JPH10181549A - 車両の姿勢制御装置 - Google Patents
車両の姿勢制御装置Info
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- JPH10181549A JPH10181549A JP34881996A JP34881996A JPH10181549A JP H10181549 A JPH10181549 A JP H10181549A JP 34881996 A JP34881996 A JP 34881996A JP 34881996 A JP34881996 A JP 34881996A JP H10181549 A JPH10181549 A JP H10181549A
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- scs
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- wheel
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】傾斜した路面や横風を受けながらの走行中であ
っても姿勢制御の誤介入を防止でき、本当に必要な場合
には姿勢制御を実行する。 【解決手段】車速V、ステアリング舵角θH、ステアリン
グ舵角θHの変化速度ΔθH、実横滑り角βactの変化速
度Δβact、実ヨーレートΨactの変化速度ΔΨact、路
面の摩擦係数μ等によりSCS制御介入許可領域を設け
て、実際に車両に横滑りが発生そうな状況ではSCS制
御介入が許可される。
っても姿勢制御の誤介入を防止でき、本当に必要な場合
には姿勢制御を実行する。 【解決手段】車速V、ステアリング舵角θH、ステアリン
グ舵角θHの変化速度ΔθH、実横滑り角βactの変化速
度Δβact、実ヨーレートΨactの変化速度ΔΨact、路
面の摩擦係数μ等によりSCS制御介入許可領域を設け
て、実際に車両に横滑りが発生そうな状況ではSCS制
御介入が許可される。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の姿勢制御装
置に関し、例えば、コーナリング時や緊急の障害物回避
時や路面状況急変時等において、走行中の車両の横滑り
やスピンを抑制するための車両の姿勢制御装置に関す
る。
置に関し、例えば、コーナリング時や緊急の障害物回避
時や路面状況急変時等において、走行中の車両の横滑り
やスピンを抑制するための車両の姿勢制御装置に関す
る。
【0002】
【従来の技術】従来から、走行中の車両のヨーレートや
ステアリング舵角等の車両状態量を検出して、コーナリ
ング時や緊急の障害物回避時や路面状況急変時等に車両
の横滑りやスピンを抑制する制御装置が数多く提案され
ている。
ステアリング舵角等の車両状態量を検出して、コーナリ
ング時や緊急の障害物回避時や路面状況急変時等に車両
の横滑りやスピンを抑制する制御装置が数多く提案され
ている。
【0003】特開平2−151568号や特開平2−1
51571号には、2つの車両運動の出力量(例えば、
ヨー角加速度及び重心点横加速度)の推定値に対して、
横風及び路面傾斜に相当する補正を行なって車両状態量
の推定誤差をなくすものが提案されている。
51571号には、2つの車両運動の出力量(例えば、
ヨー角加速度及び重心点横加速度)の推定値に対して、
横風及び路面傾斜に相当する補正を行なって車両状態量
の推定誤差をなくすものが提案されている。
【0004】特開平6−115418号には、車速やス
テアリング舵角に応じて配分制御の開始条件を変更する
ことにより、本当に必要な場合に限って配分制御を実行
するものが提案されている。また、特開平6−3210
77号には、運転者のブレーキ操作力やアクセルペダル
の踏込量等に応じて運転中の余裕度を検出し、その検出
された余裕度に基づいて配分制御の開始条件を変更する
ものが提案されている。
テアリング舵角に応じて配分制御の開始条件を変更する
ことにより、本当に必要な場合に限って配分制御を実行
するものが提案されている。また、特開平6−3210
77号には、運転者のブレーキ操作力やアクセルペダル
の踏込量等に応じて運転中の余裕度を検出し、その検出
された余裕度に基づいて配分制御の開始条件を変更する
ものが提案されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
制御では、傾斜した路面を常に走行している場合には、
ヨーレートや横方向加速度から積算される横滑り角に積
分誤差が累積されていくため、横滑りが発生していない
にもかかわらず横滑り角偏差量が所定閾値を越えてしま
い誤って配分制御に介入してしまう虞がある。そこで、
傾斜した路面や横風を受けながら走行している場合には
制御介入を抑制することも考えられる。ところが、傾斜
した路面や横風を受けながら走行しているからといって
制御介入を抑制すると、実際に横滑りが発生したときに
姿勢制御が実行されないという不都合がある。
制御では、傾斜した路面を常に走行している場合には、
ヨーレートや横方向加速度から積算される横滑り角に積
分誤差が累積されていくため、横滑りが発生していない
にもかかわらず横滑り角偏差量が所定閾値を越えてしま
い誤って配分制御に介入してしまう虞がある。そこで、
傾斜した路面や横風を受けながら走行している場合には
制御介入を抑制することも考えられる。ところが、傾斜
した路面や横風を受けながら走行しているからといって
制御介入を抑制すると、実際に横滑りが発生したときに
姿勢制御が実行されないという不都合がある。
【0006】本発明はかかる問題点に鑑みてなされたも
のであり、その目的とするところは、傾斜した路面や横
風を受けながらの走行中であっても姿勢制御の誤介入を
防止でき、本当に必要な場合には姿勢制御を実行できる
車両の姿勢制御装置を提供することである。
のであり、その目的とするところは、傾斜した路面や横
風を受けながらの走行中であっても姿勢制御の誤介入を
防止でき、本当に必要な場合には姿勢制御を実行できる
車両の姿勢制御装置を提供することである。
【0007】
【課題を解決するための手段】上述の問題点を解決し、
目的を達成するために、本発明に係わる車両の姿勢制御
装置は、以下の構成を備える。即ち、車両状態量に関す
る目標値と推定値との偏差が所定偏差以上となると、該
推定値を目標値に収束させて車両の姿勢を目標値に制御
する装置であって、車両のステアリング舵角を検出する
舵角検出手段と、前記手段により演算されたステアリン
グ舵角が所定閾値以下の場合、前記推定値を目標値に収
束させる姿勢制御の介入を禁止する禁止手段とを具備す
る。
目的を達成するために、本発明に係わる車両の姿勢制御
装置は、以下の構成を備える。即ち、車両状態量に関す
る目標値と推定値との偏差が所定偏差以上となると、該
推定値を目標値に収束させて車両の姿勢を目標値に制御
する装置であって、車両のステアリング舵角を検出する
舵角検出手段と、前記手段により演算されたステアリン
グ舵角が所定閾値以下の場合、前記推定値を目標値に収
束させる姿勢制御の介入を禁止する禁止手段とを具備す
る。
【0008】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係わる実施形態に
つき添付図面を参照して詳細に説明する。
つき添付図面を参照して詳細に説明する。
【0009】[姿勢制御装置の制御ブロック構成]先
ず、本実施形態に係る車両の姿勢制御装置の制御ブロッ
ク構成について説明する。図1は本発明の実施形態に係
る車両の姿勢制御装置の制御ブロックの全体構成を示す
図である。
ず、本実施形態に係る車両の姿勢制御装置の制御ブロッ
ク構成について説明する。図1は本発明の実施形態に係
る車両の姿勢制御装置の制御ブロックの全体構成を示す
図である。
【0010】図1に示すように、本実施形態の姿勢制御
装置は、例えば、車両の走行状態がコーナリング時や緊
急の障害物回避時や路面状況急変時等において、走行中
の車両の横滑りやスピンを抑制するために前後・左右の
各車輪への制動力を制御するものである。各車輪には、
油圧ディスクブレーキ等のFR(右前輪)ブレーキ3
1、FL(左前輪)ブレーキ32、RR(右後輪)ブレ
ーキ33、RL(左後輪)ブレーキ34が設けられてい
る。これらFR、FL、RR、RLブレーキ31〜34
は油圧制御ユニット30に夫々接続されている。油圧制
御ユニット30はFR、FL、RR、RLブレーキ31
〜34の各ホイールシリンダ(不図示)に接続され、各
ブレーキ31〜34のホイールシリンダに油圧を導入す
ることにより各車輪へ制動力を付加する。油圧制御ユニ
ット30は、加圧ユニット36及びマスタシリンダ37
に接続されている。マスタシリンダ37はブレーキペダ
ル38の踏力圧に応じて1次油圧を発生させる。この1
次油圧は、加圧ユニット36に導入され、加圧ユニット
36で2次油圧に加圧されて油圧制御ユニット30に導
入される。油圧制御ユニット30は、SCSECU10
に電気的に接続され、ECU10からの制動制御信号に
応じてFR、FL、RR、RLブレーキ31〜34への
油圧を配分制御して各車輪への制動力を制御する。
装置は、例えば、車両の走行状態がコーナリング時や緊
急の障害物回避時や路面状況急変時等において、走行中
の車両の横滑りやスピンを抑制するために前後・左右の
各車輪への制動力を制御するものである。各車輪には、
油圧ディスクブレーキ等のFR(右前輪)ブレーキ3
1、FL(左前輪)ブレーキ32、RR(右後輪)ブレ
ーキ33、RL(左後輪)ブレーキ34が設けられてい
る。これらFR、FL、RR、RLブレーキ31〜34
は油圧制御ユニット30に夫々接続されている。油圧制
御ユニット30はFR、FL、RR、RLブレーキ31
〜34の各ホイールシリンダ(不図示)に接続され、各
ブレーキ31〜34のホイールシリンダに油圧を導入す
ることにより各車輪へ制動力を付加する。油圧制御ユニ
ット30は、加圧ユニット36及びマスタシリンダ37
に接続されている。マスタシリンダ37はブレーキペダ
ル38の踏力圧に応じて1次油圧を発生させる。この1
次油圧は、加圧ユニット36に導入され、加圧ユニット
36で2次油圧に加圧されて油圧制御ユニット30に導
入される。油圧制御ユニット30は、SCSECU10
に電気的に接続され、ECU10からの制動制御信号に
応じてFR、FL、RR、RLブレーキ31〜34への
油圧を配分制御して各車輪への制動力を制御する。
【0011】SCS(STABILITY CONTROLLED SYSTEM)
・ECU(ELECTRONIC CONTROLLED UNIT)10は、本実
施形態の姿勢制御装置として前後・左右の各車輪への制
動制御を司ると共に、従来周知のABS(アンチロック
ブレーキシステム)制御やTCS(トラクションコント
ロールシステム)制御をも司る演算処理装置である。S
CS・ECU10には、FR車輪速センサ11、FL車
輪速センサ12、RR車輪速センサ13、RL車輪速セ
ンサ14、車速センサ15、ステアリング舵角センサ1
6、ヨーレートセンサ17、横方向加速度センサ18、
前後方向加速度センサ19、ブレーキ踏力圧センサ3
5、EGIECU20、TCSオフスイッチ40が接続
されている。
・ECU(ELECTRONIC CONTROLLED UNIT)10は、本実
施形態の姿勢制御装置として前後・左右の各車輪への制
動制御を司ると共に、従来周知のABS(アンチロック
ブレーキシステム)制御やTCS(トラクションコント
ロールシステム)制御をも司る演算処理装置である。S
CS・ECU10には、FR車輪速センサ11、FL車
輪速センサ12、RR車輪速センサ13、RL車輪速セ
ンサ14、車速センサ15、ステアリング舵角センサ1
6、ヨーレートセンサ17、横方向加速度センサ18、
前後方向加速度センサ19、ブレーキ踏力圧センサ3
5、EGIECU20、TCSオフスイッチ40が接続
されている。
【0012】ABS制御及びTCS制御の概要を説明す
ると、ABS制御とは、車両走行中に急ブレーキ操作が
なされて、車輪が路面に対してロックしそうな場合に車
輪への制動力を自動的に制御して車輪のロックを抑制し
ながら停止させるシステムであり、TCS制御とは、車
両走行中に車輪が路面に対してスリップする現象を各車
輪への駆動力或いは制動力を制御することにより抑制し
ながら走行させるシステムである。
ると、ABS制御とは、車両走行中に急ブレーキ操作が
なされて、車輪が路面に対してロックしそうな場合に車
輪への制動力を自動的に制御して車輪のロックを抑制し
ながら停止させるシステムであり、TCS制御とは、車
両走行中に車輪が路面に対してスリップする現象を各車
輪への駆動力或いは制動力を制御することにより抑制し
ながら走行させるシステムである。
【0013】FR車輪速センサ11は右前輪の車輪速度
の検出信号v1をSCS・ECU10に出力する。FL車
輪速センサ12は左前輪の車輪速度の検出信号v2をSC
S・ECU10に出力する。RR車輪速センサ13は右
後輪の車輪速度の検出信号v3をSCS・ECU10に出
力する。RL車輪速センサ14は左後輪の車輪速度の検
出信号v4をSCS・ECU10に出力する。車速センサ
15は車両の走行速度の検出信号VをSCS・ECU1
0に出力する。ステアリング舵角センサ16はステアリ
ング回転角の検出信号θHをSCS・ECU10に出力
する。ヨーレートセンサ17は車体に実際に発生するヨ
ーレートの検出信号ψをSCS・ECU10に出力す
る。横方向加速度センサ18は車体に実際に発生する横
方向加速度の検出信号YをSCS・ECU10に出力す
る。前後方向加速度センサ19は車体に実際に発生する
前後方向加速度の検出信号ZをSCS・ECU10に出
力する。ブレーキ踏力圧センサ35は加圧ユニット36
に設けられ、ブレーキペダル38の踏力圧の検出信号PB
をSCS・ECU10に出力する。TCSオフスイッチ
40は、後述するが車輪のスピン制御(トラクション制
御)を強制的に停止するスイッチであり、このスイッチ
操作信号SをSCS・ECU10に出力する。EGI(E
LECTRONIC GASOLINE INJECTION)ECU20は、エンジ
ン21、AT(AUTOMATIC TRANSMISSION)22、スロッ
トルバルブ23に接続され、エンジン21の出力制御や
AT22の変速制御、スロットルバルブ23の開閉制御
を司っている。
の検出信号v1をSCS・ECU10に出力する。FL車
輪速センサ12は左前輪の車輪速度の検出信号v2をSC
S・ECU10に出力する。RR車輪速センサ13は右
後輪の車輪速度の検出信号v3をSCS・ECU10に出
力する。RL車輪速センサ14は左後輪の車輪速度の検
出信号v4をSCS・ECU10に出力する。車速センサ
15は車両の走行速度の検出信号VをSCS・ECU1
0に出力する。ステアリング舵角センサ16はステアリ
ング回転角の検出信号θHをSCS・ECU10に出力
する。ヨーレートセンサ17は車体に実際に発生するヨ
ーレートの検出信号ψをSCS・ECU10に出力す
る。横方向加速度センサ18は車体に実際に発生する横
方向加速度の検出信号YをSCS・ECU10に出力す
る。前後方向加速度センサ19は車体に実際に発生する
前後方向加速度の検出信号ZをSCS・ECU10に出
力する。ブレーキ踏力圧センサ35は加圧ユニット36
に設けられ、ブレーキペダル38の踏力圧の検出信号PB
をSCS・ECU10に出力する。TCSオフスイッチ
40は、後述するが車輪のスピン制御(トラクション制
御)を強制的に停止するスイッチであり、このスイッチ
操作信号SをSCS・ECU10に出力する。EGI(E
LECTRONIC GASOLINE INJECTION)ECU20は、エンジ
ン21、AT(AUTOMATIC TRANSMISSION)22、スロッ
トルバルブ23に接続され、エンジン21の出力制御や
AT22の変速制御、スロットルバルブ23の開閉制御
を司っている。
【0014】SCS・ECU10及びEGI・ECU2
0は、CPU、ROM、RAMを含み、入力された上記
各検出信号に基づいて予め記憶された姿勢制御プログラ
ムやエンジン制御プログラムを実行する。
0は、CPU、ROM、RAMを含み、入力された上記
各検出信号に基づいて予め記憶された姿勢制御プログラ
ムやエンジン制御プログラムを実行する。
【0015】[姿勢制御の概略説明]本実施形態の姿勢
制御は、各車輪を制動制御することで車体に旋回モーメ
ントと減速力を加えて前輪或いは後輪の横滑りを抑制す
るものである。例えば、車両が旋回走行中に後輪が横滑
りしそうな時(スピン)には主に前外輪にブレーキを付
加し外向きモーメントを加えて旋回内側への巻き込み挙
動を抑制する。また、前輪が横滑りして旋回外側に横滑
りしそうな時(ドリフトアウト)には各車輪に適量のブ
レーキを付加し内向きモーメントを加えると共に、エン
ジン出力を抑制し減速力を付加することにより旋回半径
の増大を抑制する。
制御は、各車輪を制動制御することで車体に旋回モーメ
ントと減速力を加えて前輪或いは後輪の横滑りを抑制す
るものである。例えば、車両が旋回走行中に後輪が横滑
りしそうな時(スピン)には主に前外輪にブレーキを付
加し外向きモーメントを加えて旋回内側への巻き込み挙
動を抑制する。また、前輪が横滑りして旋回外側に横滑
りしそうな時(ドリフトアウト)には各車輪に適量のブ
レーキを付加し内向きモーメントを加えると共に、エン
ジン出力を抑制し減速力を付加することにより旋回半径
の増大を抑制する。
【0016】姿勢制御の詳細については後述するが、概
説すると、SCS・ECU10は、上述した車速センサ
15、ヨーレートセンサ17、横方向加速度センサ18
の検出信号V、ψ、Yから車両に発生している実際の横滑
り角(以下、実横滑り角という)βact及び実際のヨー
レート(以下、実ヨーレートという)ψactを演算する
と共に、実横滑り角βactからSCS制御に実際に利用
される推定横滑り角βcontの演算において参照される参
照値βrefを演算する。また、SCS・ECU10は、
ステアリング舵角センサ等の検出信号から車両の目標と
すべき姿勢として目標横滑り角βTR及び目標ヨーレート
ψTRを演算し、推定横滑り角βcontと目標横滑り角βTR
の差或いは実ヨーレートψactと目標ヨーレートψTRの
差が所定閾値β0、ψ0を越えた時に姿勢制御を開始し、
推定実横滑り角βcont或いは実ヨーレートψactが目標
横滑り角βTR或いは目標ヨーレートψTRに収束するよう
制御する。
説すると、SCS・ECU10は、上述した車速センサ
15、ヨーレートセンサ17、横方向加速度センサ18
の検出信号V、ψ、Yから車両に発生している実際の横滑
り角(以下、実横滑り角という)βact及び実際のヨー
レート(以下、実ヨーレートという)ψactを演算する
と共に、実横滑り角βactからSCS制御に実際に利用
される推定横滑り角βcontの演算において参照される参
照値βrefを演算する。また、SCS・ECU10は、
ステアリング舵角センサ等の検出信号から車両の目標と
すべき姿勢として目標横滑り角βTR及び目標ヨーレート
ψTRを演算し、推定横滑り角βcontと目標横滑り角βTR
の差或いは実ヨーレートψactと目標ヨーレートψTRの
差が所定閾値β0、ψ0を越えた時に姿勢制御を開始し、
推定実横滑り角βcont或いは実ヨーレートψactが目標
横滑り角βTR或いは目標ヨーレートψTRに収束するよう
制御する。
【0017】[姿勢制御の詳細説明]次に、本実施形態
の姿勢制御(以下、SCS制御という)について詳細に
説明する。図2は、本実施形態の姿勢制御を実行するた
めの全体的動作を示すフローチャートである。
の姿勢制御(以下、SCS制御という)について詳細に
説明する。図2は、本実施形態の姿勢制御を実行するた
めの全体的動作を示すフローチャートである。
【0018】図2に示すように、先ず、運転者によりイ
グニッションスイッチがオンされてエンジンが始動され
ると、ステップS2でSCS・ECU10、EGI・E
CU20が初期設定され、前回の処理で記憶しているセ
ンサ検出信号や演算値等をクリアする。ステップS4で
はSCS・ECU10は上述のFR車輪速センサ11の
検出信号v1、FL車輪速センサ12の検出信号v2、RR
車輪速センサ13の検出信号v3、RL車輪速センサ14
の検出信号v4、車速センサ15の検出信号V、ステアリ
ング舵角センサ16の検出信号θH、ヨーレートセンサ
17の検出信号ψ、横方向加速度センサ18の検出信号
Y、前後方向加速度センサ19の検出信号Z、ブレーキ踏
力圧センサ35の検出信号PB、TCSオフスイッチ40
のスイッチ操作信号Sを入力する。ステップS6ではS
CS・ECU10は上述の各検出信号に基づく車両状態
量を演算する。ステップS7では車両状態量に基づいて
車輪速補正処理を実行する。ステップS8ではSCS・
ECU10は、ステップS6で演算された車両状態量か
らSCS制御に必要となるSCS制御目標値や制御出力
値を演算する。同様に、ステップS10ではABS制御
に必要なABS制御目標値や制御出力値等を演算し、ス
テップS12ではTCS制御に必要なTCS制御目標値
や制御出力値等を演算する。
グニッションスイッチがオンされてエンジンが始動され
ると、ステップS2でSCS・ECU10、EGI・E
CU20が初期設定され、前回の処理で記憶しているセ
ンサ検出信号や演算値等をクリアする。ステップS4で
はSCS・ECU10は上述のFR車輪速センサ11の
検出信号v1、FL車輪速センサ12の検出信号v2、RR
車輪速センサ13の検出信号v3、RL車輪速センサ14
の検出信号v4、車速センサ15の検出信号V、ステアリ
ング舵角センサ16の検出信号θH、ヨーレートセンサ
17の検出信号ψ、横方向加速度センサ18の検出信号
Y、前後方向加速度センサ19の検出信号Z、ブレーキ踏
力圧センサ35の検出信号PB、TCSオフスイッチ40
のスイッチ操作信号Sを入力する。ステップS6ではS
CS・ECU10は上述の各検出信号に基づく車両状態
量を演算する。ステップS7では車両状態量に基づいて
車輪速補正処理を実行する。ステップS8ではSCS・
ECU10は、ステップS6で演算された車両状態量か
らSCS制御に必要となるSCS制御目標値や制御出力
値を演算する。同様に、ステップS10ではABS制御
に必要なABS制御目標値や制御出力値等を演算し、ス
テップS12ではTCS制御に必要なTCS制御目標値
や制御出力値等を演算する。
【0019】ステップS14ではステップS8〜ステッ
プS12で演算された各制御出力値の制御出力調停処理
を実行する。この制御出力調停処理では、SCS制御出
力値、ABS制御出力値、TCS制御出力値を夫々比較
し、最も大きな値に対応した制御に移行させる。また、
後述するが、SCS制御出力値とABS制御出力値との
調停処理は、運転者のブレーキ踏力圧PBの大きさに応じ
て実行される。即ち、ステップS14においてABS制
御出力値が最も大きな値の場合にはABS制御出力値に
基づいてABS制御が実行され(ステップS16)、S
CS制御出力値が最も大きな値の場合にはSCS制御出
力値に基づいてSCS制御が実行され(ステップS1
8)、TCS制御出力値が最も大きな値の場合にはTC
S制御出力値に基づいてTCS制御が実行される(ステ
ップS20)。その後、ステップS22ではSCS・E
CU10は油圧制御ユニット30等が正常に動作されて
いるか否かフェイルセーフ判定し、もし異常があると判
定された場合にはその異常箇所に対応する制御を中止し
て、ステップS2にリターンして上述の処理を繰り返し
実行する。
プS12で演算された各制御出力値の制御出力調停処理
を実行する。この制御出力調停処理では、SCS制御出
力値、ABS制御出力値、TCS制御出力値を夫々比較
し、最も大きな値に対応した制御に移行させる。また、
後述するが、SCS制御出力値とABS制御出力値との
調停処理は、運転者のブレーキ踏力圧PBの大きさに応じ
て実行される。即ち、ステップS14においてABS制
御出力値が最も大きな値の場合にはABS制御出力値に
基づいてABS制御が実行され(ステップS16)、S
CS制御出力値が最も大きな値の場合にはSCS制御出
力値に基づいてSCS制御が実行され(ステップS1
8)、TCS制御出力値が最も大きな値の場合にはTC
S制御出力値に基づいてTCS制御が実行される(ステ
ップS20)。その後、ステップS22ではSCS・E
CU10は油圧制御ユニット30等が正常に動作されて
いるか否かフェイルセーフ判定し、もし異常があると判
定された場合にはその異常箇所に対応する制御を中止し
て、ステップS2にリターンして上述の処理を繰り返し
実行する。
【0020】[SCS演算処理の説明]次に、図2のス
テップS8に示すSCS演算処理の詳細について説明す
る。尚、ステップS10、12のABS制御演算処理及
びTCS制御演算処理については周知であるので説明を
省略する。図3は、図2のSCS演算処理を実行するた
めのフローチャートである。
テップS8に示すSCS演算処理の詳細について説明す
る。尚、ステップS10、12のABS制御演算処理及
びTCS制御演算処理については周知であるので説明を
省略する。図3は、図2のSCS演算処理を実行するた
めのフローチャートである。
【0021】図3に示すように、処理が開始されると、
ステップS30ではSCS・ECU10はFR車輪速v
1、FL車輪速v2、RR車輪速v3、RL車輪速v4、車速
V、ステアリング舵角θ、実ヨーレートψact、実横方向
加速度Yactを入力する。ステップS32ではSCS・E
CU10は車両に発生する垂直荷重を演算する。この垂
直荷重は車速V、横方向加速度Yから周知の数学的手法に
より推定演算される。ステップS33ではSCS・EC
U10は車両に実際に発生する実横滑り角βactを演算
する。実横滑り角βactは、実横滑り角βactの変化速度
Δβactを積分することにより演算される。また、Δβa
ctは、下記の式1により算出される。 Δβact=−ψact+Yact/V…(1) 次に、ステップS34では、SCS・ECU10はSC
S制御に実際に利用される推定横滑り角βcontの演算に
おいて参照される参照値βrefを演算する。この参照値
βrefは、車両諸元と、車両状態量(車速V、ヨーレート
ψact、実横方向加速度Yact、実横滑り角βactの変化
速度Δβact、ヨーレートψactの変化量(微分値)Δψ
act)、ブレーキにより生じるヨーモーメントの推定値D
1、ブレーキにより生じる横方向の力の低下量の推定値D
2に基づいて2自由度モデルを流用して演算される。こ
の参照値βrefは、要するに、検出された車両状態量及
びブレーキ操作力に基づいて推定される横滑り角を演算
している。その後、ステップS35では、SCS・EC
U10はSCS制御に実際に利用される推定横滑り角β
contを演算する。この推定横滑り角βcontは、下記の式
2、式3から導かれる微分方程式を解くことにより算出
される。即ち、 Δβcont=Δβact+e+Cf・(βref−βcont)…(2) Δe=Cf・(Δβref−Δβact−e)…(3) 但し、e:ヨーレートセンサと横方向加速度センサのオ
フセット修正値 Cf:カットオフ周波数 また、後で詳述するが、カットオフ周波数Cfは推定横
滑り角βcontを参照値βrefの信頼性に応じてこの参照
値βrefに収束するように補正して、推定横滑り角βcon
tに発生する積分誤差をリセットする際の補正速度の変
更ファクタとなり、参照値βrefの信頼性が低い程小さ
くなるように補正される係数である。また、参照値βre
fの信頼性が低くなるのは前輪のコーナリングパワーCp
f或いは後輪のコーナリングパワーCprに変化が生じた
時である。
ステップS30ではSCS・ECU10はFR車輪速v
1、FL車輪速v2、RR車輪速v3、RL車輪速v4、車速
V、ステアリング舵角θ、実ヨーレートψact、実横方向
加速度Yactを入力する。ステップS32ではSCS・E
CU10は車両に発生する垂直荷重を演算する。この垂
直荷重は車速V、横方向加速度Yから周知の数学的手法に
より推定演算される。ステップS33ではSCS・EC
U10は車両に実際に発生する実横滑り角βactを演算
する。実横滑り角βactは、実横滑り角βactの変化速度
Δβactを積分することにより演算される。また、Δβa
ctは、下記の式1により算出される。 Δβact=−ψact+Yact/V…(1) 次に、ステップS34では、SCS・ECU10はSC
S制御に実際に利用される推定横滑り角βcontの演算に
おいて参照される参照値βrefを演算する。この参照値
βrefは、車両諸元と、車両状態量(車速V、ヨーレート
ψact、実横方向加速度Yact、実横滑り角βactの変化
速度Δβact、ヨーレートψactの変化量(微分値)Δψ
act)、ブレーキにより生じるヨーモーメントの推定値D
1、ブレーキにより生じる横方向の力の低下量の推定値D
2に基づいて2自由度モデルを流用して演算される。こ
の参照値βrefは、要するに、検出された車両状態量及
びブレーキ操作力に基づいて推定される横滑り角を演算
している。その後、ステップS35では、SCS・EC
U10はSCS制御に実際に利用される推定横滑り角β
contを演算する。この推定横滑り角βcontは、下記の式
2、式3から導かれる微分方程式を解くことにより算出
される。即ち、 Δβcont=Δβact+e+Cf・(βref−βcont)…(2) Δe=Cf・(Δβref−Δβact−e)…(3) 但し、e:ヨーレートセンサと横方向加速度センサのオ
フセット修正値 Cf:カットオフ周波数 また、後で詳述するが、カットオフ周波数Cfは推定横
滑り角βcontを参照値βrefの信頼性に応じてこの参照
値βrefに収束するように補正して、推定横滑り角βcon
tに発生する積分誤差をリセットする際の補正速度の変
更ファクタとなり、参照値βrefの信頼性が低い程小さ
くなるように補正される係数である。また、参照値βre
fの信頼性が低くなるのは前輪のコーナリングパワーCp
f或いは後輪のコーナリングパワーCprに変化が生じた
時である。
【0022】ステップS36ではSCS・ECU10は
各車輪の車輪スリップ率及び車輪スリップ角を演算す
る。車輪スリップ率及び車輪スリップ角は、各車輪の車
輪速v1〜v4、車速V、推定横滑り角βcont、前輪ステア
リング舵角θHから周知の数学的手法により推定演算さ
れる。ステップS38ではSCS・ECU10は各車輪
への負荷率を演算する。車輪負荷率は、ステップS36
で演算された車輪スリップ率及び車輪スリップ角とステ
ップS32で演算された垂直荷重から周知の数学的手法
により推定演算される。ステップS40ではSCS・E
CU10は走行中の路面の摩擦係数μを演算する。路面
の摩擦係数μは、実横方向加速度YactとステップS38
で演算された車輪負荷率から周知の数学的手法により推
定演算される。次に、ステップS42ではSCS・EC
U10は実ヨーレートψact及び推定横滑り角βcontを
収束させるべく目標値となる目標ヨーレートψTR、目標
横滑り角βTRを演算する。目標ヨーレートψTRは、車速
V、ステップS40で演算された路面の摩擦係数μ、前
輪ステアリング舵角θHから周知の数学的手法により推
定演算される。また、目標横滑り角βTRは、下記の式
4、式5から導かれる式6の微分方程式を解くことによ
り算出される。即ち、 βx=1/(1+A・V↑2)・{1−(M・Lf・V↑2)/(2L・Lr・ Cpr)}・Lr・θH/L…(4) A=M・(Cpr・Lr−Cpf・Lf)/2L↑2・Cpr・Cpf…(5) ΔβTR=C・(βx−βTR)…(6) 但し、V:車速 θH:前輪ステアリング舵角 M:車体質量 I:慣性モーメント L:ホイルベース Lf:前輪から車体重心までの距離 Lr:後輪から車体重心までの距離 Cpf:前輪のコーナリングパワー Cpr:後輪のコーナリングパワー C:位相遅れに相当する値 尚、上記式中の「↑」は乗数を表わす。例えば「L↑
2」はLの2乗を意味し、以下の説明でも同様である。
各車輪の車輪スリップ率及び車輪スリップ角を演算す
る。車輪スリップ率及び車輪スリップ角は、各車輪の車
輪速v1〜v4、車速V、推定横滑り角βcont、前輪ステア
リング舵角θHから周知の数学的手法により推定演算さ
れる。ステップS38ではSCS・ECU10は各車輪
への負荷率を演算する。車輪負荷率は、ステップS36
で演算された車輪スリップ率及び車輪スリップ角とステ
ップS32で演算された垂直荷重から周知の数学的手法
により推定演算される。ステップS40ではSCS・E
CU10は走行中の路面の摩擦係数μを演算する。路面
の摩擦係数μは、実横方向加速度YactとステップS38
で演算された車輪負荷率から周知の数学的手法により推
定演算される。次に、ステップS42ではSCS・EC
U10は実ヨーレートψact及び推定横滑り角βcontを
収束させるべく目標値となる目標ヨーレートψTR、目標
横滑り角βTRを演算する。目標ヨーレートψTRは、車速
V、ステップS40で演算された路面の摩擦係数μ、前
輪ステアリング舵角θHから周知の数学的手法により推
定演算される。また、目標横滑り角βTRは、下記の式
4、式5から導かれる式6の微分方程式を解くことによ
り算出される。即ち、 βx=1/(1+A・V↑2)・{1−(M・Lf・V↑2)/(2L・Lr・ Cpr)}・Lr・θH/L…(4) A=M・(Cpr・Lr−Cpf・Lf)/2L↑2・Cpr・Cpf…(5) ΔβTR=C・(βx−βTR)…(6) 但し、V:車速 θH:前輪ステアリング舵角 M:車体質量 I:慣性モーメント L:ホイルベース Lf:前輪から車体重心までの距離 Lr:後輪から車体重心までの距離 Cpf:前輪のコーナリングパワー Cpr:後輪のコーナリングパワー C:位相遅れに相当する値 尚、上記式中の「↑」は乗数を表わす。例えば「L↑
2」はLの2乗を意味し、以下の説明でも同様である。
【0023】次に、図4に示すステップS44では、S
CS・ECU10は、目標横滑り角βTRから推定横滑り
角βcontを減算した値の絶対値がSCS制御開始閾値β
0以上か否かを判定する(|βTR−βcont|≧β0?)。
ステップS44で目標横滑り角βTRから推定横滑り角β
contを減算した値の絶対値がSCS制御開始閾値β0以
上の場合(ステップS44でYes)、ステップS46
に進んでSCS制御目標値を目標横滑り角βTRに設定す
る。一方、ステップS44で目標横滑り角βTRから推定
横滑り角βcontを減算した値の絶対値がSCS制御開始
閾値β0を超えない場合(ステップS44でNo)、ス
テップS52に進んでSCS・ECU10は、目標ヨー
レートψTRから実ヨーレートψactを減算した値の絶対
値がSCS制御開始閾値ψ0以上か否かを判定する(|ψ
TR−ψact|≧ψ0?)。ステップS52で目標ヨーレー
トψTRから実ヨーレートψactを減算した値の絶対値が
SCS制御開始閾値ψ0以上の場合(ステップS52で
Yes)、ステップS54に進んでSCS制御目標値を
目標ヨーレートψTRに設定する。一方、ステップS52
で目標ヨーレートψTRから実ヨーレートψactを減算し
た値の絶対値がSCS制御開始閾値ψ0を超えない場合
(ステップS52でNo)、ステップS30にリターン
して上述の処理を繰り返し実行する。
CS・ECU10は、目標横滑り角βTRから推定横滑り
角βcontを減算した値の絶対値がSCS制御開始閾値β
0以上か否かを判定する(|βTR−βcont|≧β0?)。
ステップS44で目標横滑り角βTRから推定横滑り角β
contを減算した値の絶対値がSCS制御開始閾値β0以
上の場合(ステップS44でYes)、ステップS46
に進んでSCS制御目標値を目標横滑り角βTRに設定す
る。一方、ステップS44で目標横滑り角βTRから推定
横滑り角βcontを減算した値の絶対値がSCS制御開始
閾値β0を超えない場合(ステップS44でNo)、ス
テップS52に進んでSCS・ECU10は、目標ヨー
レートψTRから実ヨーレートψactを減算した値の絶対
値がSCS制御開始閾値ψ0以上か否かを判定する(|ψ
TR−ψact|≧ψ0?)。ステップS52で目標ヨーレー
トψTRから実ヨーレートψactを減算した値の絶対値が
SCS制御開始閾値ψ0以上の場合(ステップS52で
Yes)、ステップS54に進んでSCS制御目標値を
目標ヨーレートψTRに設定する。一方、ステップS52
で目標ヨーレートψTRから実ヨーレートψactを減算し
た値の絶対値がSCS制御開始閾値ψ0を超えない場合
(ステップS52でNo)、ステップS30にリターン
して上述の処理を繰り返し実行する。
【0024】次に、ステップS50では、SCS・EC
U10はSCS制御に実際に利用されるSCS制御量β
amtを演算する。また、ステップS56では、SCS・
ECU10はSCS制御に実際に利用されるSCS制御
量ψamtを演算する。
U10はSCS制御に実際に利用されるSCS制御量β
amtを演算する。また、ステップS56では、SCS・
ECU10はSCS制御に実際に利用されるSCS制御
量ψamtを演算する。
【0025】[SCS制御とABS制御との調停処理]次
に、図5〜図7を参照してSCS制御と、SCS制御と
ABS制御との調停処理について説明する。図5〜図7
は、SCS制御とABS制御との調停処理を実行するた
めのフローチャートである。
に、図5〜図7を参照してSCS制御と、SCS制御と
ABS制御との調停処理について説明する。図5〜図7
は、SCS制御とABS制御との調停処理を実行するた
めのフローチャートである。
【0026】以下に示す調停処理は、SCS制御開始条
件が成立してもABS制御中であればABS制御を優先
させ、或いはABS制御出力値に基づいてSCS制御出
力値を補正する。また、SCS制御開始条件とABS制
御開始条件とが両方成立した場合には、運転者のブレー
キ踏力圧PBの大きさに応じていずれかの制御が実行され
る。
件が成立してもABS制御中であればABS制御を優先
させ、或いはABS制御出力値に基づいてSCS制御出
力値を補正する。また、SCS制御開始条件とABS制
御開始条件とが両方成立した場合には、運転者のブレー
キ踏力圧PBの大きさに応じていずれかの制御が実行され
る。
【0027】具体的な処理を説明する。
【0028】図5に示すように、ステップS58では、
SCS・ECU10はSCS制御に用いる油圧制御ユニ
ット30等に故障が発生しているか否か判定する。ステ
ップS58で故障している場合(ステップS58でYe
s)、ステップS74に進んでSCS制御を中止して図
2に示すステップS2にリターンして上述の処理を繰り
返し実行する。一方、ステップS58で故障していない
場合(ステップS58でNo)、ステップS60に進
む。ステップS60ではSCS・ECU10はSCS制
御フラグF1が"1"にセットされているか否かを判定す
る。SCS制御フラグF1は、"1"がセットされていると
SCS制御実行中であることを表わす。ステップS60
でSCS制御フラグF1が"1"にセットされている場合
(ステップS60でYes)、ステップS76に進んで
ABS制御フラグF2が"1"にセットされているか否かを
判定する。ABS制御フラグF2は、"1"がセットされて
いるとABS制御実行中であることを表わす。一方、ス
テップS60でSCS制御フラグF1が"1"にセットされ
ていない場合(ステップS60でNo)、ステップS6
2に進んでABS制御実行中か否かを判定する。ステッ
プS62でABS制御実行中の場合(ステップS62で
Yes)、後述するステップS80に進む。一方、ステ
ップS62でABS制御実行中でない場合(ステップS
62でNo)、ステップS64に進む。ステップS64
では、SCS・ECU10はTCS制御実行中か否かを
判定する。ステップS64でTCS制御実行中の場合
(ステップS64でYes)、ステップS78に進みT
CS制御における制動制御を中止して(即ち、エンジン
によるトルクダウン制御のみ実行可能とする)ステップ
S66に進む。一方、ステップS64でTCS制御実行
中でない場合(ステップS62でNo)、ステップS6
6に進む。
SCS・ECU10はSCS制御に用いる油圧制御ユニ
ット30等に故障が発生しているか否か判定する。ステ
ップS58で故障している場合(ステップS58でYe
s)、ステップS74に進んでSCS制御を中止して図
2に示すステップS2にリターンして上述の処理を繰り
返し実行する。一方、ステップS58で故障していない
場合(ステップS58でNo)、ステップS60に進
む。ステップS60ではSCS・ECU10はSCS制
御フラグF1が"1"にセットされているか否かを判定す
る。SCS制御フラグF1は、"1"がセットされていると
SCS制御実行中であることを表わす。ステップS60
でSCS制御フラグF1が"1"にセットされている場合
(ステップS60でYes)、ステップS76に進んで
ABS制御フラグF2が"1"にセットされているか否かを
判定する。ABS制御フラグF2は、"1"がセットされて
いるとABS制御実行中であることを表わす。一方、ス
テップS60でSCS制御フラグF1が"1"にセットされ
ていない場合(ステップS60でNo)、ステップS6
2に進んでABS制御実行中か否かを判定する。ステッ
プS62でABS制御実行中の場合(ステップS62で
Yes)、後述するステップS80に進む。一方、ステ
ップS62でABS制御実行中でない場合(ステップS
62でNo)、ステップS64に進む。ステップS64
では、SCS・ECU10はTCS制御実行中か否かを
判定する。ステップS64でTCS制御実行中の場合
(ステップS64でYes)、ステップS78に進みT
CS制御における制動制御を中止して(即ち、エンジン
によるトルクダウン制御のみ実行可能とする)ステップ
S66に進む。一方、ステップS64でTCS制御実行
中でない場合(ステップS62でNo)、ステップS6
6に進む。
【0029】ステップS66では、SCS・ECU10
はSCS制御の対象となる車輪を選択演算し、その選択
車輪に配分すべき目標スリップ率を演算し、その目標ス
リップ率に応じたSCS制御量βamt又はψamtを演算す
る。その後、ステップS68では必要なトルクダウン量
に応じたエンジン制御量を演算する。そして、ステップ
S70でSCS制御を実行して、ステップS72でSC
S制御フラグF1を"1"にセットした後、上述したステッ
プS2にリターンして上述の処理を繰り返し実行する。
はSCS制御の対象となる車輪を選択演算し、その選択
車輪に配分すべき目標スリップ率を演算し、その目標ス
リップ率に応じたSCS制御量βamt又はψamtを演算す
る。その後、ステップS68では必要なトルクダウン量
に応じたエンジン制御量を演算する。そして、ステップ
S70でSCS制御を実行して、ステップS72でSC
S制御フラグF1を"1"にセットした後、上述したステッ
プS2にリターンして上述の処理を繰り返し実行する。
【0030】ステップS76でABS制御フラグF2が"
1"にセットされている場合(ステップS76でYe
s)、図6に示すステップS80に進む。ステップS8
0では、SCS・ECU10はABS制御量をSCS制
御量βamt又はψamtに基づいて補正する。その後、ステ
ップS82では、SCS・ECU10はABS制御が終
了したか否かを判定する。ステップS82でABS制御
が終了していない(ステップS82でNo)、ステップ
S84でSCS制御フラグF1を"1"にセットすると共
に、ステップS86でABS制御フラグF2を"1"にセッ
トして上述のステップS30にリターンする。一方、ス
テップS82でABS制御が終了したならば(ステップ
S82でYes)、ステップS88でSCS制御フラグ
F1を"0"にリセットすると共に、ステップS90でAB
S制御フラグF2を"0"にリセットして上述のステップS
30にリターンする。
1"にセットされている場合(ステップS76でYe
s)、図6に示すステップS80に進む。ステップS8
0では、SCS・ECU10はABS制御量をSCS制
御量βamt又はψamtに基づいて補正する。その後、ステ
ップS82では、SCS・ECU10はABS制御が終
了したか否かを判定する。ステップS82でABS制御
が終了していない(ステップS82でNo)、ステップ
S84でSCS制御フラグF1を"1"にセットすると共
に、ステップS86でABS制御フラグF2を"1"にセッ
トして上述のステップS30にリターンする。一方、ス
テップS82でABS制御が終了したならば(ステップ
S82でYes)、ステップS88でSCS制御フラグ
F1を"0"にリセットすると共に、ステップS90でAB
S制御フラグF2を"0"にリセットして上述のステップS
30にリターンする。
【0031】更に、ステップS76でABS制御フラグ
F2が"1"にセットされていない場合(ステップS76で
No)、図7に示すステップS92に進む。ステップS
92では、SCS・ECU10はブレーキ踏力圧PBが所
定閾値P0以上あるか否かを判定する(PB≧P0?)。ステ
ップS92でブレーキ踏力圧PBが所定閾値P0以上あるな
らば(ステップS92でYes)、ステップS94に進
んでSCS制御を中止して、ステップS96でABS制
御に切り換える。そして、ステップS98でABS制御
フラグF2を"1"にセットして上述のステップS30にリ
ターンする。一方、ステップS92でブレーキ踏力圧PB
が所定閾値P0を超えないならば(ステップS92でN
o)、ステップS100に進む。ステップS100で
は、SCS・ECU10はSCS制御が終了したか否か
を判定する。ステップS100でSCS制御が終了して
いない(ステップS100でNo)、上述したステップ
S68にリターンしてその後の処理を実行する。一方、
ステップS100でSCS制御が終了したならば(ステ
ップS100でYes)、ステップS102でSCS制
御フラグF1を"0"にリセットすると共に、ステップS1
04でABS制御フラグF2を"0"にリセットして上述の
ステップS30にリターンする。
F2が"1"にセットされていない場合(ステップS76で
No)、図7に示すステップS92に進む。ステップS
92では、SCS・ECU10はブレーキ踏力圧PBが所
定閾値P0以上あるか否かを判定する(PB≧P0?)。ステ
ップS92でブレーキ踏力圧PBが所定閾値P0以上あるな
らば(ステップS92でYes)、ステップS94に進
んでSCS制御を中止して、ステップS96でABS制
御に切り換える。そして、ステップS98でABS制御
フラグF2を"1"にセットして上述のステップS30にリ
ターンする。一方、ステップS92でブレーキ踏力圧PB
が所定閾値P0を超えないならば(ステップS92でN
o)、ステップS100に進む。ステップS100で
は、SCS・ECU10はSCS制御が終了したか否か
を判定する。ステップS100でSCS制御が終了して
いない(ステップS100でNo)、上述したステップ
S68にリターンしてその後の処理を実行する。一方、
ステップS100でSCS制御が終了したならば(ステ
ップS100でYes)、ステップS102でSCS制
御フラグF1を"0"にリセットすると共に、ステップS1
04でABS制御フラグF2を"0"にリセットして上述の
ステップS30にリターンする。
【0032】[車輪速補正処理の説明]次に、図2のス
テップS7に示す車輪速補正処理の詳細について説明す
る。図8は、図2の車輪速補正処理を実行するためのフ
ローチャートである。図9は、車輪速補正手順を示す模
式図である。
テップS7に示す車輪速補正処理の詳細について説明す
る。図8は、図2の車輪速補正処理を実行するためのフ
ローチャートである。図9は、車輪速補正手順を示す模
式図である。
【0033】例えば、パンク対応時用いる補助車輪(以
下、テンパ車輪という)はノーマル車輪よりその径が約
5〜15%小さく、他のノーマルタイヤに比べて車輪速
が高くなる。車輪速補正処理は、このようなテンパ車輪
やノーマル車輪の径のばらつきによる弊害を取り除くた
めに実行される。その弊害とは下記に示す通りである。
即ち、 ABS制御では、1輪だけ車輪速が高いと基準となる
車速が持ち上がってテンパ車輪以外のノーマル車輪がロ
ック傾向にあると誤判定してしまう。
下、テンパ車輪という)はノーマル車輪よりその径が約
5〜15%小さく、他のノーマルタイヤに比べて車輪速
が高くなる。車輪速補正処理は、このようなテンパ車輪
やノーマル車輪の径のばらつきによる弊害を取り除くた
めに実行される。その弊害とは下記に示す通りである。
即ち、 ABS制御では、1輪だけ車輪速が高いと基準となる
車速が持ち上がってテンパ車輪以外のノーマル車輪がロ
ック傾向にあると誤判定してしまう。
【0034】TCS制御では、駆動輪にテンパ車輪が
装着されていると、他方の駆動輪であるノーマル車輪が
スピンしていると誤判定してしまう。
装着されていると、他方の駆動輪であるノーマル車輪が
スピンしていると誤判定してしまう。
【0035】ノーマル車輪ではその径に最大5%の誤
差があり、この誤差に基づく車輪速のばらつきがSCS
制御に影響する。
差があり、この誤差に基づく車輪速のばらつきがSCS
制御に影響する。
【0036】図9に示すように、処理が開始されると、
ステップS110ではSCS・ECU10はFR車輪速
v1、FL車輪速v2、RR車輪速v3、RL車輪速v4を入力
する。ステップS112ではSCS・ECU10は車両
が定常走行中か否かを判定する。この定常走行中とは、
車輪速度の信頼性が低下するような極端な加減速時やコ
ーナ走行時ではない状態を表している。ステップS11
2で定常走行中でない場合(ステップS112でN
o)、ステップS110にリターンする。また、ステッ
プS112で定常走行中である場合(ステップS112
でYes)、ステップS114に進んでSCS・ECU
10はFR車輪速v1、FL車輪速v2、RR車輪速v3、R
L車輪速v4のいずれか1輪が所定閾値va以上なのか否か
を判定する。ステップS114でいずれか1輪が所定閾
値va以上である場合(ステップS114でYes)、ス
テップS116に進む。一方、ステップS114でいず
れも所定閾値を超えない場合(ステップS114でN
o)、ステップS122に進んでノーマル車輪に対する
車輪速補正を実行する。
ステップS110ではSCS・ECU10はFR車輪速
v1、FL車輪速v2、RR車輪速v3、RL車輪速v4を入力
する。ステップS112ではSCS・ECU10は車両
が定常走行中か否かを判定する。この定常走行中とは、
車輪速度の信頼性が低下するような極端な加減速時やコ
ーナ走行時ではない状態を表している。ステップS11
2で定常走行中でない場合(ステップS112でN
o)、ステップS110にリターンする。また、ステッ
プS112で定常走行中である場合(ステップS112
でYes)、ステップS114に進んでSCS・ECU
10はFR車輪速v1、FL車輪速v2、RR車輪速v3、R
L車輪速v4のいずれか1輪が所定閾値va以上なのか否か
を判定する。ステップS114でいずれか1輪が所定閾
値va以上である場合(ステップS114でYes)、ス
テップS116に進む。一方、ステップS114でいず
れも所定閾値を超えない場合(ステップS114でN
o)、ステップS122に進んでノーマル車輪に対する
車輪速補正を実行する。
【0037】ステップS116では、SCS・ECU1
0は1輪のみが所定閾値以上である状態が所定時間継続
したか否かを判定する。ステップS116で1輪のみが
所定閾値以上である状態が所定時間継続している場合
(ステップS116でYes)、ステップS118に進
む。一方、ステップS116で1輪のみが所定閾値以上
である状態が所定時間継続しなかった場合(ステップS
116でNo)、ステップS122に進んでノーマル車
輪に対する車輪速補正を実行する。ステップS118で
は、SCS・ECU10は1輪のみが所定閾値以上であ
る状態が所定時間継続したのでその1輪はテンパ車輪で
あると判定する。そして、ステップS120でSCS・
ECU10はテンパ車輪に対する車輪速補正を実行す
る。
0は1輪のみが所定閾値以上である状態が所定時間継続
したか否かを判定する。ステップS116で1輪のみが
所定閾値以上である状態が所定時間継続している場合
(ステップS116でYes)、ステップS118に進
む。一方、ステップS116で1輪のみが所定閾値以上
である状態が所定時間継続しなかった場合(ステップS
116でNo)、ステップS122に進んでノーマル車
輪に対する車輪速補正を実行する。ステップS118で
は、SCS・ECU10は1輪のみが所定閾値以上であ
る状態が所定時間継続したのでその1輪はテンパ車輪で
あると判定する。そして、ステップS120でSCS・
ECU10はテンパ車輪に対する車輪速補正を実行す
る。
【0038】ノーマル輪或いはテンパ車輪に対する車輪
速補正は、図9に示す〜の手順で実行される。即
ち、 FR車輪速を基準としてRR車輪速を補正し、次に、
FR車輪速を基準としてFL車輪速を補正し、最後に
FL車輪速を基準としてRL車輪速を補正する。但
し、FR車輪がテンパ車輪である場合は基準となる車輪
は他の車輪に設定する。
速補正は、図9に示す〜の手順で実行される。即
ち、 FR車輪速を基準としてRR車輪速を補正し、次に、
FR車輪速を基準としてFL車輪速を補正し、最後に
FL車輪速を基準としてRL車輪速を補正する。但
し、FR車輪がテンパ車輪である場合は基準となる車輪
は他の車輪に設定する。
【0039】[補正速度の変更処理(1)]次に、SC
S制御において、推定横滑り角βcontを参照値βrefに
近づけて推定横滑り角βcontの積分により累積される誤
差を補正する補正速度の変更処理について説明する。図
10は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正
速度の変更処理を実行するためのフローチャートであ
る。図11は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正す
る補正速度を変更するためのマップを示す図である。
S制御において、推定横滑り角βcontを参照値βrefに
近づけて推定横滑り角βcontの積分により累積される誤
差を補正する補正速度の変更処理について説明する。図
10は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正
速度の変更処理を実行するためのフローチャートであ
る。図11は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正す
る補正速度を変更するためのマップを示す図である。
【0040】上述の式2、式3で算出される推定横滑り
角βcontは、実横滑り角変化量Δβactの積分値を含む
ので、各センサの僅かな出力誤差等により推定横滑り角
βcontに積分誤差が累積される。推定横滑り角βcont
は、SCS制御で実際に利用される値なので、この推定
横滑り角βcontに誤差が発生すると実際の制御に悪影響
を及ぼす虞がある。
角βcontは、実横滑り角変化量Δβactの積分値を含む
ので、各センサの僅かな出力誤差等により推定横滑り角
βcontに積分誤差が累積される。推定横滑り角βcont
は、SCS制御で実際に利用される値なので、この推定
横滑り角βcontに誤差が発生すると実際の制御に悪影響
を及ぼす虞がある。
【0041】そこで、本実施形態では、推定横滑り角β
contに発生する誤差量を参照値βrefとの差(βref−β
cont)から判断し、参照値βrefを基準値として推定横
滑り角βcontを参照値βrefに近づけていくことにより
推定横滑り角βcontに発生する誤差(βref−βcont)
をリセットして(βref←βcont)いる。
contに発生する誤差量を参照値βrefとの差(βref−β
cont)から判断し、参照値βrefを基準値として推定横
滑り角βcontを参照値βrefに近づけていくことにより
推定横滑り角βcontに発生する誤差(βref−βcont)
をリセットして(βref←βcont)いる。
【0042】ここで、カットオフ周波数Cfは、推定横
滑り角βcontを参照値βrefに近づけるリセット速度を
決定するファクタとなる。即ち、リセット速度を速くす
る場合にはカットオフ周波数Cfを大きな値とし、反対
にリセット速度を遅くする場合にはカットオフ周波数C
fを小さな値とすればよい。
滑り角βcontを参照値βrefに近づけるリセット速度を
決定するファクタとなる。即ち、リセット速度を速くす
る場合にはカットオフ周波数Cfを大きな値とし、反対
にリセット速度を遅くする場合にはカットオフ周波数C
fを小さな値とすればよい。
【0043】式2、式3を参照すると、参照値βrefと
推定横滑り角βcontとの差(βref−βcont)は、カッ
トオフ周波数Cfに応じて変化する。そして、その差が
大きな値の場合には、推定横滑り角βcontが参照値βre
fにより速く収束されるので誤差の補正速度は速くな
る。反対に、その差が小さな値の場合には、推定横滑り
角βcontが参照値βrefによりゆっくりと収束されるの
で誤差の補正速度は遅くなる。このように、カットオフ
周波数Cfは誤差の補正速度の変更ファクタとなり、参
照値βrefの信頼性が低い程小さくなるように補正され
る係数である。また、参照値βrefの信頼性が低くなる
のは前輪のコーナリングパワーCpf或いは後輪のコーナ
リングパワーCprに変化が生じた時である。
推定横滑り角βcontとの差(βref−βcont)は、カッ
トオフ周波数Cfに応じて変化する。そして、その差が
大きな値の場合には、推定横滑り角βcontが参照値βre
fにより速く収束されるので誤差の補正速度は速くな
る。反対に、その差が小さな値の場合には、推定横滑り
角βcontが参照値βrefによりゆっくりと収束されるの
で誤差の補正速度は遅くなる。このように、カットオフ
周波数Cfは誤差の補正速度の変更ファクタとなり、参
照値βrefの信頼性が低い程小さくなるように補正され
る係数である。また、参照値βrefの信頼性が低くなる
のは前輪のコーナリングパワーCpf或いは後輪のコーナ
リングパワーCprに変化が生じた時である。
【0044】参照値βrefは、車両諸元と、車両状態量
(車速V、ヨーレートψact、実横方向加速度Yact、Δβ
act、ヨーレートψactの変化率Δψact)等から演算さ
れる横滑り角である。従って、この参照値βrefの信頼
性の有無を判断することによって推定横滑り角βcontの
信頼性が判断できる。そこで、本実施形態では、参照値
βrefの信頼性に基づいて推定横滑り角βcontの誤差を
参照値βrefにリセットする補正速度を変更することに
より、参照値βrefと推定横滑り角βcontのうち信頼性
の高い方の値を実際に制御に利用する値としていること
になり、例えば、車両が旋回走行中であっても参照値β
refと推定横滑り角βcontのうち信頼性の高い方の値が
実際に制御に利用されながら、推定横滑り角βcontに累
積される誤差を吸収できるようにしている。尚、車両が
直進走行時では、参照値βrefはゼロとなるので推定横
滑り角βcontがゼロにリセットされて誤差が吸収され
る。
(車速V、ヨーレートψact、実横方向加速度Yact、Δβ
act、ヨーレートψactの変化率Δψact)等から演算さ
れる横滑り角である。従って、この参照値βrefの信頼
性の有無を判断することによって推定横滑り角βcontの
信頼性が判断できる。そこで、本実施形態では、参照値
βrefの信頼性に基づいて推定横滑り角βcontの誤差を
参照値βrefにリセットする補正速度を変更することに
より、参照値βrefと推定横滑り角βcontのうち信頼性
の高い方の値を実際に制御に利用する値としていること
になり、例えば、車両が旋回走行中であっても参照値β
refと推定横滑り角βcontのうち信頼性の高い方の値が
実際に制御に利用されながら、推定横滑り角βcontに累
積される誤差を吸収できるようにしている。尚、車両が
直進走行時では、参照値βrefはゼロとなるので推定横
滑り角βcontがゼロにリセットされて誤差が吸収され
る。
【0045】参照値βrefの信頼性が変化する前輪のコ
ーナリングパワーCpf或いは後輪のコーナリングパワー
Cprは、路面の摩擦係数に応じて変化するので、この補
正速度の変更処理(1)では路面の摩擦係数μに応じて
参照値βrefの信頼性を判断し、カットオフ周波数Cfを
上述のように補正することにより誤差の補正速度を変更
する。
ーナリングパワーCpf或いは後輪のコーナリングパワー
Cprは、路面の摩擦係数に応じて変化するので、この補
正速度の変更処理(1)では路面の摩擦係数μに応じて
参照値βrefの信頼性を判断し、カットオフ周波数Cfを
上述のように補正することにより誤差の補正速度を変更
する。
【0046】そして、路面の摩擦係数μに応じて参照値
βrefの信頼性を判断し、参照値βrefの信頼性が低い場
合には、カットオフ周波数Cfを小さくして参照値βref
へゆっくりと補正して推定横滑り角βcontを実際に制御
に利用されるようにし、反対に参照値βrefの信頼性が
高い場合には、カットオフ周波数Cfを大きくして推定
横滑り角βrefにより速く補正して参照値βrefを実際に
制御に利用されるようにしている。
βrefの信頼性を判断し、参照値βrefの信頼性が低い場
合には、カットオフ周波数Cfを小さくして参照値βref
へゆっくりと補正して推定横滑り角βcontを実際に制御
に利用されるようにし、反対に参照値βrefの信頼性が
高い場合には、カットオフ周波数Cfを大きくして推定
横滑り角βrefにより速く補正して参照値βrefを実際に
制御に利用されるようにしている。
【0047】次に、具体的な処理を説明する。
【0048】図3のステップS42の後、図10に示す
ように、ステップS130に進んで、SCS・ECU1
0は摩擦係数μが所定閾値μ1以下であるか否かを判定
する(μ≦μ1?)。ステップS130で摩擦係数μが
所定閾値μ1以下である場合(ステップS130でYe
s)、ステップS132でSCS・ECU10は参照値
βrefの信頼性が低いと判定して、ステップS134で
カットオフ周波数Cfから所定値k(k>0)を減算
(Cf→Cf−k)補正し、ステップS136で補正され
たカットオフ周波数Cfに基づいて推定横滑り角βcont
の誤差の補正速度をより遅くして推定横滑り角βcontを
補正する。また、ステップS130で摩擦係数μが所定
閾値μ1を超えない場合(ステップS130でNo)、
ステップS138でSCS・ECU10は参照値βref
の信頼性が高いと判定して、ステップS140でカット
オフ周波数Cfから所定値kを加算(Cf→Cf+k)補
正し、ステップS136で補正されたカットオフ周波数
Cfに基づいて推定横滑り角βcontの誤差の補正速度を
速くして推定横滑り角βcontを補正する。その後、図4
のステップS44に進む。
ように、ステップS130に進んで、SCS・ECU1
0は摩擦係数μが所定閾値μ1以下であるか否かを判定
する(μ≦μ1?)。ステップS130で摩擦係数μが
所定閾値μ1以下である場合(ステップS130でYe
s)、ステップS132でSCS・ECU10は参照値
βrefの信頼性が低いと判定して、ステップS134で
カットオフ周波数Cfから所定値k(k>0)を減算
(Cf→Cf−k)補正し、ステップS136で補正され
たカットオフ周波数Cfに基づいて推定横滑り角βcont
の誤差の補正速度をより遅くして推定横滑り角βcontを
補正する。また、ステップS130で摩擦係数μが所定
閾値μ1を超えない場合(ステップS130でNo)、
ステップS138でSCS・ECU10は参照値βref
の信頼性が高いと判定して、ステップS140でカット
オフ周波数Cfから所定値kを加算(Cf→Cf+k)補
正し、ステップS136で補正されたカットオフ周波数
Cfに基づいて推定横滑り角βcontの誤差の補正速度を
速くして推定横滑り角βcontを補正する。その後、図4
のステップS44に進む。
【0049】以上のように、路面の摩擦係数μに応じて
参照値βrefの信頼性を判断し、推定横滑り角βcontの
誤差の補正速度は、その参照値βrefの信頼性が高い程
増加する方向に補正され、参照値βrefの信頼性が低い
程減少する方向に補正され、その補正速度は図11に示
すマップに基づいてカットオフ周波数Cfにより決定さ
れる。即ち、推定横滑り角βcontに積分誤差が発生する
ような参照値βrefの信頼性が低い場合には、カットオ
フ周波数Cfを小さくしてその積分誤差を参照値βrefに
リセットする補正速度をゆっくりとし、反対に積分誤差
がわずかでSCS制御に影響しないような参照値βref
の信頼性が高い場合には、カットオフ周波数Cfを大き
くして参照値βrefにリセットする補正速度をより速く
するので、路面の摩擦係数μに応じて参照値βrefの信
頼性を判断し、参照値βrefの信頼性が低い場合には、
カットオフ周波数Cfを小さくして参照値βrefへゆっく
りと補正して推定横滑り角βcontを実際に制御に利用さ
れるようにし、反対に参照値βrefの信頼性が高い場合
には、カットオフ周波数Cfを大きくして推定横滑り角
βrefにより速く補正して参照値βrefを実際に制御に利
用されるようにすることにより、従来のように定常走行
時に定期的に横滑り角をリセットして積分誤差を吸収す
る必要が無くなり、車両旋回中にも補正速度を変更でき
るのでSCS制御時の安定性を向上できる。
参照値βrefの信頼性を判断し、推定横滑り角βcontの
誤差の補正速度は、その参照値βrefの信頼性が高い程
増加する方向に補正され、参照値βrefの信頼性が低い
程減少する方向に補正され、その補正速度は図11に示
すマップに基づいてカットオフ周波数Cfにより決定さ
れる。即ち、推定横滑り角βcontに積分誤差が発生する
ような参照値βrefの信頼性が低い場合には、カットオ
フ周波数Cfを小さくしてその積分誤差を参照値βrefに
リセットする補正速度をゆっくりとし、反対に積分誤差
がわずかでSCS制御に影響しないような参照値βref
の信頼性が高い場合には、カットオフ周波数Cfを大き
くして参照値βrefにリセットする補正速度をより速く
するので、路面の摩擦係数μに応じて参照値βrefの信
頼性を判断し、参照値βrefの信頼性が低い場合には、
カットオフ周波数Cfを小さくして参照値βrefへゆっく
りと補正して推定横滑り角βcontを実際に制御に利用さ
れるようにし、反対に参照値βrefの信頼性が高い場合
には、カットオフ周波数Cfを大きくして推定横滑り角
βrefにより速く補正して参照値βrefを実際に制御に利
用されるようにすることにより、従来のように定常走行
時に定期的に横滑り角をリセットして積分誤差を吸収す
る必要が無くなり、車両旋回中にも補正速度を変更でき
るのでSCS制御時の安定性を向上できる。
【0050】[補正速度の変更処理(2)]次に、補正
速度変更処理のその他の実施形態について説明する。図
12は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正
速度の変更処理を実行するためのフローチャートであ
る。図13は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正す
る補正速度を変更するためのマップを示す図である。
速度変更処理のその他の実施形態について説明する。図
12は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正
速度の変更処理を実行するためのフローチャートであ
る。図13は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正す
る補正速度を変更するためのマップを示す図である。
【0051】前輪のコーナリングパワーCpf或いは後輪
のコーナリングパワーCprは、路面が悪路か否かに応じ
て変化するので、この補正速度の変更処理(2)では路
面が悪路か否かに応じて参照値βrefの信頼性を判断
し、カットオフ周波数を補正することにより誤差の補正
速度を変更する。
のコーナリングパワーCprは、路面が悪路か否かに応じ
て変化するので、この補正速度の変更処理(2)では路
面が悪路か否かに応じて参照値βrefの信頼性を判断
し、カットオフ周波数を補正することにより誤差の補正
速度を変更する。
【0052】次に、具体的な処理を説明する。尚、図1
0と同様の処理については同一番号を付与してある。
0と同様の処理については同一番号を付与してある。
【0053】図3のステップS42の後、図13に示す
ように、ステップS145に進んで、SCS・ECU1
0は路面が悪路であるか否かを判定する。ステップS1
45で路面が悪路である場合(ステップS145でYe
s)、ステップS132でSCS・ECU10は参照値
βrefの信頼性が低いと判定して、ステップS134で
カットオフ周波数Cfから所定値kを減算(Cf→Cf−
k)補正し、ステップS136で補正されたカットオフ
周波数Cfに基づいて推定横滑り角βcontの誤差の補正
速度を遅くして推定横滑り角βcontを補正する。また、
ステップS145で路面が悪路でない場合(ステップS
145でNo)、ステップS138でSCS・ECU1
0は参照値βrefの信頼性が高いと判定して、ステップ
S140でカットオフ周波数Cfから所定値kを加算
(Cf→Cf+k)補正し、ステップS136で補正され
たカットオフ周波数Cfに基づいて推定横滑り角βcont
の誤差の補正速度を速くして推定横滑り角βcontを補正
する。その後、図4のステップS44に進む。
ように、ステップS145に進んで、SCS・ECU1
0は路面が悪路であるか否かを判定する。ステップS1
45で路面が悪路である場合(ステップS145でYe
s)、ステップS132でSCS・ECU10は参照値
βrefの信頼性が低いと判定して、ステップS134で
カットオフ周波数Cfから所定値kを減算(Cf→Cf−
k)補正し、ステップS136で補正されたカットオフ
周波数Cfに基づいて推定横滑り角βcontの誤差の補正
速度を遅くして推定横滑り角βcontを補正する。また、
ステップS145で路面が悪路でない場合(ステップS
145でNo)、ステップS138でSCS・ECU1
0は参照値βrefの信頼性が高いと判定して、ステップ
S140でカットオフ周波数Cfから所定値kを加算
(Cf→Cf+k)補正し、ステップS136で補正され
たカットオフ周波数Cfに基づいて推定横滑り角βcont
の誤差の補正速度を速くして推定横滑り角βcontを補正
する。その後、図4のステップS44に進む。
【0054】以上のように、路面が悪路か否かに応じて
参照値βrefの信頼性を判断し、推定横滑り角βcontの
誤差の補正速度は、その参照値βrefの信頼性が高い程
増加する方向に補正され、参照値βrefの信頼性が低い
程減少する方向に補正され、その補正速度は図13に示
すマップに基づいてカットオフ周波数Cfにより決定さ
れるので、参照値βrefの信頼性が低い場合には、カッ
トオフ周波数Cfを小さくして参照値βrefへゆっくりと
補正して推定横滑り角βcontを実際に制御に利用される
ようにし、反対に参照値βrefの信頼性が高い場合に
は、カットオフ周波数Cfを大きくして推定横滑り角βr
efにより速く補正して参照値βrefを実際に制御に利用
されるようにすることで、従来のように定常走行時に定
期的に横滑り角をリセットして積分誤差を吸収する必要
が無くなり、車両旋回中にも補正速度を変更できるので
SCS制御時の安定性を向上できる。
参照値βrefの信頼性を判断し、推定横滑り角βcontの
誤差の補正速度は、その参照値βrefの信頼性が高い程
増加する方向に補正され、参照値βrefの信頼性が低い
程減少する方向に補正され、その補正速度は図13に示
すマップに基づいてカットオフ周波数Cfにより決定さ
れるので、参照値βrefの信頼性が低い場合には、カッ
トオフ周波数Cfを小さくして参照値βrefへゆっくりと
補正して推定横滑り角βcontを実際に制御に利用される
ようにし、反対に参照値βrefの信頼性が高い場合に
は、カットオフ周波数Cfを大きくして推定横滑り角βr
efにより速く補正して参照値βrefを実際に制御に利用
されるようにすることで、従来のように定常走行時に定
期的に横滑り角をリセットして積分誤差を吸収する必要
が無くなり、車両旋回中にも補正速度を変更できるので
SCS制御時の安定性を向上できる。
【0055】[補正速度の変更処理(3)]次に、補正
速度変更処理のその他の実施形態について説明する。図
14は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正
速度の変更処理を実行するためのフローチャートであ
る。図15は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正す
る補正速度を変更するためのマップを示す図である。
速度変更処理のその他の実施形態について説明する。図
14は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正
速度の変更処理を実行するためのフローチャートであ
る。図15は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正す
る補正速度を変更するためのマップを示す図である。
【0056】前輪のコーナリングパワーCpf或いは後輪
のコーナリングパワーCprは、車両が直進走行中である
か否かに応じて変化するので、この補正速度の変更処理
(3)では車両が直進走行中であるか否かに応じて参照
値βrefの信頼性を判断し、カットオフ周波数を補正す
ることにより誤差の補正速度を変更する。
のコーナリングパワーCprは、車両が直進走行中である
か否かに応じて変化するので、この補正速度の変更処理
(3)では車両が直進走行中であるか否かに応じて参照
値βrefの信頼性を判断し、カットオフ周波数を補正す
ることにより誤差の補正速度を変更する。
【0057】次に、具体的な処理を説明する。尚、図1
0と同様の処理については同一番号を付与してある。
0と同様の処理については同一番号を付与してある。
【0058】図3のステップS42の後、図14に示す
ように、ステップS150に進んで、SCS・ECU1
0はステアリング舵角θHが"0"か否かを判断することに
より(θH=0?)、車両が直進走行中であるか否かを判
定する。ステップS150でステアリング舵角θHが"0"
でない場合(ステップS150でNo)、ステップS1
32でSCS・ECU10は参照値βrefの信頼性が低
いと判定して、ステップS134でカットオフ周波数C
fから所定値kを減算(Cf→Cf−k)補正し、ステッ
プS136で補正されたカットオフ周波数Cfに基づい
て推定横滑り角βcontの誤差の補正速度を遅くして推定
横滑り角βcontを補正する。また、ステップS150で
ステアリング舵角θHが"0"である場合(ステップS15
0でYes)、ステップS138でSCS・ECU10
は参照値βrefの信頼性が高いと判定して、ステップS
140でカットオフ周波数Cfから所定値kを加算(Cf
→Cf+k)補正し、ステップS136で補正されたカ
ットオフ周波数Cfに基づいて推定横滑り角βcontの誤
差の補正速度を速くして推定横滑り角βcontを補正す
る。その後、図4のステップS44に進む。
ように、ステップS150に進んで、SCS・ECU1
0はステアリング舵角θHが"0"か否かを判断することに
より(θH=0?)、車両が直進走行中であるか否かを判
定する。ステップS150でステアリング舵角θHが"0"
でない場合(ステップS150でNo)、ステップS1
32でSCS・ECU10は参照値βrefの信頼性が低
いと判定して、ステップS134でカットオフ周波数C
fから所定値kを減算(Cf→Cf−k)補正し、ステッ
プS136で補正されたカットオフ周波数Cfに基づい
て推定横滑り角βcontの誤差の補正速度を遅くして推定
横滑り角βcontを補正する。また、ステップS150で
ステアリング舵角θHが"0"である場合(ステップS15
0でYes)、ステップS138でSCS・ECU10
は参照値βrefの信頼性が高いと判定して、ステップS
140でカットオフ周波数Cfから所定値kを加算(Cf
→Cf+k)補正し、ステップS136で補正されたカ
ットオフ周波数Cfに基づいて推定横滑り角βcontの誤
差の補正速度を速くして推定横滑り角βcontを補正す
る。その後、図4のステップS44に進む。
【0059】以上のように、車両が直進走行中であるか
否かに応じて参照値βrefの信頼性を判断し、推定横滑
り角βcontの誤差の補正速度は、その参照値βrefの信
頼性が高い程増加する方向に補正され、参照値βrefの
信頼性が低い程減少する方向に補正され、その補正は図
15に示すマップに基づいてカットオフ周波数Cfによ
り実行されるので、参照値βrefの信頼性が低い場合に
は、カットオフ周波数Cfを小さくして参照値βrefへゆ
っくりと補正して推定横滑り角βcontを実際に制御に利
用されるようにし、反対に参照値βrefの信頼性が高い
場合には、カットオフ周波数Cfを大きくして推定横滑
り角βrefにより速く補正して参照値βrefを実際に制御
に利用されるようにすることで、従来のように定常走行
時に定期的に横滑り角をリセットして積分誤差を吸収す
る必要が無くなり、車両旋回中にも補正速度を変更でき
るのでSCS制御時の安定性を向上できる。
否かに応じて参照値βrefの信頼性を判断し、推定横滑
り角βcontの誤差の補正速度は、その参照値βrefの信
頼性が高い程増加する方向に補正され、参照値βrefの
信頼性が低い程減少する方向に補正され、その補正は図
15に示すマップに基づいてカットオフ周波数Cfによ
り実行されるので、参照値βrefの信頼性が低い場合に
は、カットオフ周波数Cfを小さくして参照値βrefへゆ
っくりと補正して推定横滑り角βcontを実際に制御に利
用されるようにし、反対に参照値βrefの信頼性が高い
場合には、カットオフ周波数Cfを大きくして推定横滑
り角βrefにより速く補正して参照値βrefを実際に制御
に利用されるようにすることで、従来のように定常走行
時に定期的に横滑り角をリセットして積分誤差を吸収す
る必要が無くなり、車両旋回中にも補正速度を変更でき
るのでSCS制御時の安定性を向上できる。
【0060】[補正速度の変更処理(4)]次に、補正
速度変更処理のその他の実施形態について説明する。図
16は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正
速度の変更処理を実行するためのフローチャートであ
る。図17は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正す
る補正速度を変更するためのマップを示す図である。
速度変更処理のその他の実施形態について説明する。図
16は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正
速度の変更処理を実行するためのフローチャートであ
る。図17は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正す
る補正速度を変更するためのマップを示す図である。
【0061】前輪のコーナリングパワーCpf或いは後輪
のコーナリングパワーCprは、車速に応じて変化するの
で、この補正速度の変更処理(4)では車速に応じて参
照値βrefの信頼性を判断し、カットオフ周波数を補正
することにより誤差の補正速度を変更する。
のコーナリングパワーCprは、車速に応じて変化するの
で、この補正速度の変更処理(4)では車速に応じて参
照値βrefの信頼性を判断し、カットオフ周波数を補正
することにより誤差の補正速度を変更する。
【0062】次に、具体的な処理を説明する。尚、図1
0と同様の処理については同一番号を付与してある。
0と同様の処理については同一番号を付与してある。
【0063】図3のステップS42の後、図16に示す
ように、ステップS155に進んで、SCS・ECU1
0は車速Vが所定閾値V1以上であるか否かを判定する(V
≧V1?)。ステップS155で車速Vが所定閾値V1以上
でない場合(ステップS155でNo)、ステップS1
32でSCS・ECU10は参照値βrefの信頼性が低
いと判定して、ステップS134でカットオフ周波数C
fから所定値kを減算(Cf→Cf−k)補正し、ステッ
プS136で補正されたカットオフ周波数Cfに基づい
て推定横滑り角βcontの誤差の補正速度を遅くして推定
横滑り角βcontを補正する。また、ステップS155で
車速Vが所定閾値V1以上である場合(ステップS150
でYes)、ステップS138でSCS・ECU10は
参照値βrefの信頼性が高いと判定して、ステップS1
40でカットオフ周波数Cfから所定値kを加算(Cf→
Cf+k)補正し、ステップS136で補正されたカッ
トオフ周波数Cfに基づいて推定横滑り角βcontの誤差
の補正速度を速くして推定横滑り角βcontを補正する。
その後、図4のステップS44に進む。
ように、ステップS155に進んで、SCS・ECU1
0は車速Vが所定閾値V1以上であるか否かを判定する(V
≧V1?)。ステップS155で車速Vが所定閾値V1以上
でない場合(ステップS155でNo)、ステップS1
32でSCS・ECU10は参照値βrefの信頼性が低
いと判定して、ステップS134でカットオフ周波数C
fから所定値kを減算(Cf→Cf−k)補正し、ステッ
プS136で補正されたカットオフ周波数Cfに基づい
て推定横滑り角βcontの誤差の補正速度を遅くして推定
横滑り角βcontを補正する。また、ステップS155で
車速Vが所定閾値V1以上である場合(ステップS150
でYes)、ステップS138でSCS・ECU10は
参照値βrefの信頼性が高いと判定して、ステップS1
40でカットオフ周波数Cfから所定値kを加算(Cf→
Cf+k)補正し、ステップS136で補正されたカッ
トオフ周波数Cfに基づいて推定横滑り角βcontの誤差
の補正速度を速くして推定横滑り角βcontを補正する。
その後、図4のステップS44に進む。
【0064】以上のように、車速Vに応じて参照値βref
の信頼性を判断し、推定横滑り角βcontの誤差の補正速
度は、その参照値βrefの信頼性が高い程増加する方向
に補正され、参照値βrefの信頼性が低い程減少する方
向に補正され、その補正速度は図17に示すマップに基
づいてカットオフ周波数Cfにより決定されるので、参
照値βrefの信頼性が低い場合には、カットオフ周波数
Cfを小さくして参照値βrefへゆっくりと補正して推定
横滑り角βcontを実際に制御に利用されるようにし、反
対に参照値βrefの信頼性が高い場合には、カットオフ
周波数Cfを大きくして推定横滑り角βrefにより速く補
正して参照値βrefを実際に制御に利用されるようにす
ることで、従来のように定常走行時に定期的に横滑り角
をリセットして積分誤差を吸収する必要が無くなり、車
両旋回中にも補正速度を変更できるのでSCS制御時の
安定性を向上できる。
の信頼性を判断し、推定横滑り角βcontの誤差の補正速
度は、その参照値βrefの信頼性が高い程増加する方向
に補正され、参照値βrefの信頼性が低い程減少する方
向に補正され、その補正速度は図17に示すマップに基
づいてカットオフ周波数Cfにより決定されるので、参
照値βrefの信頼性が低い場合には、カットオフ周波数
Cfを小さくして参照値βrefへゆっくりと補正して推定
横滑り角βcontを実際に制御に利用されるようにし、反
対に参照値βrefの信頼性が高い場合には、カットオフ
周波数Cfを大きくして推定横滑り角βrefにより速く補
正して参照値βrefを実際に制御に利用されるようにす
ることで、従来のように定常走行時に定期的に横滑り角
をリセットして積分誤差を吸収する必要が無くなり、車
両旋回中にも補正速度を変更できるのでSCS制御時の
安定性を向上できる。
【0065】尚、より正確に参照値βrefの信頼性を判
断するために、上記補正速度の変更処理(1)〜(4)
を適宜組み合わせて一連の処理として実行してもよい。
断するために、上記補正速度の変更処理(1)〜(4)
を適宜組み合わせて一連の処理として実行してもよい。
【0066】[路面の傾斜角演算方法の説明]次に、路
面の傾斜角演算方法について詳細に説明する。図18
は、路面の傾斜角演算処理を実行するためのフローチャ
ートである。
面の傾斜角演算方法について詳細に説明する。図18
は、路面の傾斜角演算処理を実行するためのフローチャ
ートである。
【0067】本実施形態の路面の傾斜角演算方法では、
路面傾斜角の演算をヨーレートだけでなく、内外輪の車
輪速差からも演算する。即ち、路面の傾斜角θは下記の
式7或いは式8を利用して演算される。 (vi↑2−vi↑2)/2・L−Yact=g・sinθ…(7) 但し、vi:内輪の車輪速度 vo:外輪の車輪速度 L:内輪と外輪の車輪間隔 Yact:実横方向加速度 g:重力加速度 V・ψact−Yact=g・sinθ…(8) 但し、V:車速 ψact:実ヨーレート Yact:実横方向加速度 g:重力加速度 ここで、 Y1cal=(vi↑2−vi↑2)/2・L…(9) Y2cal=V・ψact…(10) とすると、式7では、左右車輪速度vi、voと内外輪
の車輪間隔Lから演算される第1推定横方向加速度Y1c
al(式9参照)と実横方向加速度Yactの偏差に基づい
て路面傾斜角θが演算され、式8では、車速Vと実ヨー
レートψactから演算される第2推定横方向加速度Y2ca
l(式10参照)と実横方向加速度Yactの偏差に基づい
て路面傾斜角θが演算される。
路面傾斜角の演算をヨーレートだけでなく、内外輪の車
輪速差からも演算する。即ち、路面の傾斜角θは下記の
式7或いは式8を利用して演算される。 (vi↑2−vi↑2)/2・L−Yact=g・sinθ…(7) 但し、vi:内輪の車輪速度 vo:外輪の車輪速度 L:内輪と外輪の車輪間隔 Yact:実横方向加速度 g:重力加速度 V・ψact−Yact=g・sinθ…(8) 但し、V:車速 ψact:実ヨーレート Yact:実横方向加速度 g:重力加速度 ここで、 Y1cal=(vi↑2−vi↑2)/2・L…(9) Y2cal=V・ψact…(10) とすると、式7では、左右車輪速度vi、voと内外輪
の車輪間隔Lから演算される第1推定横方向加速度Y1c
al(式9参照)と実横方向加速度Yactの偏差に基づい
て路面傾斜角θが演算され、式8では、車速Vと実ヨー
レートψactから演算される第2推定横方向加速度Y2ca
l(式10参照)と実横方向加速度Yactの偏差に基づい
て路面傾斜角θが演算される。
【0068】そして、特に車輪速度補正処理前や車両走
行状態として悪路走行中、加速中、減速中、急旋回中の
少なくとも1つの状態では、検出される車輪速度が必ず
しも正確でないため、式8を用いて路面傾斜角θを演算
し、或いは第2推定横方向加速度Y2calを繰り返し演算
して、それらの平均値、最大値、所定割合で重みづけし
た値に基づいて路面の傾斜角を演算する。加えて、路面
傾斜角θの演算は、各センサの検出誤差が影響しないよ
うに、所定のタイミングで路面傾斜角θを"0"に近づけ
ることにより補正する必要がある。路面傾斜角θを"0"
に近づけるタイミングは、常時ゆっくりと実行しても良
いし、横方向加速度センサの誤差発生速度に合わせてゆ
っくりと実行しても良いし、車両の直進走行中に実行し
てもよい。また、車両の直進走行中に実行する場合に
は、ヨーレートψが"0"、横方向加速度が"0"、ステアリ
ング舵角θHが"0"、内外車輪速度差が"0"という条件で
路面傾斜角θが"0"と判定する。また、路面傾斜角の有
無だけを判定するためには、車速Vとステアリング舵角
θHから演算される第1推定ヨーレートψ1calが実ヨー
レートψactと不一致となり、且つ車速Vとステアリング
舵角θHから演算される第2推定横方向加速度Y2calが実
横方向加速度Yactと常に一致する性質と、内外車輪速度
差から算出された第1推定ヨーレートY1calが実ヨーレ
ートYactと常に一致し、且つ内外車輪速度差から算出さ
れた第2推定横方向加速度ψ2calが実横方向加速度ψac
tと不一致となる性質を利用して路面の傾斜角θの有無
を推定できる。
行状態として悪路走行中、加速中、減速中、急旋回中の
少なくとも1つの状態では、検出される車輪速度が必ず
しも正確でないため、式8を用いて路面傾斜角θを演算
し、或いは第2推定横方向加速度Y2calを繰り返し演算
して、それらの平均値、最大値、所定割合で重みづけし
た値に基づいて路面の傾斜角を演算する。加えて、路面
傾斜角θの演算は、各センサの検出誤差が影響しないよ
うに、所定のタイミングで路面傾斜角θを"0"に近づけ
ることにより補正する必要がある。路面傾斜角θを"0"
に近づけるタイミングは、常時ゆっくりと実行しても良
いし、横方向加速度センサの誤差発生速度に合わせてゆ
っくりと実行しても良いし、車両の直進走行中に実行し
てもよい。また、車両の直進走行中に実行する場合に
は、ヨーレートψが"0"、横方向加速度が"0"、ステアリ
ング舵角θHが"0"、内外車輪速度差が"0"という条件で
路面傾斜角θが"0"と判定する。また、路面傾斜角の有
無だけを判定するためには、車速Vとステアリング舵角
θHから演算される第1推定ヨーレートψ1calが実ヨー
レートψactと不一致となり、且つ車速Vとステアリング
舵角θHから演算される第2推定横方向加速度Y2calが実
横方向加速度Yactと常に一致する性質と、内外車輪速度
差から算出された第1推定ヨーレートY1calが実ヨーレ
ートYactと常に一致し、且つ内外車輪速度差から算出さ
れた第2推定横方向加速度ψ2calが実横方向加速度ψac
tと不一致となる性質を利用して路面の傾斜角θの有無
を推定できる。
【0069】次に、具体的な処理を説明する。
【0070】図4のステップS50又はステップS56
でSCS制御量βamt又はψamtを演算した後、図18に
示すように、ステップS160に進んで、SCS・EC
U10はステアリング舵角θHが所定閾値θ1以上である
か否か判定する(θH≧θ1?)ことにより車両が急旋回
中であるか否か判定する。ステップS160でステアリ
ング舵角θHが所定閾値θ1を越えていないならば(ステ
ップS160でNo)、ステップS162に進み、ステ
ップS160でステアリング舵角θHが所定閾値θ1以上
であるならば(ステップS160でYes)、ステップ
S172に進んで上記式8により、即ち車速Vと実ヨー
レートψactから演算される第2推定横方向加速度Y2ca
lと実横方向加速度Yactの偏差に基づいて路面傾斜角θ
が演算される。
でSCS制御量βamt又はψamtを演算した後、図18に
示すように、ステップS160に進んで、SCS・EC
U10はステアリング舵角θHが所定閾値θ1以上である
か否か判定する(θH≧θ1?)ことにより車両が急旋回
中であるか否か判定する。ステップS160でステアリ
ング舵角θHが所定閾値θ1を越えていないならば(ステ
ップS160でNo)、ステップS162に進み、ステ
ップS160でステアリング舵角θHが所定閾値θ1以上
であるならば(ステップS160でYes)、ステップ
S172に進んで上記式8により、即ち車速Vと実ヨー
レートψactから演算される第2推定横方向加速度Y2ca
lと実横方向加速度Yactの偏差に基づいて路面傾斜角θ
が演算される。
【0071】ステップS162では、SCS・ECU1
0は車両がが悪路走行中であるか否か判定する。ステッ
プS162で悪路走行中でないならば(ステップS16
2でNo)、ステップS164に進み、ステップS16
2で悪路走行中であるならば(ステップS162でYe
s)、ステップS172に進んで上記式8により、即ち
車速Vと実ヨーレートψactから演算される第2推定横
方向加速度Y2calと実横方向加速度Yactの偏差に基づ
いて路面傾斜角θが演算される。
0は車両がが悪路走行中であるか否か判定する。ステッ
プS162で悪路走行中でないならば(ステップS16
2でNo)、ステップS164に進み、ステップS16
2で悪路走行中であるならば(ステップS162でYe
s)、ステップS172に進んで上記式8により、即ち
車速Vと実ヨーレートψactから演算される第2推定横
方向加速度Y2calと実横方向加速度Yactの偏差に基づ
いて路面傾斜角θが演算される。
【0072】ステップS164では、SCS・ECU1
0はブレーキ踏力圧PBが所定閾値P1以上か否か判定す
る(PB≧P1?)ことにより車両が急減速中であるか否
か判定する。ステップS164でブレーキ踏力圧PBが
所定閾値P1以上でないならば(ステップS164でN
o)、ステップS165に進み、ステップS164でブ
レーキ踏力圧PBが所定閾値P1以上であるならば(ステ
ップS164でYes)、ステップS172に進んで上
記式8により、即ち車速Vと実ヨーレートψactから演
算される第2推定横方向加速度Y2calと実横方向加速度
Yactの偏差に基づいて路面傾斜角θが演算される。
0はブレーキ踏力圧PBが所定閾値P1以上か否か判定す
る(PB≧P1?)ことにより車両が急減速中であるか否
か判定する。ステップS164でブレーキ踏力圧PBが
所定閾値P1以上でないならば(ステップS164でN
o)、ステップS165に進み、ステップS164でブ
レーキ踏力圧PBが所定閾値P1以上であるならば(ステ
ップS164でYes)、ステップS172に進んで上
記式8により、即ち車速Vと実ヨーレートψactから演
算される第2推定横方向加速度Y2calと実横方向加速度
Yactの偏差に基づいて路面傾斜角θが演算される。
【0073】ステップS165では、SCS・ECU1
0は車両加速度ΔV(車速Vの微分値)が所定閾値V2
以上か否か判定する(ΔV≧V2?)ことにより車両が
急加速中であるか否か判定する。ステップS165で車
両加速度ΔV(車速Vの微分値)が所定閾値V2以上で
ないならば(ステップS165でNo)、ステップS1
66に進み、ステップS165で車両加速度ΔV(車速
Vの微分値)が所定閾値V2以上であるならば(ステッ
プS165でYes)、ステップS172に進んで上記
式8により、即ち車速Vと実ヨーレートψactから演算
される第2推定横方向加速度Y2calと実横方向加速度Y
actの偏差に基づいて路面傾斜角θが演算される。
0は車両加速度ΔV(車速Vの微分値)が所定閾値V2
以上か否か判定する(ΔV≧V2?)ことにより車両が
急加速中であるか否か判定する。ステップS165で車
両加速度ΔV(車速Vの微分値)が所定閾値V2以上で
ないならば(ステップS165でNo)、ステップS1
66に進み、ステップS165で車両加速度ΔV(車速
Vの微分値)が所定閾値V2以上であるならば(ステッ
プS165でYes)、ステップS172に進んで上記
式8により、即ち車速Vと実ヨーレートψactから演算
される第2推定横方向加速度Y2calと実横方向加速度Y
actの偏差に基づいて路面傾斜角θが演算される。
【0074】ステップS166では、SCS・ECU1
0は車輪速度補正処理が終了しているか否か判定する。
ステップS166で車輪速補正処理が終了していないな
らば(ステップS166でNo)、ステップS168に
進み、ステップS166で車輪速度補正処理が終了して
いるならば(ステップS166でYes)、ステップS
172に進んで上記式8により、即ち車速Vと実ヨーレ
ートψactから演算される第2推定横方向加速度Y2cal
と実横方向加速度Yactの偏差に基づいて路面傾斜角θ
が演算される。
0は車輪速度補正処理が終了しているか否か判定する。
ステップS166で車輪速補正処理が終了していないな
らば(ステップS166でNo)、ステップS168に
進み、ステップS166で車輪速度補正処理が終了して
いるならば(ステップS166でYes)、ステップS
172に進んで上記式8により、即ち車速Vと実ヨーレ
ートψactから演算される第2推定横方向加速度Y2cal
と実横方向加速度Yactの偏差に基づいて路面傾斜角θ
が演算される。
【0075】ステップS168では、SCS・ECU1
0は車輪速度補正処理においてテンパ車輪を装着してい
るか否か判定する。ステップS168でテンパ車輪を装
着していないならば(ステップS168でNo)、ステ
ップS170に進み、ステップS168でテンパ車輪を
装着しているならば(ステップS168でYes)、ス
テップS172に進んで上記式8により、即ち車速Vと
実ヨーレートψactから演算される第2推定横方向加速
度Y2calと実横方向加速度Yactの偏差に基づいて路面
傾斜角θが演算される。
0は車輪速度補正処理においてテンパ車輪を装着してい
るか否か判定する。ステップS168でテンパ車輪を装
着していないならば(ステップS168でNo)、ステ
ップS170に進み、ステップS168でテンパ車輪を
装着しているならば(ステップS168でYes)、ス
テップS172に進んで上記式8により、即ち車速Vと
実ヨーレートψactから演算される第2推定横方向加速
度Y2calと実横方向加速度Yactの偏差に基づいて路面
傾斜角θが演算される。
【0076】ステップS170では、上記式7により、
左右車輪速度vi、voと内外輪の車輪間隔Lから演算
される第1推定横方向加速度Y1calと実横方向加速度Y
actの偏差に基づいて路面傾斜角θが演算される。
左右車輪速度vi、voと内外輪の車輪間隔Lから演算
される第1推定横方向加速度Y1calと実横方向加速度Y
actの偏差に基づいて路面傾斜角θが演算される。
【0077】以上のように、路面傾斜角の演算をヨーレ
ートだけに依存するのでなく、内外輪の車輪速差からも
演算でき、更に路面傾斜角を演算する際にヨーレートか
ら演算される横方向加速度と内外車輪速差から演算され
る横方向加速度とを車両の走行状態量(ステアリング舵
角θH、悪路走行中か否か、ブレーキ踏力圧PB、車速V
等)に応じて切り換えてより信頼性の高い値を選択でき
るので、傾斜した路面走行中のようにステアリング舵角
が略0にもかかわらずヨーレートが検出される状況でも
横滑り角の誤差を低減して誤制御を防止できる。
ートだけに依存するのでなく、内外輪の車輪速差からも
演算でき、更に路面傾斜角を演算する際にヨーレートか
ら演算される横方向加速度と内外車輪速差から演算され
る横方向加速度とを車両の走行状態量(ステアリング舵
角θH、悪路走行中か否か、ブレーキ踏力圧PB、車速V
等)に応じて切り換えてより信頼性の高い値を選択でき
るので、傾斜した路面走行中のようにステアリング舵角
が略0にもかかわらずヨーレートが検出される状況でも
横滑り角の誤差を低減して誤制御を防止できる。
【0078】[路面傾斜角に応じたSCS制御の説明]
次に、上述の路面の傾斜角演算方法により算出された路
面傾斜角に応じたSCS制御ついて詳細に説明する。
次に、上述の路面の傾斜角演算方法により算出された路
面傾斜角に応じたSCS制御ついて詳細に説明する。
【0079】通常、傾斜した路面を常に走行している場
合には、ヨーレートセンサや横方向加速度センサからの
検出値に誤差が発生するため、特に推定横滑り角βcont
はそれら検出値を積算して算出するのでその積分値に誤
差が累積されていく。このため、目標横滑り角βTRから
推定横滑り角βcontを減算した値の絶対値がSCS制御
開始閾値β0を超え易くなって、誤ってSCS制御介入
してしまう虞がある。
合には、ヨーレートセンサや横方向加速度センサからの
検出値に誤差が発生するため、特に推定横滑り角βcont
はそれら検出値を積算して算出するのでその積分値に誤
差が累積されていく。このため、目標横滑り角βTRから
推定横滑り角βcontを減算した値の絶対値がSCS制御
開始閾値β0を超え易くなって、誤ってSCS制御介入
してしまう虞がある。
【0080】そこで、本実施形態のSCS制御では、左
右車輪速度vi、voと内外輪の車輪間隔Lから演算さ
れる第1推定横方向加速度Y1calと実横方向加速度Yac
tの偏差に基づいて演算された路面傾斜角θv、或いは車
速Vと実ヨーレートψactから演算される第2推定横方
向加速度Y2calと実横方向加速度Yactの偏差に基づい
て演算されたθψが所定閾値θB以上の場合に、図4の
ステップS44に示すSCS制御介入閾値β0、或いは
図4のステップS52に示すSCS制御介入閾値ψ0を
大きくしてSCS制御の介入を抑制し、或いは推定横滑
り角cont及び実ヨーレートψactに基づく制御を中止し
て、実横方向加速度Yactから演算されるSCS制御量
Yamtに基づく制御に切り換えている。
右車輪速度vi、voと内外輪の車輪間隔Lから演算さ
れる第1推定横方向加速度Y1calと実横方向加速度Yac
tの偏差に基づいて演算された路面傾斜角θv、或いは車
速Vと実ヨーレートψactから演算される第2推定横方
向加速度Y2calと実横方向加速度Yactの偏差に基づい
て演算されたθψが所定閾値θB以上の場合に、図4の
ステップS44に示すSCS制御介入閾値β0、或いは
図4のステップS52に示すSCS制御介入閾値ψ0を
大きくしてSCS制御の介入を抑制し、或いは推定横滑
り角cont及び実ヨーレートψactに基づく制御を中止し
て、実横方向加速度Yactから演算されるSCS制御量
Yamtに基づく制御に切り換えている。
【0081】次に、具体的な処理を説明する。
【0082】<SCS制御開始閾値による制御介入抑制
処理>先ず、上述の図4のステップS44に示すSCS
制御介入閾値β0、或いは図4のステップS52に示す
SCS制御介入閾値ψ0を大きくしてSCS制御の介入
を抑制する方法について説明する。図19は、SCS制
御開始閾値による制御介入抑制処理を実行するためのフ
ローチャートである。
処理>先ず、上述の図4のステップS44に示すSCS
制御介入閾値β0、或いは図4のステップS52に示す
SCS制御介入閾値ψ0を大きくしてSCS制御の介入
を抑制する方法について説明する。図19は、SCS制
御開始閾値による制御介入抑制処理を実行するためのフ
ローチャートである。
【0083】図19に示すように、図18のステップS
170において左右車輪速度vi、voから路面傾斜角
θvを演算し、又はステップS172において実ヨーレ
ートψactから路面傾斜角θψを演算した後、ステップ
S174では、SCS・ECU10は路面傾斜角θv又
はθψを入力する。その後、ステップS176では、S
CS・ECU10は路面傾斜角θv又はθψが所定閾値
θB以上であるか否かを判定する。ステップS176で
路面傾斜角θv又はθψが所定閾値θB以上でないならば
(ステップS1176でNo)、図4のステップS44
に進み、ステップS176で路面傾斜角θv又はθψが
所定閾値θB以上であるならば(ステップS176でY
es)、ステップS178に進む。ステップS178で
は、SCS・ECU10はSCS制御開始閾値β0又は
ψ0に所定値l(l>0)を加算(β0→β0+l又はψ0
→ψ0+l)してSCS制御開始閾値を大きくし、図4
のステップS44に進む。
170において左右車輪速度vi、voから路面傾斜角
θvを演算し、又はステップS172において実ヨーレ
ートψactから路面傾斜角θψを演算した後、ステップ
S174では、SCS・ECU10は路面傾斜角θv又
はθψを入力する。その後、ステップS176では、S
CS・ECU10は路面傾斜角θv又はθψが所定閾値
θB以上であるか否かを判定する。ステップS176で
路面傾斜角θv又はθψが所定閾値θB以上でないならば
(ステップS1176でNo)、図4のステップS44
に進み、ステップS176で路面傾斜角θv又はθψが
所定閾値θB以上であるならば(ステップS176でY
es)、ステップS178に進む。ステップS178で
は、SCS・ECU10はSCS制御開始閾値β0又は
ψ0に所定値l(l>0)を加算(β0→β0+l又はψ0
→ψ0+l)してSCS制御開始閾値を大きくし、図4
のステップS44に進む。
【0084】以上のように、路面傾斜角θv又はθψが
所定閾値θB以上であるならば、SCS制御開始閾値β0
又はψ0に所定値lを加算(β0→β0+l又はψ0→ψ0
+l)してSCS制御開始閾値を大きくし、SCS制御
介入を抑制することにより、傾斜した路面を走行中であ
っても姿勢制御の誤介入を防止できる。
所定閾値θB以上であるならば、SCS制御開始閾値β0
又はψ0に所定値lを加算(β0→β0+l又はψ0→ψ0
+l)してSCS制御開始閾値を大きくし、SCS制御
介入を抑制することにより、傾斜した路面を走行中であ
っても姿勢制御の誤介入を防止できる。
【0085】<SCS制御の切り換えによる制御介入抑
制処理>次に、推定横滑り角cont及び実ヨーレートψac
tに基づく制御を中止して、実横方向加速度Yactから演
算されるSCS制御量Yamtに基づく制御に切り換える
方法について説明する。図20は、SCS制御切り換え
処理を実行するためのフローチャートである。尚、図1
9と同様の処理については同一番号を付与してある。
制処理>次に、推定横滑り角cont及び実ヨーレートψac
tに基づく制御を中止して、実横方向加速度Yactから演
算されるSCS制御量Yamtに基づく制御に切り換える
方法について説明する。図20は、SCS制御切り換え
処理を実行するためのフローチャートである。尚、図1
9と同様の処理については同一番号を付与してある。
【0086】図20に示すように、図18のステップS
170において左右車輪速度vi、voから路面傾斜角
θvを演算し、又はステップS172において実ヨーレ
ートψactから路面傾斜角θψを演算した後、ステップ
S174では、SCS・ECU10は路面傾斜角θv又
はθψを入力する。その後、ステップS176では、S
CS・ECU10は路面傾斜角θv又はθψが所定閾値
θB以上であるか否かを判定する。ステップS176で
路面傾斜角θv又はθψが所定閾値θB以上でないならば
(ステップS176でNo)、図4のステップS44に
進み、ステップS176で路面傾斜角θv又はθψが所
定閾値θB以上であるならば(ステップS176でYe
s)、ステップS180に進む。ステップS180で
は、SCS・ECU10はSCS制御に実際に利用され
るSCS制御量Yamtを演算し、推定横滑り角cont及び
実ヨーレートψactに基づく制御を中止して、実横方向
加速度Yactから演算される制御量Yamtに基づく制御に
切り換えて、図4のステップS44に進む。
170において左右車輪速度vi、voから路面傾斜角
θvを演算し、又はステップS172において実ヨーレ
ートψactから路面傾斜角θψを演算した後、ステップ
S174では、SCS・ECU10は路面傾斜角θv又
はθψを入力する。その後、ステップS176では、S
CS・ECU10は路面傾斜角θv又はθψが所定閾値
θB以上であるか否かを判定する。ステップS176で
路面傾斜角θv又はθψが所定閾値θB以上でないならば
(ステップS176でNo)、図4のステップS44に
進み、ステップS176で路面傾斜角θv又はθψが所
定閾値θB以上であるならば(ステップS176でYe
s)、ステップS180に進む。ステップS180で
は、SCS・ECU10はSCS制御に実際に利用され
るSCS制御量Yamtを演算し、推定横滑り角cont及び
実ヨーレートψactに基づく制御を中止して、実横方向
加速度Yactから演算される制御量Yamtに基づく制御に
切り換えて、図4のステップS44に進む。
【0087】以上のように、路面傾斜角θv又はθψが
所定閾値θB以上であるならば、推定横滑り角cont及び
実ヨーレートψactに基づく制御を中止して、実横方向
加速度Yactから演算される制御量Yamtに基づく制御に
切り換えることにより、傾斜した路面を走行中であって
も姿勢制御の誤介入を防止できる。
所定閾値θB以上であるならば、推定横滑り角cont及び
実ヨーレートψactに基づく制御を中止して、実横方向
加速度Yactから演算される制御量Yamtに基づく制御に
切り換えることにより、傾斜した路面を走行中であって
も姿勢制御の誤介入を防止できる。
【0088】[実横方向加速度に基づくSCS制御量の
演算方法の説明]次に、図20のステップS180にお
けるSCS制御において、横方向加速度YactからSC
S制御量Yamtを演算する処理について説明する。図2
1は、実横方向加速度に基づくSCS制御量の演算処理
を実行するためのフローチャートである。
演算方法の説明]次に、図20のステップS180にお
けるSCS制御において、横方向加速度YactからSC
S制御量Yamtを演算する処理について説明する。図2
1は、実横方向加速度に基づくSCS制御量の演算処理
を実行するためのフローチャートである。
【0089】以下に説明する実横方向加速度Yactに基
づく制御は、横方向加速度センサにより検出される実横
方向加速度Yactが目標横方向加速度YTR以下の場合に
のみ実行される。
づく制御は、横方向加速度センサにより検出される実横
方向加速度Yactが目標横方向加速度YTR以下の場合に
のみ実行される。
【0090】具体的な処理を説明する。
【0091】図21に示すように、ステップS182で
は、SCS・ECU10は、路面の摩擦係数μ、実横方
向加速度Yact、路面の摩擦係数μで許容される最大横
方向加速度Ymaxを演算する。その後、ステップS18
4では、SCS・ECU10は実横方向加速度Yactを
収束させるべく目標値となる目標横方向加速度YTRを演
算する。ステップS186では、目標横方向加速度YTR
が所定閾値Y1以上であるか否かを判定する(Yact≦Y
1?)。ステップS186で目標横方向加速度YTRが所
定閾値Y1以上でない場合(ステップS186でN
o)、ステップS188に進み、ステップS186で目
標横方向加速度YTRが所定閾値Y1以上である場合(ス
テップS186でYes)、ステップS190に進んで
目標横方向加速度YTRを所定閾値Y1に設定した後、ス
テップS188に進む。
は、SCS・ECU10は、路面の摩擦係数μ、実横方
向加速度Yact、路面の摩擦係数μで許容される最大横
方向加速度Ymaxを演算する。その後、ステップS18
4では、SCS・ECU10は実横方向加速度Yactを
収束させるべく目標値となる目標横方向加速度YTRを演
算する。ステップS186では、目標横方向加速度YTR
が所定閾値Y1以上であるか否かを判定する(Yact≦Y
1?)。ステップS186で目標横方向加速度YTRが所
定閾値Y1以上でない場合(ステップS186でN
o)、ステップS188に進み、ステップS186で目
標横方向加速度YTRが所定閾値Y1以上である場合(ス
テップS186でYes)、ステップS190に進んで
目標横方向加速度YTRを所定閾値Y1に設定した後、ス
テップS188に進む。
【0092】ステップS188では、SCS・ECU1
0は実横方向加速度Yactが目標横方向加速度YTR以上
であるか否かを判定する(Yact≦YTR?)。ステップ
S188で実横方向加速度Yactが目標横方向加速度YT
R以上でない場合(ステップS188でNo)、図3の
ステップS30にリターンしてその後の処理を繰り返し
実行する。一方、ステップS188で実横方向加速度Y
actが目標横方向加速度YTR以上である場合(ステップ
S188でYes)、ステップS192に進んで目標横
方向加速度YTRに基づいてSCS制御量Yamtを演算し
た後、図5のステップS58に進みその後の処理を繰り
返し実行する。
0は実横方向加速度Yactが目標横方向加速度YTR以上
であるか否かを判定する(Yact≦YTR?)。ステップ
S188で実横方向加速度Yactが目標横方向加速度YT
R以上でない場合(ステップS188でNo)、図3の
ステップS30にリターンしてその後の処理を繰り返し
実行する。一方、ステップS188で実横方向加速度Y
actが目標横方向加速度YTR以上である場合(ステップ
S188でYes)、ステップS192に進んで目標横
方向加速度YTRに基づいてSCS制御量Yamtを演算し
た後、図5のステップS58に進みその後の処理を繰り
返し実行する。
【0093】尚、図18〜図21に説明した路面傾斜角
θに応じたSCS制御方法は、車両走行中の横風による
押圧力に対しても適用できる。この場合、路面傾斜角θ
の代わりに横風による押圧力を演算し、その押圧力が所
定閾値以上の場合、SCS制御の介入を抑制するように
すればよい。
θに応じたSCS制御方法は、車両走行中の横風による
押圧力に対しても適用できる。この場合、路面傾斜角θ
の代わりに横風による押圧力を演算し、その押圧力が所
定閾値以上の場合、SCS制御の介入を抑制するように
すればよい。
【0094】[走行状態にによるSCS制御介入許可処
理]次に、車両の走行状態によるSCS制御介入許可処
理について説明する。図22は、車両の走行状態による
SCS制御介入許可処理を実行するためのフローチャー
トである。図23は、SCS制御介入許可領域を変更す
るためのマップを示す図である。
理]次に、車両の走行状態によるSCS制御介入許可処
理について説明する。図22は、車両の走行状態による
SCS制御介入許可処理を実行するためのフローチャー
トである。図23は、SCS制御介入許可領域を変更す
るためのマップを示す図である。
【0095】上述のように、傾斜した路面や横風を受け
ながら走行しているからといってSCS制御介入を抑制
してしまうと、実際に車両に横滑りが発生したときにS
CS制御が実行されなくなってしまう。
ながら走行しているからといってSCS制御介入を抑制
してしまうと、実際に車両に横滑りが発生したときにS
CS制御が実行されなくなってしまう。
【0096】このような弊害を取り除くため、車速V、
ステアリング舵角θH、ステアリング舵角θHの変化速度
ΔθH、実横滑り角βactの変化速度Δβact、実ヨーレ
ートψactの変化速度Δψact、路面の摩擦係数μ等によ
りSCS制御介入許可領域を設けて、実際に車両に横滑
りが発生そうな状況ではSCS制御介入が許可されるよ
うにした。
ステアリング舵角θH、ステアリング舵角θHの変化速度
ΔθH、実横滑り角βactの変化速度Δβact、実ヨーレ
ートψactの変化速度Δψact、路面の摩擦係数μ等によ
りSCS制御介入許可領域を設けて、実際に車両に横滑
りが発生そうな状況ではSCS制御介入が許可されるよ
うにした。
【0097】具体的な処理を説明する。
【0098】図22に示すように、ステップS200で
は、SCS・ECU10は車速V、ステアリング舵角θ
H、実ヨーレートψact、実横方向加速度Yactを入力す
る。その後、ステップS202では、現在の車両の走行
状態が図23に示すステアリング舵角θH、車速V、路面
の摩擦係数μにより決定されるSCS制御介入禁止領域
A内にあるか否かを判定する。ステップS202で現在
の車両の走行状態がSCS制御介入禁止領域A内にある
場合(ステップS202でYes)、ステップS204
に進み、ステップS202で現在の車両の走行状態がS
CS制御介入禁止領域A内にない場合(ステップS20
2でNo)、ステップS212に進んでSCS制御介入
を許可する。
は、SCS・ECU10は車速V、ステアリング舵角θ
H、実ヨーレートψact、実横方向加速度Yactを入力す
る。その後、ステップS202では、現在の車両の走行
状態が図23に示すステアリング舵角θH、車速V、路面
の摩擦係数μにより決定されるSCS制御介入禁止領域
A内にあるか否かを判定する。ステップS202で現在
の車両の走行状態がSCS制御介入禁止領域A内にある
場合(ステップS202でYes)、ステップS204
に進み、ステップS202で現在の車両の走行状態がS
CS制御介入禁止領域A内にない場合(ステップS20
2でNo)、ステップS212に進んでSCS制御介入
を許可する。
【0099】ステップS204では、SCS・ECU1
0はステアリング舵角θHの変化速度ΔθH(ステアリン
グ舵角θHの微分値)が所定閾値α1以上であるか否かを
判定する(ΔθH≧α1?)。ステップS204でステア
リング舵角θHの変化速度ΔθHが所定閾値α1以上でな
い場合(ステップS204でNo)、ステップS206
に進み、ステップS204でステアリング舵角θHの変
化速度ΔθHが所定閾値α1以上である場合(ステップS
204でYes)、ステップS212に進んでSCS制
御介入を許可する。
0はステアリング舵角θHの変化速度ΔθH(ステアリン
グ舵角θHの微分値)が所定閾値α1以上であるか否かを
判定する(ΔθH≧α1?)。ステップS204でステア
リング舵角θHの変化速度ΔθHが所定閾値α1以上でな
い場合(ステップS204でNo)、ステップS206
に進み、ステップS204でステアリング舵角θHの変
化速度ΔθHが所定閾値α1以上である場合(ステップS
204でYes)、ステップS212に進んでSCS制
御介入を許可する。
【0100】ステップS206では、SCS・ECU1
0は実横滑り角βactの変化速度Δβact(実横滑り角β
actの微分値)が所定閾値α2以上であるか否かを判定す
る(Δβact≧α2?)。ステップS206で実横滑り角
βactの変化速度Δβactが所定閾値α2以上でない場合
(ステップS206でNo)、ステップS208に進
み、ステップS206で実横滑り角βactの変化速度Δ
βactが所定閾値α2以上である場合(ステップS206
でYes)、ステップS212に進んでSCS制御介入
を許可する。
0は実横滑り角βactの変化速度Δβact(実横滑り角β
actの微分値)が所定閾値α2以上であるか否かを判定す
る(Δβact≧α2?)。ステップS206で実横滑り角
βactの変化速度Δβactが所定閾値α2以上でない場合
(ステップS206でNo)、ステップS208に進
み、ステップS206で実横滑り角βactの変化速度Δ
βactが所定閾値α2以上である場合(ステップS206
でYes)、ステップS212に進んでSCS制御介入
を許可する。
【0101】ステップS208では、SCS・ECU1
0は実ヨーレートψactの変化速度Δψact(実ヨーレー
トψactの微分値)が所定閾値α3以上であるか否かを判
定する(Δψact≧α3?)。ステップS208で実ヨー
レートψactの変化速度Δψactが所定閾値α3以上でな
い場合(ステップS208でNo)、ステップS210
に進みSCS制御介入を禁止し、ステップS208で実
ヨーレートψactの変化速度Δψactが所定閾値α3以上
である場合(ステップS208でYes)、ステップS
212に進んでSCS制御介入を許可する。
0は実ヨーレートψactの変化速度Δψact(実ヨーレー
トψactの微分値)が所定閾値α3以上であるか否かを判
定する(Δψact≧α3?)。ステップS208で実ヨー
レートψactの変化速度Δψactが所定閾値α3以上でな
い場合(ステップS208でNo)、ステップS210
に進みSCS制御介入を禁止し、ステップS208で実
ヨーレートψactの変化速度Δψactが所定閾値α3以上
である場合(ステップS208でYes)、ステップS
212に進んでSCS制御介入を許可する。
【0102】以上のように、車速V、ステアリング舵角
θH、ステアリング舵角θHの変化速度ΔθH、実横滑り
角βactの変化速度Δβact、実ヨーレートψactの変化
速度Δψact、路面の摩擦係数μ等によりSCS制御介
入許可領域を設けることにより、実際に車両に横滑りが
発生そうな状況ではSCS制御介入を確実に実行させる
ことができると共に、傾斜した路面や横風を受けながら
走行している可能性の高いSCS制御禁止領域AではS
CS制御介入を抑制して誤介入を防止できる。
θH、ステアリング舵角θHの変化速度ΔθH、実横滑り
角βactの変化速度Δβact、実ヨーレートψactの変化
速度Δψact、路面の摩擦係数μ等によりSCS制御介
入許可領域を設けることにより、実際に車両に横滑りが
発生そうな状況ではSCS制御介入を確実に実行させる
ことができると共に、傾斜した路面や横風を受けながら
走行している可能性の高いSCS制御禁止領域AではS
CS制御介入を抑制して誤介入を防止できる。
【0103】[SCS制御の作動頻度に基づくSCS制
御方法の説明]次に、SCS制御の作動頻度に基づいて
SCS制御開始閾値を変更する処理について説明する。
図24は、SCS制御の作動頻度に基づいてSCS制御
開始閾値を変更する処理を実行するためのフローチャー
トである。図25〜図28は、SCS制御開始閾値を変
更するためのマップを示す図である。
御方法の説明]次に、SCS制御の作動頻度に基づいて
SCS制御開始閾値を変更する処理について説明する。
図24は、SCS制御の作動頻度に基づいてSCS制御
開始閾値を変更する処理を実行するためのフローチャー
トである。図25〜図28は、SCS制御開始閾値を変
更するためのマップを示す図である。
【0104】上述のSCS制御では、コーナリング時や
緊急の障害物回避時や路面状況急変時等に走行中の車両
に発生する横滑りやスピンを有効に抑制することができ
る。
緊急の障害物回避時や路面状況急変時等に走行中の車両
に発生する横滑りやスピンを有効に抑制することができ
る。
【0105】しかしながら、運転者が上述のSCS制御
に頼った運転に慣れてくると、運転者の安全意識が希薄
となりSCS制御不能な限界領域に近い状態で運転しが
ちになり安全性に問題でてくる可能性がある。
に頼った運転に慣れてくると、運転者の安全意識が希薄
となりSCS制御不能な限界領域に近い状態で運転しが
ちになり安全性に問題でてくる可能性がある。
【0106】そこで、以下に説明するSCS制御の作動
頻度に基づくSCS制御開始閾値の変更処理では、単位
時間当たりのSCS制御の作動頻度を検出し、SCS制
御の作動頻度が大きい場合にはSCS制御開始閾値を減
じる方向に補正することによりSCS制御に介入しやす
くする。即ち、SCS制御の作動頻度の大きい運転者に
対しては、本来のように車両が限界に達する直前にSC
S制御を実行するのではなく、車両が限界に達するより
充分前にSCS制御に介入させることにより、SCS制
御に頼った不得手な運転者に対する安全性を高めると共
に、特にSCS制御におけるエンジンのトルクダウン制
御が、SCS制御が頻繁に作動するような危険な運転を
する運転者に対する戒めとして作用することになるので
ある。
頻度に基づくSCS制御開始閾値の変更処理では、単位
時間当たりのSCS制御の作動頻度を検出し、SCS制
御の作動頻度が大きい場合にはSCS制御開始閾値を減
じる方向に補正することによりSCS制御に介入しやす
くする。即ち、SCS制御の作動頻度の大きい運転者に
対しては、本来のように車両が限界に達する直前にSC
S制御を実行するのではなく、車両が限界に達するより
充分前にSCS制御に介入させることにより、SCS制
御に頼った不得手な運転者に対する安全性を高めると共
に、特にSCS制御におけるエンジンのトルクダウン制
御が、SCS制御が頻繁に作動するような危険な運転を
する運転者に対する戒めとして作用することになるので
ある。
【0107】具体的な処理を説明する。
【0108】図24に示すように、ステップS220で
は、SCS・ECU10は車速V、ステアリング舵角θ
H、路面の摩擦係数μを入力する。ステップS222で
は、SCS・ECU10はSCS制御の作動頻度を演算
する。この作動頻度は、単位時間当たりのSCS制御の
作動回数又はSCS制御の作動時間と非作動時間との割
合である。ステップS224では、SCS・ECU10
はステップS222で演算された作動頻度に応じてSC
S制御開始閾値β0、ψ0を補正する(β0→β0・x0、ψ
0→ψ0・x0)。即ち、図25に示すマップに基づいて、
SCS制御開始閾値β0、ψ0に補正係数x0を乗算し、S
CS制御の作動頻度が大きい程SCS制御開始閾値β
0、ψ0が小さくなるように補正する。
は、SCS・ECU10は車速V、ステアリング舵角θ
H、路面の摩擦係数μを入力する。ステップS222で
は、SCS・ECU10はSCS制御の作動頻度を演算
する。この作動頻度は、単位時間当たりのSCS制御の
作動回数又はSCS制御の作動時間と非作動時間との割
合である。ステップS224では、SCS・ECU10
はステップS222で演算された作動頻度に応じてSC
S制御開始閾値β0、ψ0を補正する(β0→β0・x0、ψ
0→ψ0・x0)。即ち、図25に示すマップに基づいて、
SCS制御開始閾値β0、ψ0に補正係数x0を乗算し、S
CS制御の作動頻度が大きい程SCS制御開始閾値β
0、ψ0が小さくなるように補正する。
【0109】ステップS226では、SCS・ECU1
0はステップS224で補正されたSCS制御開始閾値
β0、ψ0を車速Vに応じて更に補正する(β0→β0・x0
・x1、ψ0→ψ0・x0・x1)。即ち、図26に示すマップ
に基づいて、ステップS224で補正されたSCS制御
開始閾値β0、ψ0に補正係数x1を乗算し、車速Vが大き
い程SCS制御開始閾値β0、ψ0が小さくなるように更
に補正する。
0はステップS224で補正されたSCS制御開始閾値
β0、ψ0を車速Vに応じて更に補正する(β0→β0・x0
・x1、ψ0→ψ0・x0・x1)。即ち、図26に示すマップ
に基づいて、ステップS224で補正されたSCS制御
開始閾値β0、ψ0に補正係数x1を乗算し、車速Vが大き
い程SCS制御開始閾値β0、ψ0が小さくなるように更
に補正する。
【0110】ステップS228では、SCS・ECU1
0はステップS226で補正されたSCS制御開始閾値
β0、ψ0をステアリング舵角θHに応じて更に補正する
(β0→β0・x0・x1・x2、ψ0→ψ0・x0・x1・x2)。即
ち、図27に示すマップに基づいて、ステップS226
で補正されたSCS制御開始閾値β0、ψ0に補正係数x2
を乗算し、ステアリング舵角θHが大きい程SCS制御
開始閾値β0、ψ0が小さくなるように更に補正する。
0はステップS226で補正されたSCS制御開始閾値
β0、ψ0をステアリング舵角θHに応じて更に補正する
(β0→β0・x0・x1・x2、ψ0→ψ0・x0・x1・x2)。即
ち、図27に示すマップに基づいて、ステップS226
で補正されたSCS制御開始閾値β0、ψ0に補正係数x2
を乗算し、ステアリング舵角θHが大きい程SCS制御
開始閾値β0、ψ0が小さくなるように更に補正する。
【0111】ステップS230では、SCS・ECU1
0はステップS228で補正されたSCS制御開始閾値
β0、ψ0を路面の摩擦係数μに応じて更に補正する(β
0→β0・x0・x1・x2・x3、ψ0→ψ0・x0・x1・x2・x
3)。即ち、図28に示すマップに基づいて、ステップ
S228で補正されたSCS制御開始閾値β0、ψ0に補
正係数x3を乗算し、路面の摩擦係数μが小さい程SCS
制御開始閾値β0、ψ0が小さくなるように更に補正す
る。
0はステップS228で補正されたSCS制御開始閾値
β0、ψ0を路面の摩擦係数μに応じて更に補正する(β
0→β0・x0・x1・x2・x3、ψ0→ψ0・x0・x1・x2・x
3)。即ち、図28に示すマップに基づいて、ステップ
S228で補正されたSCS制御開始閾値β0、ψ0に補
正係数x3を乗算し、路面の摩擦係数μが小さい程SCS
制御開始閾値β0、ψ0が小さくなるように更に補正す
る。
【0112】次に、ステップS232では、SCS・E
CU10は目標横滑り角βTR又はψTRが変化してSCS
制御開始閾値β0、ψ0以上となったか否かを判定する
(図4のステップS44、S52参照)。ステップS2
32で目標横滑り角βTR又はψTRが変化した場合(ステ
ップS232でYes)、ステップS234に進み、ス
テップS232で目標横滑り角βTR又はψTRが変化した
のではない場合(ステップS232でNo)、ステップ
S236に進む。
CU10は目標横滑り角βTR又はψTRが変化してSCS
制御開始閾値β0、ψ0以上となったか否かを判定する
(図4のステップS44、S52参照)。ステップS2
32で目標横滑り角βTR又はψTRが変化した場合(ステ
ップS232でYes)、ステップS234に進み、ス
テップS232で目標横滑り角βTR又はψTRが変化した
のではない場合(ステップS232でNo)、ステップ
S236に進む。
【0113】ステップS234ではSCS・ECU10
は補正係数x4としてd1を設定し、一方ステップS236
ではSCS・ECU10は補正係数x4としてd2を設定す
る。但し、d1>d2とする。
は補正係数x4としてd1を設定し、一方ステップS236
ではSCS・ECU10は補正係数x4としてd2を設定す
る。但し、d1>d2とする。
【0114】ステップS238では、ステップS230
で補正されたSCS制御開始閾値β0、ψ0に所定係数x4
を乗算し、目標横滑り角βTR又はψTRが変化した場合に
は実横滑り角βact又はψactが変化した場合よりSCS
制御開始閾値β0、ψ0の低下量を抑制するように補正す
る。
で補正されたSCS制御開始閾値β0、ψ0に所定係数x4
を乗算し、目標横滑り角βTR又はψTRが変化した場合に
は実横滑り角βact又はψactが変化した場合よりSCS
制御開始閾値β0、ψ0の低下量を抑制するように補正す
る。
【0115】尚、上記実施形態では、SCS制御の作動
頻度や車両状態量に応じてSCS制御開始閾値β0、ψ0
を補正したが、これらの値に基づいてSCS制御終了閾
値を補正してSCS制御を終了しにくくしてもよい。
頻度や車両状態量に応じてSCS制御開始閾値β0、ψ0
を補正したが、これらの値に基づいてSCS制御終了閾
値を補正してSCS制御を終了しにくくしてもよい。
【0116】以上のように、SCS制御の作動頻度が大
きい場合或いはその他車両状態量に応じてSCS制御開
始閾値β0、ψ0を開始しやすい方向に補正することによ
り、SCS制御に頼った不得手な運転者に対する安全性
を高めると共に、特にSCS制御におけるエンジンのト
ルクダウン制御が、SCS制御が頻繁に作動するような
危険な運転をする運転者に対する戒めとして作用するこ
とになるのである。
きい場合或いはその他車両状態量に応じてSCS制御開
始閾値β0、ψ0を開始しやすい方向に補正することによ
り、SCS制御に頼った不得手な運転者に対する安全性
を高めると共に、特にSCS制御におけるエンジンのト
ルクダウン制御が、SCS制御が頻繁に作動するような
危険な運転をする運転者に対する戒めとして作用するこ
とになるのである。
【0117】[SCS制御中におけるTCS制御方法の
説明]次に、SCS制御中におけるTCS制御について
説明する。図29は、SCS制御中においてTCS制御
を実行するためのフローチャートである。
説明]次に、SCS制御中におけるTCS制御について
説明する。図29は、SCS制御中においてTCS制御
を実行するためのフローチャートである。
【0118】上述のSCS制御では、SCS制御中にT
CS制御の車輪に対するブレーキ制御は中止され、エン
ジンによるトルクダウン制御のみ実行可能となってい
る。
CS制御の車輪に対するブレーキ制御は中止され、エン
ジンによるトルクダウン制御のみ実行可能となってい
る。
【0119】しかしながら、TCS制御中であっても運
転者のアクセル操作によりエンジン出力が増加される
と、SCS制御の対象となる制動車輪とそれ以外の駆動
車輪との車輪速差が目標値より大きくなり車両の挙動変
化が狙い通りに制御できないことがある。
転者のアクセル操作によりエンジン出力が増加される
と、SCS制御の対象となる制動車輪とそれ以外の駆動
車輪との車輪速差が目標値より大きくなり車両の挙動変
化が狙い通りに制御できないことがある。
【0120】そこで、以下に説明するSCS制御では、
SCS制御中においてTCS制御によるエンジンのトル
クダウン制御が実行されやすくすることにより、車輪制
動を伴うSCS制御に対してTCS制御によるトルクダ
ウン制御を補助的に作用させて制動装置の負担を軽減で
きると共に、運転者のアクセル操作で発生する車輪速変
化を抑えることで車両の挙動変化が狙い通りに制御でき
るようにしている。
SCS制御中においてTCS制御によるエンジンのトル
クダウン制御が実行されやすくすることにより、車輪制
動を伴うSCS制御に対してTCS制御によるトルクダ
ウン制御を補助的に作用させて制動装置の負担を軽減で
きると共に、運転者のアクセル操作で発生する車輪速変
化を抑えることで車両の挙動変化が狙い通りに制御でき
るようにしている。
【0121】具体的な処理を説明する。
【0122】図28に示すように、ステップS250で
は、SCS・ECU10はSCS制御中であるか否かを
判定する。ステップS250でSCS制御中の場合(ス
テップS250でYes)、ステップS252に進み、
ステップS250でSCS制御中でない場合(ステップ
S250でNo)、ステップS262に進んでTCSの
通常制御、即ち、車輪に対する制動制御及びエンジンの
トルクダウン制御を実行する。
は、SCS・ECU10はSCS制御中であるか否かを
判定する。ステップS250でSCS制御中の場合(ス
テップS250でYes)、ステップS252に進み、
ステップS250でSCS制御中でない場合(ステップ
S250でNo)、ステップS262に進んでTCSの
通常制御、即ち、車輪に対する制動制御及びエンジンの
トルクダウン制御を実行する。
【0123】ステップS252では、SCS・ECU1
0はTCS制御(但し、エンジンのトルクダウン制御の
み)の開始閾値を20%低下してTCS制御を開始され
やすくする。ステップS254では、SCS・ECU1
0はTCS制御の基準となる車輪速の平均値を車輪速の
最大値に変更して(セレクトHigh)、見かけ上スリ
ップ車輪が発生しやすい状況にしてTCS制御を開始さ
れやすくする。
0はTCS制御(但し、エンジンのトルクダウン制御の
み)の開始閾値を20%低下してTCS制御を開始され
やすくする。ステップS254では、SCS・ECU1
0はTCS制御の基準となる車輪速の平均値を車輪速の
最大値に変更して(セレクトHigh)、見かけ上スリ
ップ車輪が発生しやすい状況にしてTCS制御を開始さ
れやすくする。
【0124】ステップS256では、SCS・ECU1
0は図1に示すTCSオフスイッチ40を強制的にオン
にして、TCSオフスイッチ40がオフされた状態であ
ってもTCS制御を開始できるように設定する。
0は図1に示すTCSオフスイッチ40を強制的にオン
にして、TCSオフスイッチ40がオフされた状態であ
ってもTCS制御を開始できるように設定する。
【0125】ステップS258では、SCS・ECU1
0はTCS制御に用いられる目標値を10%低下してT
CS制御を開始されやすくする。
0はTCS制御に用いられる目標値を10%低下してT
CS制御を開始されやすくする。
【0126】ステップS260では、SCS・ECU1
0はエンジンの出力値の上限をSCS制御の開始時点で
の出力値に制限する。
0はエンジンの出力値の上限をSCS制御の開始時点で
の出力値に制限する。
【0127】以上のように、SCS制御中においてTC
S制御によるエンジンのトルクダウン制御が実行されや
すくすることにより、車輪制動を伴うSCS制御に対し
てTCS制御によるトルクダウン制御を付加的に作用さ
せて制動装置の負担を軽減できると共に、運転者のアク
セル操作で発生する車輪速変化を抑えることで車両の挙
動変化が狙い通りに制御できる。
S制御によるエンジンのトルクダウン制御が実行されや
すくすることにより、車輪制動を伴うSCS制御に対し
てTCS制御によるトルクダウン制御を付加的に作用さ
せて制動装置の負担を軽減できると共に、運転者のアク
セル操作で発生する車輪速変化を抑えることで車両の挙
動変化が狙い通りに制御できる。
【0128】<SCS制御中における他のエンジン制御
方法の説明>次に、SCS制御中における他のエンジン
制御方法について説明する。
方法の説明>次に、SCS制御中における他のエンジン
制御方法について説明する。
【0129】上述のSCS制御では、SCS制御中にお
いてTCS制御によるエンジンのトルクダウン制御が実
行されやすくすることにより車輪速変化を抑制したが、
他の方法として、図1に示すスロットルバルブ23を開
閉制御し、SCS制御中にスロットルバルブ23の開度
を一定にしてエンジン出力が略一定になるように制御す
ることで運転者のアクセル操作で発生する車輪速変化を
抑えることもできる。
いてTCS制御によるエンジンのトルクダウン制御が実
行されやすくすることにより車輪速変化を抑制したが、
他の方法として、図1に示すスロットルバルブ23を開
閉制御し、SCS制御中にスロットルバルブ23の開度
を一定にしてエンジン出力が略一定になるように制御す
ることで運転者のアクセル操作で発生する車輪速変化を
抑えることもできる。
【0130】尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲
で上記実施形態を修正又は変更したものに適用可能であ
る。
で上記実施形態を修正又は変更したものに適用可能であ
る。
【0131】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、ステア
リング舵角が所定閾値以下の場合、推定値を目標値に収
束させる姿勢制御の介入を禁止することにより、傾斜し
た路面や横風を受けながらの走行中であっても姿勢制御
の誤介入を防止でき、本当に必要な場合には姿勢制御を
実行できる。
リング舵角が所定閾値以下の場合、推定値を目標値に収
束させる姿勢制御の介入を禁止することにより、傾斜し
た路面や横風を受けながらの走行中であっても姿勢制御
の誤介入を防止でき、本当に必要な場合には姿勢制御を
実行できる。
【0132】
【図1】本発明の実施形態に係る車両の姿勢制御装置の
制御ブロックの全体構成を示す図である。
制御ブロックの全体構成を示す図である。
【図2】本実施形態の姿勢制御を実行するための全体的
動作を示すフローチャートである。
動作を示すフローチャートである。
【図3】図2のSCS演算処理を実行するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図4】図2のSCS演算処理を実行するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図5】SCS制御とABS制御との調停処理を実行す
るためのフローチャートである。
るためのフローチャートである。
【図6】SCS制御とABS制御との調停処理を実行す
るためのフローチャートである。
るためのフローチャートである。
【図7】SCS制御とABS制御との調停処理を実行す
るためのフローチャートである。
るためのフローチャートである。
【図8】図2の車輪速補正処理を実行するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図9】車輪速補正手順を示す模式図である。
【図10】推定横滑り角の誤差の補正速度の変更処理
(1)を実行するためのフローチャートである。
(1)を実行するためのフローチャートである。
【図11】推定横滑り角の誤差の補正速度を変更するた
めのマップを示す図である。
めのマップを示す図である。
【図12】推定横滑り角の誤差の補正速度の変更処理
(2)を実行するためのフローチャートである。
(2)を実行するためのフローチャートである。
【図13】推定横滑り角の誤差の補正速度を変更するた
めのマップを示す図である。
めのマップを示す図である。
【図14】推定横滑り角の誤差の補正速度の変更処理
(3)を実行するためのフローチャートである。
(3)を実行するためのフローチャートである。
【図15】推定横滑り角の誤差の補正速度を変更するた
めのマップを示す図である。
めのマップを示す図である。
【図16】推定横滑り角の誤差の補正速度の変更処理
(4)を実行するためのフローチャートである。
(4)を実行するためのフローチャートである。
【図17】推定横滑り角の誤差の補正速度を変更するた
めのマップを示す図である。
めのマップを示す図である。
【図18】路面の傾斜角演算処理を実行するためのフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図19】SCS制御開始閾値による制御介入抑制処理
を実行するためのフローチャートである。
を実行するためのフローチャートである。
【図20】SCS制御切り換え処理を実行するためのフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図21】実横方向加速度に基づくSCS制御量の演算
処理を実行するためのフローチャートである。
処理を実行するためのフローチャートである。
【図22】車両の走行状態によるSCS制御介入許可処
理を実行するためのフローチャートである。
理を実行するためのフローチャートである。
【図23】SCS制御介入許可領域を変更するためのマ
ップを示す図である。
ップを示す図である。
【図24】SCS制御の作動頻度に基づいてSCS制御
開始閾値を変更する処理を実行するためのフローチャー
トである。
開始閾値を変更する処理を実行するためのフローチャー
トである。
【図25】SCS制御開始閾値を変更するためのマップ
を示す図である。
を示す図である。
【図26】SCS制御開始閾値を変更するためのマップ
を示す図である。
を示す図である。
【図27】SCS制御開始閾値を変更するためのマップ
を示す図である。
を示す図である。
【図28】SCS制御開始閾値を変更するためのマップ
を示す図である。
を示す図である。
【図29】SCS制御中においてTCS制御を実行する
ためのフローチャートである。
ためのフローチャートである。
10…SCS・ECU 11…FR車輪速センサ 12…FL車輪速センサ 13…RR車輪速センサ 14…RL車輪速センサ 15…車速センサ 16…ステアリング舵角センサ 17…ヨーレートセンサ 18…横方向加速度センサ 19…前後方向加速度センサ 20…EGI・ECU 21…エンジン 22…オートマチックトランスミッション 23…スロットルバルブ 30…油圧制御ユニット 31…FRブレーキ 32…FLブレーキ 33…RRブレーキ 34…RLブレーキ 35…ブレーキ踏力圧センサ 36…加圧ユニット 37…マスタシリンダ 38…ブレーキペダル 40…TCSオフスイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 立畑 哲也 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内
Claims (4)
- 【請求項1】 車両状態量に関する目標値と推定値との
偏差が所定偏差以上となると、該推定値を目標値に収束
させて車両の姿勢を目標値に制御する装置であって、 車両のステアリング舵角を検出する舵角検出手段と、 前記手段により演算されたステアリング舵角が所定閾値
以下の場合、前記推定値を目標値に収束させる姿勢制御
の介入を禁止する禁止手段とを具備することを特徴とす
る車両の姿勢制御装置。 - 【請求項2】 車両の車速を検出する車速検出手段を更
に具備し、前記所定閾値は前記車速検出手段の検出車速
が高い程小さくなるように変更されることを特徴とする
請求項1に記載の車両の姿勢制御装置。 - 【請求項3】 前記ステアリング舵角が所定閾値以上の
場合において、ステアリング舵角の変化速度が大きい場
合には姿勢制御の介入を許可することを特徴とする請求
項1に記載の車両の姿勢制御装置。 - 【請求項4】 前記ステアリング舵角が所定閾値以上の
場合において、前記目標値と推定値との偏差の変化速度
が大きい場合には姿勢制御の介入を許可することを特徴
とする請求項1に記載の車両の姿勢制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP34881996A JPH10181549A (ja) | 1996-12-26 | 1996-12-26 | 車両の姿勢制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP34881996A JPH10181549A (ja) | 1996-12-26 | 1996-12-26 | 車両の姿勢制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10181549A true JPH10181549A (ja) | 1998-07-07 |
Family
ID=18399592
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP34881996A Withdrawn JPH10181549A (ja) | 1996-12-26 | 1996-12-26 | 車両の姿勢制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH10181549A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001247023A (ja) * | 2000-03-03 | 2001-09-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の運動制御装置 |
JP2008070358A (ja) * | 2007-08-08 | 2008-03-27 | Hitachi Ltd | 車両の走行制御装置 |
-
1996
- 1996-12-26 JP JP34881996A patent/JPH10181549A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001247023A (ja) * | 2000-03-03 | 2001-09-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の運動制御装置 |
JP4647055B2 (ja) * | 2000-03-03 | 2011-03-09 | 富士重工業株式会社 | 車両の運動制御装置 |
JP2008070358A (ja) * | 2007-08-08 | 2008-03-27 | Hitachi Ltd | 車両の走行制御装置 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20040302 |