締結圧を低下させる制御を行なうクラッチ油圧制御手段ｆと、
を備えていることを特徴とする。
【００１６】
（解決手段２）
上記課題の解決手段２（請求項２）は、請求項１記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記ピークトルク発生操作検出手段ｅを、スロットル開度の開方向への変化速度であるスロットル開速度検出値が予め設定されたスロットル開速度しきい値を超えるとピークトルク発生操作とみなす手段としたことを特徴とする。
【００１７】
（解決手段３）
上記課題の解決手段３（請求項３）は、請求項１または請求項２記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記クラッチ油圧制御手段ｆを、ピークトルク発生操作検出時、スロットル開度に応じたライン圧とする通常のライン圧制御に代え、ワンウェイクラッチａの係合に必要な設定時間だけ締結されている他の締結要素が滑らない程度の油圧レベルまでライン圧を低下させる制御を行なう手段としたことを特徴とする。
【００１８】
（解決手段４）
上記課題の解決手段４（請求項４）は、請求項１または請求項２記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記クラッチ油圧制御手段ｆを、ピークトルク発生操作検出時、単独で多板クラッチｂの締結圧をワンウェイクラッチａの係合に必要な設定時間だけドレーンまたは低下させる制御を行なう手段としたことを特徴とする。
【００１９】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
実施の形態１は、請求項１，２，３に記載の発明に対応する自動変速機の変速制御装置である。
【００２０】
まず、構成を説明する。
【００２１】
図２は実施の形態１の変速制御装置が適用された自動変速機のギヤトレーン（変速機構）を示す図である。
【００２２】
ギヤトレーンは、遊星歯車２組、多板クラッチ４組、多板ブレーキ１組、バンドブレーキ１組及びワンウェイクラッチ２組で構成されている。
【００２３】
図２において、１はトルクコンバータ、２はオイルポンプ、３はインプットシャフト、４はバンドブレーキ、５はリバースクラッチ、６はハイクラッチ、７はフロントサンギヤ、８はフロントピニオン、９はフロントリングギヤ、１０はフロントキャリヤ、１１はリヤサンギヤ、１２はリヤピニオン、１３はリヤリングギヤ、１４はリヤキャリヤ、１５はフォワードクラッチ、１６はフォワードワンウェイクラッチ、１７はオーバーランクラッチ、１８はローワンウェイクラッチ、１９はロー＆リバースブレーキ、２０はパーキングポール、２１はパーキングギヤ、２２はアウトプットシャフトである。
【００２４】
図３は実施の形態１の変速制御装置が適用された自動変速機の制御システム図である。
【００２５】
前進４段のフルレンジ電子制御が採用されていて、Ａ／Ｔコントロールユニット３０は、エンジン取り付けのアイドルスイッチ３１，フルスロットルスイッチ３２，スロットルセンサ３３，エンジン回転センサ３４や、トランスミッション取り付けのインヒビタースイッチ３５，温度センサ３６，車速センサ３７等からの入力情報を電気信号により取り込み、設定されている制御プログラムに従って情報処理をし、変速アクチュエータであるシフトソレノイドＡ３８，シフトソレノイドＢ３９やオーバランクラッチソレノイド４０やロックアップソレノイド４１やライン圧ソレノイド４２に対して制御指令を出力する。
【００２６】
図４は実施の形態１の変速制御装置が適用された自動変速機で行なわれる変速制御で用いられる変速スケジュールを示す図、図５は変速制御での各ギヤ位置でのシフトソレノイド作動表を示す図、図６は各ギヤ位置での締結作動表を示す図である。
【００２７】
変速制御は、検出されたスロットル開度と車速により決まる運転点が図４の変速スケジュールにおいてシフトアップ線やシフトダウン線を横切るとシフト判断指令が出力され、図５に示すシフトソレノイド作動表に従ってシフトソレノイドＡ３８，シフトソレノイドＢ３９に対し変速後のギヤ位置に応じたＯＮ，ＯＦＦ指令が出力され、油路を切り換えるシフトバルブを作動させることで行なわれる。
【００２８】
各ギヤ位置では、変速要素が図６に示すように作動する。尚、フォワードワンウェイクラッチ１６（Ｆ／Ｏ・Ｃ）は、Ｄレンジ４速を除いて駆動状態では係合状態となり動力の伝達をするが、被駆動側では空転状態となるため、前進走行レンジでフォワードクラッチ１５（Ｆ／Ｃ）を常時締結すると共に、オーバーランクラッチ１７（Ｏ／Ｃ）をＤレンジ４速を除いてアクセル開度１／１６以下で締結状態にしてエンジンブレーキを効かせる。
【００２９】
図７は実施の形態１の変速制御装置を示す要部システム図である。
【００３０】
図７において、１６はフォワードワンウェイクラッチ（ワンウェイクラッチａに相当）、１７はオーバーランクラッチ（多板クラッチｂに相当）、４５はフォワード＆オーバーランクラッチドラム（第１回転メンバｃを兼用するドラムに相当）、４６はオーバーランクラッチハブ（第２回転メンバｄを兼用するハブに相当）、３０はＡ／Ｔコントロールユニット（スロットル開速度検出手段ｅとクラッチ油圧制御手段ｆの電子制御部に相当）、４２はライン圧ソレノイド（クラッチ油圧制御手段ｆのアクチュエータに相当）、２はオイルポンプ、４７はパイロットバルブ、４８はプレッシャモディファイヤバルブ、４９はプレッシャレギュレータバルブ、５０は変速系コントロールバルブ、５１はライン圧油路、５２はオーバーランクラッチ圧油路（これらはクラッチ油圧制御手段ｆの油圧制御部に相当）、１５はフォワードクラッチ、５３はフォワードクラッチハブ、５４はフォワードクラッチ圧油路である。
【００３１】
前記フォワードワンウェイクラッチ１６とオーバーランクラッチ１７とは、フォワード＆オーバーランクラッチドラム４５とオーバーランクラッチハブ４６との間に並列で設けられている。
【００３２】
前記フォワードワンウェイクラッチ１６は、シフトダウン時のエンジン側から車輪側への駆動時に係合し被駆動時に空転するクラッチであり、インナーレース１６ａとアウターレース１６ｂとスクラブ１６ｃを有して構成されている。インナーレース１６ａには、リヤリングギヤ１３とオーバーランクラッチハブ４６が一体に固定されている。アウターレース１６ｂには、フォワードクラッチハブ５３が一体に固定されている。スクラブ１６ｃは、レース１６ａ，１６ｂとの間に保持器で複数個等分に介装されていて、アウターレース１６ｂが駆動方向に回転すると同一方向に回転するが内外面の曲率中心が偏心しているためにくさび作用が発生し、トルクを伝達する。
【００３３】
前記オーバーランクラッチ１７は、フォワード＆オーバーランクラッチドラム４５にスプライン嵌合されたドライブプレート１７ａと、オーバーランクラッチハブ４６にスプライン嵌合されたドリブンプレート１７ｂと、交互に配置された両プレート１７ａ，１７ｂを締結するクラッチピストン１７ｃを有するクラッチあり、オーバーランクラッチ圧油路５２を経過してクラッチピストン１７ｃに印加される油圧により締結・解放が制御され、駆動側でもクラッチ締結を維持するる。前記フォワード＆オーバーランクラッチドラム４５の一端部には、フロントピニオン８を支持するフロントキャリヤ１０がスプライン嵌合され、他端部はフォワードクラッチ１５のピストンシリンダの一部として使用されている。
【００３４】
前記オーバーランクラッチ１７の締結圧制御としてこの実施の形態１では、締結圧の元圧であるライン圧を制御するライン圧制御を採用している。このライン圧制御は、スロットルセンサ３３がスロットル開度を検出してＡ／Ｔコントロールユニット３０に信号を送ると、Ａ／Ｔコントロールユニット３０がライン圧ソレノイド４２をデューティ制御してパイロット油圧を最大圧とするスロットル圧を調圧する。このスロットル圧を信号圧としてプレッシャモディファイヤバルブ４８によりプレッシャモディファイヤ圧に調圧し、さらに、プレッシャモディファイヤ圧を信号圧としてプレッシャレギュレータバルブ４９によりオイルポンプ吐出圧をライン圧に調圧することでなされる。そして、ライン圧はシフトバルブ等の変速系コントロールバルブ５０やオーバーランクラッチ圧油路５２を経過してオーバーランクラッチ１７のピストン油室に導かれる。すなわち、ライン圧が変更されると、オーバーランクラッチ１７以外にも同時に締結されている締結要素の締結圧が変更されることになる。
【００３５】
次に、作用を説明する。
【００３６】
［ライン圧制御作動］
図８はＡ／Ｔコントロールユニット３０で行なわれるライン圧制御作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００３７】
ステップ８０では、スロットル開度ＴＨが読み込まれる。
【００３８】
ステップ８１では、スロットル開度ＴＨを単位時間ΔＴで割る微分演算処理によりスロットル開速度ＴＨ／ΔＴが算出され（スロットル開速度検出手段ｅに相当）、このスロットル開速度ＴＨ／ΔＴがピークトルク発生操作とみなされるスロットル開速度しきい値Ａを越えているかどうかが判断される。
【００３９】
ステップ８２では、ＴＨ／ΔＴ≦Ａであるとの判断時、通常のライン圧制御が実行される。
【００４０】
ステップ８３では、ＴＨ／ΔＴ＞Ａであるとの判断時、通常のライン圧制御に代え、空転状態のフォワードワンウェイクラッチ１６が係合するのに必要な設定時間Ｔだけギヤ位置を成立させるために締結されている他の締結要素が滑らない程度の油圧レベル（デューティ比＝Ｂ）までライン圧を低下させる制御が行なわれる。
【００４１】
［通常のライン圧制御作用］
通常のライン圧制御は、図８のフローチャートで、ステップ８０→ステップ８１→ステップ８２へと進む流れにより行なわれる。
【００４２】
この制御では、図９に示すように、エンジン負荷をスロットル開度により判断しているもので、スロットル開度に応じたライン圧特性が各レンジ毎に予め設定されている。
【００４３】
よって、検出されたスロットル開度と選択されているレンジ位置により、クラッチやブレーキ等の各締結要素が締結を維持するのに必要な圧力で、且つ、ポンプ損失が少ない圧力のライン圧に調圧される。
【００４４】
［ピークトルク発生操作時のライン圧制御作用］
ピークトルク発生操作時のライン圧制御は、図８のフローチャートで、ステップ８０→ステップ８１→ステップ８３へと進む流れにより行なわれる。
【００４５】
この制御では、ライン圧を低下させる時間Ｔとライン圧の低下レベルＢとが予め設定されていて、ライン圧低下時間Ｔは、フォワードワンウェイクラッチ１６が係合するだけの時間が必要であるから、Ｔ＝０．２〜０．３ｓｅｃ 程度であり、ライン圧低下レベルＢは、例えば、ホールドモードの絡みから各ギヤ位置を構成するための締結要素の容量をストール容量から保障している場合、トルクコンバータ領域を外れれば通常時に使用している油圧レベルの約半分の圧力でも締結要素が滑り出す心配はない。
【００４６】
よって、オーバーランクラッチ１７を締結させたままで、ピークトルク発生操作を伴って被駆動側から駆動側になった時、オーバーランクラッチ１７の締結圧を一時的に低下させることで、スプライン嵌合部が受けるべきピークトルクがオーバーランクラッチ１７の滑りにより逃がされ、ピークトルクをオーバーランクラッチ１７とフォワードワンウェイクラッチ１６の両方で受ける。従って、オーバーランクラッチ１７を締結させたままの場合と比べてスプライン嵌合部の耐久性が向上する。また、ピークトルクをワンウェイクラッチのみで受ける従来例と比べて、フォワードワンウェイクラッチ１６の過大な係合ショックが防止される（図１０参照）。
【００４７】
そして、フォワードワンウェイクラッチ１６が係合し、フォワードワンウェイクラッチ１６がトルクを持った後は、再びオーバーランクラッチ１７の締結圧を元の圧力に戻すことでコースティング時のエンジンブレーキの確保に備えられることになる。
【００４８】
次に、効果を説明する。
【００４９】
（１） フォワードワンウェイクラッチ１６とオーバーランクラッチ１７とが２つの回転メンバの間に並列で設けられた変速機構を備えた自動変速機において、フォワードワンウェイクラッチ１６が係合状態から空転状態となる駆動側から被駆動側への移行時に直ちにエンジンブレーキが確保されるように駆動側であってもオーバーランクラッチ１７の締結を維持すると共に、スロットル開速度検出値ＴＨ／ΔＴがピークトルク発生操作とみなされるスロットル開速度しきい値Ａを超えると、空転状態のフォワードワンウェイクラッチ１６が係合するのに必要な設定時間Ｔだけオーバーランクラッチ１７の締結圧を低下させる制御を行なうクラッチ油圧制御を行なう装置としたため、駆動側から被駆動側になった時のエンジンブレーキ感の応答性向上と、ピークトルク発生操作を伴って被駆動側から駆動側になった時の多板クラッチ耐久性向上及びワンウェイクラッチ係合ショック防止との両立を達成することができる。
【００５０】
（２） スロットル開度の開方向への変化速度であるスロットル開速度検出値ＴＨ／ΔＴが予め設定されたスロットル開速度しきい値Ａを超えるとピークトルク発生操作とみなすようにしたため、既存のスロットルセンサ３３をそのまま流用してピークトルク発生操作を検出することができる。
【００５１】
（３） オーバーランクラッチ１７の締結圧を制御するにあたって、スロットル開速度検出値ＴＨ／ΔＴがスロットル開速度しきい値Ａを超えた時、スロットル開度ＴＨに応じたライン圧とする通常のライン圧制御に代え、フォワードワンウェイクラッチ１６の係合に必要な設定時間Ｔだけ締結されている他の締結要素が滑らない程度の油圧レベルまでライン圧を低下させる制御を行なうため、既存のライン圧制御のハード部をそのまま利用し、Ａ／Ｔコントロールユニット３０のソフトを変更するだけで容易にピークトルク対応制御を行なうことができると共に、ライン圧制御に伴う他の締結要素の不用意な再締結ショックを防止することができる。
【００５２】
（他の実施の形態）
実施の形態１では、オーバーランクラッチ１７の締結圧制御をライン圧制御により行なう例を示したが、単独でオーバーランクラッチ１７の締結圧を、オン・オフ型のオーバランクラッチソレノイド４０を用いて設定時間だけドレーンするようにしても良いし、また、デューティ型のオーバランクラッチソレノイドを用いて設定時間だけ低下させるようにしても良く、この場合、そのギヤ位置を構成するのに必要な他の締結要素の締結に影響を与えることなく、ピークトルクの入力を十分に抑えるオーバランクラッチの締結圧制御を行なうことができる（請求項４に対応）。
【００５３】
本願発明の変速制御装置は、実施の形態１で示した自動変速機以外にも、ワンウェイクラッチと多板クラッチとが第１回転メンバと第２回転メンバとの間に並列で設けられた変速機構を備えた自動変速機に適用することができる。
【００５４】
【発明の効果】
請求項１記載の自動変速機の変速制御装置にあっては、ワンウェイクラッチと多板クラッチとが第１回転メンバと第２回転メンバとの間に並列で設けられた変速機構を備え、ワンウェイクラッチは、エンジン側から車輪側への駆動時に係合し被駆動時に空転するクラッチであり、多板クラッチは、ドラムとハブにそれぞれスプライン嵌合されたプレートを有するクラッチであり、ピストンに印加される油圧により締結・解放が制御され、駆動側でもクラッチ締結を維持する自動変速機において、ピークトルク発生操作を検出するピークトルク発生操作検出手段と、ピークトルク発生操作検出時、空転状態のワンウェイクラッチが係合するのに必要な設定時間だけ多板クラッチの締結圧を低下させる制御を行なうクラッチ油圧制御手段と、を備えたため、駆動側から被駆動側になった時のエンジンブレーキ感の応答性向上と、ピークトルク発生操作を伴って被駆動側から駆動側になった時の多板クラッチ耐久性向上及びワンウェイクラッチ係合ショック防止との両立を達成することができる。
【００５５】
請求項２記載の発明にあっては、請求項１記載の自動変速機の変速制御装置において、ピークトルク発生操作検出手段を、スロットル開度の開方向への変化速度であるスロットル開速度検出値が予め設定されたスロットル開速度しきい値を超えるとピークトルク発生操作とみなす手段としたため、上記効果に加え、既存のスロットルセンサ３３をそのまま流用してピークトルク発生操作を検出することができる。
【００５６】
請求項３記載の発明にあっては、請求項１または請求項２記載の自動変速機の変速制御装置において、クラッチ油圧制御手段を、ピークトルク発生操作検出時、スロットル開度に応じたライン圧とする通常のライン圧制御に代え、ワンウェイクラッチの係合に必要な設定時間だけ締結されている他の締結要素が滑らない程度の油圧レベルまでライン圧を低下させる制御を行なう手段としたため、上記効果に加え、既存のライン圧制御のハード部をそのまま利用し、ライン圧制御のソフトを変更するだけで容易にピークトルク対応制御を行なうことができると共に、ライン圧制御に伴う他の締結要素の不用意な再締結ショックを防止することができる。
【００５７】
請求項４記載の発明にあっては、請求項１または請求項２記載の自動変速機の変速制御装置において、クラッチ油圧制御手段を、ピークトルク発生操作検出時、単独で多板クラッチの締結圧をワンウェイクラッチの係合に必要な設定時間だけドレーンまたは低下させる制御を行なう手段としたため、上記効果に加え、そのギヤ位置を構成するのに必要な他の締結要素の締結に影響を与えることなく、ピークトルクの入力を十分に抑える多板クラッチの締結圧制御を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動変速機の変速制御装置を示すクレーム対応図である。
【図２】実施の形態１の変速制御装置が適用された自動変速機のギヤトレーンを示す図である。
【図３】実施の形態１の変速制御装置が適用された自動変速機の制御システム図である。
【図４】実施の形態１の変速制御装置が適用された自動変速機で行なわれる変速制御で用いられる変速スケジュールを示す図である。
【図５】変速制御での各ギヤ位置でのシフトソレノイド作動表を示す図である。
【図６】各ギヤ位置での締結作動表を示す図である。
【図７】実施の形態１の変速制御装置を示す要部システム図である。
【図８】実施の形態１のＡ／Ｔコントロールユニットで行なわれるライン圧制御作動の流れを示すフローチャートである。
【図９】通常のライン圧制御で用いられるライン圧制御特性図である。
【図１０】ピークトルク発生操作時のスロットル開度，油圧デューティ，車両前後駆動度，エンジン回転数の各特性を対比したタイムチャートである。
【符号の説明】
ａ ワンウェイクラッチ
ｂ 多板クラッチ
ｃ 第１回転メンバ
ｄ 第２回転メンバ
ｅ ピークトルク操作検出手段
ｆ クラッチ油圧制御手段
【発明の属する技術分野】
本発明は、ワンウェイクラッチと多板クラッチとが並列で設けられた変速機構を備えた自動変速機において、アクセル急踏み操作時に変速機構のガタにより発生するピークトルクを抑える自動変速機の変速制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ワンウェイクラッチと多板クラッチとが並列で設けられた変速機構を備えた自動変速機としては、例えば、特開昭６２−２８８７５９号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この公報には、変速機構にワンウェイクラッチ１２とエンジンブレーキ用の多板クラッチ１３とが並列で設けられ、パワーオンダウンシフト時、変速ショックが発生しないように、ワンウェイクラッチ１２の係合より多板クラッチ１３の方が早く締結しないように制御する技術が記載されている。
【０００４】
尚、公報の第３図に示されるように、多板クラッチ１３（Ｃ０）は、Ｄレンジ４速を除いて締結される。
【０００５】
ここで、多板クラッチ１３の締結を維持する必要性について述べる。
【０００６】
多板クラッチ１３は、そもそもエンジンブレーキ用として使われるクラッチであるが、一定のギヤ位置で駆動状態からスロットル開度を戻した時、直ちにエンジンブレーキがかからないと空走感が生じ、違和感が出る場合がある。
【０００７】
最近、平成７年５月１日モータマガジン社発行の『モータマガジン（５月号）』に記載のように、自動変速機のマニュアルシフト化が進む中で、上記のような違和感は運転性上、大きなマイナス点でもある。こういう違和感を防止するためには予め（ドライブ側であっても）多板クラッチ１３を締結しておく必要があり、多板クラッチ１３を締結しておくことでマニュアルミッションのようなダイレクト感が出る。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の自動変速機の変速制御装置にあっては、多板クラッチ１３の締結により駆動側（ドライブ側）から被駆動側（コースト側）になった時に直ちにエンジンブレーキ感を得ることができるが、被駆動側から駆動側に移行する時にも多板クラッチ１３が締結されたままであるため、アクセルの急で深い踏み操作により発生するピークトルクをクラッチプレートのスプライン嵌合部で受けてしまうという問題がある。
【０００９】
すなわち、アクセル踏み込み操作を行なった場合、駆動時のトルクフローからすればワンウェイクラッチ１２が係合して入力トルクを受け、多板クラッチ１３にはトルクがかからないようになっているが、実際は、ワンウェイクラッチ１２が係合するために必要な回転角度より、多板クラッチ１３のクラッチプレートのスプライン嵌合ガタによる遊び角度が小さいため、ワンウェイクラッチ１２が係合する前に入力トルクをスプライン嵌合部で受けてしまう。
【００１０】
ここで、ワンウェイクラッチ１２は、空転している被駆動側から駆動側に移行するとアウターレースとインナーレースとの間に介装されている複数のスプラグが転回し、スプラグを介して両レースが一体に回転する係合状態となるもので、係合するためには所定の回転角度を要する。
【００１１】
特に、マニュアルシフト化をするとこの頻度はさらに高くなり、アクセルの急で深い踏み操作により発生するピークトルクをスプライン嵌合部で受けさせるためには、耐久性の面を考慮してスプライン嵌合部を厚くせざるを得ない。また、ピークトルクをワンウェイクラッチのみで受けるとワンウェイクラッチ係合ショックが問題となる。
【００１２】
本来、エンジンブレーキ用に設計されているクラッチは、コースティングトルク（エンジンイナーシャ＋トルクコンバータイナーシャ）を受けるだけのものである。しかし、エンジントルクやパワートレーンのガタによって発生するピークトルクを受けることになるとスプライン嵌合部の摩耗が進み、耐久性が低下するという結果につながる。
【００１３】
本発明が解決しようとする課題は、駆動側から被駆動側になった時のエンジンブレーキ感の応答性向上と、ピークトルク発生操作を伴って被駆動側から駆動側になった時の多板クラッチ耐久性向上及びワンウェイクラッチ係合ショック防止との両立を達成する自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本発明はなされたもので、本発明では、エンジンブレーキ用の多板クラッチのスプライン嵌合部が大きな反力を受ける場合の入力トルクは、スロットル開度を全閉とするコースティング状態から、早く深く踏み込んだ際に発生するピークトルクにある点に着目し、このようなトルクが発生する時に、多板クラッチの締結圧を下げて滑らせて、ワンウェイクラッチの係合が終了した時点で多板クラッチの締結圧を元に戻し、コースティング時のエンジンブレーキに備えるように工夫したものである。
【００１５】
（解決手段１）
上記課題の解決手段１（請求項１）は、図１のクレーム対応図に示すように、ワンウェイクラッチａと多板クラッチｂとが第１回転メンバｃと第２回転メンバｄとの間に並列で設けられた変速機構を備え、
前記ワンウェイクラッチａは、エンジン側から車輪側への駆動時に係合し被駆動時に空転するクラッチであり、
前記多板クラッチｂは、ドラムとハブにそれぞれスプライン嵌合されたプレートを有するクラッチであり、ピストンに印加される油圧により締結・解放が制御され、駆動側でもクラッチ締結を維持する自動変速機において、
ピークトルク発生操作を検出するピークトルク発生操作検出手段ｅと、
ピークトルク発生操作検出時、空転状態のワンウェイクラッチａが係合するのに必要な設定時間だけ多板クラッチｂの締結圧を低下させる制御を行なうクラッチ油圧制御手段ｆと、
を備えていることを特徴とする。
【００１６】
（解決手段２）
上記課題の解決手段２（請求項２）は、請求項１記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記ピークトルク発生操作検出手段ｅを、スロットル開度の開方向への変化速度であるスロットル開速度検出値が予め設定されたスロットル開速度しきい値を超えるとピークトルク発生操作とみなす手段としたことを特徴とする。
【００１７】
（解決手段３）
上記課題の解決手段３（請求項３）は、請求項１または請求項２記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記クラッチ油圧制御手段ｆを、ピークトルク発生操作検出時、スロットル開度に応じたライン圧とする通常のライン圧制御に代え、ワンウェイクラッチａの係合に必要な設定時間だけ締結されている他の締結要素が滑らない程度の油圧レベルまでライン圧を低下させる制御を行なう手段としたことを特徴とする。
【００１８】
（解決手段４）
上記課題の解決手段４（請求項４）は、請求項１または請求項２記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記クラッチ油圧制御手段ｆを、ピークトルク発生操作検出時、単独で多板クラッチｂの締結圧をワンウェイクラッチａの係合に必要な設定時間だけドレーンまたは低下させる制御を行なう手段としたことを特徴とする。
【００１９】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
実施の形態１は、請求項１，２，３に記載の発明に対応する自動変速機の変速制御装置である。
【００２０】
まず、構成を説明する。
【００２１】
図２は実施の形態１の変速制御装置が適用された自動変速機のギヤトレーン（変速機構）を示す図である。
【００２２】
ギヤトレーンは、遊星歯車２組、多板クラッチ４組、多板ブレーキ１組、バンドブレーキ１組及びワンウェイクラッチ２組で構成されている。
【００２３】
図２において、１はトルクコンバータ、２はオイルポンプ、３はインプットシャフト、４はバンドブレーキ、５はリバースクラッチ、６はハイクラッチ、７はフロントサンギヤ、８はフロントピニオン、９はフロントリングギヤ、１０はフロントキャリヤ、１１はリヤサンギヤ、１２はリヤピニオン、１３はリヤリングギヤ、１４はリヤキャリヤ、１５はフォワードクラッチ、１６はフォワードワンウェイクラッチ、１７はオーバーランクラッチ、１８はローワンウェイクラッチ、１９はロー＆リバースブレーキ、２０はパーキングポール、２１はパーキングギヤ、２２はアウトプットシャフトである。
【００２４】
図３は実施の形態１の変速制御装置が適用された自動変速機の制御システム図である。
【００２５】
前進４段のフルレンジ電子制御が採用されていて、Ａ／Ｔコントロールユニット３０は、エンジン取り付けのアイドルスイッチ３１，フルスロットルスイッチ３２，スロットルセンサ３３，エンジン回転センサ３４や、トランスミッション取り付けのインヒビタースイッチ３５，温度センサ３６，車速センサ３７等からの入力情報を電気信号により取り込み、設定されている制御プログラムに従って情報処理をし、変速アクチュエータであるシフトソレノイドＡ３８，シフトソレノイドＢ３９やオーバランクラッチソレノイド４０やロックアップソレノイド４１やライン圧ソレノイド４２に対して制御指令を出力する。
【００２６】
図４は実施の形態１の変速制御装置が適用された自動変速機で行なわれる変速制御で用いられる変速スケジュールを示す図、図５は変速制御での各ギヤ位置でのシフトソレノイド作動表を示す図、図６は各ギヤ位置での締結作動表を示す図である。
【００２７】
変速制御は、検出されたスロットル開度と車速により決まる運転点が図４の変速スケジュールにおいてシフトアップ線やシフトダウン線を横切るとシフト判断指令が出力され、図５に示すシフトソレノイド作動表に従ってシフトソレノイドＡ３８，シフトソレノイドＢ３９に対し変速後のギヤ位置に応じたＯＮ，ＯＦＦ指令が出力され、油路を切り換えるシフトバルブを作動させることで行なわれる。
【００２８】
各ギヤ位置では、変速要素が図６に示すように作動する。尚、フォワードワンウェイクラッチ１６（Ｆ／Ｏ・Ｃ）は、Ｄレンジ４速を除いて駆動状態では係合状態となり動力の伝達をするが、被駆動側では空転状態となるため、前進走行レンジでフォワードクラッチ１５（Ｆ／Ｃ）を常時締結すると共に、オーバーランクラッチ１７（Ｏ／Ｃ）をＤレンジ４速を除いてアクセル開度１／１６以下で締結状態にしてエンジンブレーキを効かせる。
【００２９】
図７は実施の形態１の変速制御装置を示す要部システム図である。
【００３０】
図７において、１６はフォワードワンウェイクラッチ（ワンウェイクラッチａに相当）、１７はオーバーランクラッチ（多板クラッチｂに相当）、４５はフォワード＆オーバーランクラッチドラム（第１回転メンバｃを兼用するドラムに相当）、４６はオーバーランクラッチハブ（第２回転メンバｄを兼用するハブに相当）、３０はＡ／Ｔコントロールユニット（スロットル開速度検出手段ｅとクラッチ油圧制御手段ｆの電子制御部に相当）、４２はライン圧ソレノイド（クラッチ油圧制御手段ｆのアクチュエータに相当）、２はオイルポンプ、４７はパイロットバルブ、４８はプレッシャモディファイヤバルブ、４９はプレッシャレギュレータバルブ、５０は変速系コントロールバルブ、５１はライン圧油路、５２はオーバーランクラッチ圧油路（これらはクラッチ油圧制御手段ｆの油圧制御部に相当）、１５はフォワードクラッチ、５３はフォワードクラッチハブ、５４はフォワードクラッチ圧油路である。
【００３１】
前記フォワードワンウェイクラッチ１６とオーバーランクラッチ１７とは、フォワード＆オーバーランクラッチドラム４５とオーバーランクラッチハブ４６との間に並列で設けられている。
【００３２】
前記フォワードワンウェイクラッチ１６は、シフトダウン時のエンジン側から車輪側への駆動時に係合し被駆動時に空転するクラッチであり、インナーレース１６ａとアウターレース１６ｂとスクラブ１６ｃを有して構成されている。インナーレース１６ａには、リヤリングギヤ１３とオーバーランクラッチハブ４６が一体に固定されている。アウターレース１６ｂには、フォワードクラッチハブ５３が一体に固定されている。スクラブ１６ｃは、レース１６ａ，１６ｂとの間に保持器で複数個等分に介装されていて、アウターレース１６ｂが駆動方向に回転すると同一方向に回転するが内外面の曲率中心が偏心しているためにくさび作用が発生し、トルクを伝達する。
【００３３】
前記オーバーランクラッチ１７は、フォワード＆オーバーランクラッチドラム４５にスプライン嵌合されたドライブプレート１７ａと、オーバーランクラッチハブ４６にスプライン嵌合されたドリブンプレート１７ｂと、交互に配置された両プレート１７ａ，１７ｂを締結するクラッチピストン１７ｃを有するクラッチあり、オーバーランクラッチ圧油路５２を経過してクラッチピストン１７ｃに印加される油圧により締結・解放が制御され、駆動側でもクラッチ締結を維持するる。前記フォワード＆オーバーランクラッチドラム４５の一端部には、フロントピニオン８を支持するフロントキャリヤ１０がスプライン嵌合され、他端部はフォワードクラッチ１５のピストンシリンダの一部として使用されている。
【００３４】
前記オーバーランクラッチ１７の締結圧制御としてこの実施の形態１では、締結圧の元圧であるライン圧を制御するライン圧制御を採用している。このライン圧制御は、スロットルセンサ３３がスロットル開度を検出してＡ／Ｔコントロールユニット３０に信号を送ると、Ａ／Ｔコントロールユニット３０がライン圧ソレノイド４２をデューティ制御してパイロット油圧を最大圧とするスロットル圧を調圧する。このスロットル圧を信号圧としてプレッシャモディファイヤバルブ４８によりプレッシャモディファイヤ圧に調圧し、さらに、プレッシャモディファイヤ圧を信号圧としてプレッシャレギュレータバルブ４９によりオイルポンプ吐出圧をライン圧に調圧することでなされる。そして、ライン圧はシフトバルブ等の変速系コントロールバルブ５０やオーバーランクラッチ圧油路５２を経過してオーバーランクラッチ１７のピストン油室に導かれる。すなわち、ライン圧が変更されると、オーバーランクラッチ１７以外にも同時に締結されている締結要素の締結圧が変更されることになる。
【００３５】
次に、作用を説明する。
【００３６】
［ライン圧制御作動］
図８はＡ／Ｔコントロールユニット３０で行なわれるライン圧制御作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００３７】
ステップ８０では、スロットル開度ＴＨが読み込まれる。
【００３８】
ステップ８１では、スロットル開度ＴＨを単位時間ΔＴで割る微分演算処理によりスロットル開速度ＴＨ／ΔＴが算出され（スロットル開速度検出手段ｅに相当）、このスロットル開速度ＴＨ／ΔＴがピークトルク発生操作とみなされるスロットル開速度しきい値Ａを越えているかどうかが判断される。
【００３９】
ステップ８２では、ＴＨ／ΔＴ≦Ａであるとの判断時、通常のライン圧制御が実行される。
【００４０】
ステップ８３では、ＴＨ／ΔＴ＞Ａであるとの判断時、通常のライン圧制御に代え、空転状態のフォワードワンウェイクラッチ１６が係合するのに必要な設定時間Ｔだけギヤ位置を成立させるために締結されている他の締結要素が滑らない程度の油圧レベル（デューティ比＝Ｂ）までライン圧を低下させる制御が行なわれる。
【００４１】
［通常のライン圧制御作用］
通常のライン圧制御は、図８のフローチャートで、ステップ８０→ステップ８１→ステップ８２へと進む流れにより行なわれる。
【００４２】
この制御では、図９に示すように、エンジン負荷をスロットル開度により判断しているもので、スロットル開度に応じたライン圧特性が各レンジ毎に予め設定されている。
【００４３】
よって、検出されたスロットル開度と選択されているレンジ位置により、クラッチやブレーキ等の各締結要素が締結を維持するのに必要な圧力で、且つ、ポンプ損失が少ない圧力のライン圧に調圧される。
【００４４】
［ピークトルク発生操作時のライン圧制御作用］
ピークトルク発生操作時のライン圧制御は、図８のフローチャートで、ステップ８０→ステップ８１→ステップ８３へと進む流れにより行なわれる。
【００４５】
この制御では、ライン圧を低下させる時間Ｔとライン圧の低下レベルＢとが予め設定されていて、ライン圧低下時間Ｔは、フォワードワンウェイクラッチ１６が係合するだけの時間が必要であるから、Ｔ＝０．２〜０．３ｓｅｃ 程度であり、ライン圧低下レベルＢは、例えば、ホールドモードの絡みから各ギヤ位置を構成するための締結要素の容量をストール容量から保障している場合、トルクコンバータ領域を外れれば通常時に使用している油圧レベルの約半分の圧力でも締結要素が滑り出す心配はない。
【００４６】
よって、オーバーランクラッチ１７を締結させたままで、ピークトルク発生操作を伴って被駆動側から駆動側になった時、オーバーランクラッチ１７の締結圧を一時的に低下させることで、スプライン嵌合部が受けるべきピークトルクがオーバーランクラッチ１７の滑りにより逃がされ、ピークトルクをオーバーランクラッチ１７とフォワードワンウェイクラッチ１６の両方で受ける。従って、オーバーランクラッチ１７を締結させたままの場合と比べてスプライン嵌合部の耐久性が向上する。また、ピークトルクをワンウェイクラッチのみで受ける従来例と比べて、フォワードワンウェイクラッチ１６の過大な係合ショックが防止される（図１０参照）。
【００４７】
そして、フォワードワンウェイクラッチ１６が係合し、フォワードワンウェイクラッチ１６がトルクを持った後は、再びオーバーランクラッチ１７の締結圧を元の圧力に戻すことでコースティング時のエンジンブレーキの確保に備えられることになる。
【００４８】
次に、効果を説明する。
【００４９】
（１） フォワードワンウェイクラッチ１６とオーバーランクラッチ１７とが２つの回転メンバの間に並列で設けられた変速機構を備えた自動変速機において、フォワードワンウェイクラッチ１６が係合状態から空転状態となる駆動側から被駆動側への移行時に直ちにエンジンブレーキが確保されるように駆動側であってもオーバーランクラッチ１７の締結を維持すると共に、スロットル開速度検出値ＴＨ／ΔＴがピークトルク発生操作とみなされるスロットル開速度しきい値Ａを超えると、空転状態のフォワードワンウェイクラッチ１６が係合するのに必要な設定時間Ｔだけオーバーランクラッチ１７の締結圧を低下させる制御を行なうクラッチ油圧制御を行なう装置としたため、駆動側から被駆動側になった時のエンジンブレーキ感の応答性向上と、ピークトルク発生操作を伴って被駆動側から駆動側になった時の多板クラッチ耐久性向上及びワンウェイクラッチ係合ショック防止との両立を達成することができる。
【００５０】
（２） スロットル開度の開方向への変化速度であるスロットル開速度検出値ＴＨ／ΔＴが予め設定されたスロットル開速度しきい値Ａを超えるとピークトルク発生操作とみなすようにしたため、既存のスロットルセンサ３３をそのまま流用してピークトルク発生操作を検出することができる。
【００５１】
（３） オーバーランクラッチ１７の締結圧を制御するにあたって、スロットル開速度検出値ＴＨ／ΔＴがスロットル開速度しきい値Ａを超えた時、スロットル開度ＴＨに応じたライン圧とする通常のライン圧制御に代え、フォワードワンウェイクラッチ１６の係合に必要な設定時間Ｔだけ締結されている他の締結要素が滑らない程度の油圧レベルまでライン圧を低下させる制御を行なうため、既存のライン圧制御のハード部をそのまま利用し、Ａ／Ｔコントロールユニット３０のソフトを変更するだけで容易にピークトルク対応制御を行なうことができると共に、ライン圧制御に伴う他の締結要素の不用意な再締結ショックを防止することができる。
【００５２】
（他の実施の形態）
実施の形態１では、オーバーランクラッチ１７の締結圧制御をライン圧制御により行なう例を示したが、単独でオーバーランクラッチ１７の締結圧を、オン・オフ型のオーバランクラッチソレノイド４０を用いて設定時間だけドレーンするようにしても良いし、また、デューティ型のオーバランクラッチソレノイドを用いて設定時間だけ低下させるようにしても良く、この場合、そのギヤ位置を構成するのに必要な他の締結要素の締結に影響を与えることなく、ピークトルクの入力を十分に抑えるオーバランクラッチの締結圧制御を行なうことができる（請求項４に対応）。
【００５３】
本願発明の変速制御装置は、実施の形態１で示した自動変速機以外にも、ワンウェイクラッチと多板クラッチとが第１回転メンバと第２回転メンバとの間に並列で設けられた変速機構を備えた自動変速機に適用することができる。
【００５４】
【発明の効果】
請求項１記載の自動変速機の変速制御装置にあっては、ワンウェイクラッチと多板クラッチとが第１回転メンバと第２回転メンバとの間に並列で設けられた変速機構を備え、ワンウェイクラッチは、エンジン側から車輪側への駆動時に係合し被駆動時に空転するクラッチであり、多板クラッチは、ドラムとハブにそれぞれスプライン嵌合されたプレートを有するクラッチであり、ピストンに印加される油圧により締結・解放が制御され、駆動側でもクラッチ締結を維持する自動変速機において、ピークトルク発生操作を検出するピークトルク発生操作検出手段と、ピークトルク発生操作検出時、空転状態のワンウェイクラッチが係合するのに必要な設定時間だけ多板クラッチの締結圧を低下させる制御を行なうクラッチ油圧制御手段と、を備えたため、駆動側から被駆動側になった時のエンジンブレーキ感の応答性向上と、ピークトルク発生操作を伴って被駆動側から駆動側になった時の多板クラッチ耐久性向上及びワンウェイクラッチ係合ショック防止との両立を達成することができる。
【００５５】
請求項２記載の発明にあっては、請求項１記載の自動変速機の変速制御装置において、ピークトルク発生操作検出手段を、スロットル開度の開方向への変化速度であるスロットル開速度検出値が予め設定されたスロットル開速度しきい値を超えるとピークトルク発生操作とみなす手段としたため、上記効果に加え、既存のスロットルセンサ３３をそのまま流用してピークトルク発生操作を検出することができる。
【００５６】
請求項３記載の発明にあっては、請求項１または請求項２記載の自動変速機の変速制御装置において、クラッチ油圧制御手段を、ピークトルク発生操作検出時、スロットル開度に応じたライン圧とする通常のライン圧制御に代え、ワンウェイクラッチの係合に必要な設定時間だけ締結されている他の締結要素が滑らない程度の油圧レベルまでライン圧を低下させる制御を行なう手段としたため、上記効果に加え、既存のライン圧制御のハード部をそのまま利用し、ライン圧制御のソフトを変更するだけで容易にピークトルク対応制御を行なうことができると共に、ライン圧制御に伴う他の締結要素の不用意な再締結ショックを防止することができる。
【００５７】
請求項４記載の発明にあっては、請求項１または請求項２記載の自動変速機の変速制御装置において、クラッチ油圧制御手段を、ピークトルク発生操作検出時、単独で多板クラッチの締結圧をワンウェイクラッチの係合に必要な設定時間だけドレーンまたは低下させる制御を行なう手段としたため、上記効果に加え、そのギヤ位置を構成するのに必要な他の締結要素の締結に影響を与えることなく、ピークトルクの入力を十分に抑える多板クラッチの締結圧制御を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動変速機の変速制御装置を示すクレーム対応図である。
【図２】実施の形態１の変速制御装置が適用された自動変速機のギヤトレーンを示す図である。
【図３】実施の形態１の変速制御装置が適用された自動変速機の制御システム図である。
【図４】実施の形態１の変速制御装置が適用された自動変速機で行なわれる変速制御で用いられる変速スケジュールを示す図である。
【図５】変速制御での各ギヤ位置でのシフトソレノイド作動表を示す図である。
【図６】各ギヤ位置での締結作動表を示す図である。
【図７】実施の形態１の変速制御装置を示す要部システム図である。
【図８】実施の形態１のＡ／Ｔコントロールユニットで行なわれるライン圧制御作動の流れを示すフローチャートである。
【図９】通常のライン圧制御で用いられるライン圧制御特性図である。
【図１０】ピークトルク発生操作時のスロットル開度，油圧デューティ，車両前後駆動度，エンジン回転数の各特性を対比したタイムチャートである。
【符号の説明】
ａ ワンウェイクラッチ
ｂ 多板クラッチ
ｃ 第１回転メンバ
ｄ 第２回転メンバ
ｅ ピークトルク操作検出手段
ｆ クラッチ油圧制御手段
Claims (4)
- ワンウェイクラッチと多板クラッチとが第１回転メンバと第２回転メンバとの間に並列で設けられた変速機構を備え、
前記ワンウェイクラッチは、エンジン側から車輪側への駆動時に係合し被駆動時に空転するクラッチであり、
前記多板クラッチは、ドラムとハブにそれぞれスプライン嵌合されたプレートを有するクラッチであり、ピストンに印加される油圧により締結・解放が制御され、駆動側でもクラッチ締結を維持する自動変速機において、
ピークトルク発生操作を検出するピークトルク発生操作検出手段と、
ピークトルク発生操作検出時、空転状態のワンウェイクラッチが係合するのに必要な設定時間だけ多板クラッチの締結圧を低下させる制御を行なうクラッチ油圧制御手段と、
を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 請求項１記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記ピークトルク発生操作検出手段を、スロットル開度の開方向への変化速度であるスロットル開速度検出値が予め設定されたスロットル開速度しきい値を超えるとピークトルク発生操作とみなす手段としたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 請求項１または請求項２記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記クラッチ油圧制御手段を、ピークトルク発生操作検出時、スロットル開度に応じたライン圧とする通常のライン圧制御に代え、ワンウェイクラッチの係合に必要な設定時間だけ締結されている他の締結要素が滑らない程度の油圧レベルまでライン圧を低下させる制御を行なう手段としたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 請求項１または請求項２記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記クラッチ油圧制御手段を、ピークトルク発生操作検出時、単独で多板クラッチの締結圧をワンウェイクラッチの係合に必要な設定時間だけドレーンまたは低下させる制御を行なう手段としたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
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