JPH10144195A - リレー駆動回路 - Google Patents
リレー駆動回路Info
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- JPH10144195A JPH10144195A JP29288596A JP29288596A JPH10144195A JP H10144195 A JPH10144195 A JP H10144195A JP 29288596 A JP29288596 A JP 29288596A JP 29288596 A JP29288596 A JP 29288596A JP H10144195 A JPH10144195 A JP H10144195A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 コイルの発熱量を効率よく低減する。
【解決手段】 車載バッテリー１に加えて、車載バッテ
リー１の出力電圧ＶBより低く、かつリレーの復帰電圧
より多少高い電圧ＶEを出力する低電圧電源３を備え、
各リレーのコイルには、車載バッテリー１の出力電圧Ｖ
Bを印加してリレー接点をオンにした後で、低電圧電源
回路３の出力電圧ＶEを印加する。
リー１の出力電圧ＶBより低く、かつリレーの復帰電圧
より多少高い電圧ＶEを出力する低電圧電源３を備え、
各リレーのコイルには、車載バッテリー１の出力電圧Ｖ
Bを印加してリレー接点をオンにした後で、低電圧電源
回路３の出力電圧ＶEを印加する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、一定電圧を出力す
る電源から負荷への電力供給をオンオフするためのリレ
ーを駆動するリレー駆動回路に関するものである。
る電源から負荷への電力供給をオンオフするためのリレ
ーを駆動するリレー駆動回路に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車の種々の負荷２を駆動する
ための回路は、リレーを用いて構成されており、この回
路は、例えば図５に示すように、リレーＲＬのコイルＲ
Ｃの一端を車載バッテリー１の電圧出力端子に接続する
とともに、他端を操作スイッチＳＷを介してアースし、
リレー接点ＲＳの一方を車載バッテリー１の電圧出力端
子に接続するとともに、他方を負荷２を介してアースし
て構成されている。
ための回路は、リレーを用いて構成されており、この回
路は、例えば図５に示すように、リレーＲＬのコイルＲ
Ｃの一端を車載バッテリー１の電圧出力端子に接続する
とともに、他端を操作スイッチＳＷを介してアースし、
リレー接点ＲＳの一方を車載バッテリー１の電圧出力端
子に接続するとともに、他方を負荷２を介してアースし
て構成されている。
【０００３】そして、操作スイッチＳＷがオンにされ
て、リレー接点ＲＳを作動させるために必要な作動電圧
以上の電圧がコイルＲＣに印加されると、リレー接点Ｒ
Ｓが作動して導通状態になり、一方、操作スイッチＳＷ
がオフにされて、コイルＲＣに印加される電圧が復帰電
圧以下になると、リレー接点ＲＳが復帰して非導通状態
に戻る。
て、リレー接点ＲＳを作動させるために必要な作動電圧
以上の電圧がコイルＲＣに印加されると、リレー接点Ｒ
Ｓが作動して導通状態になり、一方、操作スイッチＳＷ
がオフにされて、コイルＲＣに印加される電圧が復帰電
圧以下になると、リレー接点ＲＳが復帰して非導通状態
に戻る。
【０００４】自動車においてリレー、ヒューズやコネク
タなどの回路部品は電気接続箱に集中して搭載されてい
るが、これらの回路部品は発熱するので、各部品や電気
接続箱の耐熱温度を超えないように設計する必要があっ
た。
タなどの回路部品は電気接続箱に集中して搭載されてい
るが、これらの回路部品は発熱するので、各部品や電気
接続箱の耐熱温度を超えないように設計する必要があっ
た。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、近年の車載
電装品の増加によるリレー数の増加や、リレーの小型化
による配置の高密度化によってリレーの発熱、すなわち
コイルの発熱による影響が大きくなっており、この発熱
を抑制することが必要になっている。一般に、リレーの
作動電圧は約７〜８Ｖ、復帰電圧は約２〜３Ｖで、車載
バッテリーの電源電圧は１２Ｖであるので、バッテリー
の電源電圧とリレーの作動電圧の電圧差分だけ、リレー
は不要な発熱をしていることになる。
電装品の増加によるリレー数の増加や、リレーの小型化
による配置の高密度化によってリレーの発熱、すなわち
コイルの発熱による影響が大きくなっており、この発熱
を抑制することが必要になっている。一般に、リレーの
作動電圧は約７〜８Ｖ、復帰電圧は約２〜３Ｖで、車載
バッテリーの電源電圧は１２Ｖであるので、バッテリー
の電源電圧とリレーの作動電圧の電圧差分だけ、リレー
は不要な発熱をしていることになる。
【０００６】本発明は、上記問題を解決するもので、コ
イルの発熱量を効率よく低減し得るリレー駆動回路を提
供することを目的とする。
イルの発熱量を効率よく低減し得るリレー駆動回路を提
供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、リレーの作動
電圧より高い一定電圧を出力する基準電源と複数の負荷
との間にそれぞれリレー接点が介設されたリレーのコイ
ルに供給する励磁電流を制御することによって各リレー
接点を作動又は復帰させるリレー駆動回路であって、上
記一定電圧より低く、かつ上記各リレーの復帰電圧より
高い電圧を出力する低電圧電源と、上記基準電源から各
リレーのコイルに励磁電流を供給する基準電圧回路と、
上記低電圧電源から各リレーのコイルに励磁電流を供給
する低電圧回路と、上記基準電源から上記励磁電流が供
給されて上記リレー接点が作動した時点から所定時間が
経過すると上記基準電源からの上記励磁電流の供給を停
止させる停止制御回路とを備えたものである（請求項
１）。
電圧より高い一定電圧を出力する基準電源と複数の負荷
との間にそれぞれリレー接点が介設されたリレーのコイ
ルに供給する励磁電流を制御することによって各リレー
接点を作動又は復帰させるリレー駆動回路であって、上
記一定電圧より低く、かつ上記各リレーの復帰電圧より
高い電圧を出力する低電圧電源と、上記基準電源から各
リレーのコイルに励磁電流を供給する基準電圧回路と、
上記低電圧電源から各リレーのコイルに励磁電流を供給
する低電圧回路と、上記基準電源から上記励磁電流が供
給されて上記リレー接点が作動した時点から所定時間が
経過すると上記基準電源からの上記励磁電流の供給を停
止させる停止制御回路とを備えたものである（請求項
１）。
【０００８】この構成によれば、基準電源から各リレー
のコイルに励磁電流が供給されてリレー接点が作動した
時点から所定時間が経過すると、基準電源からの励磁電
流の供給が停止されて、その後は基準電源から出力され
る一定電圧より低く、かつリレーの復帰電圧より高い電
圧を出力する低電圧電源から励磁電流が供給されること
により、リレー接点の作動状態が確実に維持されるとと
もに、基準電源から継続して励磁電流が供給される場合
に比べてコイルからの発熱量が低減されることとなる。
のコイルに励磁電流が供給されてリレー接点が作動した
時点から所定時間が経過すると、基準電源からの励磁電
流の供給が停止されて、その後は基準電源から出力され
る一定電圧より低く、かつリレーの復帰電圧より高い電
圧を出力する低電圧電源から励磁電流が供給されること
により、リレー接点の作動状態が確実に維持されるとと
もに、基準電源から継続して励磁電流が供給される場合
に比べてコイルからの発熱量が低減されることとなる。
【０００９】なお、上記所定時間は、コイルへの励磁電
流の供給開始時点からリレー接点が作動状態になるまで
の時間より多少長い時間とすることにより、リレー接点
が確実に作動する。
流の供給開始時点からリレー接点が作動状態になるまで
の時間より多少長い時間とすることにより、リレー接点
が確実に作動する。
【００１０】また、請求項１記載のリレー駆動回路にお
いて、上記低電圧電源は、上記各リレーの作動電圧より
低い電圧を出力するものである（請求項２）。
いて、上記低電圧電源は、上記各リレーの作動電圧より
低い電圧を出力するものである（請求項２）。
【００１１】この構成によれば、各リレーの作動電圧よ
り低い電圧を出力する低電圧電源から励磁電流が供給さ
れることにより、更にコイルからの発熱量が低減される
こととなる。
り低い電圧を出力する低電圧電源から励磁電流が供給さ
れることにより、更にコイルからの発熱量が低減される
こととなる。
【００１２】また、請求項１又は２記載のリレー駆動回
路において、上記停止制御回路は、コンデンサを備え、
上記基準電圧回路中に組み込まれたもので、上記基準電
源から上記コイルへの電圧印加による励磁電流供給後
に、その印加電圧を所定の時定数で低下させるように構
成されたものである（請求項３）。
路において、上記停止制御回路は、コンデンサを備え、
上記基準電圧回路中に組み込まれたもので、上記基準電
源から上記コイルへの電圧印加による励磁電流供給後
に、その印加電圧を所定の時定数で低下させるように構
成されたものである（請求項３）。
【００１３】この構成によれば、停止制御回路は、コン
デンサを備え、基準電圧回路中に組み込まれ、基準電源
からコイルへの電圧印加による励磁電流供給後に、その
印加電圧が所定の時定数で低下することにより、リレー
の作動電圧より高い電圧が所定時間だけコイルに印加さ
れ、リレー接点が確実に作動することとなる。
デンサを備え、基準電圧回路中に組み込まれ、基準電源
からコイルへの電圧印加による励磁電流供給後に、その
印加電圧が所定の時定数で低下することにより、リレー
の作動電圧より高い電圧が所定時間だけコイルに印加さ
れ、リレー接点が確実に作動することとなる。
【００１４】
【発明の実施の形態】図１は本発明が適用される車両用
負荷制御回路の第１実施形態を示す回路図である。この
車両用負荷制御回路は、車載バッテリー（基準電源）１
と、ランプ、ドアロックソレノイド等の負荷２１，２
２，…と、リレーＲＬ１，ＲＬ２，…と、スイッチ部Ｓ
Ｗ１，ＳＷ２，…と、低電圧電源３と、接続切換回路４
１，４２，…とを備え、車載バッテリー１から負荷２
１，２２，…への電力供給を制御するものである。
負荷制御回路の第１実施形態を示す回路図である。この
車両用負荷制御回路は、車載バッテリー（基準電源）１
と、ランプ、ドアロックソレノイド等の負荷２１，２
２，…と、リレーＲＬ１，ＲＬ２，…と、スイッチ部Ｓ
Ｗ１，ＳＷ２，…と、低電圧電源３と、接続切換回路４
１，４２，…とを備え、車載バッテリー１から負荷２
１，２２，…への電力供給を制御するものである。
【００１５】リレーＲＬ１，ＲＬ２，…、低電圧電源３
及び接続切換回路４１，４２，…は、車両内の適所に配
設された図略の電気接続箱の内部に配置されている。
及び接続切換回路４１，４２，…は、車両内の適所に配
設された図略の電気接続箱の内部に配置されている。
【００１６】リレーＲＬ１は、車載バッテリー１と負荷
２１との間に介設されたリレー接点ＲＳ１と、接続切換
回路４１とアースとの間に介設されたコイルＲＣ１とか
ら構成されている。
２１との間に介設されたリレー接点ＲＳ１と、接続切換
回路４１とアースとの間に介設されたコイルＲＣ１とか
ら構成されている。
【００１７】なお、リレーの作動電圧ＶS、すなわちリ
レー接点が作動するコイル印加電圧はDC7〜8Ｖ程度、リ
レーの復帰電圧ＶR、すなわちリレー接点が元に戻るコ
イル印加電圧はDC2〜3Ｖ程度で、車載バッテリー１の出
力電圧ＶBは、作動電圧ＶSより高い値（本実施形態では
DC12Ｖ）になっている。また、接続切換回路４１，４
２，…は同様の構成になっている。
レー接点が作動するコイル印加電圧はDC7〜8Ｖ程度、リ
レーの復帰電圧ＶR、すなわちリレー接点が元に戻るコ
イル印加電圧はDC2〜3Ｖ程度で、車載バッテリー１の出
力電圧ＶBは、作動電圧ＶSより高い値（本実施形態では
DC12Ｖ）になっている。また、接続切換回路４１，４
２，…は同様の構成になっている。
【００１８】スイッチ部ＳＷ１，ＳＷ２は、車両の使用
者が操作する操作スイッチや、図略のセンサによる検出
結果に応じてオンオフする半導体スイッチング素子など
で、スイッチ接点の一方がそれぞれ接続切換回路４１，
４２に接続され、他方が車載バッテリー１の電圧出力端
子に接続されている。
者が操作する操作スイッチや、図略のセンサによる検出
結果に応じてオンオフする半導体スイッチング素子など
で、スイッチ接点の一方がそれぞれ接続切換回路４１，
４２に接続され、他方が車載バッテリー１の電圧出力端
子に接続されている。
【００１９】低電圧電源３は、図略のスイッチングトラ
ンジスタを用いたＤＣ−ＤＣコンバータで構成されたス
イッチング電源回路からなり、１次巻線に印加される車
載バッテリー１の出力電圧ＶBをスイッチングトランジ
スタでスイッチングし、２次巻線に誘起される電圧を整
流し、平滑して電圧ＶEを出力するものである。なお、
この出力電圧ＶEは、（ＶB＞）ＶS＞ＶE＞ＶRであっ
て、復帰電圧ＶRに近い値（本実施形態では５Ｖ）に設
定されている。
ンジスタを用いたＤＣ−ＤＣコンバータで構成されたス
イッチング電源回路からなり、１次巻線に印加される車
載バッテリー１の出力電圧ＶBをスイッチングトランジ
スタでスイッチングし、２次巻線に誘起される電圧を整
流し、平滑して電圧ＶEを出力するものである。なお、
この出力電圧ＶEは、（ＶB＞）ＶS＞ＶE＞ＶRであっ
て、復帰電圧ＶRに近い値（本実施形態では５Ｖ）に設
定されている。
【００２０】接続切換回路４１は、トランジスタＱ１１
と、ダイオードＤ１１，Ｄ１２と、抵抗Ｒ１１，Ｒ１２
と、コンデンサＣ１１とを備え、基準電圧回路、低電圧
回路及び停止制御回路として機能するものである。
と、ダイオードＤ１１，Ｄ１２と、抵抗Ｒ１１，Ｒ１２
と、コンデンサＣ１１とを備え、基準電圧回路、低電圧
回路及び停止制御回路として機能するものである。
【００２１】トランジスタＱ１１のコレクタは、低電圧
電源３の電圧出力端子に接続され、ベースは抵抗Ｒ１１
を介してスイッチ部ＳＷ１の一方の接点に接続され、エ
ミッタはダイオードＤ１１のアノードに接続されてい
る。
電源３の電圧出力端子に接続され、ベースは抵抗Ｒ１１
を介してスイッチ部ＳＷ１の一方の接点に接続され、エ
ミッタはダイオードＤ１１のアノードに接続されてい
る。
【００２２】ダイオードＤ１１のカソードは、リレーＲ
Ｌ１のコイルＲＣ１に接続されるとともに、コンデンサ
Ｃ１１を介してスイッチ部ＳＷ１の一方の接点に接続さ
れ、更にダイオードＤ１２のカソードに接続されてい
る。
Ｌ１のコイルＲＣ１に接続されるとともに、コンデンサ
Ｃ１１を介してスイッチ部ＳＷ１の一方の接点に接続さ
れ、更にダイオードＤ１２のカソードに接続されてい
る。
【００２３】また、ダイオードＤ１２のアノードはアー
スされ、スイッチ部ＳＷ１の一方の接点は更に抵抗Ｒ１
２を介してアースされている。なお、ダイオードＤ１２
はリレーＲＬ１がオフになるときにコイルＲＣ１に発生
する逆起電力をバイパスさせるためのものである。
スされ、スイッチ部ＳＷ１の一方の接点は更に抵抗Ｒ１
２を介してアースされている。なお、ダイオードＤ１２
はリレーＲＬ１がオフになるときにコイルＲＣ１に発生
する逆起電力をバイパスさせるためのものである。
【００２４】次に、図２を用いて動作について説明す
る。図２は第１実施形態における各部の状態を示すタイ
ミングチャートである。スイッチ部ＳＷ１がオンになる
と、まず、車載バッテリー１の出力電圧ＶBがリレーＲ
Ｌ１のコイルＲＣ１に印加されるので、コイルＲＣ１へ
の印加電圧ＶLが作動電圧ＶSより高い電圧となり、リレ
ー接点ＲＳ１がオンになる。
る。図２は第１実施形態における各部の状態を示すタイ
ミングチャートである。スイッチ部ＳＷ１がオンになる
と、まず、車載バッテリー１の出力電圧ＶBがリレーＲ
Ｌ１のコイルＲＣ１に印加されるので、コイルＲＣ１へ
の印加電圧ＶLが作動電圧ＶSより高い電圧となり、リレ
ー接点ＲＳ１がオンになる。
【００２５】同時に、抵抗Ｒ１１を通ってベース電流が
供給されてトランジスタＱ１１がオンになることによ
り、ダイオードＤ１１のアノード電圧ＶPは、低電圧電
源３の出力電圧ＶEに等しくなる。
供給されてトランジスタＱ１１がオンになることによ
り、ダイオードＤ１１のアノード電圧ＶPは、低電圧電
源３の出力電圧ＶEに等しくなる。
【００２６】このとき、ダイオードＤ１１によって、ダ
イオードＤ１１のカソード側からアノード側への電流の
流入は阻止される。
イオードＤ１１のカソード側からアノード側への電流の
流入は阻止される。
【００２７】次いで、車載バッテリー１の出力電圧ＶB
によるコンデンサＣ１１の充電が進むにしたがってコイ
ルＲＣ１への印加電圧ＶLは低下するが、ダイオードＤ
１１のアノード電圧ＶP以下になると、復帰電圧ＶRより
多少高い低電圧電源３の出力電圧ＶEがダイオードＤ１
１を介してコイルＲＣ１に印加されることになるので、
リレー接点ＲＳ１のオンが維持される。
によるコンデンサＣ１１の充電が進むにしたがってコイ
ルＲＣ１への印加電圧ＶLは低下するが、ダイオードＤ
１１のアノード電圧ＶP以下になると、復帰電圧ＶRより
多少高い低電圧電源３の出力電圧ＶEがダイオードＤ１
１を介してコイルＲＣ１に印加されることになるので、
リレー接点ＲＳ１のオンが維持される。
【００２８】なお、スイッチ部ＳＷ１がオフになると、
コンデンサＣ１１に蓄積された電荷が抵抗Ｒ１２を通っ
て放電して充電電圧が低下することにより、トランジス
タＱ１１がオフになってコイルＲＣ１の印加電圧ＶLが
復帰電圧ＶR以下に低下したときに、リレー接点ＲＳ１
がオフになる。
コンデンサＣ１１に蓄積された電荷が抵抗Ｒ１２を通っ
て放電して充電電圧が低下することにより、トランジス
タＱ１１がオフになってコイルＲＣ１の印加電圧ＶLが
復帰電圧ＶR以下に低下したときに、リレー接点ＲＳ１
がオフになる。
【００２９】このように、第１実施形態によれば、車載
バッテリー１に加えて、車載バッテリー１の出力電圧Ｖ
Bより低く、かつリレーの復帰電圧ＶRより多少高い電圧
ＶEを出力する低電圧電源３を備え、各リレーのコイル
には、車載バッテリー１の出力電圧ＶBを印加してリレ
ー接点をオンにした後で、低電圧電源３の出力電圧ＶＥ
を印加するようにしたので、リレー接点を確実に作動さ
せることができるとともに、車載バッテリー１の出力電
圧ＶＢの印加を継続する場合に比べて、コイルからの発
熱量を低減することができる。
バッテリー１に加えて、車載バッテリー１の出力電圧Ｖ
Bより低く、かつリレーの復帰電圧ＶRより多少高い電圧
ＶEを出力する低電圧電源３を備え、各リレーのコイル
には、車載バッテリー１の出力電圧ＶBを印加してリレ
ー接点をオンにした後で、低電圧電源３の出力電圧ＶＥ
を印加するようにしたので、リレー接点を確実に作動さ
せることができるとともに、車載バッテリー１の出力電
圧ＶＢの印加を継続する場合に比べて、コイルからの発
熱量を低減することができる。
【００３０】また、低電圧電源３としてスイッチング電
源回路のように発熱量の小さいものを使用することによ
り、回路全体の発熱量を低減することができる。
源回路のように発熱量の小さいものを使用することによ
り、回路全体の発熱量を低減することができる。
【００３１】また、単一の低電圧電源３を複数のリレー
の駆動に共用することにより、発熱量を最も低減するこ
とができる。
の駆動に共用することにより、発熱量を最も低減するこ
とができる。
【００３２】図３は本発明が適用される車両用負荷制御
回路の第２実施形態を示す回路図である。なお、第１実
施形態と同一構成要素には同一符号を付している。第２
実施形態は、図３に示すように、第１実施形態の接続切
換回路４１，４２，…に代えて、接続切換回路５１，５
２，…を備えている。なお、接続切換回路５１，５２，
…は同様の構成になっている。
回路の第２実施形態を示す回路図である。なお、第１実
施形態と同一構成要素には同一符号を付している。第２
実施形態は、図３に示すように、第１実施形態の接続切
換回路４１，４２，…に代えて、接続切換回路５１，５
２，…を備えている。なお、接続切換回路５１，５２，
…は同様の構成になっている。
【００３３】接続切換回路５１は、トランジスタＱ１１
１と、ダイオードＤ１１１と、抵抗Ｒ１１１〜Ｒ１１３
と、コンデンサＣ１１１とを備え、基準電圧回路、低電
圧回路及び停止制御回路として機能するものである。
１と、ダイオードＤ１１１と、抵抗Ｒ１１１〜Ｒ１１３
と、コンデンサＣ１１１とを備え、基準電圧回路、低電
圧回路及び停止制御回路として機能するものである。
【００３４】トランジスタＱ１１１のコレクタは、車載
バッテリー１の電圧出力端子に接続され、ベースは抵抗
Ｒ１１１，Ｒ１１２を介して車載バッテリー１の電圧出
力端子に接続され、エミッタはダイオードＤ１１１のカ
ソードに接続されるとともに、リレーＲＬ１のコイルＲ
Ｃ１の一端側に接続されている。ダイオードＤ１１１の
アノードは、低電圧電源３の電圧出力端子に接続されて
いる。
バッテリー１の電圧出力端子に接続され、ベースは抵抗
Ｒ１１１，Ｒ１１２を介して車載バッテリー１の電圧出
力端子に接続され、エミッタはダイオードＤ１１１のカ
ソードに接続されるとともに、リレーＲＬ１のコイルＲ
Ｃ１の一端側に接続されている。ダイオードＤ１１１の
アノードは、低電圧電源３の電圧出力端子に接続されて
いる。
【００３５】抵抗Ｒ１１１，Ｒ１１２の接続点は、抵抗
Ｒ１１３を介してリレーＲＬ１のコイルＲＣ１の他端側
及びスイッチ部ＳＷ１の一方の接点に接続されるととも
に、コンデンサＣ１１１を介してアースされている。ま
た、スイッチ部ＳＷ１の他方の接点はアースされてい
る。
Ｒ１１３を介してリレーＲＬ１のコイルＲＣ１の他端側
及びスイッチ部ＳＷ１の一方の接点に接続されるととも
に、コンデンサＣ１１１を介してアースされている。ま
た、スイッチ部ＳＷ１の他方の接点はアースされてい
る。
【００３６】次に、図４を用いて動作について説明す
る。図４は第２実施形態における各部の状態を示すタイ
ミングチャートである。スイッチ部ＳＷ１がオフのとき
は、トランジスタＱ１１１は、抵抗Ｒ１１２，Ｒ１１１
を介してベース電流が供給されてオンになっており、ま
た、コンデンサＣ１１１は充電された状態になってい
る。
る。図４は第２実施形態における各部の状態を示すタイ
ミングチャートである。スイッチ部ＳＷ１がオフのとき
は、トランジスタＱ１１１は、抵抗Ｒ１１２，Ｒ１１１
を介してベース電流が供給されてオンになっており、ま
た、コンデンサＣ１１１は充電された状態になってい
る。
【００３７】従って、コイルＲＣ１の一端側、すなわち
トランジスタＱ１１１のエミッタ電圧ＶP、コイルＲＣ
１の他端側の電圧ＶQ、コンデンサＣ１１１の充電電圧
ＶCは、図４に示すように、全て車載バッテリー１の出
力電圧ＶBに等しくなっているので、リレーＲＬ１のコ
イルＲＣ１への印加電圧ＶLは０である。
トランジスタＱ１１１のエミッタ電圧ＶP、コイルＲＣ
１の他端側の電圧ＶQ、コンデンサＣ１１１の充電電圧
ＶCは、図４に示すように、全て車載バッテリー１の出
力電圧ＶBに等しくなっているので、リレーＲＬ１のコ
イルＲＣ１への印加電圧ＶLは０である。
【００３８】このとき、ダイオードＤ１１１によって、
ダイオードＤ１１１のカソード側からアノード側への電
流の流入は阻止されている。
ダイオードＤ１１１のカソード側からアノード側への電
流の流入は阻止されている。
【００３９】スイッチ部ＳＷ１がオンになると、まず、
コイルＲＣ１の他端側がアースされるので、電圧ＶQが
０に低下する。一方、コンデンサＣ１１１の電荷は抵抗
Ｒ１１３及びスイッチ部ＳＷ１を通って放電されるが、
充電電圧ＶCが所定レベルまで低下する間トランジスタ
Ｑ１１１のオンが継続する。
コイルＲＣ１の他端側がアースされるので、電圧ＶQが
０に低下する。一方、コンデンサＣ１１１の電荷は抵抗
Ｒ１１３及びスイッチ部ＳＷ１を通って放電されるが、
充電電圧ＶCが所定レベルまで低下する間トランジスタ
Ｑ１１１のオンが継続する。
【００４０】従って、トランジスタＱ１１１のオンの
間、リレーＲＬ１のコイルＲＣ１への印加電圧ＶLは、
作動電圧ＶSより高い車載バッテリー１の出力電圧ＶBに
等しくなることにより、リレー接点ＲＳ１がオンにな
る。
間、リレーＲＬ１のコイルＲＣ１への印加電圧ＶLは、
作動電圧ＶSより高い車載バッテリー１の出力電圧ＶBに
等しくなることにより、リレー接点ＲＳ１がオンにな
る。
【００４１】次いで、充電電圧ＶCが所定レベルまで低
下してトランジスタＱ１１１がオフになると、リレーＲ
Ｌ１のコイルＲＣ１への印加電圧ＶLが復帰電圧ＶRより
多少高い低電圧電源３の出力電圧ＶEに等しくなるの
で、リレー接点ＲＳ１のオンが維持される。
下してトランジスタＱ１１１がオフになると、リレーＲ
Ｌ１のコイルＲＣ１への印加電圧ＶLが復帰電圧ＶRより
多少高い低電圧電源３の出力電圧ＶEに等しくなるの
で、リレー接点ＲＳ１のオンが維持される。
【００４２】そして、スイッチ部ＳＷ１がオフになる
と、電圧ＶP、電圧ＶQ、電圧ＶCが元のレベル、すなわ
ち車載バッテリー１の出力電圧ＶBに戻るので、リレー
接点ＲＳ１がオフになる。このとき、コイルＲＣ１に発
生する逆起電力によって、図４に示すように、電圧が一
時的に逆方向に印加される。
と、電圧ＶP、電圧ＶQ、電圧ＶCが元のレベル、すなわ
ち車載バッテリー１の出力電圧ＶBに戻るので、リレー
接点ＲＳ１がオフになる。このとき、コイルＲＣ１に発
生する逆起電力によって、図４に示すように、電圧が一
時的に逆方向に印加される。
【００４３】なお、コンデンサＣ１１１の容量値及び抵
抗Ｒ１１３の抵抗値は、リレー接点ＲＳ１が確実に作動
するまでの間だけトランジスタＱ１１１のオンが継続す
るように設定すればよい。
抗Ｒ１１３の抵抗値は、リレー接点ＲＳ１が確実に作動
するまでの間だけトランジスタＱ１１１のオンが継続す
るように設定すればよい。
【００４４】このように、第２実施形態によれば、車載
バッテリー１に加えて、車載バッテリー１の出力電圧Ｖ
Bより低く、かつリレーの復帰電圧ＶRより多少高い電圧
ＶEを出力する低電圧電源３を備え、リレーのコイルに
は、車載バッテリー１の出力電圧ＶBを印加してリレー
接点をオンにした後で、低電圧電源３の出力電圧ＶEを
印加するようにしたので、第１実施形態と同様の効果を
得ることができる。
バッテリー１に加えて、車載バッテリー１の出力電圧Ｖ
Bより低く、かつリレーの復帰電圧ＶRより多少高い電圧
ＶEを出力する低電圧電源３を備え、リレーのコイルに
は、車載バッテリー１の出力電圧ＶBを印加してリレー
接点をオンにした後で、低電圧電源３の出力電圧ＶEを
印加するようにしたので、第１実施形態と同様の効果を
得ることができる。
【００４５】なお、低電圧電源３は、車両内の複数の電
気接続箱の内部に配設してそれぞれ複数のリレーに接続
してもよい。また、車両内の１か所に配設して、全リレ
ーに接続してもよい。この場合には、単一の低電圧電源
３を全リレーの駆動に共用することにより、発熱量を最
も低減することができる。
気接続箱の内部に配設してそれぞれ複数のリレーに接続
してもよい。また、車両内の１か所に配設して、全リレ
ーに接続してもよい。この場合には、単一の低電圧電源
３を全リレーの駆動に共用することにより、発熱量を最
も低減することができる。
【００４６】また、低電圧電源３を電子制御装置などの
５Ｖ系の回路部品の電源として共用してもよい。これに
よって、部品点数の増加を抑制するとともに、発熱量を
低減することができる。
５Ｖ系の回路部品の電源として共用してもよい。これに
よって、部品点数の増加を抑制するとともに、発熱量を
低減することができる。
【００４７】また、低電圧電源３は、出力電圧ＶEの１
次電池又は２次電池を用いて構成してもよい。また、２
次電池を用いる場合には、車載バッテリー１により充電
可能に構成してもよい。
次電池又は２次電池を用いて構成してもよい。また、２
次電池を用いる場合には、車載バッテリー１により充電
可能に構成してもよい。
【００４８】また、本発明を車両用負荷制御回路に適用
した実施形態で説明したが、本発明はこれに限られず、
一般のリレー駆動回路に適用してもよい。
した実施形態で説明したが、本発明はこれに限られず、
一般のリレー駆動回路に適用してもよい。
【００４９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
作動電圧より高い一定電圧を出力する基準電源から各リ
レーのコイルに励磁電流を供給してリレー接点が作動し
た時点から所定時間が経過すると、基準電源からの励磁
電流の供給を停止して、その後は基準電源から出力され
る一定電圧より低く、かつリレーの復帰電圧より高い電
圧を出力する低電圧電源から励磁電流を供給するように
したので、リレー接点の作動状態を確実に維持すること
ができるとともに、基準電源から継続して励磁電流を供
給する場合に比べてコイルからの発熱量を低減すること
ができる。
作動電圧より高い一定電圧を出力する基準電源から各リ
レーのコイルに励磁電流を供給してリレー接点が作動し
た時点から所定時間が経過すると、基準電源からの励磁
電流の供給を停止して、その後は基準電源から出力され
る一定電圧より低く、かつリレーの復帰電圧より高い電
圧を出力する低電圧電源から励磁電流を供給するように
したので、リレー接点の作動状態を確実に維持すること
ができるとともに、基準電源から継続して励磁電流を供
給する場合に比べてコイルからの発熱量を低減すること
ができる。
【００５０】また、各リレーの作動電圧より低い電圧を
出力する低電圧電源から励磁電流を供給することによ
り、更にコイルからの発熱量を低減することができる。
出力する低電圧電源から励磁電流を供給することによ
り、更にコイルからの発熱量を低減することができる。
【００５１】また、停止制御回路は、コンデンサを備
え、基準電圧回路中に組み込まれたもので、基準電源か
らコイルへの電圧印加による励磁電流供給後に、その印
加電圧を所定の時定数で低下させるように構成すること
により、リレーの作動電圧より高い電圧が所定時間だけ
コイルに印加され、リレー接点を確実に作動させること
ができる。
え、基準電圧回路中に組み込まれたもので、基準電源か
らコイルへの電圧印加による励磁電流供給後に、その印
加電圧を所定の時定数で低下させるように構成すること
により、リレーの作動電圧より高い電圧が所定時間だけ
コイルに印加され、リレー接点を確実に作動させること
ができる。
【図１】本発明が適用される車両用負荷制御回路の第１
実施形態を示す回路図である。
実施形態を示す回路図である。
【図２】第１実施形態における各部の状態を示すタイミ
ングチャートである。
ングチャートである。
【図３】本発明が適用される車両用負荷制御回路の第２
実施形態を示す回路図である。
実施形態を示す回路図である。
【図４】第２実施形態における各部の状態を示すタイミ
ングチャートである。
ングチャートである。
【図５】従来のリレー駆動回路を示す回路図である。
１ バッテリー（基準電源） ２１，２２，… 負荷 ３ 低電圧電源 ４１，４２，… 接続切換回路（基準電圧回路、低電圧
回路、停止制御回路） ５１，５２，… 接続切換回路（基準電圧回路、低電圧
回路、停止制御回路） ＲＬ１，ＲＬ２，… リレー ＲＣ１，ＲＣ２，… コイル ＲＳ１，ＲＳ２，… リレー接点 ＳＷ１，ＳＷ２，… スイッチ部
回路、停止制御回路） ５１，５２，… 接続切換回路（基準電圧回路、低電圧
回路、停止制御回路） ＲＬ１，ＲＬ２，… リレー ＲＣ１，ＲＣ２，… コイル ＲＳ１，ＲＳ２，… リレー接点 ＳＷ１，ＳＷ２，… スイッチ部
Claims (3)
- 【請求項１】 リレーの作動電圧より高い一定電圧を出
力する基準電源と複数の負荷との間にそれぞれリレー接
点が介設されたリレーのコイルに供給する励磁電流を制
御することによって各リレー接点を作動又は復帰させる
リレー駆動回路であって、上記一定電圧より低く、かつ
上記各リレーの復帰電圧より高い電圧を出力する低電圧
電源と、上記基準電源から各リレーのコイルに励磁電流
を供給する基準電圧回路と、上記低電圧電源から各リレ
ーのコイルに励磁電流を供給する低電圧回路と、上記基
準電源から上記励磁電流が供給されて上記リレー接点が
作動した時点から所定時間が経過すると上記基準電源か
らの上記励磁電流の供給を停止させる停止制御回路とを
備えたことを特徴とするリレー駆動回路。 - 【請求項２】 請求項１記載のリレー駆動回路におい
て、上記低電圧電源は、上記各リレーの作動電圧より低
い電圧を出力するものであることを特徴とするリレー駆
動回路。 - 【請求項３】 請求項１又は２記載のリレー駆動回路に
おいて、上記停止制御回路は、コンデンサを備え、上記
基準電圧回路中に組み込まれたもので、上記基準電源か
ら上記コイルへの電圧印加による励磁電流供給後に、そ
の印加電圧を所定の時定数で低下させるように構成され
たものであることを特徴とするリレー駆動回路。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29288596A JPH10144195A (ja) | 1996-11-05 | 1996-11-05 | リレー駆動回路 |
| US08/962,062 US6236552B1 (en) | 1996-11-05 | 1997-10-31 | Relay drive circuit |
| DE69713709T DE69713709T2 (de) | 1996-11-05 | 1997-11-04 | Relaisansteuerungsschaltung |
| EP97119281A EP0840342B1 (en) | 1996-11-05 | 1997-11-04 | Relay drive circuit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29288596A JPH10144195A (ja) | 1996-11-05 | 1996-11-05 | リレー駆動回路 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10144195A true JPH10144195A (ja) | 1998-05-29 |
Family
ID=17787646
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29288596A Withdrawn JPH10144195A (ja) | 1996-11-05 | 1996-11-05 | リレー駆動回路 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10144195A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100461126B1 (ko) * | 2002-08-05 | 2004-12-13 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 배터리 릴레이 |
| JP2012034550A (ja) * | 2010-08-03 | 2012-02-16 | Yazaki Corp | 車両用電源分配システム |
| KR20160140293A (ko) * | 2015-05-27 | 2016-12-07 | 자동차부품연구원 | 저전력 릴레이 구동 장치 |
| EP3118909A1 (en) | 2007-03-30 | 2017-01-18 | Sony Corporation | Battery pack |
| JPWO2019181274A1 (ja) * | 2018-03-23 | 2021-02-25 | パナソニックＩｐマネジメント株式会社 | 電磁継電器及び制御方法 |
| WO2022249925A1 (ja) * | 2021-05-24 | 2022-12-01 | 株式会社デンソー | リレー駆動装置 |
-
1996
- 1996-11-05 JP JP29288596A patent/JPH10144195A/ja not_active Withdrawn
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100461126B1 (ko) * | 2002-08-05 | 2004-12-13 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 배터리 릴레이 |
| EP3118909A1 (en) | 2007-03-30 | 2017-01-18 | Sony Corporation | Battery pack |
| EP3121866A1 (en) | 2007-03-30 | 2017-01-25 | Sony Corporation | Battery pack |
| EP4220814A2 (en) | 2007-03-30 | 2023-08-02 | Sony Group Corporation | Battery pack |
| JP2012034550A (ja) * | 2010-08-03 | 2012-02-16 | Yazaki Corp | 車両用電源分配システム |
| KR20160140293A (ko) * | 2015-05-27 | 2016-12-07 | 자동차부품연구원 | 저전력 릴레이 구동 장치 |
| JPWO2019181274A1 (ja) * | 2018-03-23 | 2021-02-25 | パナソニックＩｐマネジメント株式会社 | 電磁継電器及び制御方法 |
| WO2022249925A1 (ja) * | 2021-05-24 | 2022-12-01 | 株式会社デンソー | リレー駆動装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20040106 |