JPH0988620A - 過給機付内燃機関 - Google Patents
過給機付内燃機関Info
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- JPH0988620A JPH0988620A JP7253388A JP25338895A JPH0988620A JP H0988620 A JPH0988620 A JP H0988620A JP 7253388 A JP7253388 A JP 7253388A JP 25338895 A JP25338895 A JP 25338895A JP H0988620 A JPH0988620 A JP H0988620A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- internal combustion
- combustion engine
- supercharger
- gear ratio
- turbine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 内燃機関回転数が高い場合には排気ガスの有
するエネルギを回収することにより省エネルギを達成す
ることのできる過給機付内燃機関を提供する。 【解決手段】 排気タービン１４１とコンプレッサ１４
２とは一軸接続され、過給機を構成する。さらに過給機
と内燃機関１１のクランク軸１１１とは無段変速装置１
４６、１４７、１４８と増速装置１４４、１４５とによ
って接続されるが、無段変速装置の変速比は制御部１５
によって制御される。過給圧が過剰である運転状態にあ
っては、過給機の軸トルクは内燃機関に伝達され排気ガ
スのエネルギが回収される。逆にタービンが低速回転す
る運転状態にあっては、内燃機関によってコンプレッサ
を駆動することにより加速感を改善することができる。
するエネルギを回収することにより省エネルギを達成す
ることのできる過給機付内燃機関を提供する。 【解決手段】 排気タービン１４１とコンプレッサ１４
２とは一軸接続され、過給機を構成する。さらに過給機
と内燃機関１１のクランク軸１１１とは無段変速装置１
４６、１４７、１４８と増速装置１４４、１４５とによ
って接続されるが、無段変速装置の変速比は制御部１５
によって制御される。過給圧が過剰である運転状態にあ
っては、過給機の軸トルクは内燃機関に伝達され排気ガ
スのエネルギが回収される。逆にタービンが低速回転す
る運転状態にあっては、内燃機関によってコンプレッサ
を駆動することにより加速感を改善することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は過給機付内燃機関に
係わり、特に過給圧が過剰であるときには排気ガスのエ
ネルギを回収することのできる過給機付内燃機関に関す
る。
係わり、特に過給圧が過剰であるときには排気ガスのエ
ネルギを回収することのできる過給機付内燃機関に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の排気量を増加することなく内
燃機関の出力を増大するために、内燃機関に過給機（タ
ーボチャージャあるいはスーパーチャージャ）を設置す
ることは公知である。このうちターボチャージャは内燃
機関から排出される排気ガスによってタービンを駆動
し、このタービンに機械的に直結されたコンプレッサに
よって吸気を過給することにより内燃機関出力の増大す
るものである。
燃機関の出力を増大するために、内燃機関に過給機（タ
ーボチャージャあるいはスーパーチャージャ）を設置す
ることは公知である。このうちターボチャージャは内燃
機関から排出される排気ガスによってタービンを駆動
し、このタービンに機械的に直結されたコンプレッサに
よって吸気を過給することにより内燃機関出力の増大す
るものである。
【０００３】しかしターボチャージャの駆動源は排気ガ
スであるため内燃機関の回転数が低い状態から加速する
場合にはコンプレッサの増速に遅れが生じ、加速時の応
答性が悪化することは避けることができなかった。この
課題を解決するためにタービンとコンプレッサとを接続
する回転軸と内燃機関クランク軸とをクラッチおよび増
速機を介して連結し、加速時には内燃機関によってコン
プレッサの回転を助けることにより加速時の応答性を改
善した過給機が提案されている。（実開平２−１２６０
３６公報参照）
スであるため内燃機関の回転数が低い状態から加速する
場合にはコンプレッサの増速に遅れが生じ、加速時の応
答性が悪化することは避けることができなかった。この
課題を解決するためにタービンとコンプレッサとを接続
する回転軸と内燃機関クランク軸とをクラッチおよび増
速機を介して連結し、加速時には内燃機関によってコン
プレッサの回転を助けることにより加速時の応答性を改
善した過給機が提案されている。（実開平２−１２６０
３６公報参照）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記提案
にかかる過給機にあっては、増速機の増速比が内燃機関
の回転数が低い場合にも過給が行なえるように設定され
ているため内燃機関の回転数が高い場合にはタービンお
よびコンプレッサが過回転数となり過度な過給により内
燃機関が破損することを防止するためにクラッチにより
内燃機関とコンプレッサとの連結を遮断することとして
いる。
にかかる過給機にあっては、増速機の増速比が内燃機関
の回転数が低い場合にも過給が行なえるように設定され
ているため内燃機関の回転数が高い場合にはタービンお
よびコンプレッサが過回転数となり過度な過給により内
燃機関が破損することを防止するためにクラッチにより
内燃機関とコンプレッサとの連結を遮断することとして
いる。
【０００５】一方増速機を有しない従来から一般に使用
されているターボチャージャでは内燃機関の回転数が高
い場合には排気ガスが余剰となるためタービンをバイパ
スして大気に排出することが必要となる。即ち排気ガス
は、エネルギの回収がなされずに大気に排出されること
となり省エネルギの要請に反する結果となる。本発明は
上記課題に鑑みなされたものであって、内燃機関回転数
が高い場合には排気ガスの有するエネルギを回収するこ
とにより省エネルギを達成することのできる過給機付内
燃機関を提供することを目的とする。
されているターボチャージャでは内燃機関の回転数が高
い場合には排気ガスが余剰となるためタービンをバイパ
スして大気に排出することが必要となる。即ち排気ガス
は、エネルギの回収がなされずに大気に排出されること
となり省エネルギの要請に反する結果となる。本発明は
上記課題に鑑みなされたものであって、内燃機関回転数
が高い場合には排気ガスの有するエネルギを回収するこ
とにより省エネルギを達成することのできる過給機付内
燃機関を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１にかかる過給機
付内燃機関は、内燃機関から排出される排気ガスによっ
て駆動されるタービンとタービンと同一回転軸で接続さ
れ吸気を過給するコンプレッサとから構成される過給機
と、過給機の回転軸トルクを内燃機関のクランク軸に伝
達する伝達手段と、伝達手段による過給機の回転軸トル
クの内燃機関のクランク軸への伝達を内燃機関の運転状
態に応じて遮断する遮断手段と、を具備する。
付内燃機関は、内燃機関から排出される排気ガスによっ
て駆動されるタービンとタービンと同一回転軸で接続さ
れ吸気を過給するコンプレッサとから構成される過給機
と、過給機の回転軸トルクを内燃機関のクランク軸に伝
達する伝達手段と、伝達手段による過給機の回転軸トル
クの内燃機関のクランク軸への伝達を内燃機関の運転状
態に応じて遮断する遮断手段と、を具備する。
【０００７】請求項２にかかる過給機付内燃機関は、伝
達手段が過給機の回転軸と内燃機関のクランク軸とを連
結する無段変速装置である。請求項３にかかる過給機付
内燃機関は、内燃機関が内燃機関の回転数と負荷とに基
づいて定められる目標過給圧よりも低い過給圧で運転さ
れている時には無段変速装置の変速比を内燃機関のクラ
ンク軸トルクが過給機に伝達される変速比に設定する変
速比設定手段をさらに具備する。
達手段が過給機の回転軸と内燃機関のクランク軸とを連
結する無段変速装置である。請求項３にかかる過給機付
内燃機関は、内燃機関が内燃機関の回転数と負荷とに基
づいて定められる目標過給圧よりも低い過給圧で運転さ
れている時には無段変速装置の変速比を内燃機関のクラ
ンク軸トルクが過給機に伝達される変速比に設定する変
速比設定手段をさらに具備する。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１は本発明にかかる過給機付内
燃機関の実施例の構成図であって、内燃機関１１にはエ
アクリーナ１２１から吸入された吸気が、吸気管１２
２、インテークマニフォールド１２３を介して供給され
る。なお内燃機関１１に供給される吸気量は吸気管途中
に設置されるスロットル弁１２４によって制御される。
燃機関の実施例の構成図であって、内燃機関１１にはエ
アクリーナ１２１から吸入された吸気が、吸気管１２
２、インテークマニフォールド１２３を介して供給され
る。なお内燃機関１１に供給される吸気量は吸気管途中
に設置されるスロットル弁１２４によって制御される。
【０００９】内燃機関１１が排出する排気ガスはエギゾ
ーストマニフォールド１３１、排気管１３２を介して大
気中に放出される。排気管１３２に途中には排気ガスに
よって駆動されるタービン１４１が設置され、吸気管１
２２途中に設置され吸気を過給するコンプレッサ１４２
と回転軸１４３によって直結される。
ーストマニフォールド１３１、排気管１３２を介して大
気中に放出される。排気管１３２に途中には排気ガスに
よって駆動されるタービン１４１が設置され、吸気管１
２２途中に設置され吸気を過給するコンプレッサ１４２
と回転軸１４３によって直結される。
【００１０】回転軸１４３には小径歯車１４４も設置さ
れるが、この小径歯車１４４は大径歯車１４５と嵌合し
増速装置を構成する。さらに内燃機関１１のクランクシ
ャフト１１１にはプライマリプーリ１４６が設置され、
大径歯車１４５と同軸にはセカンダリプーリ１４７が設
置される。そしてプライマリプーリ１４６とセカンダリ
プーリ１４７とはベルト１４８によって連結されてい
る。そしてベルト１４８に作用するプライマリプーリ１
４６とセカンダリプーリ１４７の有効プーリ径を変更す
ることにより増速比を制御することができる。
れるが、この小径歯車１４４は大径歯車１４５と嵌合し
増速装置を構成する。さらに内燃機関１１のクランクシ
ャフト１１１にはプライマリプーリ１４６が設置され、
大径歯車１４５と同軸にはセカンダリプーリ１４７が設
置される。そしてプライマリプーリ１４６とセカンダリ
プーリ１４７とはベルト１４８によって連結されてい
る。そしてベルト１４８に作用するプライマリプーリ１
４６とセカンダリプーリ１４７の有効プーリ径を変更す
ることにより増速比を制御することができる。
【００１１】これらプライマリプーリ１４６、セカンダ
リプーリ１４７およびベルト１４８は無段変速装置を構
成しており、制御部１５の出力指令によって変速比Ｓ
Ｒ、即ちプライマリプーリ１４６とセカンダリプーリ１
４７の有効プーリ径が制御される。即ち制御部１５には
回転数センサ（図示せず。）によって検出される内燃機
関１１の回転数Ｎe およびスロットルセンサ（図示せ
ず。）によって検出されるスロットル弁１２４の開度Ｔ
Ｈとが取り込まれ、それらに応じて変速比ＳＲが決定さ
れる。
リプーリ１４７およびベルト１４８は無段変速装置を構
成しており、制御部１５の出力指令によって変速比Ｓ
Ｒ、即ちプライマリプーリ１４６とセカンダリプーリ１
４７の有効プーリ径が制御される。即ち制御部１５には
回転数センサ（図示せず。）によって検出される内燃機
関１１の回転数Ｎe およびスロットルセンサ（図示せ
ず。）によって検出されるスロットル弁１２４の開度Ｔ
Ｈとが取り込まれ、それらに応じて変速比ＳＲが決定さ
れる。
【００１２】図２は第１の変速比制御ルーチンのフロー
チャートであって、ステップ２１において内燃機関回転
数Ｎe 、スロットル弁開度ＴＨおよび実際の過給圧ＰM
を読み込む。ステップ２２において目標過給圧ＰT を内
燃機関回転数Ｎe およびスロットル弁開度ＴＨの関数と
して定める。
チャートであって、ステップ２１において内燃機関回転
数Ｎe 、スロットル弁開度ＴＨおよび実際の過給圧ＰM
を読み込む。ステップ２２において目標過給圧ＰT を内
燃機関回転数Ｎe およびスロットル弁開度ＴＨの関数と
して定める。
【００１３】ＰT ＝ＰT （Ｎe ，ＴＨ） 図３は目標過給圧ＰT を決定するためのグラフであっ
て、縦軸に目標過給圧Ｐ T を、横軸に内燃機関回転数Ｎ
e をとる。なおパラメータはスロットル弁開度ＴＨであ
る。ステップ２３において実際の過給圧ＰM が目標過給
圧ＰT より高であるかを判定する。
て、縦軸に目標過給圧Ｐ T を、横軸に内燃機関回転数Ｎ
e をとる。なおパラメータはスロットル弁開度ＴＨであ
る。ステップ２３において実際の過給圧ＰM が目標過給
圧ＰT より高であるかを判定する。
【００１４】ステップ２３で肯定判定されたときはステ
ップ２４に進み、変速比ＳＲを１０％減少してステップ
２７に進む。ステップ２３で否定判定されたときはステ
ップ２５に進み、実際の過給圧ＰMが目標過給圧ＰT よ
り低であるかを判定する。ステップ２５で肯定判定され
たときはステップ２６に進み、変速比ＳＲを１０％増加
してステップ２７に進む。なおステップ２５で否定判定
されたときは直接ステップ２７に進む。
ップ２４に進み、変速比ＳＲを１０％減少してステップ
２７に進む。ステップ２３で否定判定されたときはステ
ップ２５に進み、実際の過給圧ＰMが目標過給圧ＰT よ
り低であるかを判定する。ステップ２５で肯定判定され
たときはステップ２６に進み、変速比ＳＲを１０％増加
してステップ２７に進む。なおステップ２５で否定判定
されたときは直接ステップ２７に進む。
【００１５】ステップ２７において変速比ＳＲを予め定
めた上下限値以内に制限する。例えばタービン１４１の
上限回転数は機械的破壊に至る回転数として決定され
る。一方下限増速比は増速比が減少から増大に転じた際
の応答性を考慮して決定される。ステップ２８において
変速比ＳＲを出力し、無段変速機の変速比を制御してこ
のルーチンを終了する。
めた上下限値以内に制限する。例えばタービン１４１の
上限回転数は機械的破壊に至る回転数として決定され
る。一方下限増速比は増速比が減少から増大に転じた際
の応答性を考慮して決定される。ステップ２８において
変速比ＳＲを出力し、無段変速機の変速比を制御してこ
のルーチンを終了する。
【００１６】ここで、変速後の内燃機関回転数が排気ガ
スのみによって駆動された時のタービン回転数より高で
あるときには内燃機関によりタービンが駆動され、逆に
変速後の内燃機関回転数が排気ガスのみによって駆動さ
れた時のタービン回転数より低であるときにはタービン
の出力が内燃機関に回収される。即ち、ステップ２３，
２４および２７では、過給圧が過剰となり排気ガスのエ
ネルギを回収することができる領域において、増速比を
減少することにより過給機の回転軸トルクは内燃機関の
クランク軸へと伝達される。
スのみによって駆動された時のタービン回転数より高で
あるときには内燃機関によりタービンが駆動され、逆に
変速後の内燃機関回転数が排気ガスのみによって駆動さ
れた時のタービン回転数より低であるときにはタービン
の出力が内燃機関に回収される。即ち、ステップ２３，
２４および２７では、過給圧が過剰となり排気ガスのエ
ネルギを回収することができる領域において、増速比を
減少することにより過給機の回転軸トルクは内燃機関の
クランク軸へと伝達される。
【００１７】一方ステップ２３，２５，２６および２７
では、過給圧が目標過給圧以下である領域において、増
速比を増大または不変とすることにより内燃機関のクラ
ンク軸トルクが過給機の回転軸に伝達されるまたはトル
クの伝達が遮断される。なお無段変速機をタービン１４
１から内燃機関１１へ動力が伝達される変速比に固定し
セカンダリプーリ１４７内に電磁クラッチを取り付け
て、タービン回転数が低となり内燃機関１１からタービ
ン１４１に動力が伝達される運転状態となった場合に内
燃機関１１からタービン１４１への動力の伝達を遮断す
るようにすることも可能である。
では、過給圧が目標過給圧以下である領域において、増
速比を増大または不変とすることにより内燃機関のクラ
ンク軸トルクが過給機の回転軸に伝達されるまたはトル
クの伝達が遮断される。なお無段変速機をタービン１４
１から内燃機関１１へ動力が伝達される変速比に固定し
セカンダリプーリ１４７内に電磁クラッチを取り付け
て、タービン回転数が低となり内燃機関１１からタービ
ン１４１に動力が伝達される運転状態となった場合に内
燃機関１１からタービン１４１への動力の伝達を遮断す
るようにすることも可能である。
【００１８】図４は第２の変速比制御ルーチンのフロー
チャートであって、ステップ４１において内燃機関回転
数Ｎe 、スロットル弁開度ＴＨを読み込む。ステップ４
２において基本変速比ＢＳＲを内燃機関回転数Ｎe およ
びスロットル弁開度ＴＨの関数として決定する。 ＢＳＲ＝ＢＳＲ（Ｎe ，ＴＨ） 図５は基本変速比ＢＳＲを決定するためのグラフであっ
て、横軸に内燃機関回転数Ｎe を、縦軸にスロットル弁
開度ＴＨをとる。なおパラメータは基本変速比ＢＳＲで
ある。
チャートであって、ステップ４１において内燃機関回転
数Ｎe 、スロットル弁開度ＴＨを読み込む。ステップ４
２において基本変速比ＢＳＲを内燃機関回転数Ｎe およ
びスロットル弁開度ＴＨの関数として決定する。 ＢＳＲ＝ＢＳＲ（Ｎe ，ＴＨ） 図５は基本変速比ＢＳＲを決定するためのグラフであっ
て、横軸に内燃機関回転数Ｎe を、縦軸にスロットル弁
開度ＴＨをとる。なおパラメータは基本変速比ＢＳＲで
ある。
【００１９】ステップ４３においてスロットル弁開度Ｔ
Ｈの変化率ΔＴＨを算出し、ステップ４４においてΔＴ
Ｈが所定のしきい値α以上であるか、即ち加速時である
かを判定する。ステップ４４において肯定判定されたと
きは、ステップ４５に進み変速比補正係数ＫＳＲをスロ
ットル弁開度変化率ΔＴＨの関数として決定してステッ
プ４７に進む。
Ｈの変化率ΔＴＨを算出し、ステップ４４においてΔＴ
Ｈが所定のしきい値α以上であるか、即ち加速時である
かを判定する。ステップ４４において肯定判定されたと
きは、ステップ４５に進み変速比補正係数ＫＳＲをスロ
ットル弁開度変化率ΔＴＨの関数として決定してステッ
プ４７に進む。
【００２０】ＫＳＲ＝ＫＳＲ（ΔＴＨ） スロットル弁開度変化率ΔＴＨが大であるとき、即ちよ
り急速に加速したいときには変速比補正係数ＫＳＲを大
きく設定する。ステップ４４において否定判定されたと
きは、ステップ４６に進み変速比補正係数ＫＳＲを１０
％低減してステップ４７に進む。
り急速に加速したいときには変速比補正係数ＫＳＲを大
きく設定する。ステップ４４において否定判定されたと
きは、ステップ４６に進み変速比補正係数ＫＳＲを１０
％低減してステップ４７に進む。
【００２１】ＫＳＲ＝０．９×ＫＳＲ ステップ４７において変速比補正係数ＫＳＲに基本変速
比ＢＳＲを乗算して変速比ＳＲを算出し、ステップ４８
で変速比ＳＲを出力してこのルーチンを終了する。即ち
第２の変速比制御ルーチンによれば急速な加速が要求さ
れる場合には変速比ＳＲを大きく設定し、内燃機関によ
ってコンプレッサを駆動することにより加速感を向上す
ることが可能となる。
比ＢＳＲを乗算して変速比ＳＲを算出し、ステップ４８
で変速比ＳＲを出力してこのルーチンを終了する。即ち
第２の変速比制御ルーチンによれば急速な加速が要求さ
れる場合には変速比ＳＲを大きく設定し、内燃機関によ
ってコンプレッサを駆動することにより加速感を向上す
ることが可能となる。
【００２２】図６は第３の変速比制御ルーチンのフロー
チャートであって、ステップ６１において内燃機関回転
数Ｎe 、スロットル弁開度ＴＨを読み込む。ステップ６
２において基本変速比ＢＳＲを内燃機関回転数Ｎe およ
びスロットル弁開度ＴＨの関数として決定する。 ＢＳＲ＝ＢＳＲ（Ｎe ，ＴＨ） ここまでの処理は第２の変速比制御ルーチンである。
チャートであって、ステップ６１において内燃機関回転
数Ｎe 、スロットル弁開度ＴＨを読み込む。ステップ６
２において基本変速比ＢＳＲを内燃機関回転数Ｎe およ
びスロットル弁開度ＴＨの関数として決定する。 ＢＳＲ＝ＢＳＲ（Ｎe ，ＴＨ） ここまでの処理は第２の変速比制御ルーチンである。
【００２３】ステップ６３においてシフトダウン直後で
あるか否かを判定し、肯定判定されればステップ６４に
進む。ステップ６４においてスロットル弁開度ＴＨが予
め定められたしきい値β以上であるかを判定する。ステ
ップ６４で肯定判定されたときは、ステップ６５に進み
スロットル補正係数ＫＴＨをスロットル弁開度ＴＨの関
数として決定してステップ６６に進む。
あるか否かを判定し、肯定判定されればステップ６４に
進む。ステップ６４においてスロットル弁開度ＴＨが予
め定められたしきい値β以上であるかを判定する。ステ
ップ６４で肯定判定されたときは、ステップ６５に進み
スロットル補正係数ＫＴＨをスロットル弁開度ＴＨの関
数として決定してステップ６６に進む。
【００２４】ＫＴＨ＝ＫＴＨ（ＴＨ） 図７はスロットル補正係数ＫＴＨを決定するためのグラ
フであって、横軸にスロットル弁開度ＴＨを、縦軸にス
ロットル補正係数ＫＴＨをとる。即ちスロットル弁開度
ＴＨが小となるほどスロットル補正係数ＫＴＨを大とす
ることにより、内燃機関でタービンを駆動する方向に補
正する。
フであって、横軸にスロットル弁開度ＴＨを、縦軸にス
ロットル補正係数ＫＴＨをとる。即ちスロットル弁開度
ＴＨが小となるほどスロットル補正係数ＫＴＨを大とす
ることにより、内燃機関でタービンを駆動する方向に補
正する。
【００２５】なおステップ６３あるいはステップ６４に
おいて否定判定されたときは、直接ステップ６６に進
む。ステップ６６において変速パターン、オーバドライ
ブスイッチのオンオフ、あるいは使用ギヤによる変速比
補正係数ＫＳＲを算出する。即ち低速ギヤ使用時、変速
パターンとしてパワーモード使用時あるいはオーバドラ
イブスイッチオフ時には、変速比補正係数ＫＳＲを大と
して内燃機関によりタービンが駆動されるように補正す
る。
おいて否定判定されたときは、直接ステップ６６に進
む。ステップ６６において変速パターン、オーバドライ
ブスイッチのオンオフ、あるいは使用ギヤによる変速比
補正係数ＫＳＲを算出する。即ち低速ギヤ使用時、変速
パターンとしてパワーモード使用時あるいはオーバドラ
イブスイッチオフ時には、変速比補正係数ＫＳＲを大と
して内燃機関によりタービンが駆動されるように補正す
る。
【００２６】逆に高速ギヤ使用時、変速パターンとして
ノーマルモード使用時あるいはオーバドライブスイッチ
オン時には、変速比補正係数ＫＳＲを小としてタービン
により内燃機関が駆動されるように補正する。図８は変
速比補正係数ＫＳＲを決定するためのグラフであって、
横軸に内燃機関回転数Ｎe を、縦軸に変速比補正係数Ｋ
ＳＲをとる。
ノーマルモード使用時あるいはオーバドライブスイッチ
オン時には、変速比補正係数ＫＳＲを小としてタービン
により内燃機関が駆動されるように補正する。図８は変
速比補正係数ＫＳＲを決定するためのグラフであって、
横軸に内燃機関回転数Ｎe を、縦軸に変速比補正係数Ｋ
ＳＲをとる。
【００２７】ステップ６７において、基本変速比ＢＳＲ
にスロットル補正係数ＫＴＨおよび変速比補正係数ＫＳ
Ｒを乗算して変速比ＳＲを算出する。ステップ６８にお
いて変速比ＳＲを予め定めた上下限値以内に制限し、ス
テップ６９において変速比ＳＲを出力してこのルーチン
を終了する。即ち、本発明によれば過給圧に応じてクラ
ンク軸からターボチャージャ回転軸へ、またはターボチ
ャージャ回転軸からクランク軸へのトルク伝達が無段変
速機の変速比を制御することにより達成される。
にスロットル補正係数ＫＴＨおよび変速比補正係数ＫＳ
Ｒを乗算して変速比ＳＲを算出する。ステップ６８にお
いて変速比ＳＲを予め定めた上下限値以内に制限し、ス
テップ６９において変速比ＳＲを出力してこのルーチン
を終了する。即ち、本発明によれば過給圧に応じてクラ
ンク軸からターボチャージャ回転軸へ、またはターボチ
ャージャ回転軸からクランク軸へのトルク伝達が無段変
速機の変速比を制御することにより達成される。
【００２８】
【発明の効果】第１および第２の請求項にかかる過給機
付内燃機関によれば、過給圧が過剰であるときには過給
機の軸トルクは内燃機関に伝達することにより、排気ガ
スの有するエネルギを内燃機関に回収することが可能と
なる。
付内燃機関によれば、過給圧が過剰であるときには過給
機の軸トルクは内燃機関に伝達することにより、排気ガ
スの有するエネルギを内燃機関に回収することが可能と
なる。
【図１】実施例の構成図である。
【図２】第１の変速比制御ルーチンのフローチャートで
ある。
ある。
【図３】目標過給圧を決定するためのグラフである。
【図４】第２の変速比制御ルーチンのフローチャートで
ある。
ある。
【図５】基本変速比を決定するためのグラフである。
【図６】第３の変速比制御ルーチンのフローチャートで
ある。
ある。
【図７】スロットル補正係数を決定するためのグラフで
ある。
ある。
【図８】変速比補正係数を決定するためのグラフであ
る。
る。
１１…内燃機関 １２１…エアクリーナ １２２…吸気管 １２３…インテークマニフォールド １２４…スロットル弁 １３１…エギゾーストマニフォールド １３２…排気管 １４１…タービン １４２…コンプレッサ １４３…回転軸 １４４…小径歯車 １４５…大径歯車 １４６…プライマリープーリ １４７…セコンダリプーリ １４８…ベルト １５…制御部
Claims (3)
- 【請求項１】 内燃機関から排出される排気ガスによっ
て駆動されるタービンと、該タービンと同一回転軸で接
続され吸気を過給するコンプレッサと、から構成される
過給機と、 前記過給機の回転軸トルクを内燃機関のクランク軸に伝
達する伝達手段と、 前記伝達手段による前記過給機の回転軸トルクの内燃機
関のクランク軸への伝達を内燃機関の運転状態に応じて
遮断する遮断手段と、を具備する過給機付内燃機関。 - 【請求項２】 前記伝達手段が、 前記過給機の回転軸と内燃機関のクランク軸とを連結す
る無段変速装置である請求項１に記載の過給機付内燃機
関。 - 【請求項３】 内燃機関が内燃機関の回転数と負荷とに
基づいて定められる目標過給圧よりも低い過給圧で運転
されている時には、前記無段変速装置の変速比を内燃機
関のクランク軸トルクが前記過給機に伝達される変速比
に設定する変速比設定手段をさらに具備する請求項２に
記載の過給機付内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7253388A JPH0988620A (ja) | 1995-09-29 | 1995-09-29 | 過給機付内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7253388A JPH0988620A (ja) | 1995-09-29 | 1995-09-29 | 過給機付内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0988620A true JPH0988620A (ja) | 1997-03-31 |
Family
ID=17250680
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7253388A Pending JPH0988620A (ja) | 1995-09-29 | 1995-09-29 | 過給機付内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0988620A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006242051A (ja) * | 2005-03-02 | 2006-09-14 | Mitsui Eng & Shipbuild Co Ltd | エンジンの余剰排気エネルギ回収システム |
| JP2013519034A (ja) * | 2010-02-05 | 2013-05-23 | ヴァンダイン スーパー ターボ，インコーポレイテッド | 高速トラクションドライブ及び無段変速機を有するスーパーターボチャージャ |
| JPWO2014041947A1 (ja) * | 2012-09-13 | 2016-08-18 | 川崎重工業株式会社 | 過給機付きエンジン |
| JP2018062937A (ja) * | 2016-10-13 | 2018-04-19 | スーパーターボ テクノロジーズ，インコーポレーテッド | 駆動式ターボチャージャ、遊星式トラクションドライブにおける締め付け力の付与方法、及び遊星式トラクションドライブ |
| CN108798873A (zh) * | 2017-04-27 | 2018-11-13 | 丰田自动车株式会社 | 机械式增压*** |
-
1995
- 1995-09-29 JP JP7253388A patent/JPH0988620A/ja active Pending
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| DE112010005233B4 (de) * | 2010-02-05 | 2020-07-16 | Vandyne Super Turbo, Inc. | Superturbolader mit hochtourigem Traktionsantrieb und stufenlosen Getriebe |
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