JPH10138776A - 自動車のトランスファにおけるトランスファケース構造 - Google Patents
自動車のトランスファにおけるトランスファケース構造Info
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- JPH10138776A JPH10138776A JP31134996A JP31134996A JPH10138776A JP H10138776 A JPH10138776 A JP H10138776A JP 31134996 A JP31134996 A JP 31134996A JP 31134996 A JP31134996 A JP 31134996A JP H10138776 A JPH10138776 A JP H10138776A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 前進走行中に、車体の前部が衝突したとき、
その衝撃力が自動車の後部側には伝達されないようにす
ることを、簡単な構成で達成させる。 【解決手段】 トランスファケース25の上部26から
外側方に向って一体的に突出する第1軸受ブラケット2
6a,26bと、下部51から外側方に向って一体的に
突出する第2軸受ブラケット51a,51bを設ける。
側面視で、上記第1軸受ブラケット26aと、第2軸受
ブラケット51aとを互いに離れさせて、これら第1、
第2軸受ブラケット26a,51aの間に外側方に向っ
て開口する溝61を形成する。ミッションケース18に
対しトランスファケース25が片持ち状に支持されるよ
う、上記溝61に沿って延びる仮想線63よりも上側の
上記トランスファケース25の上部26を上記ミッショ
ンケース18に支持させる。
その衝撃力が自動車の後部側には伝達されないようにす
ることを、簡単な構成で達成させる。 【解決手段】 トランスファケース25の上部26から
外側方に向って一体的に突出する第1軸受ブラケット2
6a,26bと、下部51から外側方に向って一体的に
突出する第2軸受ブラケット51a,51bを設ける。
側面視で、上記第1軸受ブラケット26aと、第2軸受
ブラケット51aとを互いに離れさせて、これら第1、
第2軸受ブラケット26a,51aの間に外側方に向っ
て開口する溝61を形成する。ミッションケース18に
対しトランスファケース25が片持ち状に支持されるよ
う、上記溝61に沿って延びる仮想線63よりも上側の
上記トランスファケース25の上部26を上記ミッショ
ンケース18に支持させる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体の前部にミッ
ションケースを設けると共に、このミッションケースに
トランスファのトランスファケースを支持させた自動車
におけるトランスファケースの構造に関するものであ
る。
ションケースを設けると共に、このミッションケースに
トランスファのトランスファケースを支持させた自動車
におけるトランスファケースの構造に関するものであ
る。
【0002】
【従来の技術】自動車には、従来、実開平6‐1676
1号公報で示されたものがある。
1号公報で示されたものがある。
【0003】これによれば、車体の前部に左右一対の前
車輪と、これら前車輪用の前差動装置とが支持され、同
上車体の後部に左右一対の後車輪と、これら後車輪用の
後差動装置とが支持されている。
車輪と、これら前車輪用の前差動装置とが支持され、同
上車体の後部に左右一対の後車輪と、これら後車輪用の
後差動装置とが支持されている。
【0004】上記車体の前部にはエンジンと、動力伝達
装置のミッションケースとが支持され、このミッション
ケースにはトランスファのトランスファケースが支持さ
れている。
装置のミッションケースとが支持され、このミッション
ケースにはトランスファのトランスファケースが支持さ
れている。
【0005】上記トランスファケースの上部の側壁から
外側方に向って一体的に突出する第1軸受ブラケットが
設けられ、上記トランスファケースの上部の内部空間に
駆動ギヤが設けられると共に、この駆動ギヤが左右に延
びる第1軸心回りに回転自在となるよう上記駆動ギヤが
上記第1軸受ブラケットに支承されている。
外側方に向って一体的に突出する第1軸受ブラケットが
設けられ、上記トランスファケースの上部の内部空間に
駆動ギヤが設けられると共に、この駆動ギヤが左右に延
びる第1軸心回りに回転自在となるよう上記駆動ギヤが
上記第1軸受ブラケットに支承されている。
【0006】同上トランスファケースの下部の側壁から
外側方に向って一体的に突出する第2軸受ブラケットが
設けられ、同上トランスファケースの下部の内部空間に
従動ギヤが設けられると共に、この従動ギヤが、上記第
1軸心と平行でこの第1軸心の下方に位置する第2軸心
回りに回転自在となるよう、上記従動ギヤを上記第2軸
受ブラケットに支承させ、上記従動ギヤが上記駆動ギヤ
に噛合させられている。
外側方に向って一体的に突出する第2軸受ブラケットが
設けられ、同上トランスファケースの下部の内部空間に
従動ギヤが設けられると共に、この従動ギヤが、上記第
1軸心と平行でこの第1軸心の下方に位置する第2軸心
回りに回転自在となるよう、上記従動ギヤを上記第2軸
受ブラケットに支承させ、上記従動ギヤが上記駆動ギヤ
に噛合させられている。
【0007】上記従動ギヤに入力ベベルギヤが並設さ
れ、この入力ベベルギヤは上記従動ギヤと共に上記第2
軸心回りに回転することとされている。同上トランスフ
ァケースの下部の内部空間で、前後方向に延びる第3軸
心回りに回転自在となるよう出力ベベルギヤが支承させ
られ、上記入力ベベルギヤを基準として左右方向で、上
記従動ギヤとは反対側に上記出力ベベルギヤが位置させ
られて上記トランスファケースの下部に支承させられる
と共に、この出力ベベルギヤが上記入力ベベルギヤに噛
合させられている。
れ、この入力ベベルギヤは上記従動ギヤと共に上記第2
軸心回りに回転することとされている。同上トランスフ
ァケースの下部の内部空間で、前後方向に延びる第3軸
心回りに回転自在となるよう出力ベベルギヤが支承させ
られ、上記入力ベベルギヤを基準として左右方向で、上
記従動ギヤとは反対側に上記出力ベベルギヤが位置させ
られて上記トランスファケースの下部に支承させられる
と共に、この出力ベベルギヤが上記入力ベベルギヤに噛
合させられている。
【0008】上記トランスファケースの下部の後方に、
前後方向に延びる自在継手軸が配設され、この自在継手
軸の前端部が上記出力ベベルギヤに連結され、同上自在
継手軸の後端部が上記後車輪用の後差動装置に連結され
ている。
前後方向に延びる自在継手軸が配設され、この自在継手
軸の前端部が上記出力ベベルギヤに連結され、同上自在
継手軸の後端部が上記後車輪用の後差動装置に連結され
ている。
【0009】そして、上記エンジンの動力の一部は、上
記動力伝達装置と前差動装置を介して各前車輪に伝達さ
れ、一方、上記エンジンの動力の他部は、順次、上記動
力伝達装置、トランスファの駆動ギヤ、中間ギヤ、従動
ギヤ、入力ベベルギヤ、および出力ベベルギヤに伝達さ
れ、更に、この出力ベベルギヤから、上記自在継手軸と
後差動装置とを介して各後車輪に伝達され、これによ
り、自動車が4輪駆動にて走行可能とされている。
記動力伝達装置と前差動装置を介して各前車輪に伝達さ
れ、一方、上記エンジンの動力の他部は、順次、上記動
力伝達装置、トランスファの駆動ギヤ、中間ギヤ、従動
ギヤ、入力ベベルギヤ、および出力ベベルギヤに伝達さ
れ、更に、この出力ベベルギヤから、上記自在継手軸と
後差動装置とを介して各後車輪に伝達され、これによ
り、自動車が4輪駆動にて走行可能とされている。
【0010】一方、自動車は、通常、前進走行中に、そ
の前部が何らかの物体に衝突したときには、そのときの
衝撃力で車体の前部が塑性変形することとされている。
つまり、この塑性変形により、上記衝撃力に基づき自動
車に与えられるエネルギーをその前部で吸収し、もっ
て、上記衝撃力が上記自動車の後部側に伝達されないこ
ととされている。
の前部が何らかの物体に衝突したときには、そのときの
衝撃力で車体の前部が塑性変形することとされている。
つまり、この塑性変形により、上記衝撃力に基づき自動
車に与えられるエネルギーをその前部で吸収し、もっ
て、上記衝撃力が上記自動車の後部側に伝達されないこ
ととされている。
【0011】ところで、上記のように衝突した場合、仮
に、上記自在継手軸が車体の補強材として働き、この自
在継手軸が、車体後部に対し相対的に上記ミッションケ
ースが後方に移動することを阻止するとすれば、上記車
体の前部の塑性変形が阻止されて、上記衝突時における
エネルギーの吸収が阻害されるおそれがある。
に、上記自在継手軸が車体の補強材として働き、この自
在継手軸が、車体後部に対し相対的に上記ミッションケ
ースが後方に移動することを阻止するとすれば、上記車
体の前部の塑性変形が阻止されて、上記衝突時における
エネルギーの吸収が阻害されるおそれがある。
【0012】そこで、従来、上記自在継手軸に変形許容
手段が備えられ、この自在継手軸がその前方から衝撃力
を受けたとき、上記変形許容手段が自在継手軸の変形を
許容して、上記車体の前部の塑性変形を阻害させないよ
うにしたものがある。
手段が備えられ、この自在継手軸がその前方から衝撃力
を受けたとき、上記変形許容手段が自在継手軸の変形を
許容して、上記車体の前部の塑性変形を阻害させないよ
うにしたものがある。
【0013】上記変形許容手段には、例えば、次のよう
なものが提案されている。
なものが提案されている。
【0014】第1に、上記自在継手軸の前後方向の中途
部をセンターサポートによって車体側に支持させてお
き、上記自在継手軸が衝撃力を受けたときには、その分
力で上記センターサポートが車体側から容易に脱落する
こととされている。そして、この脱落により、上記自在
継手軸の中途部が容易に折れ曲がり変形し、もって、衝
突時に、上記自在継手軸が車体の補強材としては働かな
いこととされている。
部をセンターサポートによって車体側に支持させてお
き、上記自在継手軸が衝撃力を受けたときには、その分
力で上記センターサポートが車体側から容易に脱落する
こととされている。そして、この脱落により、上記自在
継手軸の中途部が容易に折れ曲がり変形し、もって、衝
突時に、上記自在継手軸が車体の補強材としては働かな
いこととされている。
【0015】第2に、上記自在継手軸を前後一対の軸材
で構成し、これら軸材の互いに対向端部を前後方向で摺
動自在に嵌合させると共に、剪断ピンで連結し、上記自
在継手軸が衝撃力を受けたときには、上記剪断ピンが剪
断することとされている。そして、この剪断により、上
記両軸材が互いに接近するよう摺動して、上記自在継手
軸が収縮変形し、もって、衝突時に上記自在継手軸が車
体の補強材としては働かないこととされている。
で構成し、これら軸材の互いに対向端部を前後方向で摺
動自在に嵌合させると共に、剪断ピンで連結し、上記自
在継手軸が衝撃力を受けたときには、上記剪断ピンが剪
断することとされている。そして、この剪断により、上
記両軸材が互いに接近するよう摺動して、上記自在継手
軸が収縮変形し、もって、衝突時に上記自在継手軸が車
体の補強材としては働かないこととされている。
【0016】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
たような変形許容手段は、精度が要求されたり、部品点
数が多いことなど、構成が煩雑で高価であるという問題
がある。
たような変形許容手段は、精度が要求されたり、部品点
数が多いことなど、構成が煩雑で高価であるという問題
がある。
【0017】本発明は、上記のような事情に注目してな
されたもので、自動車の前進走行中に、車体の前部が何
らかの物体に衝突して、そのときの衝撃力により、この
車体の前部にエネルギーが与えられたとき、このエネル
ギーが上記車体の前部の十分な塑性変形によって効果的
に吸収され、上記衝撃力が自動車の後部側には伝達され
ないようにし、かつ、これが簡単な構成で達成されるよ
うにすることを課題とする。
されたもので、自動車の前進走行中に、車体の前部が何
らかの物体に衝突して、そのときの衝撃力により、この
車体の前部にエネルギーが与えられたとき、このエネル
ギーが上記車体の前部の十分な塑性変形によって効果的
に吸収され、上記衝撃力が自動車の後部側には伝達され
ないようにし、かつ、これが簡単な構成で達成されるよ
うにすることを課題とする。
【0018】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本発明の自動車のトランスファにおけるトランスファ
ケース構造は、車体2の前部にミッションケース18を
設け、このミッションケース18に支持されたトランス
ファケース25の上部26から外側方に向って一体的に
突出する第1軸受ブラケット26a,26bを設け、上
記トランスファケース25の上部26の内部空間31に
設けた駆動ギヤ44を上記第1軸受ブラケット26a,
26bに支承させ、
の本発明の自動車のトランスファにおけるトランスファ
ケース構造は、車体2の前部にミッションケース18を
設け、このミッションケース18に支持されたトランス
ファケース25の上部26から外側方に向って一体的に
突出する第1軸受ブラケット26a,26bを設け、上
記トランスファケース25の上部26の内部空間31に
設けた駆動ギヤ44を上記第1軸受ブラケット26a,
26bに支承させ、
【0019】同上トランスファケース25の下部51か
ら外側方に向って一体的に突出する第2軸受ブラケット
51a,51bを設け、同上トランスファケース25の
下部51の内部空間31に設けた従動ギヤ52を上記第
2軸受ブラケット51a,51bに支承させて上記従動
ギヤ52を上記駆動ギヤ44に噛合させ、
ら外側方に向って一体的に突出する第2軸受ブラケット
51a,51bを設け、同上トランスファケース25の
下部51の内部空間31に設けた従動ギヤ52を上記第
2軸受ブラケット51a,51bに支承させて上記従動
ギヤ52を上記駆動ギヤ44に噛合させ、
【0020】上記従動ギヤ52にこれと共に回転する入
力ベベルギヤ54を並設し、この入力ベベルギヤ54を
基準として左右方向で、上記従動ギヤ52とは反対側に
出力ベベルギヤ57を位置させて上記トランスファケー
ス25の下部51に支承させると共に、この出力ベベル
ギヤ57を上記入力ベベルギヤ54に噛合させ、
力ベベルギヤ54を並設し、この入力ベベルギヤ54を
基準として左右方向で、上記従動ギヤ52とは反対側に
出力ベベルギヤ57を位置させて上記トランスファケー
ス25の下部51に支承させると共に、この出力ベベル
ギヤ57を上記入力ベベルギヤ54に噛合させ、
【0021】上記トランスファケース25の下部51の
後方に、前後方向に延びる自在継手軸16を配設し、こ
の自在継手軸16の前端部を上記出力ベベルギヤ57に
連結し、同上自在継手軸16の後端部を後車輪4用の後
差動装置9に連結し、上記自在継手軸16に与えられる
衝撃力によってこの自在継手軸16の変形を許容する変
形許容手段がこの自在継手軸16には備えられていない
場合において、
後方に、前後方向に延びる自在継手軸16を配設し、こ
の自在継手軸16の前端部を上記出力ベベルギヤ57に
連結し、同上自在継手軸16の後端部を後車輪4用の後
差動装置9に連結し、上記自在継手軸16に与えられる
衝撃力によってこの自在継手軸16の変形を許容する変
形許容手段がこの自在継手軸16には備えられていない
場合において、
【0022】側面視で、上記第1軸受ブラケット26a
と、第2軸受ブラケット51aとを互いに離れさせて、
これら第1、第2軸受ブラケット26a,51aの間に
外側方に向って開口する溝61を形成し、上記ミッショ
ンケース18に対しトランスファケース25が片持ち状
に支持されるよう、上記溝61に沿って延びる仮想線6
3よりも上側の上記トランスファケース25の上部26
を上記ミッションケース18に支持させたものである。
と、第2軸受ブラケット51aとを互いに離れさせて、
これら第1、第2軸受ブラケット26a,51aの間に
外側方に向って開口する溝61を形成し、上記ミッショ
ンケース18に対しトランスファケース25が片持ち状
に支持されるよう、上記溝61に沿って延びる仮想線6
3よりも上側の上記トランスファケース25の上部26
を上記ミッションケース18に支持させたものである。
【0023】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
により説明する。
により説明する。
【0024】図1〜4において、符号1は自動車で、図
中矢印Frはこの自動車1の前方を示し、下記する左右
とは、上記前方に向っての車幅方向をいうものとする。
中矢印Frはこの自動車1の前方を示し、下記する左右
とは、上記前方に向っての車幅方向をいうものとする。
【0025】上記自動車1の車体2の前部には、前サス
ペンションを介し左右一対の前車輪3,3が回転自在に
支承され、また、同上車体2の後部には、後サスペンシ
ョンを介し左右一対の後車輪4,4が回転自在に支承さ
れ、これら各前車輪3と、各後車輪4により、上記車体
2が走行面上に支持されている。
ペンションを介し左右一対の前車輪3,3が回転自在に
支承され、また、同上車体2の後部には、後サスペンシ
ョンを介し左右一対の後車輪4,4が回転自在に支承さ
れ、これら各前車輪3と、各後車輪4により、上記車体
2が走行面上に支持されている。
【0026】上記した左右の前車輪3,3間には、上記
車体2の前部に支持された前差動装置6が設けられ、こ
の前差動装置6の各出力軸7に上記各前車輪3が前車軸
8により連動連結されている。また、上記した左右の後
車輪4,4間には、上記車体2の後部に、上記後サスペ
ンションを介し支持された後差動装置9が設けられ、こ
の後差動装置9の各出力軸に上記各後車輪4が連動連結
されている。
車体2の前部に支持された前差動装置6が設けられ、こ
の前差動装置6の各出力軸7に上記各前車輪3が前車軸
8により連動連結されている。また、上記した左右の後
車輪4,4間には、上記車体2の後部に、上記後サスペ
ンションを介し支持された後差動装置9が設けられ、こ
の後差動装置9の各出力軸に上記各後車輪4が連動連結
されている。
【0027】上記車体2の前部には、内燃機関であるエ
ンジン11が支持され、このエンジン11に動力伝達装
置12とトランスファ13とが連設され、このトランス
ファ13の出力軸14に、上記後差動装置9の入力軸1
5が2本の自在継手軸16,16により連動連結され、
前側の自在継手軸16の後部は上記車体2にセンターサ
ポート17で支承されている。
ンジン11が支持され、このエンジン11に動力伝達装
置12とトランスファ13とが連設され、このトランス
ファ13の出力軸14に、上記後差動装置9の入力軸1
5が2本の自在継手軸16,16により連動連結され、
前側の自在継手軸16の後部は上記車体2にセンターサ
ポート17で支承されている。
【0028】上記エンジン11の動力は、まず、上記動
力伝達装置12に伝達され、この動力伝達装置12か
ら、上記前差動装置6と各前車軸8とを介して上記各前
車輪3に伝達されると共に、同上動力伝達装置12か
ら、上記トランスファ13、自在継手軸16、後差動装
置9を介して上記各後車輪4に伝達され、これによっ
て、自動車1は前、後4輪駆動で走行可能とされる。
力伝達装置12に伝達され、この動力伝達装置12か
ら、上記前差動装置6と各前車軸8とを介して上記各前
車輪3に伝達されると共に、同上動力伝達装置12か
ら、上記トランスファ13、自在継手軸16、後差動装
置9を介して上記各後車輪4に伝達され、これによっ
て、自動車1は前、後4輪駆動で走行可能とされる。
【0029】上記動力伝達装置12は、その外殻を構成
する鋳造金属製のミッションケース18を有し、このミ
ッションケース18内に歯車式変速機構やクラッチ手段
が内有されている。
する鋳造金属製のミッションケース18を有し、このミ
ッションケース18内に歯車式変速機構やクラッチ手段
が内有されている。
【0030】上記前差動装置6は、その外殻を構成する
デフキャリア19を有し、このデフキャリア19は上記
ミッションケース18の一部で成形され、このミッショ
ンケース18を介して車体2の前部に支持されている。
上記デフキャリア19内にはデフケース20が収容さ
れ、このデフケース20は左右一対の軸受21により、
左右に水平に延びる第1軸心22回りに回転自在となる
よう上記デフキャリア19に支承されている。上記デフ
ケース20内には左右一対のデフサイドギヤ(不図示)
が設けられ、これら各デフサイドギヤに上記出力軸7が
連動連結されている。そして、互いに等しいトルクの動
力が上記各出力軸7と上記前車軸8とを介して各前車輪
3に伝達されるようになっている。
デフキャリア19を有し、このデフキャリア19は上記
ミッションケース18の一部で成形され、このミッショ
ンケース18を介して車体2の前部に支持されている。
上記デフキャリア19内にはデフケース20が収容さ
れ、このデフケース20は左右一対の軸受21により、
左右に水平に延びる第1軸心22回りに回転自在となる
よう上記デフキャリア19に支承されている。上記デフ
ケース20内には左右一対のデフサイドギヤ(不図示)
が設けられ、これら各デフサイドギヤに上記出力軸7が
連動連結されている。そして、互いに等しいトルクの動
力が上記各出力軸7と上記前車軸8とを介して各前車輪
3に伝達されるようになっている。
【0031】図1〜7において、上記トランスファ13
は、その外殻を構成する鋳造金属製のトランスファケー
ス25を有している。このトランスファケース25は側
面視(図1)で後下がり状のほぼ長円形状をなしてい
る。このトランスファケース25の上部26の後上面の
外面には、左右に長い前後一対の第1ボス部27,27
が一体的に突設されている。また、同上トランスファケ
ース25の上部26の前下面の外面には、左右に長い他
の第1ボス部28が一体的に突設されている。
は、その外殻を構成する鋳造金属製のトランスファケー
ス25を有している。このトランスファケース25は側
面視(図1)で後下がり状のほぼ長円形状をなしてい
る。このトランスファケース25の上部26の後上面の
外面には、左右に長い前後一対の第1ボス部27,27
が一体的に突設されている。また、同上トランスファケ
ース25の上部26の前下面の外面には、左右に長い他
の第1ボス部28が一体的に突設されている。
【0032】上記各第1ボス部27,28には、それぞ
れ左右に貫通する第1ボルト孔29が形成されている。
これら各第1ボルト孔29に挿抜自在に挿通された第1
ボルト30のねじ部30aが上記ミッションケース18
のデフキャリア19に着脱自在にねじ込まれ、これによ
って、上記トランスファケース25が上記ミッションケ
ース18に着脱自在に締結されている。そして、この締
結で、上記動力伝達装置12のミッションケース18に
トランスファ13のトランスファケース25が支持され
ている。
れ左右に貫通する第1ボルト孔29が形成されている。
これら各第1ボルト孔29に挿抜自在に挿通された第1
ボルト30のねじ部30aが上記ミッションケース18
のデフキャリア19に着脱自在にねじ込まれ、これによ
って、上記トランスファケース25が上記ミッションケ
ース18に着脱自在に締結されている。そして、この締
結で、上記動力伝達装置12のミッションケース18に
トランスファ13のトランスファケース25が支持され
ている。
【0033】また、上記トランスファケース25は、そ
の内部空間31と、上記各第1ボス部27,28の左右
方向の中途部とを通り、垂直かつ前後方向に延びる仮想
平面32を境として左右に分割され、その一方の部材
(左側の部材)がケース本体33とされ、他方の部材
(右側の部材)がカバー体34とされ、上記ケース本体
33の下部には軸心が前後方向に延びる円形状の筒部3
5が一体成形されている。そして、上記トランスファケ
ース25の分割により、トランスファ13の組立、分解
の作業性が向上させられている。
の内部空間31と、上記各第1ボス部27,28の左右
方向の中途部とを通り、垂直かつ前後方向に延びる仮想
平面32を境として左右に分割され、その一方の部材
(左側の部材)がケース本体33とされ、他方の部材
(右側の部材)がカバー体34とされ、上記ケース本体
33の下部には軸心が前後方向に延びる円形状の筒部3
5が一体成形されている。そして、上記トランスファケ
ース25の分割により、トランスファ13の組立、分解
の作業性が向上させられている。
【0034】上記ケース本体33とカバー体34の各外
縁部に沿ってそれぞれ第2ボス部36が一体成形され、
これら各第2ボス部36には、それぞれ左右に貫通する
第2ボルト孔37が形成されている。上記ケース本体3
3とカバー体34のうち、いずれか一方の第2ボルト孔
37に挿抜自在に挿通された第2ボルト38のねじ部3
8aが他方の第2ボルト孔37にねじ込まれ、これによ
って、上記ケース本体33とカバー体34とが互いに着
脱自在に結合させられている。
縁部に沿ってそれぞれ第2ボス部36が一体成形され、
これら各第2ボス部36には、それぞれ左右に貫通する
第2ボルト孔37が形成されている。上記ケース本体3
3とカバー体34のうち、いずれか一方の第2ボルト孔
37に挿抜自在に挿通された第2ボルト38のねじ部3
8aが他方の第2ボルト孔37にねじ込まれ、これによ
って、上記ケース本体33とカバー体34とが互いに着
脱自在に結合させられている。
【0035】上記の場合、各第1ボルト30によって、
ケース本体33とカバー体34とが上記ミッションケー
ス18に共締めされ、このため、上記各第1ボルト30
によっても、上記ケース本体33とカバー体34とが互
いに着脱自在に結合させられている。また、各第1ボル
ト30と各第2ボルト38は、上記トランスファケース
25の外縁部に沿ってほぼ等間隔に配設されている。
ケース本体33とカバー体34とが上記ミッションケー
ス18に共締めされ、このため、上記各第1ボルト30
によっても、上記ケース本体33とカバー体34とが互
いに着脱自在に結合させられている。また、各第1ボル
ト30と各第2ボルト38は、上記トランスファケース
25の外縁部に沿ってほぼ等間隔に配設されている。
【0036】このため、上記ケース本体33とカバー体
34の結合は強固に、かつ、各部均一になされて、トラ
ンスファケース25の組み立て後の寸法精度が良好に保
たれることとされている。
34の結合は強固に、かつ、各部均一になされて、トラ
ンスファケース25の組み立て後の寸法精度が良好に保
たれることとされている。
【0037】上記トランスファケース25の上部26の
側壁から、つまり、上記ケース本体33とカバー体34
の各上部から、外側方に向って第1軸受ブラケット26
a,26bが一体的に突出させられている。これら第1
軸受ブラケット26a,26bは、共に上記第1軸心2
2上に位置して、ほぼ円筒形状をなしている。
側壁から、つまり、上記ケース本体33とカバー体34
の各上部から、外側方に向って第1軸受ブラケット26
a,26bが一体的に突出させられている。これら第1
軸受ブラケット26a,26bは、共に上記第1軸心2
2上に位置して、ほぼ円筒形状をなしている。
【0038】上記トランスファケース25の上部26の
内部空間31には、上記第1軸心22上で円形パイプ状
の第1回転軸41が収容されている。この第1回転軸4
1は、上記第1軸心22回りに回転自在となるよう、左
右一対の第1軸受42,43により上記トランスファケ
ース25の上部26に支承され、前記出力軸7は上記第
1回転軸41内を相対的に回転自在に貫通している。
内部空間31には、上記第1軸心22上で円形パイプ状
の第1回転軸41が収容されている。この第1回転軸4
1は、上記第1軸心22回りに回転自在となるよう、左
右一対の第1軸受42,43により上記トランスファケ
ース25の上部26に支承され、前記出力軸7は上記第
1回転軸41内を相対的に回転自在に貫通している。
【0039】上記第1軸心22上で、上記第1回転軸4
1に平歯車、もしくは、はすば歯車である駆動ギヤ44
が一体的に支持されている。上記左側の第1軸受42は
上記左側の第1軸受ブラケット26aに嵌入されて支持
され、右側の第1軸受43は上記右側の第1軸受ブラケ
ット26bに嵌入されて支持されている。つまり、上記
駆動ギヤ44は、上記トランスファケース25の上部2
6の内部空間31で、第1軸心22回りに回転自在とな
るよう上記両第1軸受42,43により、上記トランス
ファケース25の上部26に形成された第1軸受ブラケ
ット26a,26bに支承されている。
1に平歯車、もしくは、はすば歯車である駆動ギヤ44
が一体的に支持されている。上記左側の第1軸受42は
上記左側の第1軸受ブラケット26aに嵌入されて支持
され、右側の第1軸受43は上記右側の第1軸受ブラケ
ット26bに嵌入されて支持されている。つまり、上記
駆動ギヤ44は、上記トランスファケース25の上部2
6の内部空間31で、第1軸心22回りに回転自在とな
るよう上記両第1軸受42,43により、上記トランス
ファケース25の上部26に形成された第1軸受ブラケ
ット26a,26bに支承されている。
【0040】上記第1回転軸41は、前記前差動装置6
のデフケース20とスプライン嵌合しており、上記第1
回転軸41には、上記エンジン11からの動力が、上記
前記動力伝達装置12とデフケース20とを介して伝達
されるようになっている。
のデフケース20とスプライン嵌合しており、上記第1
回転軸41には、上記エンジン11からの動力が、上記
前記動力伝達装置12とデフケース20とを介して伝達
されるようになっている。
【0041】上記トランスファケース25の下部51の
側壁から、つまり、上記ケース本体33とカバー体34
の各下部から、外側方に向って第2軸受ブラケット51
a,51bが一体的に突設させられている。これら第2
軸受ブラケット51a,51bは、共に上記第1軸心2
2と平行でこの第1軸心22の後下方に位置する第2軸
心47上に位置し、左側の第2軸受ブラケット51aは
ほぼ椀形状をなし、右側の第2軸受ブラケット51bは
ほぼ円筒形状をなし、この第2軸受ブラケット51bの
内孔はキャップ46で開閉自在に閉じられている。
側壁から、つまり、上記ケース本体33とカバー体34
の各下部から、外側方に向って第2軸受ブラケット51
a,51bが一体的に突設させられている。これら第2
軸受ブラケット51a,51bは、共に上記第1軸心2
2と平行でこの第1軸心22の後下方に位置する第2軸
心47上に位置し、左側の第2軸受ブラケット51aは
ほぼ椀形状をなし、右側の第2軸受ブラケット51bは
ほぼ円筒形状をなし、この第2軸受ブラケット51bの
内孔はキャップ46で開閉自在に閉じられている。
【0042】上記トランスファケース25の下部51の
内部空間31には、上記第1軸心22と平行な第2軸心
47上で第2回転軸48が収容され、この第2回転軸4
8は上記第2軸心47回りに回転自在となるよう、左右
一対の第2軸受49,50により上記トランスファケー
ス25の下部51に支承されている。
内部空間31には、上記第1軸心22と平行な第2軸心
47上で第2回転軸48が収容され、この第2回転軸4
8は上記第2軸心47回りに回転自在となるよう、左右
一対の第2軸受49,50により上記トランスファケー
ス25の下部51に支承されている。
【0043】上記第2軸心47上で、上記第2回転軸4
8に平歯車、もしくは、はすば歯車である従動ギヤ52
がスプライン嵌合により支持されている。上記左側の第
2軸受49は上記左側の第2軸受ブラケット51aに嵌
入されて支持され、右側の第2軸受50は上記右側の第
2軸受ブラケット51bに嵌入されて支持されている。
つまり、上記従動ギヤ52は、上記トランスファケース
25の下部51の内部空間31で、上記第2軸心47回
りに回転自在となるよう上記両第2軸受49,50によ
り、上記トランスファケース25の下部51に形成され
た第2軸受ブラケット51a,51bに支承されてい
る。
8に平歯車、もしくは、はすば歯車である従動ギヤ52
がスプライン嵌合により支持されている。上記左側の第
2軸受49は上記左側の第2軸受ブラケット51aに嵌
入されて支持され、右側の第2軸受50は上記右側の第
2軸受ブラケット51bに嵌入されて支持されている。
つまり、上記従動ギヤ52は、上記トランスファケース
25の下部51の内部空間31で、上記第2軸心47回
りに回転自在となるよう上記両第2軸受49,50によ
り、上記トランスファケース25の下部51に形成され
た第2軸受ブラケット51a,51bに支承されてい
る。
【0044】上記の場合、側面視で、第2軸心47は上
記第1軸心22からみて斜めの後下方に配置され、上記
駆動ギヤ44の後下部と、従動ギヤ52の前上部とが互
いに噛合させられている。
記第1軸心22からみて斜めの後下方に配置され、上記
駆動ギヤ44の後下部と、従動ギヤ52の前上部とが互
いに噛合させられている。
【0045】上記従動ギヤ52の左側方には、この従動
ギヤ52に隣接してこの従動ギヤ52よりも外径寸法の
大きい入力ベベルギヤ54が上記第2軸心47上に設け
られ、つまり、この入力ベベルギヤ54は上記従動ギヤ
52に並設されている。上記入力ベベルギヤ54は上記
第2回転軸48にスプライン嵌合により支持され、これ
により、上記入力ベベルギヤ54は、上記従動ギヤ52
と共に第2軸心47回りに回転自在となるよう上記両第
2軸受49,50で上記トランスファケース25の下部
51に支承され、上記入力ベベルギヤ54も上記ケース
本体33の内部空間31に収容されている。
ギヤ52に隣接してこの従動ギヤ52よりも外径寸法の
大きい入力ベベルギヤ54が上記第2軸心47上に設け
られ、つまり、この入力ベベルギヤ54は上記従動ギヤ
52に並設されている。上記入力ベベルギヤ54は上記
第2回転軸48にスプライン嵌合により支持され、これ
により、上記入力ベベルギヤ54は、上記従動ギヤ52
と共に第2軸心47回りに回転自在となるよう上記両第
2軸受49,50で上記トランスファケース25の下部
51に支承され、上記入力ベベルギヤ54も上記ケース
本体33の内部空間31に収容されている。
【0046】上記筒部35には、軸心が前後方向に延び
る円筒体55が締結具55aにより着脱自在に締結され
ている。この円筒体55とほぼ同じ第3軸心56上で、
上記筒部35の内部空間31と、上記円筒体55の内部
空間とに出力ベベルギヤ57が収容され、この出力ベベ
ルギヤ57は、上記第3軸心56回りに回転自在となる
よう前後一対の第3軸受58,58で上記円筒体55に
支承され、つまり、上記出力ベベルギヤ57は円筒体5
5を介して上記トランスファケース25の下部51に支
承されている。そして、上記出力ベベルギヤ57は上記
入力ベベルギヤ54に噛合させられている。
る円筒体55が締結具55aにより着脱自在に締結され
ている。この円筒体55とほぼ同じ第3軸心56上で、
上記筒部35の内部空間31と、上記円筒体55の内部
空間とに出力ベベルギヤ57が収容され、この出力ベベ
ルギヤ57は、上記第3軸心56回りに回転自在となる
よう前後一対の第3軸受58,58で上記円筒体55に
支承され、つまり、上記出力ベベルギヤ57は円筒体5
5を介して上記トランスファケース25の下部51に支
承されている。そして、上記出力ベベルギヤ57は上記
入力ベベルギヤ54に噛合させられている。
【0047】上記の場合、出力ベベルギヤ57は、上記
入力ベベルギヤ54を基準として左右方向で、上記従動
ギヤ52とは反対側に配置させられており、これによ
り、上記トランスファケース25がコンパクトな形状と
されている。
入力ベベルギヤ54を基準として左右方向で、上記従動
ギヤ52とは反対側に配置させられており、これによ
り、上記トランスファケース25がコンパクトな形状と
されている。
【0048】即ち、仮に、上記入力ベベルギヤ54を基
準として左右方向で、上記従動ギヤ52と同じ側に上記
出力ベベルギヤ57を位置させると、上記従動ギヤ52
と出力ベベルギヤ57とが干渉し合うおそれがある。そ
こで、この干渉を回避するために、上記入力ベベルギヤ
54の外径寸法を大きくして、この入力ベベルギヤ54
に噛合する出力ベベルギヤ57を上記従動ギヤ52から
後方に引き離すことが考えられる。しかし、このように
すると、上記トランスファケース25が大形になる。よ
って、上記したように、従動ギヤ52とは反対側に出力
ベベルギヤ57を位置させることによって、トランスフ
ァケース52がコンパクトになることとされている。
準として左右方向で、上記従動ギヤ52と同じ側に上記
出力ベベルギヤ57を位置させると、上記従動ギヤ52
と出力ベベルギヤ57とが干渉し合うおそれがある。そ
こで、この干渉を回避するために、上記入力ベベルギヤ
54の外径寸法を大きくして、この入力ベベルギヤ54
に噛合する出力ベベルギヤ57を上記従動ギヤ52から
後方に引き離すことが考えられる。しかし、このように
すると、上記トランスファケース25が大形になる。よ
って、上記したように、従動ギヤ52とは反対側に出力
ベベルギヤ57を位置させることによって、トランスフ
ァケース52がコンパクトになることとされている。
【0049】上記出力ベベルギヤ57に前記出力軸14
が一体成形され、前記したように、この出力軸14に各
自在継手軸16や後差動装置9を介して各後車輪4が連
動連結されている。
が一体成形され、前記したように、この出力軸14に各
自在継手軸16や後差動装置9を介して各後車輪4が連
動連結されている。
【0050】上記の場合、トランスファケース25の下
部51の後方に、前後方向に長く延びるよう列設状に上
記各自在継手軸16が配設されている。これら両自在継
手軸16の互いの対向端部は自在継手を介し連結され、
前側の自在継手軸16の前端部は、上記出力ベベルギヤ
57に一体成形された出力軸14に自在継手を介して連
結され、また、後側の自在継手軸16の後端部は、上記
後差動装置9の入力軸15に自在継手を介し連結されて
いる。
部51の後方に、前後方向に長く延びるよう列設状に上
記各自在継手軸16が配設されている。これら両自在継
手軸16の互いの対向端部は自在継手を介し連結され、
前側の自在継手軸16の前端部は、上記出力ベベルギヤ
57に一体成形された出力軸14に自在継手を介して連
結され、また、後側の自在継手軸16の後端部は、上記
後差動装置9の入力軸15に自在継手を介し連結されて
いる。
【0051】上記の場合、両自在継手軸16にその前方
から与えられる衝撃力によってこの自在継手軸16の変
形を許容する変形許容手段は、これら自在継手軸16に
は備えられていない。
から与えられる衝撃力によってこの自在継手軸16の変
形を許容する変形許容手段は、これら自在継手軸16に
は備えられていない。
【0052】なお、車体2に対し後差動装置9が後サス
ペンションの働きにより上下に変動したとき、上記出力
ベベルギヤ57に対し、わずかではあるが、後差動装置
9は前後、上下に偏位するため、このような変位を吸収
するように上記各自在継手軸16が構成されている。よ
り具体的には、各自在継手軸16の端部と、上記自在継
手とは、互いに軸方向にのみ摺動自在となるようスプラ
イン嵌合させられており、この摺動で、上記各自在継手
軸16が伸縮変形して、上記変位が吸収されるようにな
っている。
ペンションの働きにより上下に変動したとき、上記出力
ベベルギヤ57に対し、わずかではあるが、後差動装置
9は前後、上下に偏位するため、このような変位を吸収
するように上記各自在継手軸16が構成されている。よ
り具体的には、各自在継手軸16の端部と、上記自在継
手とは、互いに軸方向にのみ摺動自在となるようスプラ
イン嵌合させられており、この摺動で、上記各自在継手
軸16が伸縮変形して、上記変位が吸収されるようにな
っている。
【0053】しかし、上記摺動による各自在継手軸16
の伸縮変形は、衝突時の衝撃力によって上記自在継手軸
16の大きい変形を許容するというものではない。ま
た、前記センターサポート17は、両自在継手軸16,
16の互いの連結部の折れ曲がり変形を阻止するよう車
体2に支持されており、衝突時の衝撃力によって車体2
から容易に脱落するものではない。つまり、前記したよ
うに、各自在継手軸16には変形許容手段に相当するも
のが備えられていない。
の伸縮変形は、衝突時の衝撃力によって上記自在継手軸
16の大きい変形を許容するというものではない。ま
た、前記センターサポート17は、両自在継手軸16,
16の互いの連結部の折れ曲がり変形を阻止するよう車
体2に支持されており、衝突時の衝撃力によって車体2
から容易に脱落するものではない。つまり、前記したよ
うに、各自在継手軸16には変形許容手段に相当するも
のが備えられていない。
【0054】そして、前記したように、エンジン11の
動力が、上記動力伝達装置12に伝達されると、この動
力伝達装置12からの動力は、上記前差動装置6のデフ
ケース20を介し、各前車輪3に伝達される、また、こ
れと同時に、上記トランスファ13の第1回転軸41に
伝達される。すると、上記トランスファ13が作動し、
つまり、上記第1回転軸41と共に駆動ギヤ44が第1
軸心22回りに回転し(各図中矢印A)、上記駆動ギヤ
44に連動して上記従動ギヤ52が上記駆動ギヤ44と
は逆に回転し(各図中矢印B)、また、上記従動ギヤ5
2と共に上記入力ベベルギヤ54が回転する(各図中矢
印C)。
動力が、上記動力伝達装置12に伝達されると、この動
力伝達装置12からの動力は、上記前差動装置6のデフ
ケース20を介し、各前車輪3に伝達される、また、こ
れと同時に、上記トランスファ13の第1回転軸41に
伝達される。すると、上記トランスファ13が作動し、
つまり、上記第1回転軸41と共に駆動ギヤ44が第1
軸心22回りに回転し(各図中矢印A)、上記駆動ギヤ
44に連動して上記従動ギヤ52が上記駆動ギヤ44と
は逆に回転し(各図中矢印B)、また、上記従動ギヤ5
2と共に上記入力ベベルギヤ54が回転する(各図中矢
印C)。
【0055】すると、この入力ベベルギヤ54に連動し
て上記出力ベベルギヤ57が回転し(各図中矢印D)、
この出力ベベルギヤ57からの動力が、各自在継手軸1
6と、後差動装置9とを介し各後車輪4に伝達され、こ
れによって、自動車1が前、後4輪駆動で前方に向って
走行可能とされる。
て上記出力ベベルギヤ57が回転し(各図中矢印D)、
この出力ベベルギヤ57からの動力が、各自在継手軸1
6と、後差動装置9とを介し各後車輪4に伝達され、こ
れによって、自動車1が前、後4輪駆動で前方に向って
走行可能とされる。
【0056】側面視(図1)で、上記左側の第1軸受ブ
ラケット26aと第2軸受ブラケット51aとが互いに
離れさせられている。図1、3において、上記第1、第
2軸受ブラケット26a,51aの間に外側方に向って
開口し、後上がりに延びる溝61が形成されている。こ
の溝61には一対の小さなリブ62が一体成形されてい
るが、これらリブ62はなくてもよい。
ラケット26aと第2軸受ブラケット51aとが互いに
離れさせられている。図1、3において、上記第1、第
2軸受ブラケット26a,51aの間に外側方に向って
開口し、後上がりに延びる溝61が形成されている。こ
の溝61には一対の小さなリブ62が一体成形されてい
るが、これらリブ62はなくてもよい。
【0057】図1において、上記ミッションケース18
に対しトランスファケース25が片持ち状に支持される
よう、上記溝61に沿って延びる仮想線63よりも上側
のトランスファケース25の上部26が、上記各第1ボ
ルト30によりミッションケース18に締結されて支持
されている。
に対しトランスファケース25が片持ち状に支持される
よう、上記溝61に沿って延びる仮想線63よりも上側
のトランスファケース25の上部26が、上記各第1ボ
ルト30によりミッションケース18に締結されて支持
されている。
【0058】上記第1、第2軸受ブラケット26a,5
1aは、駆動ギヤ44や従動ギヤ52を支承するために
十分の強度が要求される部分であって、トランスファケ
ース25において強度と剛性とが特に高い部分であり、
このため、上記溝61を設けた上記トランスファケース
25の上部26と下部51との間の部分は、トランスフ
ァケース25において強度と剛性が低い部分となってい
る。
1aは、駆動ギヤ44や従動ギヤ52を支承するために
十分の強度が要求される部分であって、トランスファケ
ース25において強度と剛性とが特に高い部分であり、
このため、上記溝61を設けた上記トランスファケース
25の上部26と下部51との間の部分は、トランスフ
ァケース25において強度と剛性が低い部分となってい
る。
【0059】しかも、上記したように、トランスファケ
ース25はその上部26だけが上記ミッションケース1
8に支持されていて、上記トランスファケース25の下
部51は上記ミッションケース18への支持からみて、
自由端側となっている。そして、上記下部51には、こ
の下部51に支承された出力ベベルギヤ57を介し、前
記自在継手軸16や後差動装置9など自動車1の他の車
両構成部品が連結されている。
ース25はその上部26だけが上記ミッションケース1
8に支持されていて、上記トランスファケース25の下
部51は上記ミッションケース18への支持からみて、
自由端側となっている。そして、上記下部51には、こ
の下部51に支承された出力ベベルギヤ57を介し、前
記自在継手軸16や後差動装置9など自動車1の他の車
両構成部品が連結されている。
【0060】このため、自動車1の前進走行中に、車体
2の前部が何らかの物体に衝突したときで、その衝撃力
が上記トランスファケース25に与えられると、上記ト
ランスファケース25の上部26が後方に向う衝撃力を
受ける一方、同上トランスファケース25の下部51
が、上記出力ベベルギヤ57を介し、前記した変形許容
手段を備えていない各自在継手軸16や後差動装置9か
ら、前方に向う大きい反力を受けることとなり、この
際、前記したように強度と剛性が低い溝61の部分に応
力が集中することとなる。
2の前部が何らかの物体に衝突したときで、その衝撃力
が上記トランスファケース25に与えられると、上記ト
ランスファケース25の上部26が後方に向う衝撃力を
受ける一方、同上トランスファケース25の下部51
が、上記出力ベベルギヤ57を介し、前記した変形許容
手段を備えていない各自在継手軸16や後差動装置9か
ら、前方に向う大きい反力を受けることとなり、この
際、前記したように強度と剛性が低い溝61の部分に応
力が集中することとなる。
【0061】よって、上記したように車体2の前部に衝
撃力が与えられたときには、この衝撃力で上記トランス
ファケース25が上記溝61で折れ曲がるなど容易に変
形し、このトランスファケース25によって、車体2の
前部の塑性変形が阻害されるということは防止される。
このため、上記衝撃力に基づき、車体2の前部にエネル
ギーが与えられたとき、このエネルギーは上記車体2の
前部の十分な塑性変形によって効果的に吸収される。
撃力が与えられたときには、この衝撃力で上記トランス
ファケース25が上記溝61で折れ曲がるなど容易に変
形し、このトランスファケース25によって、車体2の
前部の塑性変形が阻害されるということは防止される。
このため、上記衝撃力に基づき、車体2の前部にエネル
ギーが与えられたとき、このエネルギーは上記車体2の
前部の十分な塑性変形によって効果的に吸収される。
【0062】なお、以上は図示の例によるが、右側の第
1軸受ブラケット26bと第2軸受ブラケット51bと
を互いに離れさせて、これらの間に前記したと同様の溝
61を形成してもよい。
1軸受ブラケット26bと第2軸受ブラケット51bと
を互いに離れさせて、これらの間に前記したと同様の溝
61を形成してもよい。
【0063】
【発明の効果】本発明は、車体の前部にミッションケー
スを設け、このミッションケースに支持されたトランス
ファケースの上部から外側方に向って一体的に突出する
第1軸受ブラケットを設け、上記トランスファケースの
上部の内部空間に設けた駆動ギヤを上記第1軸受ブラケ
ットに支承させ、
スを設け、このミッションケースに支持されたトランス
ファケースの上部から外側方に向って一体的に突出する
第1軸受ブラケットを設け、上記トランスファケースの
上部の内部空間に設けた駆動ギヤを上記第1軸受ブラケ
ットに支承させ、
【0064】同上トランスファケースの下部から外側方
に向って一体的に突出する第2軸受ブラケットを設け、
同上トランスファケースの下部の内部空間に設けた従動
ギヤを上記第2軸受ブラケットに支承させて上記従動ギ
ヤを上記駆動ギヤに噛合させ、
に向って一体的に突出する第2軸受ブラケットを設け、
同上トランスファケースの下部の内部空間に設けた従動
ギヤを上記第2軸受ブラケットに支承させて上記従動ギ
ヤを上記駆動ギヤに噛合させ、
【0065】上記従動ギヤにこれと共に回転する入力ベ
ベルギヤを並設し、この入力ベベルギヤを基準として左
右方向で、上記従動ギヤとは反対側に出力ベベルギヤを
位置させて上記トランスファケースの下部に支承させる
と共に、この出力ベベルギヤを上記入力ベベルギヤに噛
合させ、
ベルギヤを並設し、この入力ベベルギヤを基準として左
右方向で、上記従動ギヤとは反対側に出力ベベルギヤを
位置させて上記トランスファケースの下部に支承させる
と共に、この出力ベベルギヤを上記入力ベベルギヤに噛
合させ、
【0066】上記トランスファケースの下部の後方に、
前後方向に延びる自在継手軸を配設し、この自在継手軸
の前端部を上記出力ベベルギヤに連結し、同上自在継手
軸の後端部を後車輪用の後差動装置に連結し、上記自在
継手軸に与えられる衝撃力によってこの自在継手軸の変
形を許容する変形許容手段がこの自在継手軸には備えら
れていない自動車のトランスファにおいて、
前後方向に延びる自在継手軸を配設し、この自在継手軸
の前端部を上記出力ベベルギヤに連結し、同上自在継手
軸の後端部を後車輪用の後差動装置に連結し、上記自在
継手軸に与えられる衝撃力によってこの自在継手軸の変
形を許容する変形許容手段がこの自在継手軸には備えら
れていない自動車のトランスファにおいて、
【0067】側面視で、上記第1軸受ブラケットと、第
2軸受ブラケットとを互いに離れさせて、これら第1、
第2軸受ブラケットの間に外側方に向って開口する溝を
形成し、上記ミッションケースに対しトランスファケー
スが片持ち状に支持されるよう、上記溝に沿って延びる
仮想線よりも上側の上記トランスファケースの上部を上
記ミッションケースに支持させてある。
2軸受ブラケットとを互いに離れさせて、これら第1、
第2軸受ブラケットの間に外側方に向って開口する溝を
形成し、上記ミッションケースに対しトランスファケー
スが片持ち状に支持されるよう、上記溝に沿って延びる
仮想線よりも上側の上記トランスファケースの上部を上
記ミッションケースに支持させてある。
【0068】即ち、上記第1、第2軸受ブラケットは、
駆動ギヤや従動ギヤを支承するために十分の強度が要求
される部分であって、トランスファケースにおいて強度
と剛性とが特に高い部分であり、このため、上記溝を設
けた上記トランスファケースの上部と下部との間の部分
は、トランスファケースにおいて強度と剛性が低い部分
となる。
駆動ギヤや従動ギヤを支承するために十分の強度が要求
される部分であって、トランスファケースにおいて強度
と剛性とが特に高い部分であり、このため、上記溝を設
けた上記トランスファケースの上部と下部との間の部分
は、トランスファケースにおいて強度と剛性が低い部分
となる。
【0069】しかも、上記したように、トランスファケ
ースはその上部だけが上記ミッションケースに支持され
ていて、上記トランスファケースの下部は上記ミッショ
ンケースへの支持からみて、自由端側となる。
ースはその上部だけが上記ミッションケースに支持され
ていて、上記トランスファケースの下部は上記ミッショ
ンケースへの支持からみて、自由端側となる。
【0070】このため、自動車の前進走行中に、車体の
前部が何らかの物体に衝突したときで、その衝撃力が上
記トランスファケースに与えられると、上記トランスフ
ァケースの上部が後方に向う衝撃力を受ける一方、同上
トランスファケースの下部が、この下部に出力ベベルギ
ヤを介し連結された変形許容手段を備えていない自在継
手軸や後差動装置から、前方に向う大きい反力を受ける
こととなり、この際、前記したように強度と剛性が低い
溝の部分に応力が集中することとなる。
前部が何らかの物体に衝突したときで、その衝撃力が上
記トランスファケースに与えられると、上記トランスフ
ァケースの上部が後方に向う衝撃力を受ける一方、同上
トランスファケースの下部が、この下部に出力ベベルギ
ヤを介し連結された変形許容手段を備えていない自在継
手軸や後差動装置から、前方に向う大きい反力を受ける
こととなり、この際、前記したように強度と剛性が低い
溝の部分に応力が集中することとなる。
【0071】よって、上記したように車体の前部に衝撃
力が与えられたときには、この衝撃力で上記トランスフ
ァケースが上記溝で折れ曲がるなど容易に変形し、この
トランスファケースによって、車体の前部の塑性変形が
阻害されるということは防止される。このため、上記衝
撃力に基づき、車体の前部にエネルギーが与えられたと
き、このエネルギーは上記車体の前部の十分な塑性変形
によって効果的に吸収され、上記衝撃力が自動車の後部
側に伝達されるということは防止される。
力が与えられたときには、この衝撃力で上記トランスフ
ァケースが上記溝で折れ曲がるなど容易に変形し、この
トランスファケースによって、車体の前部の塑性変形が
阻害されるということは防止される。このため、上記衝
撃力に基づき、車体の前部にエネルギーが与えられたと
き、このエネルギーは上記車体の前部の十分な塑性変形
によって効果的に吸収され、上記衝撃力が自動車の後部
側に伝達されるということは防止される。
【0072】そして、上記したように、衝撃力に基づく
エネルギーの吸収は、従来、設けられることのあった複
雑な構成の変形許容手段を不要として、上記トランスフ
ァケースの単なる変形により達成されるようにしたので
あり、よって、衝突時の衝撃力が自動車の後部側に伝達
されないようにすることは、簡単な構成で達成される。
エネルギーの吸収は、従来、設けられることのあった複
雑な構成の変形許容手段を不要として、上記トランスフ
ァケースの単なる変形により達成されるようにしたので
あり、よって、衝突時の衝撃力が自動車の後部側に伝達
されないようにすることは、簡単な構成で達成される。
【図1】図2の1‐1線矢視部分断面図である。
【図2】自動車の駆動系の全体平面線図である。
【図3】図1の3‐3線矢視部分断面図である。
【図4】図1の4‐4線矢視断面図である。
【図5】トランスファケースのケース本体を内部空間側
からみた側面図である。
からみた側面図である。
【図6】トランスファケースのカバー体を内部空間側か
らみた側面図である。
らみた側面図である。
【図7】トランスファケースの展開斜視図である。
1 自動車 2 車体 3 前車輪 4 後車輪 6 前差動装置 9 後差動装置 11 エンジン 12 動力伝達装置 13 トランスファ 16 自在継手軸 18 ミッションケース 22 第1軸心 25 トランスファケース 26 上部 26a 第1軸受ブラケット 26b 第1軸受ブラケット 31 内部空間 33 ケース本体 34 カバー体 42 第1軸受 43 第1軸受 44 駆動ギヤ 47 第2軸心 49 第2軸受 50 第2軸受 51 下部 51a 第2軸受ブラケット 51b 第2軸受ブラケット 52 従動ギヤ 54 入力ベベルギヤ 56 第3軸心 57 出力ベベルギヤ 61 溝 63 仮想線
Claims (1)
- 【請求項1】 車体の前部にミッションケースを設け、
このミッションケースに支持されたトランスファケース
の上部から外側方に向って一体的に突出する第1軸受ブ
ラケットを設け、上記トランスファケースの上部の内部
空間に設けた駆動ギヤを上記第1軸受ブラケットに支承
させ、 同上トランスファケースの下部から外側方に向って一体
的に突出する第2軸受ブラケットを設け、同上トランス
ファケースの下部の内部空間に設けた従動ギヤを上記第
2軸受ブラケットに支承させて上記従動ギヤを上記駆動
ギヤに噛合させ、 上記従動ギヤにこれと共に回転する入力ベベルギヤを並
設し、この入力ベベルギヤを基準として左右方向で、上
記従動ギヤとは反対側に出力ベベルギヤを位置させて上
記トランスファケースの下部に支承させると共に、この
出力ベベルギヤを上記入力ベベルギヤに噛合させ、 上記トランスファケースの下部の後方に、前後方向に延
びる自在継手軸を配設し、この自在継手軸の前端部を上
記出力ベベルギヤに連結し、同上自在継手軸の後端部を
後車輪用の後差動装置に連結し、上記自在継手軸に与え
られる衝撃力によってこの自在継手軸の変形を許容する
変形許容手段がこの自在継手軸には備えられていない自
動車のトランスファにおいて、 側面視で、上記第1軸受ブラケットと、第2軸受ブラケ
ットとを互いに離れさせて、これら第1、第2軸受ブラ
ケットの間に外側方に向って開口する溝を形成し、上記
ミッションケースに対しトランスファケースが片持ち状
に支持されるよう、上記溝に沿って延びる仮想線よりも
上側の上記トランスファケースの上部を上記ミッション
ケースに支持させた自動車のトランスファにおけるトラ
ンスファケース構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP31134996A JP3442594B2 (ja) | 1996-11-06 | 1996-11-06 | 自動車のトランスファにおけるトランスファケース構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP31134996A JP3442594B2 (ja) | 1996-11-06 | 1996-11-06 | 自動車のトランスファにおけるトランスファケース構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10138776A true JPH10138776A (ja) | 1998-05-26 |
JP3442594B2 JP3442594B2 (ja) | 2003-09-02 |
Family
ID=18016089
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP31134996A Expired - Fee Related JP3442594B2 (ja) | 1996-11-06 | 1996-11-06 | 自動車のトランスファにおけるトランスファケース構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3442594B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2022088459A1 (zh) * | 2020-10-28 | 2022-05-05 | 江苏泰隆减速机股份有限公司 | 一种煤矿用提升减速机 |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102008064740B3 (de) * | 2007-04-13 | 2022-06-02 | Sew-Eurodrive Gmbh & Co Kg | Baureihe von Getriebevarianten |
-
1996
- 1996-11-06 JP JP31134996A patent/JP3442594B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2022088459A1 (zh) * | 2020-10-28 | 2022-05-05 | 江苏泰隆减速机股份有限公司 | 一种煤矿用提升减速机 |
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Publication number | Publication date |
---|---|
JP3442594B2 (ja) | 2003-09-02 |
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