JPH10129230A - 車輌の駆動輪スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輌の乗員が異和感を感じる虞れを低減しつ
つ駆動輪のスリップを低減する。 【解決手段】 左右の駆動輪のスリップ率Ｓl 、Ｓr を
演算し（ステップ１０〜３０）、スリップ率が基準値Ｓ
c を越えているか否かを判定し（ステップ４０、５
０）、スリップ率が基準値Ｓc を越えているときには駆
動輪の車高を低減し従動輪の車高を増大させる（ステッ
プ９０）。また駆動輪の車高が低減所定値以下に低減さ
れ従動輪の車高が増大所定値以上に増大されても駆動輪
のスリップ率が基準値を越えるときには、駆動輪の支持
荷重がその車高が所定値であるときの支持荷重よりも高
くなるよう比較的高い増大率にて駆動輪の車高を増大さ
せ、比較的高い低減率にて従動輪の車高を低減する（ス
テップ５０〜１６０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
車輪スリップ制御装置に係り、更に詳細には車高調整を
利用した駆動輪スリップ制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌に於いて車高調整を利用
して車輪のスリップを制御する装置の一つとして、例え
ば特開平５−３３８４２４号公報に記載されている如
く、車体と車輪との間に介装されたシリンダに圧力流体
を給排することにより車輌の姿勢制御を行うサスペンシ
ョン装置を具備する車輌に於いて、アンチロックブレー
キ装置又はトラクションコントロール装置の作動時に車
輪のスリップ率が所定値を越えると、サスペンション装
置によってシリンダの圧力を増加させることにより該車
輪の路面反力を増大させるよう構成された車輪スリップ
制御装置が従来より知られている。

【０００３】かかる車輪スリップ制御装置によれば、路
面の摩擦係数の急激な低下等により車輪のスリップ率が
所定値を越えると、その車輪の路面反力が増大されるこ
とにより当該車輪と路面との間の摩擦力が増大されるの
で、アンチロックブレーキ装置又はトラクションコント
ロール装置のみにより車輪のスリップが制御される場合
に比して、車輪のスリップを効果的に抑制することがで
きる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上記公開公報に
記載されている如き従来の車輪スリップ制御装置に於い
ては、車輪の路面反力の増大はシリンダの圧力を増加さ
せることにより行われるので、路面反力を十分に増大さ
せようとすると車高が不意に急激に増大し、そのため車
輌の乗員が異和感を感じるという問題がある。

【０００５】本発明は、従来の車輪スリップ制御装置に
於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本
発明の主要な課題は、駆動輪の駆動スリップが高くなっ
たときには車輌重量の支持に関する駆動輪の分担比率を
高くすることにより、車高の急激な変動を防止し、もっ
て車輌の乗員が異和感を感じる虞れを低減することであ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、駆動輪の駆動スリップを検出する
手段と、前記駆動スリップが基準値を越えるときには前
記駆動輪の車高を低減する車高調整手段と有する車輌の
駆動輪スリップ制御装置（請求項１の構成）、又は駆動
輪の駆動スリップを検出する手段と、前記駆動スリップ
が基準値を越えるときには前記駆動輪の車高を低減する
車高調整手段とを有し、前記車高調整手段は前記駆動輪
の車高が所定値以下に低減されても前記駆動スリップが
基準値を越えるときには、前記駆動輪の支持荷重が前記
駆動輪の車高が前記所定値であるときの支持荷重よりも
高くなるよう前記駆動輪の車高を一時的に増大させるこ
とを特徴とする車輌の駆動輪スリップ制御装置（請求項
２の構成）によって達成される。

【０００７】一般に、自動車等の車輌の重心は各輪の接
地点よりも高く、また車高調整に際し車輪は車輌の前後
方向（長手方向）に対し実質的に垂直な方向に車体に対
し相対的に変位せしめられるので、各輪の車高変化によ
り車輌重量の支持に関する各輪の分担比率が変動し、車
高が低減された車輪の支持荷重は各輪の車高が標準車高
である場合に比して増大し、逆に車高が増大された車輪
の支持荷重は各輪の車高が標準車高である場合に比して
減少する。

【０００８】請求項１の構成によれば、駆動輪の駆動ス
リップが基準値を越えるときにはその駆動輪の車高が低
減されることによって駆動輪の支持荷重が増大されるの
で、駆動輪と路面との間の摩擦力が増大され、これによ
り駆動輪のスリップが低減される。またこの場合の車高
の低減はゆっくりと行われてよいので、車輌の乗員が異
和感を感じることはない。

【０００９】また請求項２の構成によれば、請求項１の
構成の場合と同様駆動輪のスリップが低減され、車輌の
乗員が異和感を感じる虞れが低減さけるだけでなく、駆
動輪の車高が所定値以下に低減されても駆動スリップが
基準値を越えるときには、駆動輪の支持荷重が駆動輪の
車高が所定値であるときの支持荷重よりも高くなるよう
駆動輪の車高が一時的に増大され、その反力により駆動
輪の支持荷重が駆動輪の車高が所定値であるときの支持
荷重よりも高くされるので、請求項１の構成の場合に比
して一層確実に駆動輪のスリップが低減される。

【００１０】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車高調
整手段は駆動スリップが基準値を越えるときには駆動輪
の車高を低減すると共に従動輪の車高を増大させるよう
構成される（好ましい態様１）。

【００１１】同様に本発明の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、車高調整手段は駆動
スリップが基準値を越えるときには駆動輪の車高を低減
すると共に従動輪の車高を増大させるよう構成される
（好ましい態様２）。

【００１２】また本発明の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、車高調整手段は駆動
輪の車高が所定値以下に低減されても駆動スリップが基
準値を越えるときには、駆動輪の支持荷重が駆動輪の車
高が所定値であるときの支持荷重よりも高くなるよう駆
動輪の車高を一時的に増大させると共に、従動輪の支持
荷重がその車高が標準車高であるときの支持荷重よりも
高くなるよう従動輪の車高を一時的に低減するよう構成
される（好ましい態様３）。

【００１３】同様に本発明の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様２の構成に於いて、車高調整手段
は駆動輪の車高が低減所定値以下に低減され従動輪の車
高が増大所定値以上に増大されても駆動スリップが基準
値を越えるときには、駆動輪の支持荷重が駆動輪の車高
が低減所定値であるときの支持荷重よりも高くなるよう
駆動輪の車高を一時的に増大させると共に、従動輪の支
持荷重がその車高が増大所定値であるときの支持荷重よ
りも高くなるよう従動輪の車高を一時的に低減するよう
構成される（好ましい態様４）。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

【００１５】図１は後輪駆動車に適用された本発明によ
る駆動輪スリップ制御装置の一つの実施形態を示す概略
構成図である。

【００１６】図１に於いて、１０fl及び１０frはそれぞ
れ従動輪である左前輪及び右前輪を示し、１０rl及び１
０rrはそれぞれ駆動輪である左後輪及び右後輪を示して
いる。これらの車輪に対応する位置にはそれぞれ流体圧
アクチュエータとしてのショックアブソーバ１２fl、１
２fr、１２rl、１２rrが設けられている。ショックアブ
ソーバ１２fl〜１２rrは上端にて車体１４に枢支され、
下端にてサスペンションアーム１６fl〜１６rrに枢着さ
れている。

【００１７】ショックアブソーバ１２fl〜１２rrの内圧
はそれぞれ給排導管１８fl〜１８rrを介して油圧制御装
置２０により制御されるようになっており、油圧制御装
置２０は途中に油圧ポンプ２２を有し図には示されてい
ないアキュムレータが接続された供給導管２４及び排出
導管２６によりリザーバ２８に接続されている。油圧制
御装置２０は各車輪に対応する圧力制御弁又は流量制御
弁の如き制御弁を含む周知の構成のものであってよい。
各制御弁は対応する給排導管１８と供給導管２４又は排
出導管２６とを選択的に接続して各ショックアブソーバ
に対しオイルを給排することにより各ショックアブソー
バの内圧を増減し、これにより各輪の車高Ｈi （ｉ＝f
l、fr、rl、rr）を最高車高Ｈimaxと最低車高Ｈiminと
の間の値に制御するようになっている。

【００１８】油圧制御装置２０は電気式制御装置３０に
より制御されるようになっており、電気式制御装置３０
は実際には例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力装置
を含む一つの周知の構成のマイクロコンピュータ及び駆
動回路にて構成されていてよい。電気式制御装置３０の
入出力装置には各輪に対応して設けられた車輪速度セン
サ３２i よりそれぞれ図には示されていないＡ／Ｄ変換
器を介して各輪の車輪速度Ｖwiを示す信号が入力され，
また車高センサ３４i よりそれぞれ図には示されていな
いＡ／Ｄ変換器及びローパスフィルタを介して各輪の車
高Ｈi を示す信号が入力されるようになっている。

【００１９】かくしてショックアブソーバ１２fl〜１２
rr、油圧制御装置２０、油圧ポンプ２２、電気式制御装
置２０等は互いに共働して左右前輪及び左右後輪の車高
を個別に増減する車高調整手段を構成している。

【００２０】次に図２に示されたゼネラルフローチャー
トを参照して図示の実施形態に於ける駆動輪スリップ制
御のメインルーチンについて説明する。

【００２１】まずステップ１０に於いては車輪速度Ｖwi
を示す信号の読み込みが行われ、ステップ２０に於いて
は下記の数１に従って左右前輪の平均車輪速度Ｖwaf が
演算される。

【数１】Ｖwaf ＝（Ｖwfr ＋Ｖwfl ）／２

【００２２】ステップ３０に於いては下記の数２及び数
３に従ってそれぞれ左後輪及び右後輪の駆動スリップ率
Ｓl 及びＳr が演算され、ステップ４０に於いては下記
の数４に従って制御用スリップ率Ｓが演算される。尚数
４はＳl 、Ｓr 、０のうち最も大きい値を選択すること
を意味する。

【００２３】

【数２】Ｓl ＝（Ｖwrl −Ｖwaf ）／Ｖwaf

【数３】Ｓr ＝（Ｖwrr −Ｖwaf ）／Ｖwaf

【数４】Ｓ＝ＭＡＸ（Ｓl ，Ｓr ，０）

【００２４】ステップ５０に於いては制御用スリップ率
Ｓが基準値Ｓc （正の定数）を越えているか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０に
於いてカウンタのカウント値ｊが０にリセットされると
共に、油圧制御装置２０が制御されることにより、Ｈoi
（正の定数）を各輪の標準車高として各輪の車高が標準
車高域Ｈoi−α〜Ｈoi＋α（αは定数）の車高になるよ
う車高フィードバック制御が行われ、肯定判別が行われ
たときにはステップ７０に於いてカウント値ｊが１イン
クリメントされる。

【００２５】ステップ８０に於いてはカウント値ｊが基
準値Ｎj （正の一定の整数）であるか否かの判別、即ち
ステップ５０に於ける肯定判別がＮj 回連続して行われ
たか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには
ステップ９０に於いて図３に示されたフローチャートに
従ってＡ制御、即ち左右前輪の車高をゆっくりと増大さ
せると共に左右後輪の車高をゆっくりと低減する制御が
行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００に
於いてカウント値ｊが０にリセットされる。

【００２６】ステップ１１０に於いては左右後輪の駆動
スリップ率Ｓl 及びＳr の偏差の絶対値が基準値Ｓo
（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判
別が行われたときにはステップ１２０に於いて図４に示
されたフローチャートに従ってＢ制御、即ち左右後輪の
ショックアブソーバ１２rl及び１２rr内の圧力が可能な
最大の増圧率にて増圧されると共に、左右前輪のショッ
クアブソーバ１２fl及び１２fr内の圧力が可能な最大の
減圧率にて減圧され、肯定判別が行われたときにはステ
ップ１３０へ進む。

【００２７】ステップ１３０に於いては、左後輪の駆動
スリップ率Ｓl が右後輪の駆動スリップ率Ｓr を越えて
いるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
はステップ１４０に於いて図５に示されたフローチャー
トに従ってＣ制御、即ち右後輪のショックアブソーバ１
２rr内の圧力が可能な最大の増圧率にて増圧され、左前
輪のショックアブソーバ１２fl内の圧力が可能な最大の
減圧率にて減圧され、左後輪及び右前輪の車高が標準車
高域に調整される制御が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ１６０に於いて図６に示されたフローチ
ャートに従ってＤ制御、即ち左後輪のショックアブソー
バ１２rl内の圧力が可能な最大の増圧率にて増圧され、
右前輪のショックアブソーバ１２fr内の圧力が可能な最
大の減圧率にて減圧され、右後輪及び左前輪の車高が標
準車高域に調整される制御が行われる。尚ステップ９
０、１２０、１４０、１６０が完了した後にはステップ
５０へ戻る。

【００２８】次に図３乃至図６に示されたフローチャー
トを参照してそれぞれＡ制御乃至Ｄ制御のサブルーチン
について説明する。

【００２９】まず図３に示されたＡ制御のフローチャー
トのステップ９１に於いては、油圧制御装置２０の左右
前輪の制御弁が小さいデューティ比にて制御されること
により、左右前輪の車高Ｈfl及びＨfrがゆっくりと増大
される前輪車高増大制御が開始され、ステップ９２に於
いては油圧制御装置２０の左右後輪の制御弁が小さいデ
ューティ比にて制御されることにより、左右後輪の車高
Ｈrl及びＨrrがゆっくりと低減される後輪車高低減制御
が開始される。

【００３０】ステップ９３に於いては各輪の車高Ｈi を
示す信号の読み込みが行われ、ステップ９４に於いては
それぞれ下記の数５及び数６に従って左右前輪の平均車
高Ｈf 及び左右後輪の平均車高Ｈr が演算される。

【００３１】

【数５】Ｈf ＝（Ｈfl＋Ｈfr）／２

【数６】Ｈr ＝（Ｈrl＋Ｈrr）／２

【００３２】ステップ９５に於いては左右前輪の平均車
高Ｈf が高車高基準値Ｈfa（前輪の最高車高Ｈflmax ＝
Ｈfrmax よりも小さく且つこれに近い正の定数）以上で
あるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はステップ９６に於いて左右前輪の車高増大制御が停止
され、否定判別が行われたときにはステップ９７へ進
む。

【００３３】ステップ９７に於いては左右後輪の平均車
高Ｈr が低車高基準値Ｈrb（左右後輪の最低車高Ｈrlmi
n ＝Ｈrrmin よりも大きく且つこれに近い正の定数）以
下であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ９８に於いて左右後輪の車高低減制御が
停止され、否定判別が行われたときにはステップ９３へ
戻る。

【００３４】また図４に示されたＢ制御のフローチャー
トのステップ１２１に於いては、油圧制御装置２０の左
右後輪の制御弁が最大のデューティ比にて制御されるこ
とにより、左右後輪のショックアブソーバ１２rl及び１
２rr内の圧力が可能な最大の増圧率にて増圧される増圧
制御が開始され、ステップ１２２に於いては油圧制御装
置２０の左右前輪の制御弁が最大のデューティ比にて制
御されることにより、左右前輪のショックアブソーバ１
２fl及び１２fr内の圧力が可能な最大の減圧率にて減圧
される減圧制御が開始される。

【００３５】ステップ１２３に於いては各輪の車高Ｈi
を示す信号の読み込みが行われ、ステップ１２４に於い
ては上記数５及び数６に従って左右前輪の平均車高Ｈf
及び左右後輪の平均車高Ｈr が演算される。

【００３６】ステップ１２５に於いては左右後輪の平均
車高Ｈr が高車高基準値Ｈra（左右後輪の最高車高Ｈrl
max ＝Ｈrrmax よりも小さく且つこれに近い正の定数）
以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた
ときにはステップ１２６に於いて左右後輪の増圧制御が
停止され、否定判別が行われたときにはステップ１２７
へ進む。

【００３７】ステップ１２７に於いては左右前輪の平均
車高Ｈf が低車高基準値Ｈfb（左右前輪の最低車高Ｈfl
min ＝Ｈfrmin よりも大きく且つこれに近い正の定数）
以下であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた
ときにはステップ１２８に於いて左右前輪の減圧制御が
停止され、否定判別が行われたときにはステップ１２３
へ戻る。

【００３８】更に図５に示されたＣ制御のフローチャー
トのステップ１４１に於いては、油圧制御装置２０の右
後輪の制御弁が最大のデューティ比にて制御されること
により、右後輪のショックアブソーバ１２rr内の圧力が
可能な最大の増圧率にて増圧される増圧制御が開始さ
れ、ステップ１４２に於いては油圧制御装置２０の左前
輪の制御弁が最大のデューティ比にて制御されることに
より、左前輪のショックアブソーバ１２fl内の圧力が可
能な最大の減圧率にて減圧される減圧制御が開始され、
ステップ１４３に於いては左後輪及び右前輪の車高がそ
れぞれ標準車高域Ｈorl −α〜Ｈorl ＋α、Ｈofr −α
〜Ｈofl ＋αになるよう車高フィードバック制御が行わ
れる。

【００３９】ステップ１４４に於いては各輪の車高Ｈi
を示す信号の読み込みが行われ、ステップ１４５に於い
ては右後輪の車高Ｈrrが高車高基準値Ｈrc（左右後輪の
最高車高Ｈrlmax ＝Ｈrrmax よりも小さく且つこれに近
い正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判
別が行われたときにはステップ１４６に於いて右後輪の
車高が比較的ゆっくりと低減される車高低減制御が開始
され、否定判別が行われたときにはステップ１４７へ進
む。

【００４０】ステップ１４７に於いては左前輪の車高Ｈ
flが低車高基準値Ｈfd（左右前輪の最低車高Ｈflmin ＝
Ｈfrmin よりも大きく且つこれに近い正の定数）以下で
あるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はステップ１４８に於いて左前輪の車高が比較的ゆっく
りと増大される車高増大制御が開始され、否定判別が行
われたときにはステップ１４４へ戻る。

【００４１】ステップ１４９に於いては各輪の車高Ｈi
を示す信号の読み込みが行われ、ステップ１５０に於い
ては右後輪の車高Ｈrrが基準値としての標準車高Ｈorr
以下であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた
ときにはステップ１５１に於いて右後輪の車高低減制御
が停止され、否定判別が行われたときにはステップ１５
２へ進む。ステップ１５２に於いては左前輪の車高Ｈfl
がその標準車高Ｈofl以上であるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ１５３に於い
て左前輪の車高増大制御が停止され、否定判別が行われ
たときにはステップ１４９へ戻る。

【００４２】尚図６に示されている如く、Ｄ制御のステ
ップ１６１〜１７３は左右が逆である点を除き、それぞ
れ図５に示されたＣ制御のステップ１４１〜１５３と同
様に実行される。

【００４３】かくして図示の実施形態に於いて、車輌の
加速が適正に行われ、これにより左右後輪のスリップ率
Ｓl 及びＳr の何れも基準値Ｓc 以下であるときには、
ステップ５０に於いて否定判別が行われ、ステップ６０
に於いて各輪の車高が標準車高域に制御される。従って
この場合には左右後輪についても実質的な車高の増減調
整は行われない。

【００４４】これに対し車輌の加速が過剰になり、左右
後輪のスリップ率Ｓl 若しくはＳrが基準値Ｓc を越え
ると、ステップ５０に於いて肯定判別が行われステップ
８０に於いて否定判別が行われることにより、ステップ
９０に於いて上記Ａ制御が実行され、これにより前輪の
車高が漸次増大されると共に後輪の車高が漸次低減され
ることによって車体はゆっくりと後傾姿勢に制御され
る。

【００４５】従って図示の実施形態によれば、駆動輪の
駆動スリップが過大になると、駆動輪の支持荷重が増大
されることにより駆動輪と路面との間の摩擦力が増大さ
れるので、駆動輪の駆動スリップを低減し良好なトラク
ションを達成することができ、また車高の増減はゆっく
りと行われるので、車輌の乗員が異和感を覚えることを
防止することができる。

【００４６】また図示の実施形態によれば、ステップ９
０のＡ制御により後輪の平均車高Ｈr がその低減所定値
であるＨra以下に低減され、また前輪の平均車高Ｈf が
その増大所定値であるＨfa以上に増大されても、左右後
輪の何れかのスリップ率が基準値Ｓc よりも高い状態が
継続するときには、ステップ１００〜１６０により駆動
輪のショックアブソーバ内の圧力が可能な最大の増圧率
にて増圧されると共に、従動輪のショックアブソーバ内
の圧力が可能な最大の減圧率にて減圧され、従ってＡ制
御の場合に比して駆動輪の支持荷重を高くして駆動輪の
駆動スリップを効果的に低減することができる。

【００４７】またこの場合ステップ９０が実行されるこ
となくステップ１１０〜１６０が実行されるわけではな
いので、換言すればそれぞれステップ１２０、１４０、
１６０のＢ〜Ｄ制御が実行されるときにはそれに先だっ
て必ずＡ制御が実行され、従って駆動輪の車高はＡ制御
により低減された状態にて増大されるので、Ａ制御が実
行されることなくＢ〜Ｄ制御が行われる場合に比して、
Ｂ〜Ｄ制御に於ける駆動輪のショックアブソーバ内の圧
力の増圧率及び従動輪のショックアブソーバ内の圧力の
減圧率を高く設定することができ、これによりＡ制御が
行われない場合に比して一層確実に駆動輪の駆動スリッ
プを低減することができる。

【００４８】特に図示の実施形態によれば、ステップ９
０に於けるＡ制御に於いては、後輪の車高が漸次低減さ
れると共に前輪の車高が漸次増大されるので、後輪の車
高の低減のみが行われる場合に比して、車輌の乗員の位
置に於ける車高の変化を低減することができ、従ってこ
のことによっても車輌の乗員が異和感を覚える虞れを低
減することができ、また同一の車体後傾姿勢を達成する
に必要な後輪の車高低減量を小さくすることができるこ
とにより、駆動輪の近傍の車体と路面との間の距離が小
さくなり過ぎることを防止することができる。

【００４９】また図示の実施形態によればそれぞれステ
ップ１２０、１４０、１６０に於けるＢ制御、Ｃ制御、
Ｄ制御に於いては、駆動輪のショックアブソーバ内の圧
力が増圧されると共に従動輪のショックアブソーバ内の
圧力が低減されるので、駆動輪のショックアブソーバ内
の圧力の増圧のみが行われる場合に比して、車輌の乗員
の位置に於ける車高の変化を低減することができ、また
従動輪の転がり抵抗を低減して車輌の加速性能や発進性
能を一層向上させることができる。

【００５０】更に図示の実施形態によれば、左右後輪の
駆動スリップ率Ｓl 、Ｓr の偏差が大きいときには、ス
テップ１１０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１３
０〜１６０が実行され、これにより駆動スリップ率が高
い側の後輪のショックアブソーバ内の圧力が増圧され、
これに対し対角線上にある従動輪のショックアブソーバ
内の圧力が減圧されるので、ステップ１１０、１３０〜
１６０が行われない場合に比して、一方の駆動輪の駆動
スリップ率が高い状況に於いてもその駆動輪のスリップ
を効果的に低減することができる。

【００５１】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。

【００５２】例えば上述の実施形態に於いては、左右後
輪の駆動スリップ率Ｓl 、Ｓr は左右前輪の平均車輪速
度Ｖwaf を基準車輪速度として演算されるようになって
いるが、これらの駆動スリップ率は車輌の対地車速を基
準に演算されてもよく、また左後輪及び右後輪の駆動ス
リップ率がそれぞれ左前輪及び右前輪の車輪速度を基準
車輪速度として演算されてもよい。

【００５３】また上述の実施形態に於いては、車輌は後
輪駆動車であるが、本発明は前輪駆動車に適用されても
よく、その場合ステップ２０及び３０に於いて左右前輪
の駆動スリップ率が演算され、またそれぞれステップ９
０、１２０、１４０、１６０のＡ〜Ｄ制御に於ける前輪
及び後輪が相互に入れ換えられる。

【００５４】また上述の実施形態に於いては、ステップ
５０に於いて否定判別が行われると、それまでステップ
９０のＡ制御が実行されていても、ステップ６０に於い
て各輪の車高が標準車高域に制御されるようになってい
るが、一旦ステップ９０のＡ制御が実行されると、ステ
ップ５０に於いて否定判別が行われても所定の時間Ａ制
御の車体姿勢が維持されるよう修正されてもよい。

【００５５】更に本発明の駆動輪スリップ制御装置は、
図１に於いて仮想線にて示されている如く、駆動輪の駆
動スリップ率が基準値を越えるとエンジン制御装置３６
によりエンジン３８の出力を駆動スリップ率に応じて低
減するトラクションコントロール装置が組み込まれた車
輌に適用されてもよい。

【００５６】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、駆動輪の駆動スリップが
基準値を越えるときには駆動輪の車高が低減されること
により駆動輪の支持荷重が増大されるので、駆動輪と路
面との間の摩擦力を増大させ、これにより駆動輪のスリ
ップを低減しトラクションを増大させることができ、ま
た車高の低減はゆっくりと行われてよいので、車輌の乗
員が異和感を感じることを防止することができる。

【００５７】また請求項２の構成によれば、請求項１の
構成の場合と同様駆動輪のスリップを低減し、車輌の乗
員が異和感を感じる虞れを低減することができるだけで
なく、駆動輪の車高が所定値以下に低減されても駆動ス
リップが基準値を越えるときには、駆動輪の支持荷重が
駆動輪の車高が所定値であるときの支持荷重よりも高く
なるよう駆動輪の車高が一時的に増大され、その反力に
より駆動輪の支持荷重が駆動輪の車高が所定値であると
きの支持荷重よりも高くされるので、請求項１の構成の
場合に比して一層確実に駆動輪のスリップを低減するこ
とができ、また駆動輪の車高は低減された状態より増大
されるので、駆動輪の車高が低減されることなく増大さ
れる場合に比して車高の増大率を高くし、これにより駆
動輪の支持荷重の増大量を大きくすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】後輪駆動車に適用された本発明による駆動輪ス
リップ制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図であ
る。

【図２】図１に示された実施形態に於ける駆動輪スリッ
プ制御のメインルーチンを示すゼネラルフローチャート
である。

【図３】図１に示されたステップ９０に於けるＡ制御の
サブルーチンを示すフローチャートである。

【図４】図１に示されたステップ１２０に於けるＢ制御
のサブルーチンを示すフローチャートである。

【図５】図１に示されたステップ１４０に於けるＣ制御
のサブルーチンを示すフローチャートである。

【図６】図１に示されたステップ１６０に於けるＤ制御
のサブルーチンを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１２fl〜１２rr…ショックアブソーバ ２０…油圧制御装置 ２６…電気式制御装置 ３２i …車輪速度センサ ３４i …車高センサ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動輪の駆動スリップを検出する手段と、
   前記駆動スリップが基準値を越えるときには前記駆動輪
   の車高を低減する車高調整手段と有する車輌の駆動輪ス
   リップ制御装置。
2. 【請求項２】駆動輪の駆動スリップを検出する手段と、
   前記駆動スリップが基準値を越えるときには前記駆動輪
   の車高を低減する車高調整手段とを有し、前記車高調整
   手段は前記駆動輪の車高が所定値以下に低減されても前
   記駆動スリップが基準値を越えるときには、前記駆動輪
   の支持荷重が前記駆動輪の車高が前記所定値であるとき
   の支持荷重よりも高くなるよう前記駆動輪の車高を一時
   的に増大させることを特徴とする車輌の駆動輪スリップ
   制御装置。