JPH10227353A - Shift control device for automatic transmission - Google Patents
Shift control device for automatic transmissionInfo
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- JPH10227353A JPH10227353A JP9031905A JP3190597A JPH10227353A JP H10227353 A JPH10227353 A JP H10227353A JP 9031905 A JP9031905 A JP 9031905A JP 3190597 A JP3190597 A JP 3190597A JP H10227353 A JPH10227353 A JP H10227353A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、ワンウェイクラッ
チと多板クラッチとが並列で設けられた変速機構を備え
た自動変速機において、アクセル急踏み操作時に変速機
構のガタにより発生するピークトルクを抑える自動変速
機の変速制御装置の技術分野に属する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic transmission having a speed change mechanism in which a one-way clutch and a multi-plate clutch are provided in parallel. It belongs to the technical field of shift control devices for automatic transmissions.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、ワンウェイクラッチと多板クラッ
チとが並列で設けられた変速機構を備えた自動変速機と
しては、例えば、特開昭６２−２８８７５９号公報に記
載のものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as an automatic transmission provided with a transmission mechanism in which a one-way clutch and a multi-plate clutch are provided in parallel, for example, the one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-288759 is known. .
【０００３】この公報には、変速機構にワンウェイクラ
ッチ１２とエンジンブレーキ用の多板クラッチ１３とが
並列で設けられ、パワーオンダウンシフト時、変速ショ
ックが発生しないように、ワンウェイクラッチ１２の係
合より多板クラッチ１３の方が早く締結しないように制
御する技術が記載されている。In this publication, a one-way clutch 12 and a multi-plate clutch 13 for engine braking are provided in parallel in a transmission mechanism, and the one-way clutch 12 is engaged so as to prevent a shift shock during a power-on downshift. A technique for controlling the multi-plate clutch 13 so as not to be engaged earlier is described.
【０００４】尚、公報の第３図に示されるように、多板
クラッチ１３（Ｃ０）は、Ｄレンジ４速を除いて締結さ
れる。[0004] As shown in Fig. 3 of the publication, the multiple disc clutch 13 (C0) is engaged except in the D range fourth speed.
【０００５】ここで、多板クラッチ１３の締結を維持す
る必要性について述べる。Here, the necessity of maintaining the engagement of the multi-plate clutch 13 will be described.
【０００６】多板クラッチ１３は、そもそもエンジンブ
レーキ用として使われるクラッチであるが、一定のギヤ
位置で駆動状態からスロットル開度を戻した時、直ちに
エンジンブレーキがかからないと空走感が生じ、違和感
が出る場合がある。The multi-plate clutch 13 is a clutch used for engine braking in the first place. When the throttle opening is returned from the driving state at a fixed gear position, if the engine brake is not immediately applied, a feeling of idling occurs, resulting in an uncomfortable feeling. May appear.
【０００７】最近、平成７年５月１日モータマガジン社
発行の『モータマガジン（５月号）』に記載のように、
自動変速機のマニュアルシフト化が進む中で、上記のよ
うな違和感は運転性上、大きなマイナス点でもある。こ
ういう違和感を防止するためには予め（ドライブ側であ
っても）多板クラッチ１３を締結しておく必要があり、
多板クラッチ１３を締結しておくことでマニュアルミッ
ションのようなダイレクト感が出る。[0007] Recently, as described in "Motor Magazine (May)" issued by Motor Magazine on May 1, 1995,
As the manual shift of the automatic transmission progresses, the above-mentioned uncomfortable feeling is also a significant disadvantage in driving performance. In order to prevent such discomfort, the multi-plate clutch 13 must be engaged in advance (even on the drive side).
By engaging the multi-plate clutch 13, a direct feeling like a manual mission is obtained.
【０００８】[0008]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機の変速制御装置にあっては、多板クラッ
チ１３の締結により駆動側（ドライブ側）から被駆動側
（コースト側）になった時に直ちにエンジンブレーキ感
を得ることができるが、被駆動側から駆動側に移行する
時にも多板クラッチ１３が締結されたままであるため、
アクセルの急で深い踏み操作により発生するピークトル
クをクラッチプレートのスプライン嵌合部で受けてしま
うという問題がある。However, in the conventional shift control device for an automatic transmission, the drive side (drive side) is switched to the driven side (coast side) by the engagement of the multi-plate clutch 13. At times, an engine braking feeling can be immediately obtained, but since the multi-plate clutch 13 is still engaged when shifting from the driven side to the driving side,
There is a problem that a peak torque generated by a sudden and deep stepping operation of the accelerator is received by the spline fitting portion of the clutch plate.
【０００９】すなわち、アクセル踏み込み操作を行なっ
た場合、駆動時のトルクフローからすればワンウェイク
ラッチ１２が係合して入力トルクを受け、多板クラッチ
１３にはトルクがかからないようになっているが、実際
は、ワンウェイクラッチ１２が係合するために必要な回
転角度より、多板クラッチ１３のクラッチプレートのス
プライン嵌合ガタによる遊び角度が小さいため、ワンウ
ェイクラッチ１２が係合する前に入力トルクをスプライ
ン嵌合部で受けてしまう。That is, when the accelerator is depressed, the one-way clutch 12 is engaged to receive the input torque according to the torque flow at the time of driving, and no torque is applied to the multi-plate clutch 13. Actually, since the play angle due to the play of the spline fitting of the clutch plate of the multi-plate clutch 13 is smaller than the rotation angle required for the one-way clutch 12 to be engaged, the input torque is spline-fitted before the one-way clutch 12 is engaged. I will receive it at the joint.
【００１０】ここで、ワンウェイクラッチ１２は、空転
している被駆動側から駆動側に移行するとアウターレー
スとインナーレースとの間に介装されている複数のスプ
ラグが転回し、スプラグを介して両レースが一体に回転
する係合状態となるもので、係合するためには所定の回
転角度を要する。Here, when the one-way clutch 12 shifts from the idle driven side to the driven side, a plurality of sprags interposed between the outer race and the inner race rotate, and both sprags are interposed via the sprags. The races are brought into an engaged state in which they rotate together, and a predetermined rotation angle is required to engage.
【００１１】特に、マニュアルシフト化をするとこの頻
度はさらに高くなり、アクセルの急で深い踏み操作によ
り発生するピークトルクをスプライン嵌合部で受けさせ
るためには、耐久性の面を考慮してスプライン嵌合部を
厚くせざるを得ない。また、ピークトルクをワンウェイ
クラッチのみで受けるとワンウェイクラッチ係合ショッ
クが問題となる。In particular, the frequency is further increased when a manual shift is performed. In order for the spline fitting portion to receive the peak torque generated by the sudden and deep stepping operation of the accelerator, the spline is required in consideration of durability. The fitting part must be thick. Further, if the peak torque is received only by the one-way clutch, the one-way clutch engagement shock becomes a problem.
【００１２】本来、エンジンブレーキ用に設計されてい
るクラッチは、コースティングトルク（エンジンイナー
シャ＋トルクコンバータイナーシャ）を受けるだけのも
のである。しかし、エンジントルクやパワートレーンの
ガタによって発生するピークトルクを受けることになる
とスプライン嵌合部の摩耗が進み、耐久性が低下すると
いう結果につながる。Originally, clutches designed for engine braking only receive coasting torque (engine inertia + torque converter inertia). However, when the engine receives the peak torque generated by the engine torque or the backlash of the power train, the wear of the spline fitting portion progresses, and the durability is reduced.
【００１３】本発明が解決しようとする課題は、駆動側
から被駆動側になった時のエンジンブレーキ感の応答性
向上と、ピークトルク発生操作を伴って被駆動側から駆
動側になった時の多板クラッチ耐久性向上及びワンウェ
イクラッチ係合ショック防止との両立を達成する自動変
速機の変速制御装置を提供することにある。[0013] The problem to be solved by the present invention is to improve the responsiveness of the engine brake feeling when the driving side changes from the driving side to the driven side, and to improve the response when the driving side changes from the driven side to the driving side with a peak torque generating operation. It is an object of the present invention to provide a shift control device for an automatic transmission which achieves both the improvement of the durability of the multi-plate clutch and the prevention of the one-way clutch engagement shock.
【００１４】[0014]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明はなされたもので、本発明では、エンジンブレ
ーキ用の多板クラッチのスプライン嵌合部が大きな反力
を受ける場合の入力トルクは、スロットル開度を全閉と
するコースティング状態から、早く深く踏み込んだ際に
発生するピークトルクにある点に着目し、このようなト
ルクが発生する時に、多板クラッチの締結圧を下げて滑
らせて、ワンウェイクラッチの係合が終了した時点で多
板クラッチの締結圧を元に戻し、コースティング時のエ
ンジンブレーキに備えるように工夫したものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in order to solve the above-mentioned problems. In the present invention, an input torque when a spline fitting portion of a multi-plate clutch for engine braking receives a large reaction force is provided. Focusing on the point at the peak torque generated when stepping deeply early from the coasting state where the throttle opening is fully closed, when such torque is generated, reduce the engagement pressure of the multi-plate clutch and When the clutch is slid and the engagement of the one-way clutch is completed, the engagement pressure of the multi-plate clutch is returned to the original pressure so as to prepare for engine braking during coasting.
【００１５】（解決手段１）上記課題の解決手段１（請
求項１）は、図１のクレーム対応図に示すように、ワン
ウェイクラッチａと多板クラッチｂとが第１回転メンバ
ｃと第２回転メンバｄとの間に並列で設けられた変速機
構を備え、前記ワンウェイクラッチａは、エンジン側か
ら車輪側への駆動時に係合し被駆動時に空転するクラッ
チであり、前記多板クラッチｂは、ドラムとハブにそれ
ぞれスプライン嵌合されたプレートを有するクラッチで
あり、ピストンに印加される油圧により締結・解放が制
御され、駆動側でもクラッチ締結を維持する自動変速機
において、ピークトルク発生操作を検出するピークトル
ク発生操作検出手段ｅと、ピークトルク発生操作検出
時、空転状態のワンウェイクラッチａが係合するのに必
要な設定時間だけ多板クラッチｂの締結圧を低下させる
制御を行なうクラッチ油圧制御手段ｆと、を備えている
ことを特徴とする。(Solution 1) As a solution to the above problem (claim 1), as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, the one-way clutch a and the multi-plate clutch b include the first rotating member c and the second rotating member c. A transmission mechanism provided in parallel with the rotating member d, the one-way clutch a is a clutch that engages when driving from the engine side to the wheel side and idles when driven, and the multi-plate clutch b includes A clutch having a plate that is spline-fitted to a drum and a hub, and engagement / release is controlled by hydraulic pressure applied to a piston, and a peak torque generation operation is performed in an automatic transmission that maintains clutch engagement on the drive side. The detected peak torque generation operation detecting means e and the detection of the peak torque generation operation require only a set time necessary for the idle one-way clutch a to be engaged. Characterized in that it comprises a clutch hydraulic pressure control means f for performing control to reduce the engagement pressure of the clutch b, and.
【００１６】（解決手段２）上記課題の解決手段２（請
求項２）は、請求項１記載の自動変速機の変速制御装置
において、前記ピークトルク発生操作検出手段ｅを、ス
ロットル開度の開方向への変化速度であるスロットル開
速度検出値が予め設定されたスロットル開速度しきい値
を超えるとピークトルク発生操作とみなす手段としたこ
とを特徴とする。(Solution Means 2) According to a second aspect of the present invention, in the transmission control apparatus for an automatic transmission according to the first aspect, the peak torque generating operation detecting means e is controlled by opening the throttle opening. If the throttle opening speed detection value, which is the speed of change in the direction, exceeds a preset throttle opening speed threshold value, the means is regarded as a peak torque generating operation.
【００１７】（解決手段３）上記課題の解決手段３（請
求項３）は、請求項１または請求項２記載の自動変速機
の変速制御装置において、前記クラッチ油圧制御手段ｆ
を、ピークトルク発生操作検出時、スロットル開度に応
じたライン圧とする通常のライン圧制御に代え、ワンウ
ェイクラッチａの係合に必要な設定時間だけ締結されて
いる他の締結要素が滑らない程度の油圧レベルまでライ
ン圧を低下させる制御を行なう手段としたことを特徴と
する。(Solution Means 3) According to a third aspect of the present invention, in the transmission control apparatus for an automatic transmission according to the first or second aspect, the clutch hydraulic pressure control means f
When the peak torque generation operation is detected, is replaced with the normal line pressure control that sets the line pressure according to the throttle opening, and other fastening elements that are fastened for a set time necessary for engagement of the one-way clutch a do not slip. A means for performing control to reduce the line pressure to a hydraulic pressure level of the order.
【００１８】（解決手段４）上記課題の解決手段４（請
求項４）は、請求項１または請求項２記載の自動変速機
の変速制御装置において、前記クラッチ油圧制御手段ｆ
を、ピークトルク発生操作検出時、単独で多板クラッチ
ｂの締結圧をワンウェイクラッチａの係合に必要な設定
時間だけドレーンまたは低下させる制御を行なう手段と
したことを特徴とする。(Solution Means 4) In the shift control apparatus for an automatic transmission according to claim 1 or claim 2, the clutch oil pressure control means f
Is characterized in that, when a peak torque generation operation is detected, the means for independently controlling the drainage or reduction of the engagement pressure of the multi-plate clutch b for a set time required for engagement of the one-way clutch a is provided.
【００１９】[0019]
（実施の形態１）実施の形態１は、請求項１，２，３に
記載の発明に対応する自動変速機の変速制御装置であ
る。(Embodiment 1) Embodiment 1 is a shift control device for an automatic transmission according to the first, second and third aspects of the present invention.
【００２０】まず、構成を説明する。First, the configuration will be described.
【００２１】図２は実施の形態１の変速制御装置が適用
された自動変速機のギヤトレーン（変速機構）を示す図
である。FIG. 2 is a diagram showing a gear train (transmission mechanism) of the automatic transmission to which the transmission control device of the first embodiment is applied.
【００２２】ギヤトレーンは、遊星歯車２組、多板クラ
ッチ４組、多板ブレーキ１組、バンドブレーキ１組及び
ワンウェイクラッチ２組で構成されている。The gear train includes two sets of planetary gears, four sets of multiple disc clutches, one set of multiple disc brakes, one set of band brakes, and two sets of one-way clutches.
【００２３】図２において、１はトルクコンバータ、２
はオイルポンプ、３はインプットシャフト、４はバンド
ブレーキ、５はリバースクラッチ、６はハイクラッチ、
７はフロントサンギヤ、８はフロントピニオン、９はフ
ロントリングギヤ、１０はフロントキャリヤ、１１はリ
ヤサンギヤ、１２はリヤピニオン、１３はリヤリングギ
ヤ、１４はリヤキャリヤ、１５はフォワードクラッチ、
１６はフォワードワンウェイクラッチ、１７はオーバー
ランクラッチ、１８はローワンウェイクラッチ、１９は
ロー＆リバースブレーキ、２０はパーキングポール、２
１はパーキングギヤ、２２はアウトプットシャフトであ
る。In FIG. 2, 1 is a torque converter, 2
Is an oil pump, 3 is an input shaft, 4 is a band brake, 5 is a reverse clutch, 6 is a high clutch,
7 is a front sun gear, 8 is a front pinion, 9 is a front ring gear, 10 is a front carrier, 11 is a rear sun gear, 12 is a rear pinion, 13 is a rear ring gear, 14 is a rear carrier, 15 is a forward clutch,
16 is a forward one-way clutch, 17 is an overrun clutch, 18 is a low one-way clutch, 19 is a low and reverse brake, 20 is a parking pole, 2
1 is a parking gear, and 22 is an output shaft.
【００２４】図３は実施の形態１の変速制御装置が適用
された自動変速機の制御システム図である。FIG. 3 is a control system diagram of an automatic transmission to which the transmission control device of the first embodiment is applied.
【００２５】前進４段のフルレンジ電子制御が採用され
ていて、Ａ／Ｔコントロールユニット３０は、エンジン
取り付けのアイドルスイッチ３１，フルスロットルスイ
ッチ３２，スロットルセンサ３３，エンジン回転センサ
３４や、トランスミッション取り付けのインヒビタース
イッチ３５，温度センサ３６，車速センサ３７等からの
入力情報を電気信号により取り込み、設定されている制
御プログラムに従って情報処理をし、変速アクチュエー
タであるシフトソレノイドＡ３８，シフトソレノイドＢ
３９やオーバランクラッチソレノイド４０やロックアッ
プソレノイド４１やライン圧ソレノイド４２に対して制
御指令を出力する。The A / T control unit 30 includes an idle switch 31, a full throttle switch 32, a throttle sensor 33, an engine rotation sensor 34 mounted on the engine, and an inhibitor mounted on the transmission. The input information from the switch 35, the temperature sensor 36, the vehicle speed sensor 37, etc. is taken in by an electric signal, information processing is performed according to a set control program, and a shift solenoid A38 and a shift solenoid B, which are shift actuators.
A control command is output to the overdrive clutch solenoid 39, the overrun clutch solenoid 40, the lockup solenoid 41, and the line pressure solenoid.
【００２６】図４は実施の形態１の変速制御装置が適用
された自動変速機で行なわれる変速制御で用いられる変
速スケジュールを示す図、図５は変速制御での各ギヤ位
置でのシフトソレノイド作動表を示す図、図６は各ギヤ
位置での締結作動表を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a shift schedule used in a shift control performed by the automatic transmission to which the shift control device according to the first embodiment is applied, and FIG. 5 is a shift solenoid operation at each gear position in the shift control. FIG. 6 is a diagram showing a fastening operation table at each gear position.
【００２７】変速制御は、検出されたスロットル開度と
車速により決まる運転点が図４の変速スケジュールにお
いてシフトアップ線やシフトダウン線を横切るとシフト
判断指令が出力され、図５に示すシフトソレノイド作動
表に従ってシフトソレノイドＡ３８，シフトソレノイド
Ｂ３９に対し変速後のギヤ位置に応じたＯＮ，ＯＦＦ指
令が出力され、油路を切り換えるシフトバルブを作動さ
せることで行なわれる。In the shift control, when the operating point determined by the detected throttle opening and the vehicle speed crosses the upshift line or downshift line in the shift schedule of FIG. 4, a shift determination command is output, and the shift solenoid operation shown in FIG. According to the table, ON and OFF commands are output to the shift solenoid A 38 and the shift solenoid B 39 according to the gear position after the shift, and the shift valve for switching the oil path is operated.
【００２８】各ギヤ位置では、変速要素が図６に示すよ
うに作動する。尚、フォワードワンウェイクラッチ１６
（Ｆ／Ｏ・Ｃ）は、Ｄレンジ４速を除いて駆動状態では
係合状態となり動力の伝達をするが、被駆動側では空転
状態となるため、前進走行レンジでフォワードクラッチ
１５（Ｆ／Ｃ）を常時締結すると共に、オーバーランク
ラッチ１７（Ｏ／Ｃ）をＤレンジ４速を除いてアクセル
開度１／１６以下で締結状態にしてエンジンブレーキを
効かせる。In each gear position, the speed change element operates as shown in FIG. The forward one-way clutch 16
(F / OC) is in the engaged state and transmits power except in the D range 4th speed in the driving state, but is in the idling state on the driven side, so that the forward clutch 15 (F / C) is always engaged, and the overrun clutch 17 (O / C) is engaged at an accelerator opening of 1/16 or less, except for the 4th speed in the D range, to apply the engine brake.
【００２９】図７は実施の形態１の変速制御装置を示す
要部システム図である。FIG. 7 is a main part system diagram showing the transmission control device of the first embodiment.
【００３０】図７において、１６はフォワードワンウェ
イクラッチ（ワンウェイクラッチａに相当）、１７はオ
ーバーランクラッチ（多板クラッチｂに相当）、４５は
フォワード＆オーバーランクラッチドラム（第１回転メ
ンバｃを兼用するドラムに相当）、４６はオーバーラン
クラッチハブ（第２回転メンバｄを兼用するハブに相
当）、３０はＡ／Ｔコントロールユニット（スロットル
開速度検出手段ｅとクラッチ油圧制御手段ｆの電子制御
部に相当）、４２はライン圧ソレノイド（クラッチ油圧
制御手段ｆのアクチュエータに相当）、２はオイルポン
プ、４７はパイロットバルブ、４８はプレッシャモディ
ファイヤバルブ、４９はプレッシャレギュレータバル
ブ、５０は変速系コントロールバルブ、５１はライン圧
油路、５２はオーバーランクラッチ圧油路（これらはク
ラッチ油圧制御手段ｆの油圧制御部に相当）、１５はフ
ォワードクラッチ、５３はフォワードクラッチハブ、５
４はフォワードクラッチ圧油路である。In FIG. 7, reference numeral 16 denotes a forward one-way clutch (corresponding to a one-way clutch a), reference numeral 17 denotes an overrun clutch (corresponding to a multi-plate clutch b), and reference numeral 45 denotes a forward and overrun clutch drum (also serving as a first rotating member c). , 46 is an overrun clutch hub (corresponding to a hub also serving as the second rotating member d), 30 is an A / T control unit (electronic control unit of throttle opening speed detecting means e and clutch hydraulic pressure controlling means f). , 42 is a line pressure solenoid (corresponding to the actuator of the clutch oil pressure control means f), 2 is an oil pump, 47 is a pilot valve, 48 is a pressure modifier valve, 49 is a pressure regulator valve, and 50 is a transmission control valve. , 51 is line pressure oil passage, 52 is over Nkuratchi pressure oil passage (corresponding to a hydraulic control unit of the clutch hydraulic pressure control means f), 15 the forward clutch 53 is forward clutch hub, 5
4 is a forward clutch pressure oil passage.
【００３１】前記フォワードワンウェイクラッチ１６と
オーバーランクラッチ１７とは、フォワード＆オーバー
ランクラッチドラム４５とオーバーランクラッチハブ４
６との間に並列で設けられている。The forward one-way clutch 16 and the overrun clutch 17 include a forward & overrun clutch drum 45 and an overrun clutch hub 4.
6 are provided in parallel.
【００３２】前記フォワードワンウェイクラッチ１６
は、シフトダウン時のエンジン側から車輪側への駆動時
に係合し被駆動時に空転するクラッチであり、インナー
レース１６ａとアウターレース１６ｂとスクラブ１６ｃ
を有して構成されている。インナーレース１６ａには、
リヤリングギヤ１３とオーバーランクラッチハブ４６が
一体に固定されている。アウターレース１６ｂには、フ
ォワードクラッチハブ５３が一体に固定されている。ス
クラブ１６ｃは、レース１６ａ，１６ｂとの間に保持器
で複数個等分に介装されていて、アウターレース１６ｂ
が駆動方向に回転すると同一方向に回転するが内外面の
曲率中心が偏心しているためにくさび作用が発生し、ト
ルクを伝達する。The forward one-way clutch 16
Is a clutch that engages when driving from the engine side to the wheel side during downshifting and idles when driven, and includes an inner race 16a, an outer race 16b, and a scrub 16c.
Is configured. In the inner race 16a,
The rear ring gear 13 and the overrun clutch hub 46 are integrally fixed. A forward clutch hub 53 is integrally fixed to the outer race 16b. A plurality of scrubs 16c are interposed equally between the races 16a and 16b by a retainer, and the outer race 16b
When they rotate in the drive direction, they rotate in the same direction, but because the centers of curvature of the inner and outer surfaces are eccentric, a wedge action is generated and torque is transmitted.
【００３３】前記オーバーランクラッチ１７は、フォワ
ード＆オーバーランクラッチドラム４５にスプライン嵌
合されたドライブプレート１７ａと、オーバーランクラ
ッチハブ４６にスプライン嵌合されたドリブンプレート
１７ｂと、交互に配置された両プレート１７ａ，１７ｂ
を締結するクラッチピストン１７ｃを有するクラッチあ
り、オーバーランクラッチ圧油路５２を経過してクラッ
チピストン１７ｃに印加される油圧により締結・解放が
制御され、駆動側でもクラッチ締結を維持するる。前記
フォワード＆オーバーランクラッチドラム４５の一端部
には、フロントピニオン８を支持するフロントキャリヤ
１０がスプライン嵌合され、他端部はフォワードクラッ
チ１５のピストンシリンダの一部として使用されてい
る。The overrun clutch 17 includes a drive plate 17a spline-fitted to the forward & overrun clutch drum 45, and a driven plate 17b spline-fitted to the overrun clutch hub 46. Plate 17a, 17b
The clutch has a clutch piston 17c that engages with the clutch. The engagement / release is controlled by the hydraulic pressure applied to the clutch piston 17c after passing through the overrun clutch pressure oil passage 52, and the clutch engagement is maintained on the drive side. A front carrier 10 supporting the front pinion 8 is spline-fitted to one end of the forward & overrun clutch drum 45, and the other end is used as a part of a piston cylinder of the forward clutch 15.
【００３４】前記オーバーランクラッチ１７の締結圧制
御としてこの実施の形態１では、締結圧の元圧であるラ
イン圧を制御するライン圧制御を採用している。このラ
イン圧制御は、スロットルセンサ３３がスロットル開度
を検出してＡ／Ｔコントロールユニット３０に信号を送
ると、Ａ／Ｔコントロールユニット３０がライン圧ソレ
ノイド４２をデューティ制御してパイロット油圧を最大
圧とするスロットル圧を調圧する。このスロットル圧を
信号圧としてプレッシャモディファイヤバルブ４８によ
りプレッシャモディファイヤ圧に調圧し、さらに、プレ
ッシャモディファイヤ圧を信号圧としてプレッシャレギ
ュレータバルブ４９によりオイルポンプ吐出圧をライン
圧に調圧することでなされる。そして、ライン圧はシフ
トバルブ等の変速系コントロールバルブ５０やオーバー
ランクラッチ圧油路５２を経過してオーバーランクラッ
チ１７のピストン油室に導かれる。すなわち、ライン圧
が変更されると、オーバーランクラッチ１７以外にも同
時に締結されている締結要素の締結圧が変更されること
になる。In the first embodiment, a line pressure control for controlling a line pressure which is a source pressure of the engagement pressure is employed as the engagement pressure control of the overrun clutch 17. In the line pressure control, when the throttle sensor 33 detects the throttle opening and sends a signal to the A / T control unit 30, the A / T control unit 30 duty-controls the line pressure solenoid 42 to increase the pilot hydraulic pressure to the maximum pressure. Adjust the throttle pressure. The throttle pressure is adjusted to a pressure modifier pressure by a pressure modifier valve 48 as a signal pressure, and the pressure of the oil pump is adjusted to a line pressure by a pressure regulator valve 49 using the pressure modifier pressure as a signal pressure. . Then, the line pressure passes through the transmission control valve 50 such as a shift valve and the overrun clutch pressure oil passage 52 and is guided to the piston oil chamber of the overrun clutch 17. That is, when the line pressure is changed, the fastening pressure of the fastening elements simultaneously engaged other than the overrun clutch 17 is changed.
【００３５】次に、作用を説明する。Next, the operation will be described.
【００３６】［ライン圧制御作動］図８はＡ／Ｔコント
ロールユニット３０で行なわれるライン圧制御作動の流
れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて
説明する。[Line Pressure Control Operation] FIG. 8 is a flowchart showing the flow of the line pressure control operation performed by the A / T control unit 30. Each step will be described below.
【００３７】ステップ８０では、スロットル開度ＴＨが
読み込まれる。In step 80, the throttle opening TH is read.
【００３８】ステップ８１では、スロットル開度ＴＨを
単位時間ΔＴで割る微分演算処理によりスロットル開速
度ＴＨ／ΔＴが算出され（スロットル開速度検出手段ｅ
に相当）、このスロットル開速度ＴＨ／ΔＴがピークト
ルク発生操作とみなされるスロットル開速度しきい値Ａ
を越えているかどうかが判断される。In step 81, the throttle opening speed TH / ΔT is calculated by a differential operation process of dividing the throttle opening TH by the unit time ΔT (throttle opening speed detecting means e).
), And the throttle opening speed TH / ΔT is regarded as a peak torque generating operation.
Is determined.
【００３９】ステップ８２では、ＴＨ／ΔＴ≦Ａである
との判断時、通常のライン圧制御が実行される。In step 82, when it is determined that TH / ΔT ≦ A, normal line pressure control is executed.
【００４０】ステップ８３では、ＴＨ／ΔＴ＞Ａである
との判断時、通常のライン圧制御に代え、空転状態のフ
ォワードワンウェイクラッチ１６が係合するのに必要な
設定時間Ｔだけギヤ位置を成立させるために締結されて
いる他の締結要素が滑らない程度の油圧レベル（デュー
ティ比＝Ｂ）までライン圧を低下させる制御が行なわれ
る。In step 83, when it is determined that TH / ΔT> A, the gear position is established for the set time T necessary for engaging the idle one-way clutch 16 in place of the normal line pressure control. Control is performed to reduce the line pressure to a hydraulic level (duty ratio = B) at which the other fastening elements that are fastened do not slip.
【００４１】［通常のライン圧制御作用］通常のライン
圧制御は、図８のフローチャートで、ステップ８０→ス
テップ８１→ステップ８２へと進む流れにより行なわれ
る。[Normal Line Pressure Control Operation] Normal line pressure control is performed in the flow chart of FIG. 8 in the order of step 80 → step 81 → step 82.
【００４２】この制御では、図９に示すように、エンジ
ン負荷をスロットル開度により判断しているもので、ス
ロットル開度に応じたライン圧特性が各レンジ毎に予め
設定されている。In this control, as shown in FIG. 9, the engine load is determined based on the throttle opening, and a line pressure characteristic according to the throttle opening is set in advance for each range.
【００４３】よって、検出されたスロットル開度と選択
されているレンジ位置により、クラッチやブレーキ等の
各締結要素が締結を維持するのに必要な圧力で、且つ、
ポンプ損失が少ない圧力のライン圧に調圧される。Therefore, depending on the detected throttle opening and the selected range position, each of the fastening elements such as the clutch and the brake has a pressure necessary to maintain the engagement, and
The line pressure is adjusted to a pressure at which the pump loss is small.
【００４４】［ピークトルク発生操作時のライン圧制御
作用］ピークトルク発生操作時のライン圧制御は、図８
のフローチャートで、ステップ８０→ステップ８１→ス
テップ８３へと進む流れにより行なわれる。[Line pressure control operation during peak torque generation operation] Line pressure control during peak torque generation operation is shown in FIG.
In the flow chart of FIG. 7, the flow is performed in the order of step 80 → step 81 → step 83.
【００４５】この制御では、ライン圧を低下させる時間
Ｔとライン圧の低下レベルＢとが予め設定されていて、
ライン圧低下時間Ｔは、フォワードワンウェイクラッチ
１６が係合するだけの時間が必要であるから、Ｔ＝０．
２〜０．３sec 程度であり、ライン圧低下レベルＢは、
例えば、ホールドモードの絡みから各ギヤ位置を構成す
るための締結要素の容量をストール容量から保障してい
る場合、トルクコンバータ領域を外れれば通常時に使用
している油圧レベルの約半分の圧力でも締結要素が滑り
出す心配はない。In this control, a time T for decreasing the line pressure and a decrease level B of the line pressure are set in advance.
The line pressure drop time T needs to be long enough for the forward one-way clutch 16 to be engaged.
The line pressure drop level B is about 2 to 0.3 sec.
For example, if the stall capacity guarantees the capacity of the fastening element for configuring each gear position from the involvement of the hold mode, if the torque converter area is not reached, the fastening will be performed even at a pressure of about half of the hydraulic level normally used. Don't worry about the elements slipping out.
【００４６】よって、オーバーランクラッチ１７を締結
させたままで、ピークトルク発生操作を伴って被駆動側
から駆動側になった時、オーバーランクラッチ１７の締
結圧を一時的に低下させることで、スプライン嵌合部が
受けるべきピークトルクがオーバーランクラッチ１７の
滑りにより逃がされ、ピークトルクをオーバーランクラ
ッチ１７とフォワードワンウェイクラッチ１６の両方で
受ける。従って、オーバーランクラッチ１７を締結させ
たままの場合と比べてスプライン嵌合部の耐久性が向上
する。また、ピークトルクをワンウェイクラッチのみで
受ける従来例と比べて、フォワードワンウェイクラッチ
１６の過大な係合ショックが防止される（図１０参
照）。Therefore, when the overrun clutch 17 is engaged and the driven side is switched from the driven side to the driving side with a peak torque generating operation, the engagement pressure of the overrun clutch 17 is temporarily reduced to thereby reduce the spline. The peak torque to be received by the fitting portion is released by the slip of the overrun clutch 17, and the peak torque is received by both the overrun clutch 17 and the forward one-way clutch 16. Therefore, the durability of the spline fitting portion is improved as compared with the case where the overrun clutch 17 is kept engaged. Further, an excessive engagement shock of the forward one-way clutch 16 is prevented as compared with the conventional example in which the peak torque is received only by the one-way clutch (see FIG. 10).
【００４７】そして、フォワードワンウェイクラッチ１
６が係合し、フォワードワンウェイクラッチ１６がトル
クを持った後は、再びオーバーランクラッチ１７の締結
圧を元の圧力に戻すことでコースティング時のエンジン
ブレーキの確保に備えられることになる。Then, the forward one-way clutch 1
After the forward one-way clutch 16 has the torque, the engagement pressure of the overrun clutch 17 is returned to the original pressure again, so that the engine brake can be secured during coasting.
【００４８】次に、効果を説明する。Next, the effects will be described.
【００４９】(1) フォワードワンウェイクラッチ１６と
オーバーランクラッチ１７とが２つの回転メンバの間に
並列で設けられた変速機構を備えた自動変速機におい
て、フォワードワンウェイクラッチ１６が係合状態から
空転状態となる駆動側から被駆動側への移行時に直ちに
エンジンブレーキが確保されるように駆動側であっても
オーバーランクラッチ１７の締結を維持すると共に、ス
ロットル開速度検出値ＴＨ／ΔＴがピークトルク発生操
作とみなされるスロットル開速度しきい値Ａを超える
と、空転状態のフォワードワンウェイクラッチ１６が係
合するのに必要な設定時間Ｔだけオーバーランクラッチ
１７の締結圧を低下させる制御を行なうクラッチ油圧制
御を行なう装置としたため、駆動側から被駆動側になっ
た時のエンジンブレーキ感の応答性向上と、ピークトル
ク発生操作を伴って被駆動側から駆動側になった時の多
板クラッチ耐久性向上及びワンウェイクラッチ係合ショ
ック防止との両立を達成することができる。(1) In an automatic transmission having a transmission mechanism in which a forward one-way clutch 16 and an overrun clutch 17 are provided in parallel between two rotating members, the forward one-way clutch 16 is shifted from the engaged state to the idle state. The overrun clutch 17 is maintained engaged even on the drive side so that the engine brake is secured immediately upon the transition from the drive side to the driven side, and the throttle opening speed detection value TH / ΔT causes the peak torque generation. When the throttle opening speed threshold value A regarded as an operation is exceeded, clutch hydraulic pressure control for reducing the engagement pressure of the overrun clutch 17 for a set time T required for engaging the idle one-way clutch 16 to engage. The engine brake when the drive side changes from the drive side to the driven side. It can be achieved and responsiveness improving the compatibility between the multi-plate clutch durability and the one-way clutch engagement shock prevention when it becomes the driving side from the driven side with a peak torque generation operations.
【００５０】(2) スロットル開度の開方向への変化速度
であるスロットル開速度検出値ＴＨ／ΔＴが予め設定さ
れたスロットル開速度しきい値Ａを超えるとピークトル
ク発生操作とみなすようにしたため、既存のスロットル
センサ３３をそのまま流用してピークトルク発生操作を
検出することができる。(2) If the throttle opening speed detection value TH / ΔT, which is the changing speed of the throttle opening in the opening direction, exceeds a preset throttle opening speed threshold value A, the operation is regarded as a peak torque generating operation. The peak torque generating operation can be detected by using the existing throttle sensor 33 as it is.
【００５１】(3) オーバーランクラッチ１７の締結圧を
制御するにあたって、スロットル開速度検出値ＴＨ／Δ
Ｔがスロットル開速度しきい値Ａを超えた時、スロット
ル開度ＴＨに応じたライン圧とする通常のライン圧制御
に代え、フォワードワンウェイクラッチ１６の係合に必
要な設定時間Ｔだけ締結されている他の締結要素が滑ら
ない程度の油圧レベルまでライン圧を低下させる制御を
行なうため、既存のライン圧制御のハード部をそのまま
利用し、Ａ／Ｔコントロールユニット３０のソフトを変
更するだけで容易にピークトルク対応制御を行なうこと
ができると共に、ライン圧制御に伴う他の締結要素の不
用意な再締結ショックを防止することができる。(3) In controlling the engagement pressure of the overrun clutch 17, the throttle opening speed detection value TH / Δ
When T exceeds the throttle opening speed threshold value A, instead of the normal line pressure control that sets the line pressure according to the throttle opening TH, it is engaged for a set time T necessary for engagement of the forward one-way clutch 16. In order to perform control to reduce the line pressure to such a level that other fastening elements do not slip, it is easy to use the existing hardware of the line pressure control as it is and simply change the software of the A / T control unit 30. In addition, the control corresponding to the peak torque can be performed at the same time, and the inadvertent refastening shock of other fastening elements accompanying the line pressure control can be prevented.
【００５２】（他の実施の形態）実施の形態１では、オ
ーバーランクラッチ１７の締結圧制御をライン圧制御に
より行なう例を示したが、単独でオーバーランクラッチ
１７の締結圧を、オン・オフ型のオーバランクラッチソ
レノイド４０を用いて設定時間だけドレーンするように
しても良いし、また、デューティ型のオーバランクラッ
チソレノイドを用いて設定時間だけ低下させるようにし
ても良く、この場合、そのギヤ位置を構成するのに必要
な他の締結要素の締結に影響を与えることなく、ピーク
トルクの入力を十分に抑えるオーバランクラッチの締結
圧制御を行なうことができる（請求項４に対応）。(Other Embodiments) In the first embodiment, an example has been described in which the engagement pressure of the overrun clutch 17 is controlled by line pressure control. The overrun clutch solenoid 40 may be used for draining for a set time, or the overrun clutch solenoid 40 may be used for reducing the set time by using a overrun clutch solenoid. It is possible to perform the engagement pressure control of the overrun clutch that sufficiently suppresses the input of the peak torque without affecting the engagement of other engagement elements necessary for the configuration (corresponding to claim 4).
【００５３】本願発明の変速制御装置は、実施の形態１
で示した自動変速機以外にも、ワンウェイクラッチと多
板クラッチとが第１回転メンバと第２回転メンバとの間
に並列で設けられた変速機構を備えた自動変速機に適用
することができる。The transmission control device according to the present invention is the first embodiment.
Can be applied to an automatic transmission having a transmission mechanism in which a one-way clutch and a multi-plate clutch are provided in parallel between a first rotating member and a second rotating member. .
【００５４】[0054]
【発明の効果】請求項１記載の自動変速機の変速制御装
置にあっては、ワンウェイクラッチと多板クラッチとが
第１回転メンバと第２回転メンバとの間に並列で設けら
れた変速機構を備え、ワンウェイクラッチは、エンジン
側から車輪側への駆動時に係合し被駆動時に空転するク
ラッチであり、多板クラッチは、ドラムとハブにそれぞ
れスプライン嵌合されたプレートを有するクラッチであ
り、ピストンに印加される油圧により締結・解放が制御
され、駆動側でもクラッチ締結を維持する自動変速機に
おいて、ピークトルク発生操作を検出するピークトルク
発生操作検出手段と、ピークトルク発生操作検出時、空
転状態のワンウェイクラッチが係合するのに必要な設定
時間だけ多板クラッチの締結圧を低下させる制御を行な
うクラッチ油圧制御手段と、を備えたため、駆動側から
被駆動側になった時のエンジンブレーキ感の応答性向上
と、ピークトルク発生操作を伴って被駆動側から駆動側
になった時の多板クラッチ耐久性向上及びワンウェイク
ラッチ係合ショック防止との両立を達成することができ
る。According to the first aspect of the present invention, there is provided a speed change control device for an automatic transmission, wherein a one-way clutch and a multi-plate clutch are provided in parallel between a first rotating member and a second rotating member. The one-way clutch is a clutch that engages when driving from the engine side to the wheel side and idles when driven, the multi-plate clutch is a clutch that has plates that are spline-fitted to the drum and the hub, respectively, In an automatic transmission in which engagement and disengagement is controlled by hydraulic pressure applied to a piston and a clutch is also maintained on the drive side, a peak torque generation operation detecting means for detecting a peak torque generation operation, and an idle rotation when the peak torque generation operation is detected. Clutch hydraulic pressure control that reduces the engagement pressure of the multi-plate clutch for the set time required for the one-way clutch in the engaged state to engage Means for improving the responsiveness of the engine brake feeling when the driving side is switched to the driven side, and the durability of the multi-plate clutch when the driving side is switched to the driving side with the peak torque generating operation. It is possible to achieve both improvement and prevention of one-way clutch engagement shock.
【００５５】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載の自動変速機の変速制御装置において、ピークトル
ク発生操作検出手段を、スロットル開度の開方向への変
化速度であるスロットル開速度検出値が予め設定された
スロットル開速度しきい値を超えるとピークトルク発生
操作とみなす手段としたため、上記効果に加え、既存の
スロットルセンサ３３をそのまま流用してピークトルク
発生操作を検出することができる。In the invention according to claim 2, claim 1 is
In the shift control device for an automatic transmission described above, the peak torque generation operation detecting means may be configured to detect when a throttle opening speed detection value, which is a changing speed of the throttle opening in the opening direction, exceeds a preset throttle opening speed threshold value. Since the means is regarded as a peak torque generating operation, the peak torque generating operation can be detected using the existing throttle sensor 33 as it is, in addition to the above effects.
【００５６】請求項３記載の発明にあっては、請求項１
または請求項２記載の自動変速機の変速制御装置におい
て、クラッチ油圧制御手段を、ピークトルク発生操作検
出時、スロットル開度に応じたライン圧とする通常のラ
イン圧制御に代え、ワンウェイクラッチの係合に必要な
設定時間だけ締結されている他の締結要素が滑らない程
度の油圧レベルまでライン圧を低下させる制御を行なう
手段としたため、上記効果に加え、既存のライン圧制御
のハード部をそのまま利用し、ライン圧制御のソフトを
変更するだけで容易にピークトルク対応制御を行なうこ
とができると共に、ライン圧制御に伴う他の締結要素の
不用意な再締結ショックを防止することができる。According to the third aspect of the present invention, a first aspect is provided.
3. The shift control device for an automatic transmission according to claim 2, wherein the clutch oil pressure control means is replaced with a normal line pressure control that sets a line pressure corresponding to a throttle opening when a peak torque generation operation is detected, and a one-way clutch is engaged. In this case, in addition to the above-mentioned effects, the existing hardware for line pressure control is used as it is because the control means reduces the line pressure to a hydraulic pressure level at which the other fastening elements fastened for the required set time do not slip. It is possible to easily perform the peak torque control simply by changing the software of the line pressure control, and also to prevent the accidental re-fastening of other fastening elements due to the line pressure control.
【００５７】請求項４記載の発明にあっては、請求項１
または請求項２記載の自動変速機の変速制御装置におい
て、クラッチ油圧制御手段を、ピークトルク発生操作検
出時、単独で多板クラッチの締結圧をワンウェイクラッ
チの係合に必要な設定時間だけドレーンまたは低下させ
る制御を行なう手段としたため、上記効果に加え、その
ギヤ位置を構成するのに必要な他の締結要素の締結に影
響を与えることなく、ピークトルクの入力を十分に抑え
る多板クラッチの締結圧制御を行なうことができる。According to the fourth aspect of the present invention, there is provided the first aspect.
3. The shift control device for an automatic transmission according to claim 2, wherein the clutch hydraulic pressure control means independently increases the engagement pressure of the multi-plate clutch for a set time necessary for engagement of the one-way clutch when the peak torque generation operation is detected. In addition to the above-mentioned effects, the engagement of the multi-plate clutch that sufficiently suppresses the input of the peak torque without affecting the engagement of the other engagement elements necessary for configuring the gear position. Pressure control can be performed.
【図１】本発明の自動変速機の変速制御装置を示すクレ
ーム対応図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to claims showing a shift control device for an automatic transmission according to the present invention.
【図２】実施の形態１の変速制御装置が適用された自動
変速機のギヤトレーンを示す図である。FIG. 2 is a diagram illustrating a gear train of an automatic transmission to which the shift control device according to the first embodiment is applied.
【図３】実施の形態１の変速制御装置が適用された自動
変速機の制御システム図である。FIG. 3 is a control system diagram of an automatic transmission to which the transmission control device of the first embodiment is applied.
【図４】実施の形態１の変速制御装置が適用された自動
変速機で行なわれる変速制御で用いられる変速スケジュ
ールを示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a shift schedule used in a shift control performed in the automatic transmission to which the shift control device according to the first embodiment is applied.
【図５】変速制御での各ギヤ位置でのシフトソレノイド
作動表を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a shift solenoid operation table at each gear position in the shift control.
【図６】各ギヤ位置での締結作動表を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a fastening operation table at each gear position.
【図７】実施の形態１の変速制御装置を示す要部システ
ム図である。FIG. 7 is a main part system diagram showing the transmission control device of the first embodiment.
【図８】実施の形態１のＡ／Ｔコントロールユニットで
行なわれるライン圧制御作動の流れを示すフローチャー
トである。FIG. 8 is a flowchart illustrating a flow of a line pressure control operation performed by the A / T control unit according to the first embodiment.
【図９】通常のライン圧制御で用いられるライン圧制御
特性図である。FIG. 9 is a line pressure control characteristic diagram used in normal line pressure control.
【図１０】ピークトルク発生操作時のスロットル開度，
油圧デューティ，車両前後駆動度，エンジン回転数の各
特性を対比したタイムチャートである。FIG. 10 shows a throttle opening during a peak torque generating operation,
5 is a time chart comparing characteristics of a hydraulic duty, a vehicle front-rear driving degree, and an engine speed.
ａ ワンウェイクラッチ ｂ 多板クラッチ ｃ 第１回転メンバ ｄ 第２回転メンバ ｅ ピークトルク操作検出手段 ｆ クラッチ油圧制御手段 a one-way clutch b multiple disc clutch c first rotating member d second rotating member e peak torque operation detecting means f clutch hydraulic pressure controlling means
Claims (4)
第１回転メンバと第２回転メンバとの間に並列で設けら
れた変速機構を備え、 前記ワンウェイクラッチは、エンジン側から車輪側への
駆動時に係合し被駆動時に空転するクラッチであり、 前記多板クラッチは、ドラムとハブにそれぞれスプライ
ン嵌合されたプレートを有するクラッチであり、ピスト
ンに印加される油圧により締結・解放が制御され、駆動
側でもクラッチ締結を維持する自動変速機において、 ピークトルク発生操作を検出するピークトルク発生操作
検出手段と、 ピークトルク発生操作検出時、空転状態のワンウェイク
ラッチが係合するのに必要な設定時間だけ多板クラッチ
の締結圧を低下させる制御を行なうクラッチ油圧制御手
段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。A transmission mechanism provided with a one-way clutch and a multi-plate clutch arranged in parallel between a first rotating member and a second rotating member, wherein the one-way clutch is driven when driving from an engine side to a wheel side. The multi-plate clutch is a clutch having a plate that is spline-fitted to a drum and a hub, and engagement / release is controlled by hydraulic pressure applied to a piston. In an automatic transmission that maintains clutch engagement on the side, a peak torque generating operation detecting means for detecting a peak torque generating operation, and a set time necessary for the idle one-way clutch to be engaged when the peak torque generating operation is detected. Clutch hydraulic pressure control means for performing control to reduce the engagement pressure of the multi-plate clutch. Shift control device of the transmission.
置において、 前記ピークトルク発生操作検出手段を、スロットル開度
の開方向への変化速度であるスロットル開速度検出値が
予め設定されたスロットル開速度しきい値を超えるとピ
ークトルク発生操作とみなす手段としたことを特徴とす
る自動変速機の変速制御装置。2. The shift control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the peak torque generation operation detecting means is configured to preset a throttle opening speed detection value which is a changing speed of the throttle opening in an opening direction. A shift control device for an automatic transmission, characterized in that when the throttle opening speed threshold value is exceeded, a peak torque generating operation is considered.
機の変速制御装置において、 前記クラッチ油圧制御手段を、ピークトルク発生操作検
出時、スロットル開度に応じたライン圧とする通常のラ
イン圧制御に代え、ワンウェイクラッチの係合に必要な
設定時間だけ締結されている他の締結要素が滑らない程
度の油圧レベルまでライン圧を低下させる制御を行なう
手段としたことを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。3. The shift control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the clutch hydraulic pressure control means sets a line pressure according to a throttle opening when a peak torque generation operation is detected. An automatic transmission characterized by means for performing control to reduce the line pressure to a hydraulic pressure level at which other fastening elements engaged for a set time required for engagement of the one-way clutch do not slip, instead of the pressure control. Gear shift control device.
機の変速制御装置において、 前記クラッチ油圧制御手段を、ピークトルク発生操作検
出時、単独で多板クラッチの締結圧をワンウェイクラッ
チの係合に必要な設定時間だけドレーンまたは低下させ
る制御を行なう手段としたことを特徴とする自動変速機
の変速制御装置。4. The shift control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the clutch hydraulic pressure control means independently controls the engagement pressure of the multiple disc clutch when the peak torque generating operation is detected. A shift control device for an automatic transmission, characterized in that the shift control device is configured to perform control for draining or lowering by a set time required in such a case.
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|---|---|---|---|
| JP03190597A JP3589826B2 (en) | 1997-02-17 | 1997-02-17 | Transmission control device for automatic transmission |
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Publications (2)
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| JPH10227353A true JPH10227353A (en) | 1998-08-25 |
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| JP (1) | JP3589826B2 (en) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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- 1997-02-17 JP JP03190597A patent/JP3589826B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JP3589826B2 (en) | 2004-11-17 |
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