JPH10252885A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH10252885A JPH10252885A JP9061232A JP6123297A JPH10252885A JP H10252885 A JPH10252885 A JP H10252885A JP 9061232 A JP9061232 A JP 9061232A JP 6123297 A JP6123297 A JP 6123297A JP H10252885 A JPH10252885 A JP H10252885A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】降坂走行時の変速制御において、運転者が要求
しないアップシフトが行われたり、停止途中に無用なア
ップシフトが行われて、運転者に違和感を与えることを
回避する。 【解決手段】下り勾配が緩くなってアップシフトの要求
が出力されたときに（Ｓ５）、車速，変速段，勾配に応
じて基準加速度SLDVSPと基準エンジン負荷SLTVO とを設
定し（Ｓ６，Ｓ８）、実際の加速度DVSPが前記基準加速
度SLDVSP以上で（Ｓ７）、かつ、実際のエンジン負荷TV
O が前記基準エンジン負荷SLTVO 以上であるとき（Ｓ
９）にのみ、前記アップシフト要求に基づくアップシフ
トを実行させる（Ｓ11）。ここで、前記基準加速度SLDV
SP及び基準エンジン負荷SLTVO は、車速が低いほど、下
り勾配が急であるほど、また、変速段が高速側であるほ
ど大きな値に設定され、アップシフト要求がよりキャン
セルされ易いようにする。
しないアップシフトが行われたり、停止途中に無用なア
ップシフトが行われて、運転者に違和感を与えることを
回避する。 【解決手段】下り勾配が緩くなってアップシフトの要求
が出力されたときに（Ｓ５）、車速，変速段，勾配に応
じて基準加速度SLDVSPと基準エンジン負荷SLTVO とを設
定し（Ｓ６，Ｓ８）、実際の加速度DVSPが前記基準加速
度SLDVSP以上で（Ｓ７）、かつ、実際のエンジン負荷TV
O が前記基準エンジン負荷SLTVO 以上であるとき（Ｓ
９）にのみ、前記アップシフト要求に基づくアップシフ
トを実行させる（Ｓ11）。ここで、前記基準加速度SLDV
SP及び基準エンジン負荷SLTVO は、車速が低いほど、下
り勾配が急であるほど、また、変速段が高速側であるほ
ど大きな値に設定され、アップシフト要求がよりキャン
セルされ易いようにする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機の
変速制御装置に関し、詳しくは、車両の降坂走行時にお
ける変速制御に関する。
変速制御装置に関し、詳しくは、車両の降坂走行時にお
ける変速制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用自動変速機においては、降坂走行
時にエンジンブレーキによる減速特性を得る目的で、ス
ロットル開度ＴＶＯ（エンジン負荷）と車速ＶＳＰとに
よって決定される通常の変速段よりも低速側の変速段に
変速させる変速制御が知られている（特開平７−３０５
７６５号公報，特開平４−３２７０５９号公報，特開平
４−４３５１号公報等参照）。
時にエンジンブレーキによる減速特性を得る目的で、ス
ロットル開度ＴＶＯ（エンジン負荷）と車速ＶＳＰとに
よって決定される通常の変速段よりも低速側の変速段に
変速させる変速制御が知られている（特開平７−３０５
７６５号公報，特開平４−３２７０５９号公報，特開平
４−４３５１号公報等参照）。
【０００３】上記の降坂走行時の変速制御においては、
降坂走行時にエンジンブレーキの効く変速段に制御する
と共に、勾配の変化によってエンジンブレーキが効き過
ぎるときには、アップシフトを行う構成となっていた。
降坂走行時にエンジンブレーキの効く変速段に制御する
と共に、勾配の変化によってエンジンブレーキが効き過
ぎるときには、アップシフトを行う構成となっていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従って、従来では、急
な勾配から緩やかな勾配に変化し、急な下り勾配に対応
する変速段のままではエンジンブレーキの効き過ぎとな
るときには、アップシフトが行われることになっていた
が、かかる構成によると、車速の増大や加速度の増大が
なく運転者がアップシフトを要求していないのにアップ
シフトが行われ、運転者に違和感を与えてしまうという
問題があった。また、車両を停止させる場合に、勾配変
化に伴うアップシフトが行われると、この場合にも運転
者に違和感を与えてしまうという問題があった。
な勾配から緩やかな勾配に変化し、急な下り勾配に対応
する変速段のままではエンジンブレーキの効き過ぎとな
るときには、アップシフトが行われることになっていた
が、かかる構成によると、車速の増大や加速度の増大が
なく運転者がアップシフトを要求していないのにアップ
シフトが行われ、運転者に違和感を与えてしまうという
問題があった。また、車両を停止させる場合に、勾配変
化に伴うアップシフトが行われると、この場合にも運転
者に違和感を与えてしまうという問題があった。
【０００５】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、特に、降坂走行時において、アップシフトを適切
に行わせることができ、以て、運転者に違和感を与える
ことがない車両用自動変速機の変速制御装置を提供する
ことを目的とする。
あり、特に、降坂走行時において、アップシフトを適切
に行わせることができ、以て、運転者に違和感を与える
ことがない車両用自動変速機の変速制御装置を提供する
ことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そのため請求項１記載の
発明に係る車両用自動変速機の変速制御装置は、図１に
示すように構成される。図１において、勾配検出手段
は、車両走行路面の勾配を検出し、アップシフト要求出
力手段は、勾配検出手段で検出された勾配に基づいて降
坂走行時にアップシフト要求を出力する。
発明に係る車両用自動変速機の変速制御装置は、図１に
示すように構成される。図１において、勾配検出手段
は、車両走行路面の勾配を検出し、アップシフト要求出
力手段は、勾配検出手段で検出された勾配に基づいて降
坂走行時にアップシフト要求を出力する。
【０００７】一方、加速度検出手段は、車両の加速度を
検出し、基準加速度設定手段は、車両の走行条件から基
準加速度を設定する。そして、アップシフト要求キャン
セル手段は、前記検出された加速度と前記基準加速度と
の比較に基づいて前記アップシフト要求出力手段により
出力されたアップシフト要求を選択的にキャンセルす
る。
検出し、基準加速度設定手段は、車両の走行条件から基
準加速度を設定する。そして、アップシフト要求キャン
セル手段は、前記検出された加速度と前記基準加速度と
の比較に基づいて前記アップシフト要求出力手段により
出力されたアップシフト要求を選択的にキャンセルす
る。
【０００８】かかる構成によると、降坂走行時の変速制
御によってアップシフトの要求が出力されても、走行条
件に応じた基準加速度と実際の加速度との比較結果によ
っては、前記アップシフトの要求がキャンセルされ、前
記加速度の条件が成立しているときにのみアップシフト
が許容される。例えば、下り勾配が緩くなったことに基
づいてアップシフト要求が出力されても、該アップシフ
ト要求に基づいて無条件にアップシフトを行わせるので
はなく、そのときの加速度の条件からアップシフトの適
否を判断し、実際にアップシフトを行わせるか否かを判
断するものである。
御によってアップシフトの要求が出力されても、走行条
件に応じた基準加速度と実際の加速度との比較結果によ
っては、前記アップシフトの要求がキャンセルされ、前
記加速度の条件が成立しているときにのみアップシフト
が許容される。例えば、下り勾配が緩くなったことに基
づいてアップシフト要求が出力されても、該アップシフ
ト要求に基づいて無条件にアップシフトを行わせるので
はなく、そのときの加速度の条件からアップシフトの適
否を判断し、実際にアップシフトを行わせるか否かを判
断するものである。
【０００９】請求項２記載の発明では、前記アップシフ
ト要求キャンセル手段が、前記検出された加速度が前記
基準加速度よりも小さいときに、前記アップシフト要求
出力手段により出力されたアップシフト要求をキャンセ
ルする構成とした。かかる構成によると、実際の加速度
が基準加速度よりも小さいときには、アップシフト要求
がキャンセルされ、実際の加速度が基準加速度よりも高
くなっているときにアップシフトを行わせる。即ち、例
えば下り坂の勾配が緩くなってきて、エンジンブレーキ
が通常の降坂走行状態に対しては効き過ぎの状態であっ
ても、運転者がアクセルを操作することなく放置して加
速度が低いまま推移するときには、停止の要求があるも
のと推定してアップシフトをキャンセルする一方、エン
ジンブレーキの効き過ぎに対してアクセルを踏み込んで
加速度の増大修正を図っているときには、継続的な走行
を意図しているものと推定してアップシフトを許容す
る。
ト要求キャンセル手段が、前記検出された加速度が前記
基準加速度よりも小さいときに、前記アップシフト要求
出力手段により出力されたアップシフト要求をキャンセ
ルする構成とした。かかる構成によると、実際の加速度
が基準加速度よりも小さいときには、アップシフト要求
がキャンセルされ、実際の加速度が基準加速度よりも高
くなっているときにアップシフトを行わせる。即ち、例
えば下り坂の勾配が緩くなってきて、エンジンブレーキ
が通常の降坂走行状態に対しては効き過ぎの状態であっ
ても、運転者がアクセルを操作することなく放置して加
速度が低いまま推移するときには、停止の要求があるも
のと推定してアップシフトをキャンセルする一方、エン
ジンブレーキの効き過ぎに対してアクセルを踏み込んで
加速度の増大修正を図っているときには、継続的な走行
を意図しているものと推定してアップシフトを許容す
る。
【００１０】一方、請求項３記載の発明に係る車両用自
動変速機の変速制御装置は、図２に示すように構成され
る。図２において、勾配検出手段は、車両走行路面の勾
配を検出し、アップシフト要求出力手段は、勾配検出手
段で検出された勾配に基づいて降坂走行時にアップシフ
ト要求を出力する。
動変速機の変速制御装置は、図２に示すように構成され
る。図２において、勾配検出手段は、車両走行路面の勾
配を検出し、アップシフト要求出力手段は、勾配検出手
段で検出された勾配に基づいて降坂走行時にアップシフ
ト要求を出力する。
【００１１】一方、加速度検出手段は、車両の加速度を
検出し、基準加速度設定手段は、車両の走行条件から基
準加速度を設定する。更に、エンジン負荷検出手段は、
エンジン負荷を検出し、基準エンジン負荷設定手段は、
車両の走行条件から基準エンジン負荷を設定する。そし
て、アップシフト要求キャンセル手段は、前記検出され
た加速度と前記基準加速度との比較、及び、前記検出さ
れたエンジ負荷と前記基準エンジン負荷との比較に基づ
いて前記アップシフト要求出力手段により出力されたア
ップシフト要求を選択的にキャンセルする。
検出し、基準加速度設定手段は、車両の走行条件から基
準加速度を設定する。更に、エンジン負荷検出手段は、
エンジン負荷を検出し、基準エンジン負荷設定手段は、
車両の走行条件から基準エンジン負荷を設定する。そし
て、アップシフト要求キャンセル手段は、前記検出され
た加速度と前記基準加速度との比較、及び、前記検出さ
れたエンジ負荷と前記基準エンジン負荷との比較に基づ
いて前記アップシフト要求出力手段により出力されたア
ップシフト要求を選択的にキャンセルする。
【００１２】かかる構成によると、加速度条件からアッ
プシフト要求をキャンセルするか否かが判別されると共
に、スロットル開度等で代表されるエンジン負荷の条件
からも前記キャンセルの妥当性、即ち、停止の要求があ
るか否かを判断する。即ち、前述のように、運転者は、
エンジンブレーキが効き過ぎるときには、アクセル操作
を行って加速度を修正することになるから、加速度のみ
ならずアクセル操作の有無を判断することで、運転者の
意図に正確に対応した変速が行える。
プシフト要求をキャンセルするか否かが判別されると共
に、スロットル開度等で代表されるエンジン負荷の条件
からも前記キャンセルの妥当性、即ち、停止の要求があ
るか否かを判断する。即ち、前述のように、運転者は、
エンジンブレーキが効き過ぎるときには、アクセル操作
を行って加速度を修正することになるから、加速度のみ
ならずアクセル操作の有無を判断することで、運転者の
意図に正確に対応した変速が行える。
【００１３】請求項４記載の発明では、前記アップシフ
ト要求キャンセル手段が、前記検出された加速度が前記
基準加速度よりも大きく、かつ、前記検出されたエンジ
ン負荷が前記基準エンジン負荷よりも大きいときにの
み、前記アップシフト要求出力手段により出力されたア
ップシフト要求を許容し、それ以外で前記アップシフト
要求をキャンセルする構成とした。
ト要求キャンセル手段が、前記検出された加速度が前記
基準加速度よりも大きく、かつ、前記検出されたエンジ
ン負荷が前記基準エンジン負荷よりも大きいときにの
み、前記アップシフト要求出力手段により出力されたア
ップシフト要求を許容し、それ以外で前記アップシフト
要求をキャンセルする構成とした。
【００１４】かかる構成によると、エンジン負荷の増大
が確認され、かつ、かかるエンジン負荷の増大に見合う
加速度の上昇があったときのみアップシフトが許容さ
れ、加速度比較的大きくてもエンジン負荷が大きくない
とき（運転者がアクセルを踏み込んでないとき）や、エ
ンジン負荷が大きくても（運転者がアクセルを踏み込ん
でいても）加速度が低いときには、停止意図と判断して
アップシフト要求はキャンセルされる。
が確認され、かつ、かかるエンジン負荷の増大に見合う
加速度の上昇があったときのみアップシフトが許容さ
れ、加速度比較的大きくてもエンジン負荷が大きくない
とき（運転者がアクセルを踏み込んでないとき）や、エ
ンジン負荷が大きくても（運転者がアクセルを踏み込ん
でいても）加速度が低いときには、停止意図と判断して
アップシフト要求はキャンセルされる。
【００１５】請求項５記載の発明では、前記基準エンジ
ン負荷設定手段が、車両の走行条件としての変速段に基
づいて基準エンジン負荷を設定する構成であり、かつ、
変速段が高速側であるほどアップシフト要求がキャンセ
ルされ易くなるように前記基準エンジン負荷を設定する
構成とした。かかる構成によると、変速段が高速側であ
るときにはアップシフト要求がキャンセルされ易く、逆
に、低速側であるときにはアップシフト要求が許容され
易いように基準エンジン負荷が設定される。
ン負荷設定手段が、車両の走行条件としての変速段に基
づいて基準エンジン負荷を設定する構成であり、かつ、
変速段が高速側であるほどアップシフト要求がキャンセ
ルされ易くなるように前記基準エンジン負荷を設定する
構成とした。かかる構成によると、変速段が高速側であ
るときにはアップシフト要求がキャンセルされ易く、逆
に、低速側であるときにはアップシフト要求が許容され
易いように基準エンジン負荷が設定される。
【００１６】請求項６記載の発明では、前記基準エンジ
ン負荷設定手段が、車両の走行条件としての車速に基づ
いて基準エンジン負荷を設定する構成であり、かつ、車
速が低いときほどアップシフト要求がキャンセルされ易
くなるように前記基準エンジン負荷を設定する構成とし
た。かかる構成によると、車速が低いときにはアップシ
フト要求がキャンセルされ易く、逆に、車速が高いとき
にはアップシフト要求が許容され易いように基準エンジ
ン負荷が設定される。
ン負荷設定手段が、車両の走行条件としての車速に基づ
いて基準エンジン負荷を設定する構成であり、かつ、車
速が低いときほどアップシフト要求がキャンセルされ易
くなるように前記基準エンジン負荷を設定する構成とし
た。かかる構成によると、車速が低いときにはアップシ
フト要求がキャンセルされ易く、逆に、車速が高いとき
にはアップシフト要求が許容され易いように基準エンジ
ン負荷が設定される。
【００１７】請求項７記載の発明では、前記基準エンジ
ン負荷設定手段が、車両の走行条件としての勾配に基づ
いて基準エンジン負荷を設定する構成であり、かつ、下
り坂が急であるときほどアップシフト要求がキャンセル
され易くなるように前記基準エンジン負荷を設定する構
成とした。かかる構成によると、降坂走行時に下り勾配
が急であるときにはアップシフト要求がキャンセルされ
易く、逆に、降坂であっても勾配が緩やかであるときに
はアップシフト要求が許容され易いように基準エンジン
負荷が設定される。
ン負荷設定手段が、車両の走行条件としての勾配に基づ
いて基準エンジン負荷を設定する構成であり、かつ、下
り坂が急であるときほどアップシフト要求がキャンセル
され易くなるように前記基準エンジン負荷を設定する構
成とした。かかる構成によると、降坂走行時に下り勾配
が急であるときにはアップシフト要求がキャンセルされ
易く、逆に、降坂であっても勾配が緩やかであるときに
はアップシフト要求が許容され易いように基準エンジン
負荷が設定される。
【００１８】請求項８記載の発明では、前記基準加速度
設定手段が、車両の走行条件としての変速段に基づいて
基準加速度を設定する構成であり、かつ、変速段が高速
側であるほどアップシフト要求がキャンセルされ易くな
るように前記基準加速度を設定する構成とした。かかる
構成によると、変速段が高速側であるときにはアップシ
フト要求がキャンセルされ易く、逆に、低速側であると
きにはアップシフト要求が許容され易いように基準加速
度が設定される。
設定手段が、車両の走行条件としての変速段に基づいて
基準加速度を設定する構成であり、かつ、変速段が高速
側であるほどアップシフト要求がキャンセルされ易くな
るように前記基準加速度を設定する構成とした。かかる
構成によると、変速段が高速側であるときにはアップシ
フト要求がキャンセルされ易く、逆に、低速側であると
きにはアップシフト要求が許容され易いように基準加速
度が設定される。
【００１９】請求項９記載の発明では、前記基準加速度
設定手段が、車両の走行条件としての車速に基づいて基
準加速度を設定する構成であり、かつ、車速が低いとき
ほどアップシフト要求がキャンセルされ易くなるように
前記基準加速度を設定する構成とした。かかる構成によ
ると、車速が低いときにはアップシフト要求がキャンセ
ルされ易く、逆に、車速が高いときにはアップシフト要
求が許容され易いように基準加速度が設定される。
設定手段が、車両の走行条件としての車速に基づいて基
準加速度を設定する構成であり、かつ、車速が低いとき
ほどアップシフト要求がキャンセルされ易くなるように
前記基準加速度を設定する構成とした。かかる構成によ
ると、車速が低いときにはアップシフト要求がキャンセ
ルされ易く、逆に、車速が高いときにはアップシフト要
求が許容され易いように基準加速度が設定される。
【００２０】請求項10記載の発明では、前記基準加速度
設定手段が、車両の走行条件としての勾配に基づいて基
準加速度を設定する構成であり、かつ、下り坂が急であ
るときほどアップシフト要求がキャンセルされ易くなる
ように前記基準加速度を設定する構成とした。かかる構
成によると、降坂走行時に下り勾配が急であるときには
アップシフト要求がキャンセルされ易く、逆に、降坂で
あっても勾配が緩やかであるときにはアップシフト要求
が許容され易いように基準加速度が設定される。
設定手段が、車両の走行条件としての勾配に基づいて基
準加速度を設定する構成であり、かつ、下り坂が急であ
るときほどアップシフト要求がキャンセルされ易くなる
ように前記基準加速度を設定する構成とした。かかる構
成によると、降坂走行時に下り勾配が急であるときには
アップシフト要求がキャンセルされ易く、逆に、降坂で
あっても勾配が緩やかであるときにはアップシフト要求
が許容され易いように基準加速度が設定される。
【００２１】変速段が低速側であるときには、減速し過
ぎとなる可能性が高いから、アップシフトを積極的に許
容する。また、車速が高いときには、減速要求は低いも
のと判断してアップシフトを許容する。更に、勾配が急
であるときには、アップシフトによる飛び出し感が強く
なるから、アップシフトをキャンセルし易くするもので
ある。
ぎとなる可能性が高いから、アップシフトを積極的に許
容する。また、車速が高いときには、減速要求は低いも
のと判断してアップシフトを許容する。更に、勾配が急
であるときには、アップシフトによる飛び出し感が強く
なるから、アップシフトをキャンセルし易くするもので
ある。
【００２２】
【発明の効果】請求項１及び請求項２記載の発明による
と、車両の加速度に基づいて運転者の停止意図の有無を
推定してアップシフトの適否を判断するので、降坂走行
時の停止途中に無用なアップシフトが行われて、運転者
に違和感を与えることを回避でき、また、加速度に基づ
いてアップシフトの適否を判断することで、加速度に影
響せず運転者の意図を正確に反映しないアクセル操作に
基づいてアップシフトの適否が誤判断されることを回避
できるという効果がある。
と、車両の加速度に基づいて運転者の停止意図の有無を
推定してアップシフトの適否を判断するので、降坂走行
時の停止途中に無用なアップシフトが行われて、運転者
に違和感を与えることを回避でき、また、加速度に基づ
いてアップシフトの適否を判断することで、加速度に影
響せず運転者の意図を正確に反映しないアクセル操作に
基づいてアップシフトの適否が誤判断されることを回避
できるという効果がある。
【００２３】請求項３又は請求項４記載の発明による
と、車両の加速度と共に、エンジン負荷の状態からアッ
プシフトの適否を判断するので、運転者のアクセル操作
に伴う加速度の状態を確実に判断でき、以て、運転者の
停止意図をより的確に判断してアップシフト要求をキャ
ンセルさせることができるという効果がある。請求項５
又は請求項８記載の発明によると、変速段に応じてアッ
プシフト要求のキャンセルし易さを変更するので、過剰
にエンジンブレーキが効くことを回避できるという効果
がある。
と、車両の加速度と共に、エンジン負荷の状態からアッ
プシフトの適否を判断するので、運転者のアクセル操作
に伴う加速度の状態を確実に判断でき、以て、運転者の
停止意図をより的確に判断してアップシフト要求をキャ
ンセルさせることができるという効果がある。請求項５
又は請求項８記載の発明によると、変速段に応じてアッ
プシフト要求のキャンセルし易さを変更するので、過剰
にエンジンブレーキが効くことを回避できるという効果
がある。
【００２４】請求項６又は請求項９記載の発明による
と、車速に応じてアップシフト要求のキャンセルし易さ
を変更するので、減速要求の少ない高車速側でアップシ
フト要求が必要以上にキャンセルされることを防止でき
るという効果がある。請求項７又は請求項10記載の発明
によると、勾配に応じてアップシフト要求のキャンセル
し易さを変更するので、急な下り勾配におけるアップシ
フトにより、飛び出し感を運転者に与えることを回避で
きるという効果がある。
と、車速に応じてアップシフト要求のキャンセルし易さ
を変更するので、減速要求の少ない高車速側でアップシ
フト要求が必要以上にキャンセルされることを防止でき
るという効果がある。請求項７又は請求項10記載の発明
によると、勾配に応じてアップシフト要求のキャンセル
し易さを変更するので、急な下り勾配におけるアップシ
フトにより、飛び出し感を運転者に与えることを回避で
きるという効果がある。
【００２５】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図３は、自動変速機を含んで構成される車両の動
力系を示す図であり、この図３において、車両に搭載さ
れたエンジン１は、その発生トルクが図示しない車両駆
動輪に伝達されるように自動変速機２に連結されてい
る。該自動変速機２は、エンジン１の発生トルクを流体
を介して入力するトルクコンバータ３と、該トルクコン
バータ３の出力を入力し変速して出力する多段式の変速
歯車機構４と、これらを駆動する油圧機構と、から構成
される。
する。図３は、自動変速機を含んで構成される車両の動
力系を示す図であり、この図３において、車両に搭載さ
れたエンジン１は、その発生トルクが図示しない車両駆
動輪に伝達されるように自動変速機２に連結されてい
る。該自動変速機２は、エンジン１の発生トルクを流体
を介して入力するトルクコンバータ３と、該トルクコン
バータ３の出力を入力し変速して出力する多段式の変速
歯車機構４と、これらを駆動する油圧機構と、から構成
される。
【００２６】前記変速歯車機構４の油圧機構には、ソレ
ノイドバルブ６Ａ，６Ｂが組み込まれており、該ソレノ
イドバルブ６Ａ，６Ｂの開閉の組合せを切り換えること
により、変速歯車機構４が内装する各クラッチ類の締結
・開放の組合せが切り換えられ、所望の変速段（１速〜
４速）への変速が行なわれるようになっている。前記複
数のソレノイドバルブのＯＮ・ＯＦＦ制御は、ＣＰＵ，
ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタフェイ
ス等を含んで構成される制御ユニット50からの制御信号
に基づいて行なわれる。
ノイドバルブ６Ａ，６Ｂが組み込まれており、該ソレノ
イドバルブ６Ａ，６Ｂの開閉の組合せを切り換えること
により、変速歯車機構４が内装する各クラッチ類の締結
・開放の組合せが切り換えられ、所望の変速段（１速〜
４速）への変速が行なわれるようになっている。前記複
数のソレノイドバルブのＯＮ・ＯＦＦ制御は、ＣＰＵ，
ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタフェイ
ス等を含んで構成される制御ユニット50からの制御信号
に基づいて行なわれる。
【００２７】該制御ユニット50には、各種センサからの
信号が入力される。各種センサとしては、スロットル開
度ＴＶＯに応じた出力信号を発するエンジン負荷検出手
段としてのスロットルセンサ７、前記自動変速機２の出
力軸（アウトプットシャフト５）の回転速度を検出して
車速ＶＳＰを検出する車速センサ８が設けられている。
信号が入力される。各種センサとしては、スロットル開
度ＴＶＯに応じた出力信号を発するエンジン負荷検出手
段としてのスロットルセンサ７、前記自動変速機２の出
力軸（アウトプットシャフト５）の回転速度を検出して
車速ＶＳＰを検出する車速センサ８が設けられている。
【００２８】以下に、勾配検出手段，アップシフト要求
出力手段，加速度検出手段，基準加速度設定手段，アッ
プシフト要求キャンセル手段，基準エンジン負荷設定手
段としての機能を備える制御ユニット50が行なう降坂路
における変速制御について、図４に示すフローチャート
に従って説明する。図４に示すフローチャートにおい
て、ステップ１（図中にはＳ１と記してある。以下同
様）では、スロットル開度ＴＶＯ，車速ＶＳＰ，車速Ｖ
ＳＰの単位時間当たりの変化量であり加速度に相当する
ＤＶＳＰを算出する。
出力手段，加速度検出手段，基準加速度設定手段，アッ
プシフト要求キャンセル手段，基準エンジン負荷設定手
段としての機能を備える制御ユニット50が行なう降坂路
における変速制御について、図４に示すフローチャート
に従って説明する。図４に示すフローチャートにおい
て、ステップ１（図中にはＳ１と記してある。以下同
様）では、スロットル開度ＴＶＯ，車速ＶＳＰ，車速Ｖ
ＳＰの単位時間当たりの変化量であり加速度に相当する
ＤＶＳＰを算出する。
【００２９】ステップ２では、車両の走行路面の勾配を
検出する。路面勾配の検出は、勾配センサを用いて行わ
せても良いが、例えばタービン回転速度とスロットル開
度とからタービントルク（トルクコンバータの出力軸ト
ルク）を求め、該タービントルクと変速段とに基づいて
駆動力を求める一方、車速に基づいて転がり・空気抵抗
を推定し、更に、車速の変化量として求められる加速度
から加速抵抗を求め、前記駆動力から転がり・空気抵抗
及び加速抵抗を減算することで、勾配抵抗（勾配抵抗を
主とする走行抵抗）として求めることができる。
検出する。路面勾配の検出は、勾配センサを用いて行わ
せても良いが、例えばタービン回転速度とスロットル開
度とからタービントルク（トルクコンバータの出力軸ト
ルク）を求め、該タービントルクと変速段とに基づいて
駆動力を求める一方、車速に基づいて転がり・空気抵抗
を推定し、更に、車速の変化量として求められる加速度
から加速抵抗を求め、前記駆動力から転がり・空気抵抗
及び加速抵抗を減算することで、勾配抵抗（勾配抵抗を
主とする走行抵抗）として求めることができる。
【００３０】ステップ３では、ステップ２における検出
結果から、車両の走行路面が降坂であるか否かを判別
し、降坂でない場合には、ステップ12へ進んで、通常変
速モード或いは登坂走行時用変速制御に移行する。一
方、降坂であるときには、ステップ４へ進み、降坂走行
時用の変速制御を実行する。
結果から、車両の走行路面が降坂であるか否かを判別
し、降坂でない場合には、ステップ12へ進んで、通常変
速モード或いは登坂走行時用変速制御に移行する。一
方、降坂であるときには、ステップ４へ進み、降坂走行
時用の変速制御を実行する。
【００３１】ここで、降坂走行時の変速制御は、例え
ば、下り勾配が緩やかであるときには、通常の車速とス
ロットル開度とに応じた変速制御を行わせる一方、下り
勾配が急であるときには、所定の変速段（例えば３速）
にホールドさせる制御を行わせる。尚、下り勾配が急で
あるときほど、ホールドさせる変速段をより低速側にシ
フトさせても良く、また、高車速時ほど高速側の変速段
が選択されるように車速と勾配とに応じてホールド領域
（ホールド変速段の種類を含む）と通常制御領域とをマ
ッピングしても良い。但し、いずれの場合も、下り勾配
が緩くなって、低速側の変速段ではエンジンブレーキが
効き過ぎる状態になるときには、アップシフト要求が出
力される傾向とすることが好ましい。
ば、下り勾配が緩やかであるときには、通常の車速とス
ロットル開度とに応じた変速制御を行わせる一方、下り
勾配が急であるときには、所定の変速段（例えば３速）
にホールドさせる制御を行わせる。尚、下り勾配が急で
あるときほど、ホールドさせる変速段をより低速側にシ
フトさせても良く、また、高車速時ほど高速側の変速段
が選択されるように車速と勾配とに応じてホールド領域
（ホールド変速段の種類を含む）と通常制御領域とをマ
ッピングしても良い。但し、いずれの場合も、下り勾配
が緩くなって、低速側の変速段ではエンジンブレーキが
効き過ぎる状態になるときには、アップシフト要求が出
力される傾向とすることが好ましい。
【００３２】前記ステップ４で、上記のように、降坂走
行時の変速段を決定すると、次のステップ５では、前記
ステップ４での変速段選択の結果が、アップシフト要求
であるか否かを判別する。そして、アップシフト要求の
出力が行われたときには、ステップ６へ進み、基準加速
度ＳＬＤＶＳＰの設定を行う。
行時の変速段を決定すると、次のステップ５では、前記
ステップ４での変速段選択の結果が、アップシフト要求
であるか否かを判別する。そして、アップシフト要求の
出力が行われたときには、ステップ６へ進み、基準加速
度ＳＬＤＶＳＰの設定を行う。
【００３３】ステップ６では、現在又はアップシフト後
の変速段，車速ＶＳＰ，勾配に基づいて前記基準加速度
ＳＬＤＶＳＰの設定を行うようになっており、車速ＶＳ
Ｐが高いときほど、下り勾配が緩やかなときほど、ま
た、現在又はアップシフト後の変速段が低速側であるほ
ど、前記基準加速度ＳＬＤＶＳＰがより小さく設定され
るようにしてある。前記基準加速度ＳＬＤＶＳＰは、そ
の値が小さいほど前記アップシフト要求を許容しやすく
なるから、車速ＶＳＰが高いときほど、下り勾配が緩や
かなときほど、また、現在又はアップシフト後の変速段
が低速側であるほど、前記アップシフト要求が許容され
易くなり、換言すれば、車速ＶＳＰが低いときほど、下
り勾配が急であるほど、また、現在又はアップシフト後
の変速段が高速側であるほど、前記アップシフト要求が
キャセルされ易くなる。
の変速段，車速ＶＳＰ，勾配に基づいて前記基準加速度
ＳＬＤＶＳＰの設定を行うようになっており、車速ＶＳ
Ｐが高いときほど、下り勾配が緩やかなときほど、ま
た、現在又はアップシフト後の変速段が低速側であるほ
ど、前記基準加速度ＳＬＤＶＳＰがより小さく設定され
るようにしてある。前記基準加速度ＳＬＤＶＳＰは、そ
の値が小さいほど前記アップシフト要求を許容しやすく
なるから、車速ＶＳＰが高いときほど、下り勾配が緩や
かなときほど、また、現在又はアップシフト後の変速段
が低速側であるほど、前記アップシフト要求が許容され
易くなり、換言すれば、車速ＶＳＰが低いときほど、下
り勾配が急であるほど、また、現在又はアップシフト後
の変速段が高速側であるほど、前記アップシフト要求が
キャセルされ易くなる。
【００３４】ここで、現在又はアップシフト後の変速
段，車速ＶＳＰ，勾配の全てのパラメータを用いる構成
ではなく、いずれか１つのパラメータのみ、又は、現在
又はアップシフト後の変速段と車速ＶＳＰ、現在又はア
ップシフト後の変速段と勾配、或いは、勾配と車速ＶＳ
Ｐの組み合わせから前記基準加速度ＳＬＤＶＳＰを設定
させる構成としても良い。また、アップシフトが例えば
３速→４速に限られるときには、変速段に基づく基準加
速度ＳＬＤＶＳＰの変更は省略されることになる。
段，車速ＶＳＰ，勾配の全てのパラメータを用いる構成
ではなく、いずれか１つのパラメータのみ、又は、現在
又はアップシフト後の変速段と車速ＶＳＰ、現在又はア
ップシフト後の変速段と勾配、或いは、勾配と車速ＶＳ
Ｐの組み合わせから前記基準加速度ＳＬＤＶＳＰを設定
させる構成としても良い。また、アップシフトが例えば
３速→４速に限られるときには、変速段に基づく基準加
速度ＳＬＤＶＳＰの変更は省略されることになる。
【００３５】下り勾配が急であるときには、アップシフ
トによる飛び出し感がより強くなるので、アップシフト
要求がキャンセルされ易くなるようにしてあり、また、
変速段が低速側であるときには、減速し過ぎとなる可能
性が高いので、アップシフト要求が許容され易い傾向に
設定してあり、更に、車速が高いときにはアップシフト
を許容しても、減速性に大きく影響することがないのに
対し、車速が低いときのアップシフトは、飛び出し感を
与える可能性があるのでアップシフトがキャンセルされ
易い傾向としてある。
トによる飛び出し感がより強くなるので、アップシフト
要求がキャンセルされ易くなるようにしてあり、また、
変速段が低速側であるときには、減速し過ぎとなる可能
性が高いので、アップシフト要求が許容され易い傾向に
設定してあり、更に、車速が高いときにはアップシフト
を許容しても、減速性に大きく影響することがないのに
対し、車速が低いときのアップシフトは、飛び出し感を
与える可能性があるのでアップシフトがキャンセルされ
易い傾向としてある。
【００３６】ステップ７では、前記基準加速度ＳＬＤＶ
ＳＰと実際の加速度に相当する車速変化量ＤＶＳＰとを
比較する。そして、変化量ＤＶＳＰが基準加速度ＳＬＤ
ＶＳＰ未満であるときには、ステップ10へ進んで、前記
ステップ４での処理で発生したアップシフト要求をキャ
ンセルして、前記ステップ４での処理によるアップシフ
ト要求を禁止する処理を行う。
ＳＰと実際の加速度に相当する車速変化量ＤＶＳＰとを
比較する。そして、変化量ＤＶＳＰが基準加速度ＳＬＤ
ＶＳＰ未満であるときには、ステップ10へ進んで、前記
ステップ４での処理で発生したアップシフト要求をキャ
ンセルして、前記ステップ４での処理によるアップシフ
ト要求を禁止する処理を行う。
【００３７】一方、変化量ＤＶＳＰが基準加速度ＳＬＤ
ＶＳＰ以上であるときには、ステップ８へ進み、基準エ
ンジン負荷ＳＬＴＶＯ（基準開度）を、車速ＶＳＰ，勾
配，現在又はアップシフト後の変速段に基づき設定す
る。ここでも、車速ＶＳＰが高いときほど、下り勾配が
緩やかなときほど、また、現在又はアップシフト後の変
速段が低速側であるほど、前記基準エンジン負荷ＳＬＴ
ＶＯがより小さく設定され、アップシフト要求が許容さ
れ易くなるようにしてある。また、前記基準加速度ＳＬ
ＤＶＳＰと同様に、前記３つのパラメータのいずれか１
つ、又は、現在又はアップシフト後の変速段と車速ＶＳ
Ｐ、現在又はアップシフト後の変速段と勾配、或いは、
勾配と車速ＶＳＰの組み合わせから前記基準エンジン負
荷ＳＬＴＶＯを設定させる構成としても良い。
ＶＳＰ以上であるときには、ステップ８へ進み、基準エ
ンジン負荷ＳＬＴＶＯ（基準開度）を、車速ＶＳＰ，勾
配，現在又はアップシフト後の変速段に基づき設定す
る。ここでも、車速ＶＳＰが高いときほど、下り勾配が
緩やかなときほど、また、現在又はアップシフト後の変
速段が低速側であるほど、前記基準エンジン負荷ＳＬＴ
ＶＯがより小さく設定され、アップシフト要求が許容さ
れ易くなるようにしてある。また、前記基準加速度ＳＬ
ＤＶＳＰと同様に、前記３つのパラメータのいずれか１
つ、又は、現在又はアップシフト後の変速段と車速ＶＳ
Ｐ、現在又はアップシフト後の変速段と勾配、或いは、
勾配と車速ＶＳＰの組み合わせから前記基準エンジン負
荷ＳＬＴＶＯを設定させる構成としても良い。
【００３８】ステップ９では、前記基準エンジン負荷Ｓ
ＬＴＶＯと、エンジン負荷を代表するスロットル開度Ｔ
ＶＯとを比較する。そして、スロットル開度ＴＶＯが基
準エンジン負荷ＳＬＴＶＯ（基準開度）未満であるとき
には、ステップ10へ進んで前記アップシフト要求をキャ
ンセルし、スロットル開度ＴＶＯが基準エンジン負荷Ｓ
ＬＴＶＯ以上であるときには、ステップ11へ進んでアッ
プシフトを実行させる。
ＬＴＶＯと、エンジン負荷を代表するスロットル開度Ｔ
ＶＯとを比較する。そして、スロットル開度ＴＶＯが基
準エンジン負荷ＳＬＴＶＯ（基準開度）未満であるとき
には、ステップ10へ進んで前記アップシフト要求をキャ
ンセルし、スロットル開度ＴＶＯが基準エンジン負荷Ｓ
ＬＴＶＯ以上であるときには、ステップ11へ進んでアッ
プシフトを実行させる。
【００３９】このようにして、実際の加速度ＤＶＳＰが
基準加速度ＳＬＤＶＳＰ以上で、かつ、スロットル開度
ＴＶＯが基準エンジン負荷ＳＬＴＶＯ以上であるときに
のみ、アップシフトを実行させる。かかる構成による
と、降坂走行時にアップシフト要求がなされても、加速
度及びエンジン負荷（スロットル開度）が共に基準値以
上であるときにのみ、アップシフトが実行されるから、
運転者が停止を意図していて比較的大きな減速を放置す
る場合に、無用なアップシフトの実行を回避できること
になり、停止に至るような減速途中での無用なアップシ
フトによる違和感を運転者に与えることがない。
基準加速度ＳＬＤＶＳＰ以上で、かつ、スロットル開度
ＴＶＯが基準エンジン負荷ＳＬＴＶＯ以上であるときに
のみ、アップシフトを実行させる。かかる構成による
と、降坂走行時にアップシフト要求がなされても、加速
度及びエンジン負荷（スロットル開度）が共に基準値以
上であるときにのみ、アップシフトが実行されるから、
運転者が停止を意図していて比較的大きな減速を放置す
る場合に、無用なアップシフトの実行を回避できること
になり、停止に至るような減速途中での無用なアップシ
フトによる違和感を運転者に与えることがない。
【００４０】また、アップシフト要求をキャンセルする
か否かの判断基準を、車速，勾配，変速段に応じて変更
することで、これらの走行条件の変動に因らずに適正に
アップシフト要求をキャンセルさせることが可能であ
る。尚、上記では、加速度の条件と共に、エンジン負荷
（スロットル開度）の条件からアップシフト要求に従っ
た実際のアップシフトの適否を判断するようにしたが、
加速度の条件のみからアップシフト要求のキャンセルを
行わせる構成としても良い。但し、エンジン負荷（スロ
ットル開度）の条件を付加することで、運転者の意図を
より的確に判断できることになる。
か否かの判断基準を、車速，勾配，変速段に応じて変更
することで、これらの走行条件の変動に因らずに適正に
アップシフト要求をキャンセルさせることが可能であ
る。尚、上記では、加速度の条件と共に、エンジン負荷
（スロットル開度）の条件からアップシフト要求に従っ
た実際のアップシフトの適否を判断するようにしたが、
加速度の条件のみからアップシフト要求のキャンセルを
行わせる構成としても良い。但し、エンジン負荷（スロ
ットル開度）の条件を付加することで、運転者の意図を
より的確に判断できることになる。
【００４１】また、スロットル開度でエンジン負荷を代
表させたが、吸入空気量や燃料噴射量などに基づいてエ
ンジン負荷を検出させても良い。
表させたが、吸入空気量や燃料噴射量などに基づいてエ
ンジン負荷を検出させても良い。
【図１】請求項１記載の発明の基本構成を示すブロック
図。
図。
【図２】請求項３記載の発明の基本構成を示すブロック
図。
図。
【図３】実施の形態におけるシステム構成を示す図。
【図４】前記実施の形態における降坂走行時の変速制御
の様子を示すフローチャート。
の様子を示すフローチャート。
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ４ 変速歯車機構 ７ スロットルセンサ ８ 車速センサ 50 制御ユニット
Claims (10)
- 【請求項１】車両走行路面の勾配を検出する勾配検出手
段と、 該勾配検出手段で検出された勾配に基づいて降坂走行時
にアップシフト要求を出力するアップシフト要求出力手
段と、 車両の加速度を検出する加速度検出手段と、 車両の走行条件から基準加速度を設定する基準加速度設
定手段と、 前記検出された加速度と前記基準加速度との比較に基づ
いて前記アップシフト要求出力手段により出力されたア
ップシフト要求を選択的にキャンセルするアップシフト
要求キャンセル手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする車両用自動変速機
の変速制御装置。 - 【請求項２】前記アップシフト要求キャンセル手段が、
前記検出された加速度が前記基準加速度よりも小さいと
きに、前記アップシフト要求出力手段により出力された
アップシフト要求をキャンセルすることを特徴とする請
求項１記載の車両用自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】車両走行路面の勾配を検出する勾配検出手
段と、 該勾配検出手段で検出された勾配に基づいて降坂走行時
にアップシフト要求を出力するアップシフト要求出力手
段と、 車両の加速度を検出する加速度検出手段と、 車両の走行条件から基準加速度を設定する基準加速度設
定手段と、 エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、 車両の走行条件から基準エンジン負荷を設定する基準エ
ンジン負荷設定手段と、 前記検出された加速度と前記基準加速度との比較、及
び、前記検出されたエンジ負荷と前記基準エンジン負荷
との比較に基づいて前記アップシフト要求出力手段によ
り出力されたアップシフト要求を選択的にキャンセルす
るアップシフト要求キャンセル手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする車両用自動変速機
の変速制御装置。 - 【請求項４】前記アップシフト要求キャンセル手段が、
前記検出された加速度が前記基準加速度よりも大きく、
かつ、前記検出されたエンジン負荷が前記基準エンジン
負荷よりも大きいときにのみ、前記アップシフト要求出
力手段により出力されたアップシフト要求を許容し、そ
れ以外で前記アップシフト要求をキャンセルすることを
特徴とする請求項３記載の車両用自動変速機の変速制御
装置。 - 【請求項５】前記基準エンジン負荷設定手段が、車両の
走行条件としての変速段に基づいて基準エンジン負荷を
設定する構成であり、かつ、変速段が高速側であるほど
アップシフト要求がキャンセルされ易くなるように前記
基準エンジン負荷を設定することを特徴とする請求項３
又は４に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項６】前記基準エンジン負荷設定手段が、車両の
走行条件としての車速に基づいて基準エンジン負荷を設
定する構成であり、かつ、車速が低いときほどアップシ
フト要求がキャンセルされ易くなるように前記基準エン
ジン負荷を設定することを特徴とする請求項３〜５のい
ずれか１つに記載の車両用自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項７】前記基準エンジン負荷設定手段が、車両の
走行条件としての勾配に基づいて基準エンジン負荷を設
定する構成であり、かつ、下り坂が急であるときほどア
ップシフト要求がキャンセルされ易くなるように前記基
準エンジン負荷を設定することを特徴とする請求項３〜
６のいずれか１つに記載の車両用自動変速機の変速制御
装置。 - 【請求項８】前記基準加速度設定手段が、車両の走行条
件としての変速段に基づいて基準加速度を設定する構成
であり、かつ、変速段が高速側であるほどアップシフト
要求がキャンセルされ易くなるように前記基準加速度を
設定することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つ
に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項９】前記基準加速度設定手段が、車両の走行条
件としての車速に基づいて基準加速度を設定する構成で
あり、かつ、車速が低いときほどアップシフト要求がキ
ャンセルされ易くなるように前記基準加速度を設定する
ことを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載の
車両用自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項10】前記基準加速度設定手段が、車両の走行条
件としての勾配に基づいて基準加速度を設定する構成で
あり、かつ、下り坂が急であるときほどアップシフト要
求がキャンセルされ易くなるように前記基準加速度を設
定することを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに
記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06123297A JP3453269B2 (ja) | 1997-03-14 | 1997-03-14 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| EP98104307A EP0864781B1 (en) | 1997-03-14 | 1998-03-10 | Apparatus and method for controlling speed change of a vehicle automatic transmission |
| DE69815183T DE69815183T2 (de) | 1997-03-14 | 1998-03-10 | Gangwechsel-Steuervorrichtung und -verfahren für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe |
| US09/041,797 US6098002A (en) | 1997-03-14 | 1998-03-13 | Apparatus and method for controlling speed change of a vehicle automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06123297A JP3453269B2 (ja) | 1997-03-14 | 1997-03-14 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10252885A true JPH10252885A (ja) | 1998-09-22 |
| JP3453269B2 JP3453269B2 (ja) | 2003-10-06 |
Family
ID=13165281
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06123297A Expired - Fee Related JP3453269B2 (ja) | 1997-03-14 | 1997-03-14 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6098002A (ja) |
| EP (1) | EP0864781B1 (ja) |
| JP (1) | JP3453269B2 (ja) |
| DE (1) | DE69815183T2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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