JPH101019A - 乗員保護装置の強制起動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 多数の乗員保護具を廃棄するに際して多大な
手間や時間をかけることなく各乗員保護具を強制的に起
動することができるようにする。 【解決手段】 外部電源１００は電圧約１２Ｖの直流電
源１０２を備えており、エアバッグを強制的に起動する
際には、プラス側が電圧入力コネクタ３８に、マイナス
側がアースに接続する。ＥＣＵ２０内において、抵抗３
４とダイオード３２ａ，３２ｂは電圧入力コネクタ３８
とスクイブ３０ａ，３０ｂとの間に、ダイオード３３
ａ，３２ｂと抵抗３６はスクイブ３０ａ，３０ｂとアー
スとの間に、接続される。外部電源１００が接続される
と、各ダイオードには順方向に電圧が加わるため、電圧
入力コネクタ３８から抵抗３４、ダイオード３２ａ，３
２ｂ、スクイブ３０ａ，３０ｂ、ダイオード３３ａ，３
３ｂ、抵抗３６を介してアースに電流が流れる。スクイ
ブ３０ａ，３０ｂはそれぞれガス発生剤に点火して各エ
アバッグを強制起動する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両内の乗員を保
護するための複数の乗員保護具を備えた乗員保護装置に
係り、特に、それら乗員保護具を廃棄するに際して、そ
れら乗員保護具を強制的に起動するための強制起動装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、乗員保護装置は、車両衝突時
に、エアバッグなどの乗員保護具を起動して、この乗員
保護具によって車両内の乗員を車両内のハンドルやフロ
ントパネルなどの部品との衝突から保護する。

【０００３】図７は従来の乗員保護装置の主要部の構成
を示す構成図である。この乗員保護装置では乗員保護具
として２つのエアバッグを使用している。図７に示すよ
うに、この乗員保護装置は、主として、各エアバッグ
（図示せず）を起動するためのスクイブ１３０ａ，１３
０ｂと、エアバッグを起動するか否かを判定するための
電子制御装置（以下、ＥＣＵと略す）１２０と、を備え
ている。

【０００４】このうち、スクイブ１３０ａ，１３０ｂは
それぞれインフレータ（図示せず）内にガス発生剤（図
示せず）と共に収納されている。各インフレータにはそ
れぞれエアバッグが一体的に取り付けられており、それ
らは車両内の座席周囲の所定の位置に配置される。

【０００５】また、ＥＣＵ１２０は、スクイブ１３０
ａ，１３０ｂに電圧を印加するための電源回路１２２
と、後述のＣＰＵ１２６などが誤動作してもエアバッグ
が起動しないようにするためのセーフィングセンサ１２
４と、スクイブ１３０ａ，１３０ｂへの通電を制御する
点火トランジスタ１２８ａ，１２８ｂと、点火トランジ
スタ１２８ａ，１２８ｂのオン／オフを制御するための
中央処理装置（以下、ＣＰＵと略す）１２６と、を備え
ている。

【０００６】車両衝突時に車両に過大な衝撃が加わる
と、ＥＣＵ１２０内において、セーフィングセンサ１２
４がオンすると共に、ＣＰＵ１２６による制御によって
各点火トランジスタ１２８ａ，１２８ｂがそれぞれオン
する。これによって、電源回路１２２からの電圧が各イ
ンフレータ内のスクイブ１３０ａ，１３０ｂにそれぞれ
印加されて、スクイブ１３０ａ，１３０ｂに通電され
る。こうして、スクイブ１３０ａ，１３０ｂに通電され
ると、スクイブ１３０ａ，１３０ｂはインフレータ内の
ガス発生剤に点火して、インフレータよりガスを発生さ
せ、そのガスによってインフレータに取り付けられたエ
アバッグを展開して膨張させる。

【０００７】ところで、このような乗員保護装置を搭載
した車両を廃車にする場合には、エアバッグはもはや不
要となるため、インフレータなどと共に廃棄する必要が
ある。このような場合に、エアバッグを強制的に起動さ
せ展開させてから、インフレータなど共に廃棄すること
が好ましい。

【０００８】従来においては、エアバッグを廃棄する場
合、次のようにして、エアバッグを一つずつ強制的に起
動してから、廃棄していた。即ち、ＥＣＵ１２０とスク
イブとをつなぐ電線中に設けられているコネクタ（図示
せず）に、外部からエアバッグの起動に必要な電圧を印
加してスクイブに通電して、エアバッグを強制的に起動
させていた。

【０００９】なお、この種の従来技術として関連するも
のには、例えば、実開平２−９７１５０号公報に記載さ
れたものがある。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】近年では、エアバッグ
も運転席用エアバッグだけでなく、助手席用エアバッグ
や後部座席用エアバッグ、さらには側突用エアバッグな
ども車両に搭載される場合がある。また、このようなエ
アバッグ以外にも、シートベルトプリテンショナーやイ
ンフレータブルカーテンなどの乗員保護具が車両に搭載
される場合もある。

【００１１】このような多数の乗員保護具が搭載されて
いる車両を廃車する場合、上記したように、乗員保護具
毎にコネクタを探して電圧を印加して、乗員保護具を一
つずつ起動していたのでは、全ての乗員保護具を廃棄す
るのに多大な手間と時間がかかってしまう。

【００１２】そこで、本発明の目的は、このような従来
技術の問題点を解決し、車両に搭載された多数の乗員保
護具を廃棄するに際して、多大な手間や時間をかけるこ
となく、各乗員保護具を強制的に起動することができる
乗員保護装置の強制起動装置を提供することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】上
記した目的の少なくとも一部を達成するために、本発明
は、車両内の乗員を保護するための複数の乗員保護具
と、各乗員保護具に各々対応すると共に、基準値以上の
電圧で通電された場合に、対応する前記乗員保護具を起
動する複数の起動手段と、車両電源からの電圧に基づい
て所定の電圧を生成する電源手段と、前記車両に加わる
衝撃の大きさが第１の所定値以上の場合に、前記電源手
段により生成された電圧を基にして、前記基準値以上の
電圧で前記複数の起動手段のうちの少なくとも一つの起
動手段に通電する起動制御手段と、を備える乗員保護装
置において、前記車両電源とは異なる電源から供給され
る電圧を入力するための電圧入力用端子と、該電圧入力
用端子より入力された電圧を基にして、前記基準値以上
の電圧で前記複数の起動手段にそれぞれ通電する通電手
段と、を備えることを要旨とする。

【００１４】このように、本発明では、乗員保護具を廃
棄する際に、車両電源とは異なる電源から供給される電
圧を電圧入力用端子より入力し、通電手段によって、基
準値以上の電圧で複数の起動手段に通電する。これによ
って、各起動手段は対応する乗員保護具を強制的に起動
する。

【００１５】従って、本発明によれば、乗員保護具毎に
コネクタを探して電圧を印加する必要もなく、複数の乗
員保護具を一括して起動させることができるので、作業
にかかる手間や時間を少なくすることができる。

【００１６】本発明における乗員保護装置の強制起動装
置において、前記電圧入力用端子に入力する電圧を供給
する前記電源は、外部電源であることが好ましい。この
ようにすることによって、乗員保護具の強制起動を行な
えるのは、電圧入力用端子に外部電源が接続された場合
のみに限定することができる。

【００１７】本発明における乗員保護装置の強制起動装
置において、前記起動手段に対する通電を制御する制御
信号を入力するための制御信号入力用端子をさらに備え
ると共に、前記通電手段は、前記制御信号入力用端子よ
り入力された制御信号に基づいて、前記複数の起動手段
のうちの所望の起動手段に通電する手段を備えることが
好ましい。

【００１８】このように、制御信号に基づいて起動手段
に通電することによって、複数の乗員保護具のうち、所
望の乗員保護具を所望のタイミングで起動することが可
能となる。

【００１９】本発明における乗員保護装置の強制起動装
置において、前記起動制御手段は、前記通電手段を兼ね
ることが好ましい。

【００２０】このように、起動制御手段が、通電手段を
兼ねることによって、その分、部品点数が少なくて済
む。

【００２１】本発明における乗員保護装置の強制起動装
置において、前記通電手段は、前記複数の起動手段に通
電するに当たり、各起動手段に所定の時間間隔で順次通
電する手段を備えることが好ましい。

【００２２】このように、複数の起動手段に同時に通電
するのではなく、所定の時間間隔で順番に通電すること
によって、複数の乗員保護装置は一度に起動されずに間
欠的に起動されることになる。従って、一度に起動する
場合に比較して、起動時に発生する騒音が小さくて済
み、また、起動時に車両の他の部分を破損する可能性も
少なくなる。

【００２３】本発明における乗員保護装置の強制起動装
置において、前記通電手段は、前記車両電源からの電圧
または前記電源手段からの電圧が、前記通電手段に入力
された場合に、入力された該電圧に起因して前記起動手
段に通電がなされるのを阻止する阻止手段を備えること
が好ましい。

【００２４】このような阻止手段を備えることによっ
て、車両電源からの電圧または電源手段からの電圧が通
電手段に入力された場合でも、その電圧に起因して起動
手段が通電されるのを阻止されるので、乗員保護具が不
必要な時に起動される可能性は少なくなる。これによ
り、乗員保護装置の信頼性は向上する。尚、阻止手段と
しては、電流の流れる向きとして一方向のみを許容して
起動手段に通電がなされるのを阻止するダイオード、直
流成分をカットするコンデンサ、合成抵抗値を増加させ
るための抵抗等が含まれる。

【００２５】本発明における乗員保護装置の強制起動装
置において、前記阻止手段は、入力された前記電圧に起
因して前記起動手段に電圧が加わる場合に、該起動手段
に加わる電圧の値を低下させる手段を備えることが好ま
しい。

【００２６】このように、阻止手段が、起動手段に加わ
る電圧値を低下させる手段を備えることによって、起動
手段には、乗員保護具を起動するのに必要な電流の通電
が阻止されるので、乗員保護装置が不必要な時に起動さ
れる可能性が少なくなり、乗員保護装置の信頼性が向上
する。

【００２７】本発明における乗員保護装置の強制起動装
置において、前記乗員保護装置は、前記電源手段と起動
手段との間に配置され、通常時は前記電源手段と起動手
段との間を電気的に開放し、前記車両に加わる衝撃の大
きさが前記第１の所定値より小さい第２の所定値以上の
場合に、前記電源手段と起動手段との間を電気的に短絡
するセーフィングセンサをさらに備え、前記通電手段
は、前記セーフィングセンサと起動手段との間に、前記
電圧入力用端子からの電圧に基づいた電圧を印加するた
めの電圧印加部を備えることが好ましい。

【００２８】このように、乗員保護装置がセーフィング
センサを備える場合、そのセーフィングセンサは通常時
に開放状態となっている。しかし、セーフィングセンサ
が開放状態となっていても、セーフィングセンサと起動
手段との間に備えた電圧印加部に電圧を印加することに
よって、前記基準値以上の電圧で起動手段に容易に通電
することができるので、車両に衝撃が及ぼされない状態
でも乗員保護具を強制的に起動させることができる。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。図１は本発明の第１の実施例と
しての強制起動装置を備えた乗員保護装置の構成を示す
構成図である。

【００３０】本実施例の強制起動装置について説明する
前に、この強制起動装置を備える乗員保護装置について
説明する。この乗員保護装置では乗員保護具として２つ
のエアバッグを使用している。

【００３１】図１に示すように、この乗員保護装置は、
主として、各エアバッグ（図示せず）を起動するための
スクイブ３０ａ，３０ｂと、エアバッグを起動するか否
かを判定するためのＥＣＵ２０と、を備えている。

【００３２】このうち、スクイブ３０ａ，３０ｂはそれ
ぞれ各インフレータ（図示せず）内にガス発生剤（図示
せず）と共に収納されている。各インフレータにはそれ
ぞれエアバッグが一体的に取り付けられており、それら
は車両内の座席周囲の所定の位置に配置される。

【００３３】また、ＥＣＵ２０は、電源回路２２と、セ
ーフィングセンサ２４と、ＣＰＵ２６と、点火トランジ
スタ２８ａ，２８ｂと、を備えている。また、この他、
ＥＣＵ２０は、ダイオード３２ａ，３２ｂ，３３ａ，３
３ｂや抵抗３４，３６も備えているが、これらは後述す
るように本実施例の強制起動装置を構成する。

【００３４】ＥＣＵ２０内の構成要素のうち、電源回路
２２は、車両電源より得られた電源電圧から所定の電圧
をそれぞれ生成して、スクイブ３０ａ，３０ｂやＣＰＵ
２６などに印加する。セーフィングセンサ２４は、電源
回路２２とスクイブ３０ａ，３０ｂとの間に配置され、
通常時はオフ状態にあって電源回路２２とスクイブ３０
ａ，３０ｂとの間を電気的に開放しているが、車両に衝
撃が加わり、その衝撃の大きさが所定の或る値ｇ１を超
えると、オン状態となって、電源回路２２とスクイブ３
０ａ，３０ｂとの間を電気的に短絡する。

【００３５】ＣＰＵ２６は、車両に加わる衝撃の大きさ
を減速度として検出する減速度センサ（以下、Ｇセンサ
と略す；図示せず）より減速度検出信号（以下、Ｇ信号
と略す）を入力し、そのＧ信号に基づいて車両に加わる
衝撃の大きさが所定の或る値ｇ２を超えたか否かを判定
して、その判定結果に基づいて点火トランジスタ２８
ａ，２８ｂのオン／オフを制御する。具体的には、衝撃
の大きさが値ｇ２を超えない通常時においては、点火ト
ランジスタ２８ａ，２８ｂをそれぞれオフ状態となるよ
うに制御するが、衝撃の大きさが値ｇ２を超えた時に
は、点火トランジスタ２８ａ，２８ｂをそれぞれオン状
態となるように制御する。また、点火トランジスタ２８
ａ，２８ｂは、オフ状態であれば、スクイブ３０ａ，３
０ｂに通電しないが、オン状態になると（但し、セーフ
ィングセンサ２４は既にオン状態になっているものとす
る）、電源回路２２からセーフィングセンサ２４、スク
イブ３０ａ，３０ｂ、点火トランジスタ２８ａ，２８ｂ
を介してアースに電流が流れて、スクイブ３０ａ，３０
ｂに通電する。

【００３６】従って、車両衝突時において車両に過大な
衝撃が加わると、まず、衝撃の大きさがｇ１を超えた時
点で、セーフィングセンサ２４がオン状態となり、続い
て、衝撃の大きさがｇ２を超えた時点で、ＣＰＵ２６に
よる制御によって各点火トランジスタ２８ａ，２８ｂが
それぞれオン状態となる。これによって、電源回路１２
２からの電圧が各インフレータ内のスクイブ３０ａ，３
０ｂにそれぞれ印加されて、その電圧でスクイブ３０
ａ，３０ｂに通電される。こうして、スクイブ３０ａ，
３０ｂに通電されると、スクイブ３０ａ，３０ｂは各イ
ンフレータ内のガス発生剤にそれぞれ点火して、各イン
フレータよりガスを発生させ、そのガスによって各イン
フレータに取り付けられた各エアバッグをそれぞれ展開
して膨張させる。これにより、車両衝突時に車両に加わ
った衝撃によって車両内で乗員が移動しても、膨張した
エアバッグがその乗員を受けとめるため、乗員をハンド
ルやフロントパネルなどへの衝突から保護することがで
きる。

【００３７】以上が図１に示した乗員保護装置の構成及
び動作についての説明である。次に、本実施例の強制起
動装置について説明する。前述したように、乗員保護装
置を搭載した車両を廃車にする場合、乗員保護具である
エアバッグはもはや不要となるため、インフレータなど
と共に廃棄する必要がある。この時、廃棄するに際して
は、エアバッグを強制的に起動させ展開させてから、イ
ンフレータなど共に廃棄することが好ましい。そこで、
本実施例では、エアバッグを強制的に起動させるため
に、次のような強制起動装置を構成している。

【００３８】図１に示すように、本実施例の強制起動装
置は、電圧入力コネクタ３８と、抵抗３４，３６と、ダ
イオード３２ａ，３２ｂ，３３ａ，３３ｂを備えてい
る。このうち、電圧入力コネクタ３８は、車両内におい
て、エアバッグの強制起動を行なう作業員が作業しやす
い場所（例えば、グローボックス内部など）に配備され
る。このような場所に配備された電圧入力コネクタ３８
は、ワイヤハーネスなどを介してＥＣＵ２０に接続され
る。なお、電圧入力コネクタ３８としては、汎用性を持
たせるために、車両業界において統一されたコネクタを
用いることが好ましい。なお、この点に関しては後述す
る電圧入力コネクタ４６についても同様である。

【００３９】また、抵抗３４，３６及びダイオード３２
ａ，３２ｂ，３３ａ，３３ｂは、それぞれ、ＥＣＵ２０
内に配置されており、抵抗３４とダイオード３２ａ，３
２ｂは電圧入力コネクタ３８とスクイブ３０ａ，３０ｂ
との間に、ダイオード３３ａ，３２ｂと抵抗３６はスク
イブ３０ａ，３０ｂとアースとの間に、それぞれ接続さ
れている。この時、ダイオード３２ａ，３３ａはスクイ
ブ３０ａのみに接続され、ダイオード３２ｂ，３３ｂは
スクイブ３０ｂのみに接続される。このように、スクイ
ブ３０ａ，３０ｂについて各々個別的にダイオードを設
けているのは、スクイブ３０ａ，３０ｂについて正常・
異常診断（ダイアグノーシス）を行ない、それによって
異常を発見した際に、その異常部位がスクイブ３０ａに
あるのか、スクイブ３０ｂにあるのかを容易に見極め得
るようにするためである。

【００４０】このような構成の強制起動装置において、
エアバッグを強制的に起動する際には、まず、外部電源
１００を用意し、図１に示すように、その外部電源１０
０の一方の出力端子を電圧入力コネクタ３８に接続し、
他方の出力端子を車両のボディアースに接続する。外部
電源１００は、電圧約１２Ｖの直流電源１０２を備えて
おり、プラス側が電圧入力コネクタ３８に、マイナス側
がボディアースにそれぞれ接続されるように配置されて
いる。

【００４１】このように、強制起動装置に外部電源１０
０が接続されると、電圧入力コネクタ３８とアースとの
間には、電圧入力コネクタ側をプラス、アース側をマイ
ナスとして約１２Ｖの電圧が印加される。この時、ダイ
オード３２ａ，３２ｂ，３３ａ，３３ｂには順方向に電
圧が加わるため、電圧入力コネクタ３８から抵抗３４、
ダイオード３２ａ，３２ｂ、スクイブ３０ａ，３０ｂ、
ダイオード３３ａ，３３ｂ、抵抗３６を介してアースに
電流が流れて、スクイブ３０ａ，３０ｂに通電する。こ
れによって、スクイブ３０ａ，３０ｂはそれぞれ各イン
フレータ内のガス発生剤に点火して各エアバッグを起動
する。

【００４２】従って、本実施例によれば、外部電圧を入
力するための電圧入力コネクタ３８は１箇所であるた
め、エアバッグ毎にコネクタを探し出す必要も無く、ま
た、その電圧入力コネクタ３８に外部より所望の電圧を
印加するだけで、複数のエアバッグを一括して起動させ
ることができるので、作業にかかる手間や時間が少なく
て済む。

【００４３】また、スクイブ３０ａ，３０ｂと抵抗３４
との間には図１に示すような極性で配置されたダイオー
ド３２ａ，３２ｂがあるため、仮に、電圧入力コネクタ
３８からＥＣＵ２０に至る電気経路の一部とボディアー
スとの間に短絡が生じていたとしても、車両衝突による
エアバッグ起動時には、電源回路２２からセーフィング
センサ２４を介してスクイブ３０ａ，３０ｂに流れる電
流が、電圧入力コネクタ３８側へ回り込んでアースに流
れる心配が無いため、車両衝突時における乗員保護装置
の信頼性が向上する。

【００４４】図２は本発明の第２の実施例としての強制
起動装置を備えた乗員保護装置の構成を示す構成図であ
る。本実施例の強制起動装置では、図１に示した強制起
動装置と異なり、図２に示すように、ＥＣＵ４０内にお
いて、ダイオード３２ａ，３２ｂのアノード端子とアー
スとの間に抵抗４２が接続され、ダイオード３３ａ，３
３ｂのカソード端子と電源との間に抵抗４４が接続され
ている。そして、さらに、電圧入力コネクタ４６は１端
子ではなく、Ａ，Ｂの２端子となっており、それらは２
本のワイヤハーネスによってＥＣＵ４０に接続されてい
る。

【００４５】なお、図２に示す乗員保護装置は、図１に
示した乗員保護装置と構成及び動作が同じであるので、
乗員保護装置についての説明は省略する。この点に関し
ては、後述する各実施例においても同様である。

【００４６】では、本実施例の強制起動装置の動作につ
いて説明する。エアバッグを強制的に起動する際には、
まず、図１に示したのと同様な外部電源１００を用意
し、その外部電源１００の両方の出力端子を電圧入力コ
ネクタ４６に接続する。この時、外部電源１００内の直
流電源１０２のプラス側が電圧入力コネクタ４６のＡ端
子側に、マイナス側がＢ端子側に、それぞれ接続される
ようにする。

【００４７】このように、強制起動装置に外部電源１０
０が接続されると、電圧入力コネクタ４６のＡ端子とＢ
端子の間には、Ａ端子側をプラス、Ｂ端子側をマイナス
として約１２Ｖの電圧が印加される。この時、ダイオー
ド３２ａ，３２ｂ，３３ａ，３３ｂには順方向に電圧が
加わるため、電圧入力コネクタ４６のＡ端子から抵抗３
４、ダイオード３２ａ，３２ｂ、スクイブ３０ａ，３０
ｂ、ダイオード３３ａ，３３ｂ、抵抗３６を介して電圧
入力コネクタ４６のＢ端子に電流が流れて、スクイブ３
０ａ，３０ｂに通電する。これによって、スクイブ３０
ａ，３０ｂはそれぞれ各インフレータ内のガス発生剤に
点火して各エアバッグを起動する。

【００４８】従って、本実施例においても、外部電圧を
入力するための電圧入力コネクタ４６は１箇所であるた
め、エアバッグ毎にコネクタを探し出す必要も無く、ま
た、その電圧入力コネクタ４６に外部より所望の電圧を
印加するだけで、複数のエアバッグを一括して起動させ
ることができるので、作業にかかる手間や時間が少なく
て済む。

【００４９】また、本実施例においては、抵抗４２，４
４を備えたことによって、次のような効果も奏する。例
えば、通常時において、電圧入力コネクタ４６のＡ端子
からＥＣＵ２０に至る電気経路（即ち、スクイブ３０
ａ，３０ｂの上流側）の一部と車両電源との間に短絡が
生じた場合、短絡と言っても通常は完全に導線同士が接
触する訳でなく、或る程度の抵抗をもって接続された状
態となる。そこで、上記した上流側電気経路と車両電源
との間の短絡が図２に示すように抵抗値Ｒ０の抵抗で表
されるとすると、抵抗４２の抵抗値をＲ２、車両電源の
電圧を１２Ｖとした場合には、スクイブの上流接点Ｃの
電位Ｖ１は式（１）に示すように表される。

【００５０】 Ｖ１＝｛Ｒ２／（Ｒ２＋Ｒ０）｝×１２ ………（１） ここで、抵抗４２の抵抗値Ｒ２の値を、抵抗値Ｒ０と同
等程度の値（例えば、１０Ω）に設定すると、スクイブ
の上流接点Ｃの電位Ｖ１はほぼ６Ｖとなる。これに対
し、抵抗４２を設けない場合には、スクイブの上流接点
Ｃの電位Ｖ１は車両電源の電圧と同じ１２Ｖになる。従
って、抵抗４２を備えることよって、スクイブの上流接
点Ｃの電位Ｖ１を下げることができる。

【００５１】また、電圧入力コネクタ４６のＢ端子から
ＥＣＵ２０に至る電気経路（即ち、スクイブ３０ａ，３
０ｂの下流側）の一部とアースとの間に短絡が生じた場
合も、同様に、その下流側電気経路とアースとの間の短
絡が図２に示すように抵抗値Ｒ１の抵抗で表されるとす
ると、抵抗４４の抵抗値をＲ３、車両電源の電圧を１２
Ｖとした場合には、スクイブの下流接点Ｄの電位Ｖ２は
式（２）に示すように表される。

【００５２】 Ｖ２＝｛Ｒ３／（Ｒ３＋Ｒ１）｝×１２ ………（２） 従って、抵抗４４の抵抗値Ｒ３の値を、抵抗値Ｒ１と同
等程度の値（例えば、１０Ω）に設定すると、スクイブ
の下流接点Ｄの電位Ｖ２もほぼ６Ｖとなる。これに対
し、抵抗４４を設けない場合には、スクイブの下流接点
Ｄの電位Ｖ２はアースの電位と同じ０Ｖになる。従っ
て、抵抗４４を備えることよって、スクイブの下流接点
Ｄの電位Ｖ２を上げることができる。

【００５３】よって、上記した上流側電気経路と車両電
源との間の短絡及び下流側電気経路とアースとの間の短
絡によって、例え、スクイブに通電しても、スクイブの
上流接点Ｃの電位Ｖ１は下がり、下流接点Ｄの電位Ｖ２
は上がることによって、スクイブに加わる電圧は低いた
め、エアバッグを起動させるには至らない。

【００５４】このように、本実施例によれば、上流側電
気経路と車両電源との間、下流側電気経路とアースとの
間が短絡しても、エアバッグが不要な時に起動される可
能性が少なくなるため、乗員保護装置の信頼性が向上す
る。

【００５５】図３は本発明の第３の実施例としての強制
起動装置を備えた乗員保護装置の構成を示す構成図であ
る。本実施例の強制起動装置では、図３に示すように、
ＥＣＵ４０内におけるダイオード５２ａ，５２ｂ，５３
ａ，５３ｂの極性が、図１に示したダイオード３２ａ，
３２ｂ，３３ａ，３３ｂの場合と逆向きになっている。
即ち、ダイオード５２ａ，５２ｂは、アノード側がスク
イブ３０ａ，３０ｂに、カソード側が抵抗３４を介して
電圧入力コネクタ３８に、それぞれ接続されており、ダ
イオード５３ａ，５３ｂは、カソード側がスクイブ３０
ａ，３０ｂに、アノード側が抵抗３６を介してアース
に、それぞれ接続されている。

【００５６】では、本実施例の強制起動装置の動作につ
いて説明する。エアバッグを強制的に起動する際には、
まず、図３に示すように、その外部電源１０４の一方の
出力端子を電圧入力コネクタ３８に接続し、他方の出力
端子を車両のボディアースに接続する。本実施例で用い
る外部電源１０４は、電圧約１２Ｖの直流電源１０６を
備えているが、図１の実施例で用いた外部電源１００と
は逆で、プラス側がボディアースに、マイナス側が電圧
入力コネクタ３８にそれぞれ接続されるように配置され
ている。

【００５７】このように、強制起動装置に外部電源１０
４が接続されると、電圧入力コネクタ３８とアースとの
間には、図１の実施例の場合とは逆に、電圧入力コネク
タ側をマイナス、アース側をプラスとして約１２Ｖの電
圧が印加される。この時、ダイオード５２ａ，５２ｂ，
５３ａ，５３ｂの極性も逆向きとなっているため、各ダ
イオード５２ａ，５２ｂ，５３ａ，５３ｂには順方向に
電圧が加わる。従って、アースから抵抗３６、ダイオー
ド５３ａ，５３ｂ、スクイブ３０ａ，３０ｂ、ダイオー
ド５２ａ，５２ｂ、抵抗３４を介して電圧入力コネクタ
３８に電流が流れて、スクイブ３０ａ，３０ｂに通電す
る。これによって、スクイブ３０ａ，３０ｂはそれぞれ
各インフレータ内のガス発生剤に点火して各エアバッグ
を起動する。

【００５８】従って、本実施例においても、外部電圧を
入力するための電圧入力コネクタ３８は１箇所であるた
め、エアバッグ毎にコネクタを探し出す必要も無く、ま
た、その電圧入力コネクタ３８に外部より所望の電圧を
印加するだけで、複数のエアバッグを一括して起動させ
ることができるので、作業にかかる手間や時間が少なく
て済む。

【００５９】また、本実施例では、前述したように、ダ
イオード５２ａ，５２ｂは、アノード側がスクイブ３０
ａ，３０ｂに、カソード側が抵抗３４にそれぞれ接続さ
れており、ダイオード５３ａ，５３ｂは、カソード側が
スクイブ３０ａ，３０ｂに、アノード側が抵抗３６にそ
れぞれ接続されている。このため、仮に、ＥＣＵ５０内
において、電源回路２２の出力端子Ｅと、抵抗３４・ダ
イオード５２ａ，５２ｂ間の接点Ｆと、の間で短絡が生
じ、さらに、ダイオード５３ａ，５３ｂ・抵抗３６間の
接点Ｇと、点火トランジスタのエミッタ端子（アース端
子）と、の間で短絡が生じたとしても、各ダイオード５
２ａ，５２ｂ，５３ａ，５３ｂには電源回路２２からの
電圧が逆方向に加わることになるため、電源回路２２か
ら短絡箇所（Ｅ・Ｆ）を介してスクイブ３０ａ，３０ｂ
には、また、スクイブ３０ａ，３０ｂから短絡箇所（Ｇ
・Ｈ）を介してアースには、それぞれ電流が流れない。

【００６０】従って、本実施例によれば、通常時におい
て、上記のような短絡が生じたとしても、スクイブ３０
ａ，３０ｂに通電されないため、エアバッグが不要な時
に起動される可能性が少なく、乗員保護装置の信頼性が
向上する。

【００６１】図４は本発明の第４の実施例としての強制
起動装置を備えた乗員保護装置の構成を示す構成図であ
る。本実施例の強制起動装置では、図２に示した強制起
動装置と異なり、エアバッグを強制的に起動する際に
は、図４に示すように、電圧入力コネクタ４６に、電圧
約１２Ｖの直流電源１０２を備える外部電源１００では
無く、高電圧（約５０Ｖ）を発生する直流電源１１０を
備えた特別な外部電源１０８が接続される。このため、
スクイブ３０ａ，３０ｂに、エアバッグに起動させるの
に適当な電圧が印加されるように、ＥＣＵ６０内におい
て、電圧入力コネクタ４６のＡ端子とスクイブ３０ａ，
３０ｂとの間に抵抗６２ａ，６２ｂを、電圧入力コネク
タ４６のＢ端子とスクイブ３０ａ，３０ｂとの間に抵抗
６４ａ，６４ｂを、それぞれ接続するようにしている。

【００６２】では、本実施例の強制起動装置の動作につ
いて説明する。エアバッグを強制的に起動する際には、
前述したような外部電源１０８を用意し、直流電源１１
０のプラス側を電圧入力コネクタ４６のＡ端子側に、マ
イナス側をＢ端子側に、それぞれ接続する。

【００６３】このように、強制起動装置に外部電源１０
８が接続されると、電圧入力コネクタ４６のＡ端子とＢ
端子の間には、Ａ端子側をプラス、Ｂ端子側をマイナス
として約５０Ｖの高電圧が印加される。印加された高電
圧は抵抗６２ａ，６２ｂ，６４ａ，６４ｂによって分圧
され、スクイブ３０ａ，３０ｂに、エアバッグの起動に
適した適当な電圧として印加される。こうして、印加さ
れた電圧でスクイブ３０ａ，３０ｂにすることによっ
て、スクイブ３０ａ，３０ｂはそれぞれ各インフレータ
内のガス発生剤に点火して各エアバッグを起動する。

【００６４】従って、本実施例においても、外部電圧を
入力するための電圧入力コネクタ４６は１箇所であるた
め、エアバッグ毎にコネクタを探し出す必要も無く、ま
た、その電圧入力コネクタ４６に外部より所望の電圧を
印加するだけで、複数のエアバッグを一括して起動させ
ることができるので、作業にかかる手間や時間が少なく
て済む。

【００６５】また、本実施例においては、電圧入力コネ
クタ４６のＡ端子から抵抗６２ａ，６２ｂに至る電気経
路の一部と、車両電源または電源回路２２の出力端子と
の間で短絡が生じ、さらに、電圧入力コネクタ４６のＢ
端子から抵抗６４ａ，６４ｂに至る電気経路の一部と、
アースとの間で短絡が生じたとしても、車両電源の電圧
は外部電源１０８内の直流電源１１０の電圧に比べては
るかに低いため、抵抗６２ａ，６２ｂ，６４ａ，６４ｂ
による分圧によって、スクイブ３０ａ，３０ｂには、エ
アバッグを強制起動させるに足りる電圧は印加されな
い。

【００６６】従って、本実施例においても、通常時にお
いて、上記のような短絡が生じたとしても、エアバッグ
が不要な時に起動される可能性は少なくなるため、乗員
保護装置の信頼性が向上する。

【００６７】図５は本発明の第５の実施例としての強制
起動装置を備えた乗員保護装置の構成を示す構成図であ
る。本実施例の強制起動装置では、図２に示した強制起
動装置と異なり、エアバッグを強制的に起動する際に
は、図５に示すように、電圧入力コネクタ４６に、直流
電源１０２を備える外部電源１００では無く、交流電源
１１４を備えた特別な外部電源１１２が接続される。こ
のため、スクイブ３０ａ，３０ｂに、エアバッグに起動
させるのに適当な電圧が印加されるように、ＥＣＵ７０
において、電圧入力コネクタ４６のＡ端子とスクイブ３
０ａ，３０ｂとの間にコンデンサ７２ａ，７２ｂを、電
圧入力コネクタ４６のＢ端子とスクイブ３０ａ，３０ｂ
との間にコンデンサ７４ａ，７４ｂを、それぞれ接続す
るようにしている。

【００６８】では、本実施例の強制起動装置の動作につ
いて説明する。エアバッグを強制的に起動する際には、
前述したような外部電源１１２を用意し、交流電源１１
４の両方の出力端子を電圧入力コネクタ４６に接続す
る。

【００６９】このように、強制起動装置に交流電源１１
４を備えた外部電源１１２が接続されると、電圧入力コ
ネクタ４６のＡ端子とＢ端子の間に交流電圧が印加され
る。こうして、交流電圧が印加されると、電圧入力コネ
クタ４６のＡ端子からコンデンサ７２ａ，７２ｂ、スク
イブ３０ａ，３０ｂ、コンデンサ７４ａ，７４ｂを介し
て電圧入力コネクタ４６のＢ端子に至る経路中を交流電
流が流れて、スクイブ３０ａ，３０ｂに通電する。これ
によって、スクイブ３０ａ，３０ｂはそれぞれ各インフ
レータ内のガス発生剤に点火して各エアバッグを起動す
る。

【００７０】従って、本実施例においても、外部電圧を
入力するための電圧入力コネクタ４６は１箇所であるた
め、エアバッグ毎にコネクタを探し出す必要も無く、ま
た、その電圧入力コネクタ４６に外部より所望の電圧を
印加するだけで、複数のエアバッグを一括して起動させ
ることができるので、作業にかかる手間や時間が少なく
て済む。

【００７１】また、本実施例においては、電圧入力コネ
クタ４６のＡ端子からコンデンサ７２ａ，７２ｂに至る
電気経路の一部と、車両電源または電源回路２２の出力
端子との間で短絡が生じ、さらに、電圧入力コネクタ４
６のＢ端子からコンデンサ７４ａ，７４ｂに至る電気経
路の一部と、アースとの間で短絡が生じたとしても、車
両電源または電源回路２２から供給される電圧は交流で
は無く直流であるため、その電圧は全てコンデンサ７２
ａ，７２ｂ，７４ａ，７４ｂに印加される。よって、ス
クイブ３０ａ，３０ｂには電圧が印加されないため、通
電しない。

【００７２】従って、本実施例においても、通常時にお
いて、上記のような短絡が生じたとしても、エアバッグ
が不要な時に起動される可能性は少なくなるため、乗員
保護装置の信頼性が向上する。

【００７３】図６は本発明の第６の実施例としての強制
起動装置を備えた乗員保護装置の構成を示す構成図であ
る。本実施例の強制起動装置では、図１に示した強制起
動装置と異なり、図６に示すように、ＥＣＵ８０内にお
いて、電圧入力コネクタ４６のＡ端子とスクイブ３０
ａ，３０ｂとの間にダイオード８２と廃棄用トランジス
タ８８が接続されており、ダイオード８２のカソード端
子と電源回路２２との間にダイオード８４が接続されて
いる。また、電圧入力コネクタ４６のＢ端子とＣＰＵ２
６との間は接続線にて接続されており、ＣＰＵ２６と廃
棄用トランジスタ８８のベースとの間も接続線にて接続
されている。

【００７４】では、本実施例の強制起動装置の動作につ
いて説明する。エアバッグを強制的に起動する際には、
まず、図６に示すような直流電源１０２と制御信号発生
回路１１８を備える外部電源１１６を用意し、電圧入力
コネクタ４６に接続する。この時、直流電源１０２のプ
ラス側は電圧入力コネクタ４６のＡ端子に、マイナス側
はボディアースにそれぞれ接続する。そして、制御信号
発生回路１１８の出力端子は電圧入力コネクタ４６のＢ
端子に接続する。

【００７５】このように、強制起動装置に外部電源１１
６が接続されると、電圧入力コネクタ４６のＡ端子とア
ースとの間には、電圧入力コネクタ側をプラス、アース
側をマイナスとして約１２Ｖの電圧が印加される。これ
によって、直流電源１０２からダイオード８２，８４を
介して電源回路２２に電圧が印加され、電源回路２２は
ＣＰＵ２６に所望の電圧を供給する。バッテリなどから
成る車両電源は、車両を廃棄する際には、一般に充電残
容量も少なくて、発生する電源電圧も低いため、電源回
路２２はＣＰＵ２６を動作させるのに十分な電圧を生成
することができない可能性がある。そのため、本実施例
では、車両廃棄時においてエアバッグを強制起動させる
際には、外部電源１１６の直流電源１０２から電源回路
２２に電圧を印加して、電源回路２２において、ＣＰＵ
２６を動作させるのに十分な電圧を生成して、ＣＰＵ２
６に供給するようにしている。

【００７６】また、直流電源１０２からダイオード８２
を介した電圧は、廃棄用トランジスタ８８にも印加され
る。廃棄用トランジスタ８８のオン／オフはＣＰＵ２６
によって制御され、通常時はオフ状態となっている。

【００７７】なお、本実施例において、廃棄用トランジ
スタ８８に印加する電圧を、電源回路２２からではな
く、直流電源１０２から得ているのは、例えば、通常時
において、仮にＣＰＵ２６が誤動作して、廃棄用トラン
ジスタ８８及び点火トランジスタ２８ａまたは２８ｂを
オン状態にした場合でも、外部電源１１６が電圧入力コ
ネクタ４６に接続されていない限りは、廃棄用トランジ
スタ８８、スクイブ３０ａまたは３０ｂ、点火トランジ
スタ２８ａまたは２８ｂを通って電流が流れることがな
いため、エアバッグが不要な時に起動される可能性は少
なくなり、乗員保護装置の信頼性が向上する。

【００７８】さて、外部電源１１６を電圧入力コネクタ
４６に接続した状態において、外部電源１１６内の制御
信号発生回路１１８がパルス信号から成る制御信号を発
生すると、その制御信号は電圧入力コネクタ４６のＢ端
子を介してＣＰＵ２６に入力される。ＣＰＵ２６は、制
御信号が入力されると、廃棄用トランジスタ８８をオン
状態になるように制御する共に、その制御信号に基づい
て、複数の点火トランジスタ２８ａ，２８ｂのうち、制
御信号によって指示された点火トランジスタをオン状態
になるように制御する。例えば、入力された制御信号が
点火トランジスタ２８ａを指示するものであるとする
と、ＣＰＵ２６による制御によって、廃棄用トランジス
タ８８及び点火トランジスタ２８ａがオン状態となるた
め、電圧入力コネクタ４６のＡ端子からダイオード８
２、廃棄用トランジスタ８８、スクイブ３０ａ、点火ト
ランジスタ２８ａを介してアースに電流が流れて、スク
イブ３０ａのみに通電する。これによって、スクイブ３
０ａはインフレータ内のガス発生剤に点火して、スクイ
ブ３０ａに対応したエアバッグを起動する。

【００７９】次に、制御信号発生回路１１８が再度、制
御信号を発生し、その制御信号が点火トランジスタ２８
ｂを指示するものであるとすると、ＣＰＵ２６による制
御によって、今度は廃棄用トランジスタ８８及び点火ト
ランジスタ２８ｂがオン状態となるため、電圧入力コネ
クタ４６のＡ端子からダイオード８２、廃棄用トランジ
スタ８８、スクイブ３０ｂ、点火トランジスタ２８ｂを
介してアースに電流が流れて、今度はスクイブ３０ｂに
通電する。これによって、スクイブ３０ｂはインフレー
タ内のガス発生剤に点火して、そのスクイブ３０ｂに対
応したエアバッグを起動する。

【００８０】こうして、制御信号発生回路１１８は、例
えば、約１００ｍｓ間隔で制御信号を発生し、発生する
毎に、強制起動を行なうべきエアバッグの指示を、例え
ば、運転席用エアバッグ、助手席エアバッグ、サイドエ
アバッグと言うように順番に変えることによって、ＣＰ
Ｕ２６はその指示に従って、複数のエアバッグを約１０
０ｍｓ間隔で順番に強制起動させることができる。

【００８１】なお、このように制御信号が強制起動すべ
きエアバッグを指示しなくても、例えば、ＣＰＵ２６自
体が、制御信号が入力されたら、運転席用エアバッグ、
助手席エアバッグ、サイドエアバッグの順序で所定の時
間間隔で強制起動するように予め設定されていれば、同
様のことが実現できる。また、本実施例においては、車
両に搭載されている全ての乗員保護具を起動する必要は
必ずしも無く、所望の乗員保護具を起動するようにして
も良い。

【００８２】また、本実施例では、廃棄用トランジスタ
８８をＥＣＵ８０の内部に設けていたが、この廃棄用ト
ランジスタ８８を外部電源１１６の内部に設けるように
しても良い。

【００８３】以上のように、本実施例においては、外部
電圧を入力するための電圧入力コネクタ４６は１箇所で
あるため、エアバッグ毎にコネクタを探し出す必要も無
く、また、その電圧入力コネクタ４６に外部より所望の
電圧を印加すると共に、制御信号を入力するだけで、複
数のエアバッグを所望の時間間隔をあけて順番に起動さ
せることができるので、作業にかかる手間や時間が少な
くて済む。また、複数のエアバッグを一度に起動せず間
欠的に起動しているので、一度に起動する場合に比較し
て、起動時に発生する騒音が小さくて済み、また、起動
時に車両の他の部分を破損する可能性も少なくなる。

【００８４】また、エアバッグの個数が増やしたり、他
の乗員保護具を設けたりした場合、前述した実施例で
は、それに伴ってダイオードや抵抗やコンデンサなどの
個数も増やす必要があるが、本実施例では、乗員保護具
の強制起動に用いる部品点数は、乗員保護装置の個数に
関わり無く同じであるため、汎用性が高い。

【００８５】なお、本発明は上記した実施例や実施形態
に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲に
おいて種々の態様にて実施することが可能である。

【００８６】上記した各実施例においては、強制起動装
置を全てＥＣＵ内に設けていたが、本発明は、これに限
定されるものではなく、ＥＣＵの外部に専用のケースを
設けて、その中に強制起動装置を収納するようにしても
良い。

【００８７】上記した各実施例では、乗員保護具として
エアバッグを用いる場合を例として説明したが、エアバ
ッグ以外にも、シートベルトプリテンショナーやインフ
レータブルカーテンなどを用いるようにしても良い。

【００８８】上記した各実施例では、エアバッグを２個
用いる場合について説明したが、本発明は、乗員保護具
を２個に限るものではなく、２個以上であって適用は可
能である。

【００８９】上記した各実施例では、電圧入力コネクタ
３８，４６は、ＥＣＵ４０，５０，６０，７０，８０外
部の所望の場所に配備されていたが、ＥＣＵ４０，５
０，６０，７０，８０に直接設けるようにしても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例としての強制起動装置を
備えた乗員保護装置の構成を示す構成図である。

【図２】本発明の第２の実施例としての強制起動装置を
備えた乗員保護装置の構成を示す構成図である。

【図３】本発明の第３の実施例としての強制起動装置を
備えた乗員保護装置の構成を示す構成図である。

【図４】本発明の第４の実施例としての強制起動装置を
備えた乗員保護装置の構成を示す構成図である。

【図５】本発明の第５の実施例としての強制起動装置を
備えた乗員保護装置の構成を示す構成図である。

【図６】本発明の第６の実施例としての強制起動装置を
備えた乗員保護装置の構成を示す構成図である。

【図７】従来の乗員保護装置の主要部の構成を示す構成
図である。

【符号の説明】

２０…ＥＣＵ ２２…電源回路 ２４…セーフィングセンサ ２６…ＣＰＵ ２８ａ，２８ｂ…点火トランジスタ ３０ａ，３０ｂ…スクイブ ３２ａ，３２ｂ，３３ａ，３３ｂ…ダイオード ３４，３６…抵抗 ３８…電圧入力コネクタ ４０…ＥＣＵ ４２，４４…抵抗 ４６…電圧入力コネクタ ５０…ＥＣＵ ５２ａ，５２ｂ，５３ａ，５３ｂ…ダイオード ６０…ＥＣＵ ６２ａ，６２ｂ，６４ａ，６４ｂ…抵抗 ７０…ＥＣＵ ７２ａ，７２ｂ，７４ａ，７４ｂ…コンデンサ ８０…ＥＣＵ ８２，８４，８６…ダイオード ８８…廃棄用トランジスタ １００…外部電源 １０２…直流電源 １０４…外部電源 １０６…直流電源 １０８…外部電源 １１０…直流電源 １１２…外部電源 １１４…交流電源 １１６…外部電源 １１８…制御信号発生回路 １２０…ＥＣＵ １２２…電源回路 １２４…セーフィングセンサ １２６…ＣＰＵ １２８ａ，１２８ｂ…点火トランジスタ １３０ａ，１３０ｂ…スクイブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 柵木 充彦 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 木下 健一 神戸市兵庫区御所通１丁目２番28号 富士 通テン株式会社内

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両内の乗員を保護するための複数の乗
   員保護具と、各乗員保護具に各々対応すると共に、基準
   値以上の電圧で通電された場合に、対応する前記乗員保
   護具を起動する複数の起動手段と、車両電源からの電圧
   に基づいて所定の電圧を生成する電源手段と、前記車両
   に加わる衝撃の大きさが第１の所定値以上の場合に、前
   記電源手段により生成された電圧を基にして、前記基準
   値以上の電圧で前記複数の起動手段のうちの少なくとも
   一つの起動手段に通電する起動制御手段と、を備える乗
   員保護装置において、 前記車両電源とは異なる電源から供給される電圧を入力
   するための電圧入力用端子と、 該電圧入力用端子より入力された電圧を基にして、前記
   基準値以上の電圧で前記複数の起動手段にそれぞれ通電
   する通電手段と、 を備える乗員保護装置の強制起動装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の乗員保護装置の強制起
   動装置において、 前記電圧入力用端子に入力する電圧を供給する前記電源
   は、外部電源であることを特徴する乗員保護装置の強制
   起動装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２に記載の乗員保護装置
   の強制起動装置において、 前記起動手段に対する通電を制御する制御信号を入力す
   るための制御信号入力用端子をさらに備えると共に、 前記通電手段は、前記制御信号入力用端子より入力され
   た制御信号に基づいて、前記複数の起動手段のうちの所
   望の起動手段に通電する手段を備える乗員保護装置の強
   制起動装置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載の乗員保護装置の強制起
   動装置において、 前記起動制御手段は、前記通電手段を兼ねることを特徴
   とする乗員保護装置の強制起動装置。
5. 【請求項５】 請求項１ないし４のうちの任意の一つに
   記載の乗員保護装置の強制起動装置において、 前記通電手段は、前記複数の起動手段に通電するに当た
   り、各起動手段に所定時間間隔で順次通電する手段を備
   える乗員保護装置の強制起動装置。
6. 【請求項６】 請求項１ないし５のうちの任意の一つに
   記載の乗員保護装置の強制起動装置において、 前記通電手段は、前記車両電源からの電圧または前記電
   源手段からの電圧が、前記通電手段に入力された場合
   に、入力された該電圧に起因して前記起動手段に通電が
   なされるのを阻止する阻止手段を備える乗員保護装置の
   強制起動装置。
7. 【請求項７】 請求項６に記載の乗員保護装置の強制起
   動装置において、 前記阻止手段は、入力された前記電圧に起因して前記起
   動手段に電圧が加わる場合に、該起動手段に加わる電圧
   の値を低下させる手段を備える乗員保護装置の強制起動
   装置。
8. 【請求項８】 請求項１ないし７のうちの任意の一つに
   記載の乗員保護装置の強制起動装置において、 前記乗員保護装置は、前記電源手段と起動手段との間に
   配置され、通常時は前記電源手段と起動手段との間を電
   気的に開放し、前記車両に加わる衝撃の大きさが前記第
   １の所定値より小さい第２の所定値以上の場合に、前記
   電源手段と起動手段との間を電気的に短絡するセーフィ
   ングセンサをさらに備え、 前記通電手段は、前記セーフィングセンサと起動手段と
   の間に、前記電圧入力用端子からの電圧に基づいた電圧
   を印加するための電圧印加部を備える乗員保護装置の強
   制起動装置。