JPH10147141A - ヒートポンプ式自動車用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 コンプレッサ１のオン−オフ制御に圧力スイ
ッチを使用せず、ドライバビリティの向上とエアコンシ
ステムの保護を図りつつ、安価で信頼性の高い「ヒート
ポンプ式自動車用空気調和装置」を提供する。 【解決手段】 第２ユニット２０の吹込空気温度が所定
温度になるとコンプレッサ１の駆動を停止するようにし
たことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の車室内を
エンジン冷却水と冷媒を用いて冷暖房するようにしたヒ
ートポンプ式自動車用空気調和装置に関し、特にコンプ
レッサのオン−オフの頻度が少ないデュアル型ヒートポ
ンプ式自動車用空気調和装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】高級車や車室内空間が大きいワンボック
スカー等に組み込まれているデュアルタイプのヒートポ
ンプ式の自動車用空気調和装置は、暖房運転の場合、運
転開始と同時に暖かい空気が吹き出る状態にはならず、
いわゆる即暖性に欠け、暖房性能も不足気味となる傾向
がある。

【０００３】したがって、本件出願人は、このような課
題を解消すべく、エンジン冷却水の熱を利用して冷媒を
加熱し、等エントロピー変化した冷媒を使用し、より高
い暖房性能を発揮するようにしたヒートポンプ式自動車
用空気調和装置を提案した（特願平７−２７１，６２１
号参照）。

【０００４】この自動車用空気調和装置は、図３に示す
ように、リヤーユニット２０の第２熱交換器２２から流
出した冷媒をサブ熱交換器３０に流入させ、このサブ熱
交換器３０でエンジン冷却水により冷媒を加熱するよう
にしたものである。

【０００５】図３中、「３」は第１コンデンサ、「５
ａ」は第１膨張弁、「５ｂ」は第２膨張弁、「１０」は
フロントユニット、「１１」はヒータコア、「１１ａ，
１１ｂ」は温水コック、「１２」は第１熱交換器、「２
１」は第２コンデンサ、「Ｗ」は温水回路（図中破線で
示す）である。

【０００６】従来では低温のため空気と熱交換しても直
ちに暖房用としては使用できなかったエンジン冷却水
を、サブ熱交換器３０において、極めて低温の冷媒と熱
交換させることにより、エンジン冷却水が保有する熱を
有効に冷媒に取り込んだ後に、コンプレッサ１に戻し、
再度これを加圧することになるので、当該コンプレッサ
１から吐出された冷媒は、高温のエンタルピー変化した
冷媒となって第２コンデンサ２１に供給することがで
き、この結果、第２コンデンサ２１において熱交換され
た空気は、より高温となり、高い暖房性能を発揮し、即
暖性も向上することになる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】このように構成された
自動車用空気調和装置では、暖房運転になるとサブ熱交
換器３０において、エンジン冷却水の熱を冷媒に移動す
ることになるので、冷媒は蒸発して比較的高圧になり、
これがコンプレッサ１に戻されると、さらに高圧な冷媒
となって吐出されることになる。

【０００８】ここにおいて、コンプレッサ１のオン−オ
フ制御は、コンプレッサ保護の観点からコンプレッサ１
の吐出圧力を圧力スイッチにより感知し、コンプレッサ
１とエンジン２との間に設けられた電磁クラッチ４０を
オン−オフし、エンジン２の駆動力がコンプレッサ１に
伝達されないようにしている。

【０００９】ところが、コンプレッサ１のオン−オフ制
御をコンプレッサ１の吐出圧力に基づいて行なうと、制
御は俊敏で応答性の良いものが得られるものの、前述し
たように、暖房運転になると必然的にエンジン冷却水に
より加熱され比較的高圧になった冷媒を、さらにコンプ
レッサ１で加圧して高圧な冷媒にして吐出すれば、冷房
運転時のみでなく暖房運転時も電磁クラッチ４０のオン
−オフが頻繁になる虞れがあり、エアコンシステム保護
の観点からすれば、あまり好ましいとはいえない。特
に、電磁クラッチ４０のオン−オフは、コンプレッサ１
とエンジン２との「接続」と「遮断」であるため、この
断続状態は乗員に伝わりやすく、乗員のドライバビリテ
ィを低下させる虞れがある。

【００１０】また、前記圧力スイッチは、コスト的にも
高価なことから、これを使用することなく、コンプレッ
サ１の制御ができれば好ましいという要請もある。

【００１１】本発明は、このような従来技術の問題点に
鑑みてなされたものであり、コンプレッサのオン−オフ
制御に圧力スイッチを使用せず、ドライバビリティの向
上とエアコンシステムの保護を図りつつ、安価で信頼性
の高いヒートポンプ式の自動車用空気調和装置を提供す
ることを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の請求項１に記載の本発明に係るヒートポンプ式の自動
車用空気調和装置は、第１ユニットに、エンジンからの
エンジン冷却水が流通されるヒータコアと、前記エンジ
ンと電磁クラッチを介して連結されたコンプレッサやそ
の他第１コンデンサ等とともに冷房サイクルを構成する
第１熱交換器とを配置し、第２ユニットに、前記冷房サ
イクルの冷媒の一部が導入されるように開閉弁を介して
前記第１熱交換器と並列的に接続された第２コンデンサ
及び第２熱交換器を配置し、当該第２熱交換器から流出
された冷媒を前記第１及び第２ユニット外に設けられた
サブ熱交換器に導き、当該サブ熱交換器内の冷媒を前記
エンジン冷却水の一部で加熱し前記コンプレッサに帰還
させるようにしたヒートポンプ式自動車用空気調和装置
において、前記第２ユニットの吹込空気温度が所定温度
になると、前記電磁クラッチ(C）を切りコンプレッサの
駆動を停止するようにしたことを特徴とする。

【００１３】実験によれば、第２ユニットの吹込空気温
度とコンプレッサの吐出圧力との間には相関関係が存在
することが判明した。これは、吐出圧によってコンプレ
ッサのオン−オフ制御しなくても第２ユニットの吹込空
気温度に基づいてコンプレッサを制御しても何等問題は
ないことを意味する。

【００１４】したがって、本発明では、第２ユニットの
吹込空気温度に基づいてコンプレッサを制御することに
より、当該第２ユニットの吹込空気温度を所定温度以下
に抑制すると、圧力スイッチによりコンプレッサのオン
−オフ制御するよりもオン−オフの頻度が少なくでき
る。しかも、温度に基づいてコンプレッサを制御すれ
ば、俊敏で応答性の良い制御ではないが、電磁クラッチ
のオン−オフのサイクルタイムが長くなり、コンプレッ
サとエンジンとの断続状態が乗員に伝わる頻度が少なく
なり、ドライバビリティが向上し、エアコンシステム保
護の観点からも好ましいものとなる。さらに、圧力スイ
ッチを使用しないことからコスト的にも有利となる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、発明の実施の形態を図面に
基づいて説明する。

【００１６】図１は本発明に係るヒートポンプ式自動車
用空気調和装置の実施の形態を示す概略構成図であり、
図２は第２ユニットの吹込空気温度とコンプレッサの吐
出圧との間の関係を示す図である。なお、図３と共通す
る部材には同一の符号を付してあり、また、図中白抜き
矢印は空気の流れを、実線矢印は冷媒の流れを、破線矢
印はエンジン冷却水の流れを示している。

【００１７】本実施の形態のヒートポンプ式の自動車用
空気調和装置は、図１に示すように、図示しないインテ
ークユニットから選択的に取り入れられた内外気を空気
調和して前席を対象に吹き出すための第１ユニットであ
るフロントユニット１０と、内気を空気調和して後席を
対象に吹き出すための第２ユニットであるリヤーユニッ
ト２０とを有する、いわゆるデュアルエアコンである。

【００１８】フロントユニット１０は、ケーシングによ
り形成された風路１０ｆ内に、白抜き矢印で示す空気の
流れ方向上流側から順に、車室内外の空気を選択的に導
入するインテークユニット、インテークドアとブロワモ
ータ（いずれも図示せず）、そして、第１熱交換器１
２、エアミックスドア（図示せず）及びヒータコア１１
が配置され、また空気の流れ方向下流側には、図示しな
い車室内への吹出口が設けられている。

【００１９】なお、当該フロントユニット１０には、ヒ
ータコア１１の前面にエアーミックスドア（図示せず）
を設け、温風と冷風の比率を調節してヒータコア１１の
下流域で所定温度の空気を作ったり、あるいはヒータコ
ア１１内に空気が流通しないようにしている。

【００２０】一方、リヤーユニット２０は、ケーシング
により形成された風路２０ｆ内に、白抜き矢印で示す空
気の流れ方向上流側から順に、車室内の空気を導入する
ブロワ（図示せず）、第２熱交換器２２及び第２コンデ
ンサ２１が配置されている。

【００２１】なお、当該リヤーユニット２０も、第２コ
ンデンサ２１の前面にエアーミックスドア（図示せず）
を設け、温風と冷風の比率を調節して第２コンデンサ２
１の下流域で所定温度の空気を作ったり、あるいは第２
コンデンサ２１内に空気が流通しないように構成してい
る。

【００２２】これらフロントユニット１０およびリヤユ
ニット２０に設けられた第１熱交換器１２、第２コンデ
ンサ２１および第２熱交換器２２を構成部品として、本
実施の形態では、コンプレッサ１、第１コンデンサ３、
リキッドタンク４ａ、第１開閉弁Ｖ１、第１膨張弁５
ａ、第１熱交換器１２が冷媒配管で接続された第１の冷
房サイクルと、この第１熱交換器１２に対して並列的
に、第２開閉弁Ｖ２、第２コンデンサ２１、リキッドタ
ンク４ｂ、第２膨張弁５ｂ、第２熱交換器２２、サブ熱
交換器３０が冷媒配管で接続された第２の冷房サイクル
とを有している。この第１の冷房サイクルと第２の冷房
サイクルへの切り替えは、第１開閉弁Ｖ１および第２開
閉弁Ｖ２の開閉動作の組み合わせによって行われる。

【００２３】また、冷房運転と暖房運転とを同じサイク
ルで実現できるように、コンプレッサ１から吐出された
冷媒が、第１コンデンサ３を迂回するためのバイパス回
路３Ｂが設けられている。そして、第１コンデンサ３と
バイパス回路３Ｂとの切り替えは、四方弁７によって行
われ、コンプレッサ１からの吐出冷媒は、暖房運転時に
は、バイパス回路３Ｂへ導かれ、冷房運転時には、第１
コンデンサ３へ導かれる。

【００２４】ここに、四方弁７は、密閉ケース８に１つ
の入口ポートＰｉと３つの出口ポートＰｏが設けられ、
当該密閉ケース８内に前記３つの出口ポートＰｏの内２
つの出口ポートＰｏを連通するスライド部材Ｓが設けら
れ、当該スライド部材Ｓが選択した出口ポートＰｏ以外
の出口ポートＰｏは入口ポートＰｉと連通するように構
成されている。したがって、スライド部材Ｓをセットす
る位置により入口ポートＰｉと連通される出口ポートＰ
ｏが選択されることになる。

【００２５】四方弁７を使用しているのは、戻し回路Ｒ
を設けるためである。つまり、暖房始動時に外気温度が
低く、エンジン冷却水が暖房用として使用できない程度
の場合に、第１コンデンサ３等に滞留している大量の、
いわゆる寝込み冷媒をコンプレッサ１に一旦戻し、多量
の冷媒を用いて性能の高い暖房ができるようにすること
が好ましいが、このためには第１コンデンサ３とコンプ
レッサ１とを連通する前記戻し回路Ｒを形成する必要が
あることから、ここに四方弁７を使用している。

【００２６】フロントユニット１０における冷媒の流れ
は、暖房運転時には、コンプレッサ１から吐出された冷
媒が、四方弁７→第１コンデンサ３のバイパス回路３Ｂ
→リキッドタンク４ａ→第１開閉弁Ｖ1 →膨張弁５ａ→
第１熱交換器１２と流れて、コンプレッサ１に帰還する
ようになっており、冷房運転時には、コンプレッサ１か
ら吐出された冷媒が、四方弁７→第１コンデンサ３と流
れて、前記暖房運転と同様の経路を通ってコンプレッサ
１に帰還するようになっている。

【００２７】また、前記ヒータコア１１には、温水回路
Ｗの温水コック１１ａを開放することによりエンジン２
から流出したエンジン冷却水が導入されるようになって
いる。

【００２８】リヤーユニット２０側の冷媒の流れは、冷
暖房時ともにメインの冷房サイクルのリキッドタンク４
ａを出た冷媒が、メインの冷房サイクルから分岐された
後に、第２開閉弁Ｖ2 →第２コンデンサ２１→リキッド
タンク４ｂ→冷媒膨張部材５ｂ→第２熱交換器２２→サ
ブ熱交換器３０と流れて、前記メインの冷房サイクルに
戻され、コンプレッサ１に帰還するようになっている。

【００２９】また、前記サブ熱交換器３０は、フロント
ユニット１０及びリヤーユニット２０の風路１０ｆ，２
０ｆ外に設けられている。このサブ熱交換器３０には、
内部を流れる冷媒と熱交換を行なうためのエンジン冷却
水が、前記エンジン１から温水コック１１ｂを開放する
ことによりが導入されている。このサブ熱交換器３０に
おいては、内部を流通する冷媒がエンジン冷却水により
加熱されことになり、これにより等エントロピー変化し
た冷媒をコンプレッサ１に戻し、より高い暖房性能を発
揮させるようにしている。

【００３０】前記コンプレッサ１は、電磁クラッチ４０
を介してエンジン２と連結されているが、この電磁クラ
ッチ４０のオン−オフは、第２ユニット２０の吹込み空
気の温度（以下吸気温度）を感知する温度センサーＳＥ
1 からの信号が入力される制御部４０により制御され
る。つまり、暖房時に当該温度センサーＳＥ1 が、第２
ユニット２０の吸気温度が所定温度（例えば、３０℃）
以上であることを検知すると、制御部Ｃにより電磁クラ
ッチ４０をオフするようにしている。

【００３１】実験によれば、図２に示すように、第２ユ
ニットの吸気温度と冷房サイクルの高圧圧力との間に
は、エンジン２の回転数（図２では８００rpm ，１５０
０rpm，３０００rpm の場合を示している）により多少
相違するが、比例関係が存在することが判明した。これ
は、コンプレッサ１のオン−オフ制御は、コンプレッサ
１から吐出された吐出冷媒の圧力により行なっても、第
２ユニット２０の吸気温度により行なっても良いことを
意味する。

【００３２】ところが、第２ユニット２０の吸気温度に
基づいてコンプレッサ１を制御すれば、圧力により制御
する場合に比し、俊敏で応答性の良い制御にはならない
が、電磁クラッチ４０のオン−オフのサイクルタイムが
長くなり、コンプレッサ１とエンジン２との断続状態が
乗員に伝わる頻度が少なくなり、ドライバビリティが向
上し、また、エンジン２との断続頻度が少ないというこ
とは、圧力変動も少なく、エアコンシステム自体の保護
の観点からも好ましいものとなる。

【００３３】したがって、本実施の形態では、第２ユニ
ット２０の吸気温度が所定温度になると、コンプレッサ
１の駆動を停止し、第２ユニット２０における暖房運転
を停止するようにしている。

【００３４】次に、作用を説明する。暖房運転の初期 暖房運転の開始時に、外気温度が低い場合（例えば、−
１０℃〜＋５℃程度）には、エンジン冷却水温も低く、
これを直ちに暖房用として使用することは難しく、また
冷媒も第１コンデンサ３等の内部に寝込んでおり、コン
プレッサ１にはあまり存在していない。この状態で前後
席共に暖房する場合には、まず第１開閉弁Ｖ1 及び第２
開閉弁Ｖ2 を開放するとともに、四方弁７を図１に示す
状態にセットする。

【００３５】そして、コンプレッサ１を作動すると、主
として第１コンデンサ３等の内部に寝込んでいる冷媒
は、四方弁７及び戻し回路Ｒを通ってコンプレッサ１の
吸込側に導かれ回収され、コンプレッサ１からは、多量
の冷媒が吐出されることになる。コンプレッサ１から吐
出された高温高圧の冷媒は、四方弁７→バイパス回路Ｂ
→リキッドタンク４ａ→第１開閉弁Ｖ1 →膨張弁５ａ→
第１熱交換器１２と流れる。

【００３６】また、エンジン１の始動によりヒータコア
１１にもある程度温度上昇したエンジン冷却水が流通す
るが、この時点のエンジン冷却水はまだ十分温度上昇し
ていない状態であるため、暖房用として使用することは
好ましくない。したがって、このような状態のときは、
温水コック１１ａを閉鎖し、ヒータコア１１にエンジン
冷却水が流入しないようにするかあるいは図外のドアに
より空気がヒータコア１１内を通過しないようにするこ
とが好ましい。ただし、サブ熱交換器３０の温水コック
１１ｂは開放し、エンジン冷却水を流通させておく。

【００３７】これによりインテークユニットからフロン
トユニット１０の内部に導入された空気は、内部に高温
高圧の冷媒が流れている、コンデンサとして機能する第
１熱交換器１２において冷媒と熱交換され加熱された
後、流下し、各吹出口から車室内に吹き出される。

【００３８】一方、リヤーユニット２０では、前記メイ
ンの冷房サイクルにおいて、リキッドタンク４ａを流出
した後に分岐された高温高圧の冷媒が、第２開閉弁Ｖ2
より第２コンデンサ２１に入る。ここで車室内空気と熱
交換し、空気を加熱した後に凝縮し、中温高圧の冷媒と
なり、第２膨張弁５ｂで断熱膨張され、より低い温度で
低圧の冷媒となり、エバポレータとして機能する第２熱
交換器２２に入る。ここで車室内空気と熱交換し、空気
を冷却した後に蒸発し、低温低圧の冷媒となってサブ熱
交換器３０へと流れる。

【００３９】したがって、車室内空気は、まず第２熱交
換器２２において、除湿されかつ冷却された後に、第２
コンデンサ２１で加熱される。

【００４０】なお、暖房中に第２熱交換器２２において
空気が冷却されることは好ましくないので、当該第２熱
交換器２２の前面にドアを配置し、空気が第２熱交換器
２２内を流通しないようにしても良い。

【００４１】前記サブ熱交換器３０を流れる低温低圧の
冷媒は、このサブ熱交換器３０においてエンジン冷却水
の熱を取り込み、温度上昇し、等エントロピー変化した
冷媒をコンプレッサ１に戻し、これを再度圧縮すること
になるので、コンプレッサ１から吐出される冷媒の温度
は上昇する。この場合、コンプレッサ１に戻される冷媒
は、第２熱交換器２２で空気により加熱されるととも
に、サブ熱交換器３０でエンジン冷却水により加熱され
る、いわば２段階加熱方式となるので、高い暖房性能が
発揮でき、即暖性が向上することになる。しかも、この
加熱された後の冷媒がコンプレッサ１により再度圧縮さ
れると、冷媒の温度上昇はさらに加速され、再度第１及
び第２熱交換器１２，２２に至ると、ここで再度加熱さ
れ、より高温となり、より高い暖房性能を発揮し、高温
空気を車室内に吹き出すことになる。この傾向は時間が
経過するにしたがって増幅され、いわゆる即暖性が向上
することになる。

【００４２】また、この運転を暫く継続して行なってい
る間にエンジン冷却水温が温度上昇して来ると、フロン
トユニット１０においては、ヒータコア１１の加熱能力
が高まるとともにサブ熱交換器３０による冷媒の加熱能
力も高まるので、これらの相乗的効果により相当高温の
空気が吹き出されることにもなる。

【００４３】また、リヤーユニット２０においても、第
２コンデンサ２１による加熱能力が高まるので、ここで
も相当高温の空気が吹き出されることになる。なお、こ
のようにして第２コンデンサ２１による加熱能力が高ま
ると、前記第２熱交換器２２の前面を閉鎖していたドア
（図示せず）は開放しても良く、これにより除湿した空
気を加熱する除湿暖房が可能となる。これにより後席の
窓も曇りがなくなり、運転の安全性がより確保される。

【００４４】暖房運転の安定期 エンジン冷却水温もある程度上昇し、車室内もある程度
温度上昇すると、サブ熱交換器３０の温水コック１１ｂ
を閉じ、サブ熱交換器３０にエンジン冷却水が流入しな
いようにする。これにより不必要に冷媒が加熱されるこ
とはなくなり、通常の暖房運転が行われることになる。

【００４５】また、本実施の形態では、第２ユニット２
０の吸気温度が所定温度以上になると、温度センサーＳ
Ｅ１がこれを検知し、制御部Ｃにより電磁クラッチ４０
をオフする。これにより圧力感知による制御に比し、俊
敏で応答性の良い制御にはならないが、電磁クラッチ４
０のオン−オフのサイクルタイムが長くなり、コンプレ
ッサ１とエンジン２との断続状態が乗員に伝わる頻度が
少なくなり、ドライバビリティが向上し、エアコンシス
テム自体の保護にもなる。

【００４６】冷房運転 前後席共に冷房する場合には、まず第１開閉弁Ｖ1 及び
第２開閉弁Ｖ2 を開放し、四方弁７のスライド部材Ｓを
移動する。

【００４７】この状態でコンプレッサ１を作動すると、
メインの冷房サイクルでは、コンプレッサ１から吐出さ
れた冷媒は、四方弁７→第１コンデンサ３→リキッドタ
ンク４ａ→第１開閉弁Ｖ1 →第１膨張弁５ａ→第１熱交
換器１２へと流れる。

【００４８】また、リキッドタンク４ａを流出した後に
分岐された冷媒は、第２開閉弁Ｖ2→第２コンデンサ２
１→第２膨張弁５ｂ→第２熱交換器２２→サブ熱交換器
３０へと流れる。

【００４９】これによりインテークユニットからフロン
トユニット１０の内部に導入された空気は、エバポレー
タとして機能する第１熱交換器１２において、低温低圧
の冷媒と熱交換して除湿された低温空気となる。

【００５０】この空気は、図外のエアーミックスドアに
よりヒータコア１１側とバスパス通路側に分配され、当
該ヒータコア１１の下流域において冷風と温風がミック
スされ所定の温度にされてあるいはミックスされること
なく、車室内に向けて吹き出される。

【００５１】一方、リヤーユニット２０では、第２熱交
換器２２に第２膨張弁５ｂにより減圧された冷媒が流入
するので、ここで冷却された空気は、エアーミックスド
アにより第２コンデンサ２１側とバスパス通路側に分配
され、当該第２コンデンサ２１の下流域において冷風と
温風がミックスされ所定の温度にされてあるいはミック
スされることなく、車室内に向けて吹き出される。

【００５２】この第２熱交換器２２を出た冷媒は、サブ
熱交換器３０に入るが、冷房運転時は、温水コック１１
ｂを閉じ、エンジン冷却水がサブ熱交換器３０に流入し
ないので、そのままの状態でコンプレッサ１に戻され
る。

【００５３】なお、前席のみを冷暖房する場合には、開
閉弁Ｖ2 を閉じればよく、後席のみを冷暖房する場合に
は、開閉弁Ｖ1 を閉じればよい。

【００５４】本発明は、上述した実施の形態に限定され
るものではなく、特許請求の範囲の範囲内で種々改変す
ることができる。

【００５５】例えば、実施の形態では、四方弁７と戻し
回路Ｒを設け寝込み冷媒をコンプレッサ１に戻すように
しているが、本発明は、必ずしも寝込み冷媒をコンプレ
ッサ１に戻すことなく運転を行ってもよい。この場合に
は、四方弁７を使用せず、図３のように開閉弁Ｖ3 ，Ｖ
4 あるいは逆止弁等を用いて構成すればよい。

【００５６】

【発明の効果】以上述べたように、請求項１に記載され
ている発明は、第２ユニットの吹込空気温度が所定温度
になると、コンプレッサの駆動を停止するようにしてい
るので、コンプレッサのオン−オフの頻度が少なく、ド
ライバビリティが向上し、エアコンシステム保護の観点
からも好ましいものとなる。さらに、圧力スイッチを使
用しないことからコスト的にも有利となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態を示す概略構成図であ
る。

【図２】 第２ユニットの吹込空気温度と冷房サイクル
の高圧圧力との間には相関関係を示す図である。

【図３】 従来の自動車用空気調和装置の概略構成図で
ある。

【符号の説明】

１…コンプレッサ、 ２…エンジン、 ３…第１コンデンサ、 １０…フロントユニット（第１ユニット）、 １１…ヒータコア、 １２…第１熱交換器、 ２０…リヤーユニット（第２ユニット）、 ２１…第２コンデンサ、 ２２…第２熱交換器、 ３０…サブ熱交換器、 ４０…電磁クラッチ、 Ｃ…制御部、 ＳＥ1 …温度センサー、 Ｖ…開閉弁。

フロントページの続き (72)発明者 神山 薫 東京都中野区南台５丁目24番15号 カルソ ニック株式会社内 (72)発明者 田島 唯好 東京都中野区南台５丁目24番15号 カルソ ニック株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１ユニット(10)に、エンジン(2）から
   のエンジン冷却水が流通されるヒータコア(11)と、前記
   エンジン(2）と電磁クラッチ(40)を介して連結されたコ
   ンプレッサ(1）やその他第１コンデンサ(3）等とともに
   冷房サイクルを構成する第１熱交換器(12)とを配置し、
   第２ユニット(20)に、前記冷房サイクルの冷媒の一部が
   導入されるように開閉弁(V）を介して前記第１熱交換器
   (12)と並列的に接続された第２コンデンサ(21)及び第２
   熱交換器(22)を配置し、当該第２熱交換器(22)から流出
   された冷媒を前記第１及び第２ユニット(10,20) 外に設
   けられたサブ熱交換器(30)に導き、当該サブ熱交換器(3
   0)内の冷媒を前記エンジン冷却水の一部で加熱し前記コ
   ンプレッサ(1）に帰還させるようにしたヒートポンプ式
   自動車用空気調和装置において、 前記第２ユニット(20)の吹込空気温度が所定温度になる
   と、前記電磁クラッチ(40)を切りコンプレッサ(1）の駆
   動を停止するようにしたことを特徴とするヒートポンプ
   式自動車用空気調和装置。