JPH0979347A - 車両の左右輪間の連結装置 - Google Patents
車両の左右輪間の連結装置Info
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- JPH0979347A JPH0979347A JP23284395A JP23284395A JPH0979347A JP H0979347 A JPH0979347 A JP H0979347A JP 23284395 A JP23284395 A JP 23284395A JP 23284395 A JP23284395 A JP 23284395A JP H0979347 A JPH0979347 A JP H0979347A
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Abstract
7であって、発進アシスト制御と、左右輪間に積極的に
差回転を生じさせて旋回性能を向上させる旋回制御と、
左右輪間の差回転を規制する差動制限制御とを行ない得
るものを提供する。 【解決手段】 第1回転要素8aと第1回転要素8aに
対し一方が正転するとき他方が逆転する第2と第3の回
転要素8b,8cとを有する差動装置8と、第1回転要
素8aに連結される駆動源9とを設ける。第2と第3の
回転要素のうちの一方、例えば、第3回転要素8cを第
1伝動系10を介して一方の後輪5Rに連結し、第2回
転要素8bを、切換手段13を介して選択的に確立され
る第2と第3の伝動系11,12を介して他方の後輪5
Lに連結する。第1と第2の両伝動系10,11のギア
比を同一に設定し、第3伝動系12のギア比を上記ギア
比とは方向が反対で絶対値が等しくなるように設定す
る。
Description
輪、特に、エンジンで駆動されない左右の従動輪間に設
けられる連結装置に関する。
5−131855号公報により、左右の車輪間に、左右
一方の車輪の回転を増速して他方の車輪に伝達する第1
の連結経路と、一方の車輪の回転を減速して他方の車輪
に伝達する第2の連結経路とを設け、両連結経路に夫々
クラッチを介設して、一方の車輪が内輪となる旋回時に
は第1の連結経路用のクラッチを係合し、また、一方の
車輪が外輪となる旋回時には第2の連結経路用のクラッ
チを係合し、外輪を内輪に比し積極的に増速させて、内
輪側での制動力と外輪側での駆動力を発生させ、旋回性
能を向上させるようにしたものが知られている。
り易い路面での発進時、従動輪を電動モータ等の駆動源
により駆動して発進アシストを行うことが考えられてお
り、左右の車輪間の差回転を発生させて旋回性能を向上
させる、という上記した旋回制御機能に加えて発進アシ
スト機能を得られるようにすることが望まれている。本
発明は、発進アシスト用の駆動源を利用して左右の車輪
間の差回転を発生し得るようにした、上記要望に適合す
るコンパクトで安価な連結装置を提供することを課題と
している。
本発明の第1の特徴によれば、車両の左右の車輪間に設
けられる連結装置であって、第1回転要素と第1回転要
素に対し一方が正転するときに他方が逆転する第2と第
3の回転要素とを有する差動装置と、差動装置の第1回
転要素に連結される駆動源と、差動装置の第2回転要素
を左右の車輪のうちの一方に連結する第1伝動系と、差
動装置の第3回転要素を左右の車輪のうちの他方に連結
する、切換手段を介して選択的に確立される第2と第3
の1対の伝動系とを備え、第1伝動系と第2伝動系との
ギア比を互に同一の第1のギア比に設定し、第3伝動系
のギア比を第1のギア比とは異なる第2のギア比に設定
するものとした。
態で駆動源を正転又は逆転するもので、これによれば差
動装置から左右の車輪に夫々ギア比の等しい第1と第2
の伝動系を介して等分に駆動力が伝達され、左右の車輪
が共に正転又は逆転されて、前進又は後進の発進アシス
トが行なわれる。
動源を停止するもので、この場合、第3伝動系のギア比
たる第2のギア比を第1伝動系のギア比とは方向が反対
で絶対値が等しくなるように設定しておけば、左右の車
輪が等速度で回転している限り差動装置の第1回転要素
は回転しなくなる。従って、駆動源を制動して第1回転
要素の回転を規制すれば、左右の車輪間の差動制限が行
なわれ、直進安定性が向上する。
を正転すると、左右の車輪の一方が他方に対し増速さ
れ、駆動源を逆転すると、左右の車輪の他方が一方に対
し増速される。従って、旋回時に外輪となる車輪が増速
されるように駆動源を正逆転すれば、外輪に駆動力、内
輪に制動力が加わって旋回方向へのヨーモーメントが発
生し、旋回性能が向上する。
2と第3の伝動系を選択的に確立しているが、差動装置
を2個用いて同様の作用を得ることもできる。そこで、
本発明の第2の特徴によれば、車両の左右の車輪間に設
けられる連結装置であって、第1回転要素と第1回転要
素に対し一方が正転するときに他方が逆転する第2と第
3の回転要素とを有する第1と第2の1対の差動装置
と、第1差動装置の第1回転要素と第2差動装置の第1
回転要素とに切換手段を介して選択的に連結される駆動
源とを備え、第1差動装置の第2回転要素と第3回転要
素とを左右の車輪のうちの一方と他方とに互に同一の第
1のギア比で連結すると共に、第2差動装置の第2回転
要素を左右の車輪のうちの一方に第2のギア比で連結
し、第2差動装置の第3回転要素を左右の車輪のうちの
他方に第2のギア比とは異なる第3のギア比で連結する
ものとした。
第1回転要素に連結すれば、上記第1の特徴において第
2伝動系を確立したときと同様の状態になり、発進時に
この状態で駆動源を正転又は逆転すれば、左右の車輪に
等分に駆動力が伝達され、前進又は後進の発進アシスト
が行われる。
素に連結すれば、上記第1の特徴において第3伝動系を
確立したときと同様の状態になる。そして、第3のギア
比を第2のギア比とは方向が反対で絶対値が等しくなる
ように設定しておけば、左右の車輪が等速度で回転して
いる限り第2差動装置の第1回転要素は回転しないか
ら、駆動源を制動して第2差動装置の第1回転要素の回
転を規制することにより、左右の車輪間の差動制限を行
なって直進安定性を向上でき、また、旋回時に駆動源の
正逆転で外輪を増速させて旋回性能を向上できる。
と第2の特徴の何れにおいても、差動装置と駆動源との
有機的な組合わせにより、発進アシスト制御と旋回制御
と更には差動制限制御とを行い得る、コンパクトで安価
な連結装置を得られる。特に、差動装置により左右輪間
の差回転を取り出すようにしたので、旋回制御や差動制
限制御に必要とされる回転数が小さくなり、駆動源の出
力トルクが小さくても充分な減速を行なうことにより旋
回制御や差動制限制御に必要なトルクを得られる。従っ
て、駆動源を小さなものにできコンパクトになる。
を確立した状態、第2の特徴における駆動源を第2差動
装置の第1回転要素に連結した状態では、左右の車輪間
の差回転を生ずると、差動装置(第2の特徴では第2差
動装置)の第1回転要素が差回転に応じた速度で回転し
て駆動源が逆駆動されるから、ブレーキング時に片輪が
ロックする等して左右の車輪間に過大な差回転が発生す
ると、駆動源が過回転して駆動源の耐久性が悪化する。
以上になったときに左右の車輪間の連結又は差動装置
(第2の特徴では第1と第2の両差動装置)と駆動源と
の間の連結を解除するクラッチ手段を設けておけば、過
大な差回転による駆動源の過回転を防止でき、駆動源の
耐久性を向上する上で有利である。
と第3の両伝動系の何れをも確立しない中立状態に切換
自在とし、第2の特徴における切換手段を、一方の差動
装置の第1回転要素と他方の差動装置の第1回転要素と
の何れにも駆動源を連結しない中立状態に切換自在と
し、左右の車輪間の差回転が所定値以上になったときに
切換手段を中立状態に切換えるようにすれば、クラッチ
手段を別途設けなくても駆動源の過回転を防止できる。
2を介して左右の前輪3L,3Rを駆動する前輪駆動車
両を示しており、各前輪3L,3Rは両端に等速ジョイ
ント4aを有する各ドライブシャフト4L,4Rを介し
て変速機2に連結されている。
両端に等速ジョイント6aを有する連結軸6L,6Rが
連結され、両連結軸6L,6R間に連結装置7が介設さ
れている。
8と、駆動源9とを備えている。差動装置8は、デフケ
ース8aに傘歯車から成る左右1対のサイドギア8b,
8cと両サイドギア8b,8cに噛合するピニオン8d
とを軸支して成る傘歯車式差動装置で構成されている。
そして、デフケース8aに固定のリングギア8eに駆動
源9の出力軸9a上のギア9bを噛合して、駆動源9を
デフケース8aに連結すると共に、左右一方のサイドギ
ア、例えば、右側のサイドギア8cを第1伝動系10を
介して右後輪5R用の連結軸6Rの等速ジョイント6a
に連結し、また、左側のサイドギア8bを切換手段13
を介して選択的に確立される第2と第3の伝動系11,
12を介して左後輪5L用の連結軸6Lの等速ジョイン
ト6aに連結している。
ブギア10a,11aとドリブンギア10b,11bと
から成るギア列で構成され、両伝動系10,11のギア
比は互に同一の第1のギア比r1に設定されている。第
3の伝動系12は、ドライブギア12aと中間のアイド
ルギア12bとドリブンギア12cとから成るギア列で
構成され、そのギア比は第1のギア比r1とは方向が反
対で絶対値が等しい第2のギア比r2(=−r1)に設
定されている。
と該両ギアに噛合するピニオンギアを支持するキャリア
とから成る遊星歯車式差動装置で構成し、キャリアに駆
動源9を連結すると共に、サンギアとリングギアとのう
ちの一方、例えば、サンギアを第1伝動系10を介して
左右の後輪5L,5Rのうちの一方、例えば、右後輪5
Rに連結し、リングギアを第2と第3の伝動系11,1
2を介して左後輪5Lに連結しても良い。この場合、キ
ャリアに対しサンギアが正逆転したとき、リングギア
は、キャリアに対するサンギアの相対回転速度をv、リ
ングギアとサンギアのギア比(リングギアの歯数/サン
ギアの歯数)をrpとして、キャリアに対しv/rpの
相対回転速度でサンギアとは反対方向に回転するから、
第2伝動系11のドリブンギア11bとドライブギア1
1aのギア比(ドリブンギアの歯数/ドライブギアの歯
数)をr1/rpに設定し、リングギアを含む第2伝動
系11全体のサンギアに対するギア比をr1に設定す
る。同様に第3伝動系12のドリブンギア11cとドラ
イブギア11aのギア比もr1/rpに設定する。
蔵する電動モータで構成されており、コントローラ14
によりドライバー回路9cを介して制御される。ドライ
バー回路9cは、図示しないが、従来公知の正逆転切換
回路と回生ブレーキ回路とを内蔵している。尚、駆動源
9を電動モータ以外のもの、例えば、油圧モータで構成
することも可能である。
上に、第2と第3の両伝動系11,12のドライブギア
11a,12a間に位置させて設けた、軸方向に移動自
在なドグ部材13aを有するドグクラッチで構成されて
おり、コントローラ14で制御されるソレノイド13b
によりドグ部材13aを移動して、両伝動系11,12
のドライブギア11a,12aをサイドギア8bに選択
的に連結するようにしている。尚、第2と第3の両伝動
系11,12のドライブギア11a,12aをサイドギ
ア8bに直結し、両伝動系11,12のドリブンギア1
1b,12cを切換手段13を介して等速ジョイント6
aに選択的に連結するようにしても良い。また、第2伝
動系11と第3伝動系12とにドグクラッチや電磁クラ
ッチ等から成る各別のクラッチを介設し、両クラッチの
一方を係合させることで対応する一方の伝動系を選択的
に確立させるようにしても良いが、切換手段13の簡素
化を図るには共通1個のドグクラッチを用いる図示例の
ものが好適である。
3Rの速度を検出する車輪速センサ15L,15Rと、
左右の後輪5L,5Rの速度を検出する車輪速センサ1
6L,16Rと、ブレーキランプスイッチ17と、サイ
ドブレーキスイッチ18と、バックライトスイッチ19
と、舵角センサ20との信号が入力されている。
如く、エンジン1や変速機2を制御するメインコントロ
ーラ(図示せず)からの信号を受けて、発進操作中か否
かの判別を行い(S1)、発進時は発進アシスト制御を
行ない(S2)、発進後は旋回制御及び差動制限制御を
行なう(S3)。
りであり、先ず、システムの異常の有無を判別し(Q
1)、異常が無ければ前輪速度Vfと後輪速度Vrとの
速度差△Vを演算し(Q2)、△Vが設定値△VSを上
回っているか否かを判別する(Q3)。△V>△VSに
なるのは駆動輪たる前輪がスリップしているときであ
り、この場合、後輪速度Vr、即ち、車速が設定値Vr
S(例えば15km/h)以上になるまでは発進アシスト
が必要になり、一方、ブレーキがかかっているときは発
進アシストを行なっても無駄である。そこで、△V>△
VSのときは、次に、後輪速度VrがVrS未満、ブレ
ーキランプがOFF、サイドブレーキスイッチがOFF
の3条件が成立しているか否かを判別する(Q4,Q
5,Q6)。そして、3条件が成立しているときは、バ
ックライトがOFFか否かを判別し(Q7)、バックラ
イトがOFFの時、即ち、前進時は、切換手段13で第
2伝動系11を確立すると共に駆動源9を正転し(Q
8)、バックライトがONのとき、即ち、後進時は、切
換手段13で第2伝動系11を確立すると共に駆動源9
を逆転する(Q9)。
動装置8の左右のサイドギア8b,8cが互に同一の第
1のギア比r1で左右の後輪5L,5Rに連結されるこ
とになり、駆動源9により差動装置8のデフケース8a
が正転又は逆転されると、左右の後輪5L,5Rに左右
のサイドギア8b,8cを介して等分に駆動力が伝達さ
れ、前進又は後進の発進アシストが行われる。
ストが不要なとき、即ち、△V≦△VSのときや、Vr
≧VrSのときや、ブレーキランプがONのときや、サ
イドブレーキスイッチがONのときは、切換手段13で
第3伝動系12を確立すると共に駆動源9を停止する
(Q10)。
を確立する状態に維持されるが、駆動源9は旋回制御に
際して正逆転される。即ち、左旋回時に駆動源9を正転
し、右旋回時に駆動源9を逆転する。ここで、第3伝動
系12の確立状態では、左側のサイドギア8bが右側の
サイドギア8aとは反対方向に回転することになり、前
進走行時に左右の後輪5L,5Rが等速度で回転してい
ると、左側のサイドギア8bが右側のサイドギア8cの
正転速度に等しい速度で逆転し、ピニオン8dが定位置
で自転するためデフケース8aは回転しない。この状態
において駆動源9の正転でデフケース8aを正転させる
と、ピニオン8dを介して右側のサイドギア8cが左側
のサイドギア8bよりも高速で正転されるようになり、
また、駆動源9の逆転でデフケース8aを逆転させる
と、ピニオン8dを介して左側のサイドギア8bが右側
のサイドギア8cよりも高速で逆転されるようになる。
かくて、左旋回時に駆動源9を正転すれば、右後輪5R
が積極的に増速されて、左右の後輪5L,5R間の差回
転を生じ、その結果、外輪たる右後輪5Rに駆動力、内
輪たる左後輪5Lに制動力が加わって左旋回方向へのヨ
ーモーメントが発生し、左旋回性能が向上する。右旋回
時に駆動源9を逆転すれば、外輪たる左後輪5Lが積極
的に増速されることになり、右旋回性能が向上する。
ら車両の目標旋回半径を演算し、左右の後輪5L,5R
間の差回転の値がこの目標旋回半径に適合する値になる
ように駆動源9を制御する。
に、駆動源9を回生ブレーキ回路の閉成で制動すること
により行なう。これによれば、デフケース8aの回転が
規制されて、左右のサイドギア8b,8cがピニオン8
dを介して互に反対方向に等速度で回転されるようにな
り、かくて、左右の後輪5L,5R間の差回転が駆動源
9の制動力によって制限される。その結果、外乱等によ
り車両にヨーモーメントが加わったときに、これに抵抗
するモーメントが発生し、直進安定性や高速旋回安定性
が向上する。
転を生ずると、デフケース8aが差回転に応じた速度で
回転して駆動源9が逆駆動される。そのため、ブレーキ
ング時に片輪がロックする等して左右の後輪5L,5R
間に過大な差回転が発生すると、駆動源9が過回転して
耐久性に悪影響が及ぶ。
5L,5R間、例えば差動装置8と第1伝動系10との
間にクラッチ手段21を介設し、左右の後輪5L,5R
間の差回転が所定値以上になったとき、クラッチ手段2
1をOFFして差動装置8と第1伝動系10との間の連
結を解除するようにした。これによれば、左右の後輪後
輪5L,5R間の差回転による駆動源9の逆駆動を生じ
なくなり、過大な差回転による駆動源9の過回転が防止
されて、駆動源9の耐久性が向上する。
ギア8cに連結される固定ドグ部材21aと、第1伝動
系10のドライブギア10aに回り止めして軸方向に進
退自在に設けた可動ドグ部材21bとから成るドグクラ
ッチで構成されており、可動ドグ部材21bをコントロ
ーラ14により制御されるソレノイド21cにより固定
ドグ部材21aに係脱して、クラッチ手段21をON,
OFFする。
記と同様に発進アシスト制御や旋回制御や差動制限制御
を行う共に(S2,S3)、左右の後輪5L,5R間の
差回転が所定値以上になったか否かを判別し(S4)、
差回転が所定値未満のときはクラッチ手段21をONし
(S5)、差回転が所定値以上になったときクラッチ手
段21をOFFする(S6)。
や油圧クラッチを用いても良い。また、クラッチ手段2
1を、図7に示す如く、差動装置8と駆動源9との間、
例えば、駆動源9の出力軸9a上に設けても良い。この
場合、クラッチ手段21を上記のものと同様にコントロ
ーラ14によって、ON,OFFされるものとしても良
いが、通常走行時、駆動源9は左右の後輪5L,5R間
の差回転を生じないと逆駆動されないから、クラッチ手
段21を常時はONする遠心クラッチで構成し、左右の
後輪5L,5R間の過大な差回転で駆動源9が所定速度
以上で逆駆動されたときにクラッチ手段21がOFFさ
れるようにしても良い。
系11,12の何れをも確立しない中立状態に切換自在
とし、左右の後輪5L,5R間の差回転が所定値以上に
なったときに切換手段13を中立状態に切換えるように
しても、駆動源9の過回転を防止できる。これによれ
ば、クラッチ手段21が不要となり、構造の簡素化を図
れる。
では第1と第2の1対の差動装置81,82を設けてお
り、第1差動装置81の左右のサイドギア8b,8cを
夫々左右の後輪5L,5Rに互に同一の第1のギア比で
連結すると共に、第2差動装置82の一方のサイドギ
ア、例えば、右側のサイドギア8cを第2のギア比で右
後輪5Rに連結し、第2差動装置82の左側のサイドギ
ア8bを第2のギア比とは方向が反対で絶対値が等しい
第3のギア比で左後輪5Lに連結している。
の各サイドギア8b,8cは、各後輪5L,5R用の連
結軸6L,6Rの等速ジョイントに直結されており、上
記第1のギア比は「1」になる。また、第2差動装置8
2の右側のサイドギア8cは、ドライブギア22aとド
リブンギア22bとから成るギア列22を介して右後輪
5R用の連結軸6Rの等速ジョイント6aに連結されて
おり、上記第2のギア比はドライブギア22aとドリブ
ンギア22bのギア比に等しい。第2差動装置82の左
側のサイドギア8bは、ドライブギア23aと中間のア
イドルギア23bとドリブンギア23cとから成るギア
列23を介して左後輪5L用の連結軸6Lの等速ジョイ
ント6aに連結されており、ドライブギア23aとドリ
ブンギア23cのギア比をドライブギア22aとドリブ
ンギア22bのギア比に等しくしている。
られている。切換手段24は、駆動源9の出力軸9a上
に設けた、第1差動装置81のデフケース8aに固定の
リングギア8eに噛合するドグギア24aと、第2差動
装置82のデフケース8aに固定のリングギア8eに噛
合するドグギア24bと、両ドグギア24a,24bに
選択的に係合する軸方向に移動自在なドグ部材24cと
を有するドグクラッチで構成されており、コントローラ
14で制御されるソレノイド24dによりドグ部材24
cを移動して、駆動源9を第1と第2の各差動装置
81,82のデフケース8aに選択的に連結し得るように
している。
ド24dを制御して、発進アシスト制御に際しては、駆
動源9を第1差動装置81のデフケース8aに連結し、
発進後は駆動源9を第2差動装置82のデフケース8a
に連結する。駆動源9を第1差動装置81のデフケース
8aに連結すると、上記実施形態における第2伝動系1
1の確立時と同様の状態になり、駆動源9を正転又は逆
転することにより、第1差動装置81を介して左右の後
輪5L,5Rに等分に駆動力が伝達され、前進又は後進
での発進アシストが行われる。
8aに連結すると、上記実施形態における第3伝動系1
2の確立時と同様の状態になり、左方旋回時に駆動源9
を正転し、右方旋回時に駆動源9を逆転することによ
り、外輪となる後輪を増速して旋回性能を向上させるこ
とができ、また、直進走行時や高速旋回時に駆動源9を
制動することにより、左右の後輪5L,5Rの差動を制
限して、直進安定性や高速旋回安定性を向上させること
ができる。
す如く、上記と同様のクラッチ手段21を介設し、左右
の後輪5L,5R間の差回転が所定値以上になったとき
にクラッチ手段21をOFFすれば、過大な差回転によ
る駆動源9の過回転を防止できる。また、駆動源9の出
力軸9a上に遠心クラッチ等のクラッチ手段を設け、差
回転が所定値以上になったときにクラッチ手段をOFF
して、両差動装置81,82と駆動源9間の連結を解除す
るようにしても、過大な差回転による駆動源9の過回転
を防止できる。更に、切換手段24を、第2差動装置8
1のデフケース8aと第2差動装置82のデフケース8a
との何れにも駆動源9を連結しない中立状態に切換自在
とすれば、クラッチ手段21を設けなくても、差回転が
所定値以上になったときに切換手段24を中立状態に切
換えることにより、過大な差回転による駆動源9の過回
転を防止できる。
本発明を適用した実施形態について説明したが、後輪駆
動車両の前輪間の連結装置にも同様に本発明を適用でき
る。
図
チャート
ローチャート
図
チャート図
図
図
図
置 8,81,82 差動装置 8a デフ
ギア(第1回転要素) 8b,8c サイドギア(第2と第3の回転要素) 9 駆動源 10 第1伝動系 11 第2伝動系 12 第3伝動系 13,24 切換手段 21 クラッ
チ手段
Claims (8)
- 【請求項1】 車両の左右の車輪間に設けられる連結装
置であって、第1回転要素と第1回転要素に対し一方が
正転するときに他方が逆転する第2と第3の回転要素と
を有する差動装置と、差動装置の第1回転要素に連結さ
れる駆動源と、差動装置の第2回転要素を左右の車輪の
うちの一方に連結する第1伝動系と、差動装置の第3回
転要素を左右の車輪のうちの他方に連結する、切換手段
を介して選択的に確立される第2と第3の1対の伝動系
とを備え、第1伝動系と第2伝動系とのギア比を互に同
一の第1のギア比に設定し、第3伝動系のギア比を第1
のギア比とは異なる第2のギア比に設定することを特徴
とする車両の左右輪間の連結装置。 - 【請求項2】 第2のギア比は第1のギア比とは方向が
反対で絶対値が等しいことを特徴とする請求項1に記載
の車両の左右輪間の連結装置。 - 【請求項3】 左右の車輪間の差回転が所定値以上にな
ったときに左右の車輪間の連結又は差動装置と駆動源と
の間の連結を解除するクラッチ手段を設けることを特徴
とする請求項1又は2に記載の車両の左右輪間の連結装
置。 - 【請求項4】 切換手段を、第2と第3の両伝動系の何
れをも確立しない中立状態に切換自在とし、左右の車輪
間の差回転が所定値以上になったときに切り換手段を中
立状態に切換えることを特徴とする請求項1又は2に記
載の車両の左右輪間の連結装置。 - 【請求項5】 車両の左右の車輪間に設けられる連結装
置であって、第1回転要素と第1回転要素に対し一方が
正転するときに他方が逆転する第2と第3の回転要素と
を有する第1と第2の1対の差動装置と、第1差動装置
の第1回転要素と第2差動装置の第1回転要素とに切換
手段を介して選択的に連結される駆動源とを備え、第1
差動装置の第2回転要素と第3回転要素とを左右の車輪
のうちの一方と他方とに互に同一の第1のギア比で連結
すると共に、第2差動装置の第2回転要素を左右の車輪
のうちの一方に第2のギア比で連結し、第2差動装置の
第3回転要素を左右の車輪のうちの他方に第2のギア比
とは異なる第3のギア比で連結することを特徴とする車
両の左右輪間の連結装置。 - 【請求項6】 第3のギア比は第2のギア比とは方向が
反対で絶対値が等しいことを特徴とする請求項5に記載
の車両の左右輪間の連結装置。 - 【請求項7】 左右の車輪間の差回転が所定値以上にな
ったときに左右の車輪間の連結又は両差動装置と駆動源
との間の連結装置を解除するクラッチ手段を設けること
を特徴とする請求項5又は6に記載の車両の左右輪間の
連結装置。 - 【請求項8】 切換手段を、一方の差動装置の第1回転
要素と他方の差動装置の第1回転要素との何れにも駆動
源を連結しない中立状態に切換自在とし、左右の車輪間
の差回転が所定値以上になったときに切換手段を中立状
態に切換えることを特徴とする請求項5又は6に記載の
車両の左右輪間の連結装置。
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1995
- 1995-09-11 JP JP23284395A patent/JP3599847B2/ja not_active Expired - Lifetime
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