JPH0979347A

JPH0979347A - 車両の左右輪間の連結装置

Info

Publication number: JPH0979347A
Application number: JP23284395A
Authority: JP
Inventors: Tetsuo Hamada; 哲郎浜田; Kentaro Arai; 健太郎新井; Yoshihiro Kanamaru; 善博金丸; Isamu Hashizume; 勇橋詰
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1995-09-11
Filing date: 1995-09-11
Publication date: 1997-03-25
Anticipated expiration: 2015-09-11
Also published as: JP3599847B2

Abstract

(57)【要約】【課題】左右の車輪５Ｌ，５Ｒ間に介設する連結装置
７であって、発進アシスト制御と、左右輪間に積極的に
差回転を生じさせて旋回性能を向上させる旋回制御と、
左右輪間の差回転を規制する差動制限制御とを行ない得
るものを提供する。【解決手段】第１回転要素８ａと第１回転要素８ａに
対し一方が正転するとき他方が逆転する第２と第３の回
転要素８ｂ，８ｃとを有する差動装置８と、第１回転要
素８ａに連結される駆動源９とを設ける。第２と第３の
回転要素のうちの一方、例えば、第３回転要素８ｃを第
１伝動系１０を介して一方の後輪５Ｒに連結し、第２回
転要素８ｂを、切換手段１３を介して選択的に確立され
る第２と第３の伝動系１１，１２を介して他方の後輪５
Ｌに連結する。第１と第２の両伝動系１０，１１のギア
比を同一に設定し、第３伝動系１２のギア比を上記ギア
比とは方向が反対で絶対値が等しくなるように設定す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の左右の車
輪、特に、エンジンで駆動されない左右の従動輪間に設
けられる連結装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の連結装置として、特開平
５−１３１８５５号公報により、左右の車輪間に、左右
一方の車輪の回転を増速して他方の車輪に伝達する第１
の連結経路と、一方の車輪の回転を減速して他方の車輪
に伝達する第２の連結経路とを設け、両連結経路に夫々
クラッチを介設して、一方の車輪が内輪となる旋回時に
は第１の連結経路用のクラッチを係合し、また、一方の
車輪が外輪となる旋回時には第２の連結経路用のクラッ
チを係合し、外輪を内輪に比し積極的に増速させて、内
輪側での制動力と外輪側での駆動力を発生させ、旋回性
能を向上させるようにしたものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、雪道等の滑
り易い路面での発進時、従動輪を電動モータ等の駆動源
により駆動して発進アシストを行うことが考えられてお
り、左右の車輪間の差回転を発生させて旋回性能を向上
させる、という上記した旋回制御機能に加えて発進アシ
スト機能を得られるようにすることが望まれている。本
発明は、発進アシスト用の駆動源を利用して左右の車輪
間の差回転を発生し得るようにした、上記要望に適合す
るコンパクトで安価な連結装置を提供することを課題と
している。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく、
本発明の第１の特徴によれば、車両の左右の車輪間に設
けられる連結装置であって、第１回転要素と第１回転要
素に対し一方が正転するときに他方が逆転する第２と第
３の回転要素とを有する差動装置と、差動装置の第１回
転要素に連結される駆動源と、差動装置の第２回転要素
を左右の車輪のうちの一方に連結する第１伝動系と、差
動装置の第３回転要素を左右の車輪のうちの他方に連結
する、切換手段を介して選択的に確立される第２と第３
の１対の伝動系とを備え、第１伝動系と第２伝動系との
ギア比を互に同一の第１のギア比に設定し、第３伝動系
のギア比を第１のギア比とは異なる第２のギア比に設定
するものとした。

【０００５】車両の発進時は、第２伝動系を確立した状
態で駆動源を正転又は逆転するもので、これによれば差
動装置から左右の車輪に夫々ギア比の等しい第１と第２
の伝動系を介して等分に駆動力が伝達され、左右の車輪
が共に正転又は逆転されて、前進又は後進の発進アシス
トが行なわれる。

【０００６】発進後は、第３伝動系を確立すると共に駆
動源を停止するもので、この場合、第３伝動系のギア比
たる第２のギア比を第１伝動系のギア比とは方向が反対
で絶対値が等しくなるように設定しておけば、左右の車
輪が等速度で回転している限り差動装置の第１回転要素
は回転しなくなる。従って、駆動源を制動して第１回転
要素の回転を規制すれば、左右の車輪間の差動制限が行
なわれ、直進安定性が向上する。

【０００７】また、第３伝動系を確立した状態で駆動源
を正転すると、左右の車輪の一方が他方に対し増速さ
れ、駆動源を逆転すると、左右の車輪の他方が一方に対
し増速される。従って、旋回時に外輪となる車輪が増速
されるように駆動源を正逆転すれば、外輪に駆動力、内
輪に制動力が加わって旋回方向へのヨーモーメントが発
生し、旋回性能が向上する。

【０００８】上記のものでは、差動装置を１個として第
２と第３の伝動系を選択的に確立しているが、差動装置
を２個用いて同様の作用を得ることもできる。そこで、
本発明の第２の特徴によれば、車両の左右の車輪間に設
けられる連結装置であって、第１回転要素と第１回転要
素に対し一方が正転するときに他方が逆転する第２と第
３の回転要素とを有する第１と第２の１対の差動装置
と、第１差動装置の第１回転要素と第２差動装置の第１
回転要素とに切換手段を介して選択的に連結される駆動
源とを備え、第１差動装置の第２回転要素と第３回転要
素とを左右の車輪のうちの一方と他方とに互に同一の第
１のギア比で連結すると共に、第２差動装置の第２回転
要素を左右の車輪のうちの一方に第２のギア比で連結
し、第２差動装置の第３回転要素を左右の車輪のうちの
他方に第２のギア比とは異なる第３のギア比で連結する
ものとした。

【０００９】このものにおいて駆動源を第１差動装置の
第１回転要素に連結すれば、上記第１の特徴において第
２伝動系を確立したときと同様の状態になり、発進時に
この状態で駆動源を正転又は逆転すれば、左右の車輪に
等分に駆動力が伝達され、前進又は後進の発進アシスト
が行われる。

【００１０】また、駆動源を第２差動装置の第１回転要
素に連結すれば、上記第１の特徴において第３伝動系を
確立したときと同様の状態になる。そして、第３のギア
比を第２のギア比とは方向が反対で絶対値が等しくなる
ように設定しておけば、左右の車輪が等速度で回転して
いる限り第２差動装置の第１回転要素は回転しないか
ら、駆動源を制動して第２差動装置の第１回転要素の回
転を規制することにより、左右の車輪間の差動制限を行
なって直進安定性を向上でき、また、旋回時に駆動源の
正逆転で外輪を増速させて旋回性能を向上できる。

【００１１】このように、本発明によれば、第１の特徴
と第２の特徴の何れにおいても、差動装置と駆動源との
有機的な組合わせにより、発進アシスト制御と旋回制御
と更には差動制限制御とを行い得る、コンパクトで安価
な連結装置を得られる。特に、差動装置により左右輪間
の差回転を取り出すようにしたので、旋回制御や差動制
限制御に必要とされる回転数が小さくなり、駆動源の出
力トルクが小さくても充分な減速を行なうことにより旋
回制御や差動制限制御に必要なトルクを得られる。従っ
て、駆動源を小さなものにできコンパクトになる。

【００１２】ところで、第１の特徴における第３伝動系
を確立した状態、第２の特徴における駆動源を第２差動
装置の第１回転要素に連結した状態では、左右の車輪間
の差回転を生ずると、差動装置（第２の特徴では第２差
動装置）の第１回転要素が差回転に応じた速度で回転し
て駆動源が逆駆動されるから、ブレーキング時に片輪が
ロックする等して左右の車輪間に過大な差回転が発生す
ると、駆動源が過回転して駆動源の耐久性が悪化する。

【００１３】この場合、左右の車輪間の差回転が所定値
以上になったときに左右の車輪間の連結又は差動装置
（第２の特徴では第１と第２の両差動装置）と駆動源と
の間の連結を解除するクラッチ手段を設けておけば、過
大な差回転による駆動源の過回転を防止でき、駆動源の
耐久性を向上する上で有利である。

【００１４】尚、第１の特徴における切換手段を、第２
と第３の両伝動系の何れをも確立しない中立状態に切換
自在とし、第２の特徴における切換手段を、一方の差動
装置の第１回転要素と他方の差動装置の第１回転要素と
の何れにも駆動源を連結しない中立状態に切換自在と
し、左右の車輪間の差回転が所定値以上になったときに
切換手段を中立状態に切換えるようにすれば、クラッチ
手段を別途設けなくても駆動源の過回転を防止できる。

【００１５】

【発明の実施の形態】図１は、エンジン１により変速機
２を介して左右の前輪３Ｌ，３Ｒを駆動する前輪駆動車
両を示しており、各前輪３Ｌ，３Ｒは両端に等速ジョイ
ント４ａを有する各ドライブシャフト４Ｌ，４Ｒを介し
て変速機２に連結されている。

【００１６】従動輪たる左右の後輪５Ｌ，５Ｒには夫々
両端に等速ジョイント６ａを有する連結軸６Ｌ，６Ｒが
連結され、両連結軸６Ｌ，６Ｒ間に連結装置７が介設さ
れている。

【００１７】連結装置７は、図２に示す如く、差動装置
８と、駆動源９とを備えている。差動装置８は、デフケ
ース８ａに傘歯車から成る左右１対のサイドギア８ｂ，
８ｃと両サイドギア８ｂ，８ｃに噛合するピニオン８ｄ
とを軸支して成る傘歯車式差動装置で構成されている。
そして、デフケース８ａに固定のリングギア８ｅに駆動
源９の出力軸９ａ上のギア９ｂを噛合して、駆動源９を
デフケース８ａに連結すると共に、左右一方のサイドギ
ア、例えば、右側のサイドギア８ｃを第１伝動系１０を
介して右後輪５Ｒ用の連結軸６Ｒの等速ジョイント６ａ
に連結し、また、左側のサイドギア８ｂを切換手段１３
を介して選択的に確立される第２と第３の伝動系１１，
１２を介して左後輪５Ｌ用の連結軸６Ｌの等速ジョイン
ト６ａに連結している。

【００１８】第１と第２の伝動系１０，１１は、ドライ
ブギア１０ａ，１１ａとドリブンギア１０ｂ，１１ｂと
から成るギア列で構成され、両伝動系１０，１１のギア
比は互に同一の第１のギア比ｒ１に設定されている。第
３の伝動系１２は、ドライブギア１２ａと中間のアイド
ルギア１２ｂとドリブンギア１２ｃとから成るギア列で
構成され、そのギア比は第１のギア比ｒ１とは方向が反
対で絶対値が等しい第２のギア比ｒ２（＝−ｒ１）に設
定されている。

【００１９】尚、差動装置８を、サンギアとリングギア
と該両ギアに噛合するピニオンギアを支持するキャリア
とから成る遊星歯車式差動装置で構成し、キャリアに駆
動源９を連結すると共に、サンギアとリングギアとのう
ちの一方、例えば、サンギアを第１伝動系１０を介して
左右の後輪５Ｌ，５Ｒのうちの一方、例えば、右後輪５
Ｒに連結し、リングギアを第２と第３の伝動系１１，１
２を介して左後輪５Ｌに連結しても良い。この場合、キ
ャリアに対しサンギアが正逆転したとき、リングギア
は、キャリアに対するサンギアの相対回転速度をｖ、リ
ングギアとサンギアのギア比（リングギアの歯数／サン
ギアの歯数）をｒｐとして、キャリアに対しｖ／ｒｐの
相対回転速度でサンギアとは反対方向に回転するから、
第２伝動系１１のドリブンギア１１ｂとドライブギア１
１ａのギア比（ドリブンギアの歯数／ドライブギアの歯
数）をｒ１／ｒｐに設定し、リングギアを含む第２伝動
系１１全体のサンギアに対するギア比をｒ１に設定す
る。同様に第３伝動系１２のドリブンギア１１ｃとドラ
イブギア１１ａのギア比もｒ１／ｒｐに設定する。

【００２０】駆動源９は、２段の遊星歯車式減速機を内
蔵する電動モータで構成されており、コントローラ１４
によりドライバー回路９ｃを介して制御される。ドライ
バー回路９ｃは、図示しないが、従来公知の正逆転切換
回路と回生ブレーキ回路とを内蔵している。尚、駆動源
９を電動モータ以外のもの、例えば、油圧モータで構成
することも可能である。

【００２１】切換手段１３は、サイドギア８ｂのギア軸
上に、第２と第３の両伝動系１１，１２のドライブギア
１１ａ，１２ａ間に位置させて設けた、軸方向に移動自
在なドグ部材１３ａを有するドグクラッチで構成されて
おり、コントローラ１４で制御されるソレノイド１３ｂ
によりドグ部材１３ａを移動して、両伝動系１１，１２
のドライブギア１１ａ，１２ａをサイドギア８ｂに選択
的に連結するようにしている。尚、第２と第３の両伝動
系１１，１２のドライブギア１１ａ，１２ａをサイドギ
ア８ｂに直結し、両伝動系１１，１２のドリブンギア１
１ｂ，１２ｃを切換手段１３を介して等速ジョイント６
ａに選択的に連結するようにしても良い。また、第２伝
動系１１と第３伝動系１２とにドグクラッチや電磁クラ
ッチ等から成る各別のクラッチを介設し、両クラッチの
一方を係合させることで対応する一方の伝動系を選択的
に確立させるようにしても良いが、切換手段１３の簡素
化を図るには共通１個のドグクラッチを用いる図示例の
ものが好適である。

【００２２】コントローラ１４には、左右の前輪３Ｌ，
３Ｒの速度を検出する車輪速センサ１５Ｌ，１５Ｒと、
左右の後輪５Ｌ，５Ｒの速度を検出する車輪速センサ１
６Ｌ，１６Ｒと、ブレーキランプスイッチ１７と、サイ
ドブレーキスイッチ１８と、バックライトスイッチ１９
と、舵角センサ２０との信号が入力されている。

【００２３】そして、コントローラ１４は、図３に示す
如く、エンジン１や変速機２を制御するメインコントロ
ーラ（図示せず）からの信号を受けて、発進操作中か否
かの判別を行い（Ｓ１）、発進時は発進アシスト制御を
行ない（Ｓ２）、発進後は旋回制御及び差動制限制御を
行なう（Ｓ３）。

【００２４】発進アシスト制御の詳細は図４に示すとお
りであり、先ず、システムの異常の有無を判別し（Ｑ
１）、異常が無ければ前輪速度Ｖｆと後輪速度Ｖｒとの
速度差△Ｖを演算し（Ｑ２）、△Ｖが設定値△ＶＳを上
回っているか否かを判別する（Ｑ３）。△Ｖ＞△ＶＳに
なるのは駆動輪たる前輪がスリップしているときであ
り、この場合、後輪速度Ｖｒ、即ち、車速が設定値Ｖｒ
Ｓ（例えば１５km／h）以上になるまでは発進アシスト
が必要になり、一方、ブレーキがかかっているときは発
進アシストを行なっても無駄である。そこで、△Ｖ＞△
ＶＳのときは、次に、後輪速度ＶｒがＶｒＳ未満、ブレ
ーキランプがＯＦＦ、サイドブレーキスイッチがＯＦＦ
の３条件が成立しているか否かを判別する（Ｑ４，Ｑ
５，Ｑ６）。そして、３条件が成立しているときは、バ
ックライトがＯＦＦか否かを判別し（Ｑ７）、バックラ
イトがＯＦＦの時、即ち、前進時は、切換手段１３で第
２伝動系１１を確立すると共に駆動源９を正転し（Ｑ
８）、バックライトがＯＮのとき、即ち、後進時は、切
換手段１３で第２伝動系１１を確立すると共に駆動源９
を逆転する（Ｑ９）。

【００２５】ここで、第２伝動系１１を確立すると、差
動装置８の左右のサイドギア８ｂ，８ｃが互に同一の第
１のギア比ｒ１で左右の後輪５Ｌ，５Ｒに連結されるこ
とになり、駆動源９により差動装置８のデフケース８ａ
が正転又は逆転されると、左右の後輪５Ｌ，５Ｒに左右
のサイドギア８ｂ，８ｃを介して等分に駆動力が伝達さ
れ、前進又は後進の発進アシストが行われる。

【００２６】システムに異常が有ったときや、発進アシ
ストが不要なとき、即ち、△Ｖ≦△ＶＳのときや、Ｖｒ
≧ＶｒＳのときや、ブレーキランプがＯＮのときや、サ
イドブレーキスイッチがＯＮのときは、切換手段１３で
第３伝動系１２を確立すると共に駆動源９を停止する
（Ｑ１０）。

【００２７】発進後、切換手段１３は、第３伝動系１２
を確立する状態に維持されるが、駆動源９は旋回制御に
際して正逆転される。即ち、左旋回時に駆動源９を正転
し、右旋回時に駆動源９を逆転する。ここで、第３伝動
系１２の確立状態では、左側のサイドギア８ｂが右側の
サイドギア８ａとは反対方向に回転することになり、前
進走行時に左右の後輪５Ｌ，５Ｒが等速度で回転してい
ると、左側のサイドギア８ｂが右側のサイドギア８ｃの
正転速度に等しい速度で逆転し、ピニオン８ｄが定位置
で自転するためデフケース８ａは回転しない。この状態
において駆動源９の正転でデフケース８ａを正転させる
と、ピニオン８ｄを介して右側のサイドギア８ｃが左側
のサイドギア８ｂよりも高速で正転されるようになり、
また、駆動源９の逆転でデフケース８ａを逆転させる
と、ピニオン８ｄを介して左側のサイドギア８ｂが右側
のサイドギア８ｃよりも高速で逆転されるようになる。
かくて、左旋回時に駆動源９を正転すれば、右後輪５Ｒ
が積極的に増速されて、左右の後輪５Ｌ，５Ｒ間の差回
転を生じ、その結果、外輪たる右後輪５Ｒに駆動力、内
輪たる左後輪５Ｌに制動力が加わって左旋回方向へのヨ
ーモーメントが発生し、左旋回性能が向上する。右旋回
時に駆動源９を逆転すれば、外輪たる左後輪５Ｌが積極
的に増速されることになり、右旋回性能が向上する。

【００２８】尚、旋回制御に際しては、車速と舵角とか
ら車両の目標旋回半径を演算し、左右の後輪５Ｌ，５Ｒ
間の差回転の値がこの目標旋回半径に適合する値になる
ように駆動源９を制御する。

【００２９】差動制限制御は、直進走行時や高速旋回時
に、駆動源９を回生ブレーキ回路の閉成で制動すること
により行なう。これによれば、デフケース８ａの回転が
規制されて、左右のサイドギア８ｂ，８ｃがピニオン８
ｄを介して互に反対方向に等速度で回転されるようにな
り、かくて、左右の後輪５Ｌ，５Ｒ間の差回転が駆動源
９の制動力によって制限される。その結果、外乱等によ
り車両にヨーモーメントが加わったときに、これに抵抗
するモーメントが発生し、直進安定性や高速旋回安定性
が向上する。

【００３０】ところで、左右の後輪５Ｌ，５Ｒ間の差回
転を生ずると、デフケース８ａが差回転に応じた速度で
回転して駆動源９が逆駆動される。そのため、ブレーキ
ング時に片輪がロックする等して左右の後輪５Ｌ，５Ｒ
間に過大な差回転が発生すると、駆動源９が過回転して
耐久性に悪影響が及ぶ。

【００３１】そこで、図５に示すものでは、左右の後輪
５Ｌ，５Ｒ間、例えば差動装置８と第１伝動系１０との
間にクラッチ手段２１を介設し、左右の後輪５Ｌ，５Ｒ
間の差回転が所定値以上になったとき、クラッチ手段２
１をＯＦＦして差動装置８と第１伝動系１０との間の連
結を解除するようにした。これによれば、左右の後輪後
輪５Ｌ，５Ｒ間の差回転による駆動源９の逆駆動を生じ
なくなり、過大な差回転による駆動源９の過回転が防止
されて、駆動源９の耐久性が向上する。

【００３２】クラッチ手段２１は、差動装置８のサイド
ギア８ｃに連結される固定ドグ部材２１ａと、第１伝動
系１０のドライブギア１０ａに回り止めして軸方向に進
退自在に設けた可動ドグ部材２１ｂとから成るドグクラ
ッチで構成されており、可動ドグ部材２１ｂをコントロ
ーラ１４により制御されるソレノイド２１ｃにより固定
ドグ部材２１ａに係脱して、クラッチ手段２１をＯＮ，
ＯＦＦする。

【００３３】コントローラ１４は、図６に示す如く、上
記と同様に発進アシスト制御や旋回制御や差動制限制御
を行う共に（Ｓ２，Ｓ３）、左右の後輪５Ｌ，５Ｒ間の
差回転が所定値以上になったか否かを判別し（Ｓ４）、
差回転が所定値未満のときはクラッチ手段２１をＯＮし
（Ｓ５）、差回転が所定値以上になったときクラッチ手
段２１をＯＦＦする（Ｓ６）。

【００３４】尚、クラッチ手段２１として電磁クラッチ
や油圧クラッチを用いても良い。また、クラッチ手段２
１を、図７に示す如く、差動装置８と駆動源９との間、
例えば、駆動源９の出力軸９ａ上に設けても良い。この
場合、クラッチ手段２１を上記のものと同様にコントロ
ーラ１４によって、ＯＮ，ＯＦＦされるものとしても良
いが、通常走行時、駆動源９は左右の後輪５Ｌ，５Ｒ間
の差回転を生じないと逆駆動されないから、クラッチ手
段２１を常時はＯＮする遠心クラッチで構成し、左右の
後輪５Ｌ，５Ｒ間の過大な差回転で駆動源９が所定速度
以上で逆駆動されたときにクラッチ手段２１がＯＦＦさ
れるようにしても良い。

【００３５】また、切換手段１３を第２と第３の両伝動
系１１，１２の何れをも確立しない中立状態に切換自在
とし、左右の後輪５Ｌ，５Ｒ間の差回転が所定値以上に
なったときに切換手段１３を中立状態に切換えるように
しても、駆動源９の過回転を防止できる。これによれ
ば、クラッチ手段２１が不要となり、構造の簡素化を図
れる。

【００３６】図８は更に別の実施形態を示し、このもの
では第１と第２の１対の差動装置８₁，８₂を設けてお
り、第１差動装置８₁の左右のサイドギア８ｂ，８ｃを
夫々左右の後輪５Ｌ，５Ｒに互に同一の第１のギア比で
連結すると共に、第２差動装置８₂の一方のサイドギ
ア、例えば、右側のサイドギア８ｃを第２のギア比で右
後輪５Ｒに連結し、第２差動装置８₂の左側のサイドギ
ア８ｂを第２のギア比とは方向が反対で絶対値が等しい
第３のギア比で左後輪５Ｌに連結している。

【００３７】尚、図示例では、第１差動装置８₁の左右
の各サイドギア８ｂ，８ｃは、各後輪５Ｌ，５Ｒ用の連
結軸６Ｌ，６Ｒの等速ジョイントに直結されており、上
記第１のギア比は「１」になる。また、第２差動装置８
₂の右側のサイドギア８ｃは、ドライブギア２２ａとド
リブンギア２２ｂとから成るギア列２２を介して右後輪
５Ｒ用の連結軸６Ｒの等速ジョイント６ａに連結されて
おり、上記第２のギア比はドライブギア２２ａとドリブ
ンギア２２ｂのギア比に等しい。第２差動装置８₂の左
側のサイドギア８ｂは、ドライブギア２３ａと中間のア
イドルギア２３ｂとドリブンギア２３ｃとから成るギア
列２３を介して左後輪５Ｌ用の連結軸６Ｌの等速ジョイ
ント６ａに連結されており、ドライブギア２３ａとドリ
ブンギア２３ｃのギア比をドライブギア２２ａとドリブ
ンギア２２ｂのギア比に等しくしている。

【００３８】駆動源９の出力側には切換手段２４が設け
られている。切換手段２４は、駆動源９の出力軸９ａ上
に設けた、第１差動装置８₁のデフケース８ａに固定の
リングギア８ｅに噛合するドグギア２４ａと、第２差動
装置８₂のデフケース８ａに固定のリングギア８ｅに噛
合するドグギア２４ｂと、両ドグギア２４ａ，２４ｂに
選択的に係合する軸方向に移動自在なドグ部材２４ｃと
を有するドグクラッチで構成されており、コントローラ
１４で制御されるソレノイド２４ｄによりドグ部材２４
ｃを移動して、駆動源９を第１と第２の各差動装置
８₁，８₂のデフケース８ａに選択的に連結し得るように
している。

【００３９】そして、コントローラ１４によりソレノイ
ド２４ｄを制御して、発進アシスト制御に際しては、駆
動源９を第１差動装置８₁のデフケース８ａに連結し、
発進後は駆動源９を第２差動装置８₂のデフケース８ａ
に連結する。駆動源９を第１差動装置８₁のデフケース
８ａに連結すると、上記実施形態における第２伝動系１
１の確立時と同様の状態になり、駆動源９を正転又は逆
転することにより、第１差動装置８₁を介して左右の後
輪５Ｌ，５Ｒに等分に駆動力が伝達され、前進又は後進
での発進アシストが行われる。

【００４０】駆動源９を第２差動装置８₂のデフケース
８ａに連結すると、上記実施形態における第３伝動系１
２の確立時と同様の状態になり、左方旋回時に駆動源９
を正転し、右方旋回時に駆動源９を逆転することによ
り、外輪となる後輪を増速して旋回性能を向上させるこ
とができ、また、直進走行時や高速旋回時に駆動源９を
制動することにより、左右の後輪５Ｌ，５Ｒの差動を制
限して、直進安定性や高速旋回安定性を向上させること
ができる。

【００４１】尚、左右の後輪５Ｌ，５Ｒ間に、図９に示
す如く、上記と同様のクラッチ手段２１を介設し、左右
の後輪５Ｌ，５Ｒ間の差回転が所定値以上になったとき
にクラッチ手段２１をＯＦＦすれば、過大な差回転によ
る駆動源９の過回転を防止できる。また、駆動源９の出
力軸９ａ上に遠心クラッチ等のクラッチ手段を設け、差
回転が所定値以上になったときにクラッチ手段をＯＦＦ
して、両差動装置８₁，８₂と駆動源９間の連結を解除す
るようにしても、過大な差回転による駆動源９の過回転
を防止できる。更に、切換手段２４を、第２差動装置８
₁のデフケース８ａと第２差動装置８₂のデフケース８ａ
との何れにも駆動源９を連結しない中立状態に切換自在
とすれば、クラッチ手段２１を設けなくても、差回転が
所定値以上になったときに切換手段２４を中立状態に切
換えることにより、過大な差回転による駆動源９の過回
転を防止できる。

【００４２】以上、前輪駆動車両の後輪間の連結装置に
本発明を適用した実施形態について説明したが、後輪駆
動車両の前輪間の連結装置にも同様に本発明を適用でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明装置の使用例を示す図

【図２】本発明装置の第１実施形態を示すスケルトン
図

【図３】第１実施形態の制御プログラムを示すフロー
チャート

【図４】発進アシスト制御用のサブルーチンを示すフ
ローチャート

【図５】本発明装置の第２実施形態を示すスケルトン
図

【図６】第２実施形態の制御プログラムを示すフロー
チャート図

【図７】本発明装置の第３実施形態を示すスケルトン
図

【図８】本発明装置の第４実施形態を示すスケルトン
図

【図９】本発明装置の第５実施形態を示すスケルトン
図

【符号の説明】

５Ｌ，５Ｒ後輪（左右の車輪）７連結装
置８，８₁，８₂ 差動装置８ａデフ
ギア（第１回転要素）８ｂ，８ｃサイドギア（第２と第３の回転要素）９駆動源１０第１伝動系１１第２伝動系１２第３伝動系１３，２４切換手段２１クラッ
チ手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者橋詰勇埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の左右の車輪間に設けられる連結装
置であって、第１回転要素と第１回転要素に対し一方が
正転するときに他方が逆転する第２と第３の回転要素と
を有する差動装置と、差動装置の第１回転要素に連結さ
れる駆動源と、差動装置の第２回転要素を左右の車輪の
うちの一方に連結する第１伝動系と、差動装置の第３回
転要素を左右の車輪のうちの他方に連結する、切換手段
を介して選択的に確立される第２と第３の１対の伝動系
とを備え、第１伝動系と第２伝動系とのギア比を互に同
一の第１のギア比に設定し、第３伝動系のギア比を第１
のギア比とは異なる第２のギア比に設定することを特徴
とする車両の左右輪間の連結装置。
【請求項２】第２のギア比は第１のギア比とは方向が
反対で絶対値が等しいことを特徴とする請求項１に記載
の車両の左右輪間の連結装置。
【請求項３】左右の車輪間の差回転が所定値以上にな
ったときに左右の車輪間の連結又は差動装置と駆動源と
の間の連結を解除するクラッチ手段を設けることを特徴
とする請求項１又は２に記載の車両の左右輪間の連結装
置。
【請求項４】切換手段を、第２と第３の両伝動系の何
れをも確立しない中立状態に切換自在とし、左右の車輪
間の差回転が所定値以上になったときに切り換手段を中
立状態に切換えることを特徴とする請求項１又は２に記
載の車両の左右輪間の連結装置。
【請求項５】車両の左右の車輪間に設けられる連結装
置であって、第１回転要素と第１回転要素に対し一方が
正転するときに他方が逆転する第２と第３の回転要素と
を有する第１と第２の１対の差動装置と、第１差動装置
の第１回転要素と第２差動装置の第１回転要素とに切換
手段を介して選択的に連結される駆動源とを備え、第１
差動装置の第２回転要素と第３回転要素とを左右の車輪
のうちの一方と他方とに互に同一の第１のギア比で連結
すると共に、第２差動装置の第２回転要素を左右の車輪
のうちの一方に第２のギア比で連結し、第２差動装置の
第３回転要素を左右の車輪のうちの他方に第２のギア比
とは異なる第３のギア比で連結することを特徴とする車
両の左右輪間の連結装置。
【請求項６】第３のギア比は第２のギア比とは方向が
反対で絶対値が等しいことを特徴とする請求項５に記載
の車両の左右輪間の連結装置。
【請求項７】左右の車輪間の差回転が所定値以上にな
ったときに左右の車輪間の連結又は両差動装置と駆動源
との間の連結装置を解除するクラッチ手段を設けること
を特徴とする請求項５又は６に記載の車両の左右輪間の
連結装置。
【請求項８】切換手段を、一方の差動装置の第１回転
要素と他方の差動装置の第１回転要素との何れにも駆動
源を連結しない中立状態に切換自在とし、左右の車輪間
の差回転が所定値以上になったときに切換手段を中立状
態に切換えることを特徴とする請求項５又は６に記載の
車両の左右輪間の連結装置。