JPH0976719A - 車両用懸架装置 - Google Patents
車両用懸架装置Info
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- JPH0976719A JPH0976719A JP24104395A JP24104395A JPH0976719A JP H0976719 A JPH0976719 A JP H0976719A JP 24104395 A JP24104395 A JP 24104395A JP 24104395 A JP24104395 A JP 24104395A JP H0976719 A JPH0976719 A JP H0976719A
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- vehicle
- lateral
- vehicle body
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/314—Rigid axle suspensions with longitudinally arranged arms articulated on the axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/34—Stabilising mechanisms, e.g. for lateral stability
- B60G2200/341—Panhard rod
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/12—Wound spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/20—Type of damper
- B60G2202/21—Type of damper with two dampers per wheel, arranged before and after the wheel axis
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、車両の走行安定性の向上を図るこ
とにある。 【解決手段】 本発明は、後車軸２の両端部をトレーリ
ングリンク５，６とクッションユニット７1 ，７2 を介
して支持し、この後車軸と車体との間にラテラルリンク
１５を設けた車両用懸架装置において、上記車軸側に取
り付けられたラテラルリンク１５の一側１５ａに近い方
のクッションユニット７1 を前傾させ、ラテラルリンク
１５の一側１５ａに遠い方のクッションユニット７2 を
後傾させたことにある。
とにある。 【解決手段】 本発明は、後車軸２の両端部をトレーリ
ングリンク５，６とクッションユニット７1 ，７2 を介
して支持し、この後車軸と車体との間にラテラルリンク
１５を設けた車両用懸架装置において、上記車軸側に取
り付けられたラテラルリンク１５の一側１５ａに近い方
のクッションユニット７1 を前傾させ、ラテラルリンク
１５の一側１５ａに遠い方のクッションユニット７2 を
後傾させたことにある。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行安定性
の向上を図ることができる車両用懸架装置に関する。
の向上を図ることができる車両用懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図９は、４リンク＋ラテラルリンク（５
リンク式ともいう）形式のサスペンションを示したもの
である。このサスペンションは、後車輪１００を支持し
た車軸１０１をアッパーリンク１０２とロアリンク１０
３によって支持し、車軸１０１をコイルスプリング１０
４およびショックアブソーバ１０５によって懸架したも
のである。この車軸１０１と車体との間にラテラルリン
ク１０６が配設されている。
リンク式ともいう）形式のサスペンションを示したもの
である。このサスペンションは、後車輪１００を支持し
た車軸１０１をアッパーリンク１０２とロアリンク１０
３によって支持し、車軸１０１をコイルスプリング１０
４およびショックアブソーバ１０５によって懸架したも
のである。この車軸１０１と車体との間にラテラルリン
ク１０６が配設されている。
【０００３】このサスペンションでは、アッパーリンク
１０２とロアリンク１０３で前後方向の荷重を受け、ラ
テラルリンク１０６で左右方向の荷重を受けるものであ
る。ラテラルリンク１０６は一端を車体側に、他端を車
軸１０１にピボット結合したものである。また、車輪の
上下に伴う荷重は左右のコイルスプリング１０４および
ショックアブソーバ１０５からなるクッションユニット
で受けるものである。
１０２とロアリンク１０３で前後方向の荷重を受け、ラ
テラルリンク１０６で左右方向の荷重を受けるものであ
る。ラテラルリンク１０６は一端を車体側に、他端を車
軸１０１にピボット結合したものである。また、車輪の
上下に伴う荷重は左右のコイルスプリング１０４および
ショックアブソーバ１０５からなるクッションユニット
で受けるものである。
【０００４】上記のサスペンション構造では、走行中に
路面の凹凸によってタイヤおよび車軸が上下に変位する
と、図１０に示すように、ラテラルリンク１０６は、車
体１０７の上下動に伴って車体側ピボット１０８を中心
に車軸側ピボット部１０９が円弧を描く。このラテラル
リンク１０６の円弧運動によって、タイヤおよび車軸１
０１には左右方向への動きが発生する。この影響を少な
くするために車体幅方向の配置の許す限り、ラテラルリ
ンク１０６を長く、かつ水平に配置しているが、わずか
ながら（幅Ｌ）車軸１０１が左右に変化を生じる（スカ
ッフ変化）。
路面の凹凸によってタイヤおよび車軸が上下に変位する
と、図１０に示すように、ラテラルリンク１０６は、車
体１０７の上下動に伴って車体側ピボット１０８を中心
に車軸側ピボット部１０９が円弧を描く。このラテラル
リンク１０６の円弧運動によって、タイヤおよび車軸１
０１には左右方向への動きが発生する。この影響を少な
くするために車体幅方向の配置の許す限り、ラテラルリ
ンク１０６を長く、かつ水平に配置しているが、わずか
ながら（幅Ｌ）車軸１０１が左右に変化を生じる（スカ
ッフ変化）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、タイヤ
が上下にストロークするときに横方向の動きが生じる
と、タイヤから車体へ横方向の力が作用して車両の走行
安定性を悪くする。また、ラテラルリンク１０６を長く
してもタイヤと干渉するので、スペース的に限界があ
る。空車状態でラテラルリンク１０６を水平にできれ
ば、走行中の常用域でタイヤの横移動を小さくできる
が、そのかわり、フルバンプした時の横移動量が大きく
なり、タイヤと車体との隙間の左右差が広がる。また、
ラテラルリンク１０６の車体側取付部を下げるか、アク
スル側取付部を上げる必要があり、強度上不利となる。
が上下にストロークするときに横方向の動きが生じる
と、タイヤから車体へ横方向の力が作用して車両の走行
安定性を悪くする。また、ラテラルリンク１０６を長く
してもタイヤと干渉するので、スペース的に限界があ
る。空車状態でラテラルリンク１０６を水平にできれ
ば、走行中の常用域でタイヤの横移動を小さくできる
が、そのかわり、フルバンプした時の横移動量が大きく
なり、タイヤと車体との隙間の左右差が広がる。また、
ラテラルリンク１０６の車体側取付部を下げるか、アク
スル側取付部を上げる必要があり、強度上不利となる。
【０００６】そこで、図１１に示すように、ラテラルリ
ンク１０６に補助リンク１１０を追加して、タイヤ１０
０の上下動に伴う横方向の変位を小さくしたもの、ある
いは、図１２に示すように、左右２本のラテラルリンク
１１１，１１２を車軸中央に設けたセンターリンク１１
３に接続して、タイヤが上下にストロークしても横方向
に変位しない構造にしたものが知られている。しかしな
がら、リンクを増すとジョイント数も増えるため、車軸
の横方向の剛性が低下する。また、部品点数、組み付け
工数が増加してコストアップとなる。さらに、構造が複
雑になるので、部品の耐久性が低下する。
ンク１０６に補助リンク１１０を追加して、タイヤ１０
０の上下動に伴う横方向の変位を小さくしたもの、ある
いは、図１２に示すように、左右２本のラテラルリンク
１１１，１１２を車軸中央に設けたセンターリンク１１
３に接続して、タイヤが上下にストロークしても横方向
に変位しない構造にしたものが知られている。しかしな
がら、リンクを増すとジョイント数も増えるため、車軸
の横方向の剛性が低下する。また、部品点数、組み付け
工数が増加してコストアップとなる。さらに、構造が複
雑になるので、部品の耐久性が低下する。
【０００７】本発明は上記課題を解決し、車両の走行安
定性の向上を図ることができる車両用懸架装置を提供す
ることを目的とする。
定性の向上を図ることができる車両用懸架装置を提供す
ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は上記課題を解決
するため、後車軸の両端部をトレーリングリンクとクッ
ションユニットを介して支持し、この後車軸と車体との
間にラテラルリンクを設けた車両用懸架装置において、
上記車軸側に取り付けられたラテラルリンクの一側に近
い方のクッションユニットを前傾させ、ラテラルリンク
の一側に遠い方のクッションユニットを後傾させたこと
にある。また、本発明は、後車軸の両端部を支持するト
レーリングリンクの両端部に装着されたゴムブッシュの
特性を調整して、車軸に作用する左右逆方向の前後荷重
によって撓むゴムブッシュの撓み力により車軸を所定角
度傾斜させるようにしたことにある。
するため、後車軸の両端部をトレーリングリンクとクッ
ションユニットを介して支持し、この後車軸と車体との
間にラテラルリンクを設けた車両用懸架装置において、
上記車軸側に取り付けられたラテラルリンクの一側に近
い方のクッションユニットを前傾させ、ラテラルリンク
の一側に遠い方のクッションユニットを後傾させたこと
にある。また、本発明は、後車軸の両端部を支持するト
レーリングリンクの両端部に装着されたゴムブッシュの
特性を調整して、車軸に作用する左右逆方向の前後荷重
によって撓むゴムブッシュの撓み力により車軸を所定角
度傾斜させるようにしたことにある。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照しながら詳細に説明する。
参照しながら詳細に説明する。
【００１０】図１および図２において、１は自動車の車
体を構成する車体フレーム、２は車体フレーム１に懸架
された後車軸で、この後車軸２の両端には、タイヤ３を
装着した車輪４が支持されている。上記車体フレーム１
には、懸架装置としてのアッパートレーリングリンク
（以後、アッパーリンクと略称する）５およびロアトレ
ーリングリンク（以後、ロアリンクと略称する）６とク
ッションユニット７1 ，７2 が設けられて上記後車軸２
を支持している。
体を構成する車体フレーム、２は車体フレーム１に懸架
された後車軸で、この後車軸２の両端には、タイヤ３を
装着した車輪４が支持されている。上記車体フレーム１
には、懸架装置としてのアッパートレーリングリンク
（以後、アッパーリンクと略称する）５およびロアトレ
ーリングリンク（以後、ロアリンクと略称する）６とク
ッションユニット７1 ，７2 が設けられて上記後車軸２
を支持している。
【００１１】上記車体フレーム１には上記アッパーリン
ク５およびロアリンク６の一端を支持するブラケット
８，９が装着されており、かつ後車軸２には該アッパー
リンク５およびロアリンク６の他端を支持する三角形の
ブラケット１０が装着されている。アッパーリンク５お
よびロアリンク６は、それぞれゴムブッシュ１１を介し
て、ブラケット８，９およびブラケット１０に軸支され
ている。これらアッパーリンク５およびロアリンク６
は、車体フレーム１とタイヤ３との間に加わる前後方向
の荷重を受けるものである。車体側に設けられたブラケ
ット１２と後車軸２との間には、ゴムブッシュ１３、１
４を介してラテラルリンク１５が車幅方向に傾斜して装
着されており、このラテラルリンク１５によって車幅方
向の荷重を受けるものである。ラテラルリンク１５の車
体側取付位置は、空車時に、後車軸２よりも高くし、タ
イヤ３が空車位置からバンプストロークの約半分程度上
昇したときに、ラテラルリンク１５が水平になるように
している。
ク５およびロアリンク６の一端を支持するブラケット
８，９が装着されており、かつ後車軸２には該アッパー
リンク５およびロアリンク６の他端を支持する三角形の
ブラケット１０が装着されている。アッパーリンク５お
よびロアリンク６は、それぞれゴムブッシュ１１を介し
て、ブラケット８，９およびブラケット１０に軸支され
ている。これらアッパーリンク５およびロアリンク６
は、車体フレーム１とタイヤ３との間に加わる前後方向
の荷重を受けるものである。車体側に設けられたブラケ
ット１２と後車軸２との間には、ゴムブッシュ１３、１
４を介してラテラルリンク１５が車幅方向に傾斜して装
着されており、このラテラルリンク１５によって車幅方
向の荷重を受けるものである。ラテラルリンク１５の車
体側取付位置は、空車時に、後車軸２よりも高くし、タ
イヤ３が空車位置からバンプストロークの約半分程度上
昇したときに、ラテラルリンク１５が水平になるように
している。
【００１２】上記クッションユニット７1 ，７2 は、コ
イルスプリング１６1 ，１６2 とショックアブソーバ１
７1 ，１７2 で構成されている。これらクッションユニ
ット７1 ，７2 は、後車軸２側に取り付けられたラテラ
ルリンク１５の一側１５ａに近い方のクッションユニッ
ト７1 の中心軸を前方に傾斜させ、ラテラルリンク１５
の一側１５ａから遠い方のクッションユニット７2 の中
心軸を後方に傾斜させて取り付けられている。すなわ
ち、コイルスプリング１６1 ，１６2 は、後車軸２側に
取り付けられたラテラルリンク１５の一側１５ａに近い
方のコイルスプリング１６1 の中心軸を前方に傾斜さ
せ、ラテラルリンク１５の一側１５ａから遠い方のコイ
ルスプリング１６2 の中心軸を後方に傾斜させて取り付
けられている。ショックアブソーバ１７1 ，１７2 は、
後車軸２側に取り付けられたラテラルリンク１５の一側
１５ａに近い方のショックアブソーバ１７1 の中心軸を
前方に傾斜させ、ラテラルリンク１５の一側１５ａから
遠い方のショックアブソーバ１７2 の中心軸を後方に傾
斜させて取り付けられている。
イルスプリング１６1 ，１６2 とショックアブソーバ１
７1 ，１７2 で構成されている。これらクッションユニ
ット７1 ，７2 は、後車軸２側に取り付けられたラテラ
ルリンク１５の一側１５ａに近い方のクッションユニッ
ト７1 の中心軸を前方に傾斜させ、ラテラルリンク１５
の一側１５ａから遠い方のクッションユニット７2 の中
心軸を後方に傾斜させて取り付けられている。すなわ
ち、コイルスプリング１６1 ，１６2 は、後車軸２側に
取り付けられたラテラルリンク１５の一側１５ａに近い
方のコイルスプリング１６1 の中心軸を前方に傾斜さ
せ、ラテラルリンク１５の一側１５ａから遠い方のコイ
ルスプリング１６2 の中心軸を後方に傾斜させて取り付
けられている。ショックアブソーバ１７1 ，１７2 は、
後車軸２側に取り付けられたラテラルリンク１５の一側
１５ａに近い方のショックアブソーバ１７1 の中心軸を
前方に傾斜させ、ラテラルリンク１５の一側１５ａから
遠い方のショックアブソーバ１７2 の中心軸を後方に傾
斜させて取り付けられている。
【００１３】上記アッパーリンク５およびロアリンク６
の両端部に装着されたゴムブッシュ１１は、ゴムブッシ
ュ１１の特性を調整して、車軸２に作用する左右逆方向
の前後荷重によって撓むようにして、この撓み力により
車軸２を所定角度傾斜させるようにしている。上記クッ
ションユニット７1 ，７2 は、コイルスプリング１
６1 ，１６2 の、ばね特性を調整して、車軸２に作用す
る左右逆方向の前後荷重によって収縮する弾撥力により
車軸２を所定角度傾斜させるようにしている。１８は車
体フレーム１に設けられたバンプストッパーである。
の両端部に装着されたゴムブッシュ１１は、ゴムブッシ
ュ１１の特性を調整して、車軸２に作用する左右逆方向
の前後荷重によって撓むようにして、この撓み力により
車軸２を所定角度傾斜させるようにしている。上記クッ
ションユニット７1 ，７2 は、コイルスプリング１
６1 ，１６2 の、ばね特性を調整して、車軸２に作用す
る左右逆方向の前後荷重によって収縮する弾撥力により
車軸２を所定角度傾斜させるようにしている。１８は車
体フレーム１に設けられたバンプストッパーである。
【００１４】上記構成によると、ラテラルリンク１５の
右側が車体に、左側が車軸２に取り付けられているとす
ると、タイヤ３の上下ストロークが小さいときは、タイ
ヤ３が下がれば車軸２は右へ、タイヤ３が上がれば車軸
２は左へ移動する。このとき、右側のクッションユニッ
ト７2 の車軸側取付部を前方へ、左側のクッションユニ
ット７1 の車軸側取付部を後方へ配置すると、タイヤ３
のストローク時に車軸２はコイルスプリング１６1 ，１
６2 の反力によって、左右逆向きの前後荷重を受ける。
車軸２は左右２本のアッパーリンク５およびロアリンク
６によって、車体側に取り付けられているので、車軸２
に左右逆向きの前後荷重が作用すると、ゴムブッシュ１
１が撓んで、車軸２が傾く。タイヤ３が上昇すると、右
側のタイヤ３は、内側に横移動するとともに、トーイン
になり、左側のタイヤ３は外側に横移動するとともにト
ーアウトする。
右側が車体に、左側が車軸２に取り付けられているとす
ると、タイヤ３の上下ストロークが小さいときは、タイ
ヤ３が下がれば車軸２は右へ、タイヤ３が上がれば車軸
２は左へ移動する。このとき、右側のクッションユニッ
ト７2 の車軸側取付部を前方へ、左側のクッションユニ
ット７1 の車軸側取付部を後方へ配置すると、タイヤ３
のストローク時に車軸２はコイルスプリング１６1 ，１
６2 の反力によって、左右逆向きの前後荷重を受ける。
車軸２は左右２本のアッパーリンク５およびロアリンク
６によって、車体側に取り付けられているので、車軸２
に左右逆向きの前後荷重が作用すると、ゴムブッシュ１
１が撓んで、車軸２が傾く。タイヤ３が上昇すると、右
側のタイヤ３は、内側に横移動するとともに、トーイン
になり、左側のタイヤ３は外側に横移動するとともにト
ーアウトする。
【００１５】次に、図３に示すように、車両が直進走行
中に、路面の凹凸を通過して、車体が、図４に示すよう
に、上下移動を開始したとき、車体の沈み込みによっ
て、タイヤ３は車体に対して上昇するので、車軸２は車
体に対して左側に横移動しようとする。このとき、図５
および図６に示すように、タイヤ３が路面と接している
ので、車軸２が車体を右側に押し出す。こうして、車両
の後側が右側に移動するので、車両の進路を矢視方向に
左側に傾ける作用が生じる。このとき、たとえば、右側
のクッションユニット７2 の車軸側取付部が前方へ、左
側のクッションユニット７1 の車軸側取付部が後方へ配
置されているとすると、タイヤ３のストローク時に車軸
２にはコイルスプリング１６1 ，１６2 の反力によっ
て、左右逆向きの前後荷重が作用する。そして、車体が
沈み込んだとき、図７に示すように、右側のタイヤ３が
トーインになり、左側のタイヤ３はトーアウトするの
で、図８に示すように、走行中の車両の進路を右側に変
更する作用が生じる。また、車両が浮き上がった場合
は、車軸２の横移動により、進路は右側に、車軸２の傾
きにより、進路は左側にそれぞれ変更される効果が生じ
る。こうして、車両は、ラテラルリンク１５の作動に伴
って、走行時に作用する車体の横移動を矯正しながら走
行することができる。
中に、路面の凹凸を通過して、車体が、図４に示すよう
に、上下移動を開始したとき、車体の沈み込みによっ
て、タイヤ３は車体に対して上昇するので、車軸２は車
体に対して左側に横移動しようとする。このとき、図５
および図６に示すように、タイヤ３が路面と接している
ので、車軸２が車体を右側に押し出す。こうして、車両
の後側が右側に移動するので、車両の進路を矢視方向に
左側に傾ける作用が生じる。このとき、たとえば、右側
のクッションユニット７2 の車軸側取付部が前方へ、左
側のクッションユニット７1 の車軸側取付部が後方へ配
置されているとすると、タイヤ３のストローク時に車軸
２にはコイルスプリング１６1 ，１６2 の反力によっ
て、左右逆向きの前後荷重が作用する。そして、車体が
沈み込んだとき、図７に示すように、右側のタイヤ３が
トーインになり、左側のタイヤ３はトーアウトするの
で、図８に示すように、走行中の車両の進路を右側に変
更する作用が生じる。また、車両が浮き上がった場合
は、車軸２の横移動により、進路は右側に、車軸２の傾
きにより、進路は左側にそれぞれ変更される効果が生じ
る。こうして、車両は、ラテラルリンク１５の作動に伴
って、走行時に作用する車体の横移動を矯正しながら走
行することができる。
【００１６】なお、クッションユニット７1 ，７2 は、
コイルスプリング１６1 ，１６2 とショックアブソーバ
１７1 ，１７2 を分離してコイルスプリング１６1 ，１
６2のみで構成しても良い。この場合、コイルスプリン
グ１６1 ，１６2 の中心軸を左右逆方向に傾斜させて取
り付ける。
コイルスプリング１６1 ，１６2 とショックアブソーバ
１７1 ，１７2 を分離してコイルスプリング１６1 ，１
６2のみで構成しても良い。この場合、コイルスプリン
グ１６1 ，１６2 の中心軸を左右逆方向に傾斜させて取
り付ける。
【００１７】
【発明の効果】以上述べたように、本発明による車両用
懸架装置によれば次のような効果を奏することができ
る。請求項１において、後車軸の両端部をトレーリング
リンクとクッションユニットを介して支持し、この後車
軸と車体との間にラテラルリンクを設けた車両用懸架装
置において、上記車軸側に取り付けられたラテラルリン
クの一側に近い方のクッションユニットを前傾させ、ラ
テラルリンクの一側に遠い方のクッションユニットを後
傾させたので、車体の上下動によって生じる車軸の横移
動に伴う、車両進路の乱れを、クッションユニットの反
力によって、車軸を傾けることにより打ち消し、走行安
定性の向上を図ることができる。請求項２において、後
車軸の両端部を支持するトレーリングリンクの両端部に
装着されたゴムブッシュの特性を調整して、車軸に作用
する左右逆方向の前後荷重によって撓むゴムブッシュの
撓み力により車軸を所定角度傾斜させるようにしたの
で、車軸の横移動に伴う、車両進路の乱れを、クッショ
ンユニットの反力とともに、車軸を傾けることにより打
ち消し、走行安定性の向上を図ることができる。
懸架装置によれば次のような効果を奏することができ
る。請求項１において、後車軸の両端部をトレーリング
リンクとクッションユニットを介して支持し、この後車
軸と車体との間にラテラルリンクを設けた車両用懸架装
置において、上記車軸側に取り付けられたラテラルリン
クの一側に近い方のクッションユニットを前傾させ、ラ
テラルリンクの一側に遠い方のクッションユニットを後
傾させたので、車体の上下動によって生じる車軸の横移
動に伴う、車両進路の乱れを、クッションユニットの反
力によって、車軸を傾けることにより打ち消し、走行安
定性の向上を図ることができる。請求項２において、後
車軸の両端部を支持するトレーリングリンクの両端部に
装着されたゴムブッシュの特性を調整して、車軸に作用
する左右逆方向の前後荷重によって撓むゴムブッシュの
撓み力により車軸を所定角度傾斜させるようにしたの
で、車軸の横移動に伴う、車両進路の乱れを、クッショ
ンユニットの反力とともに、車軸を傾けることにより打
ち消し、走行安定性の向上を図ることができる。
【図１】本発明による車両用懸架装置を示す部分断面図
である。
である。
【図２】図１の側面図である。
【図３】本発明による車両用懸架装置の動作を説明する
ための車両直進時の平面図である。
ための車両直進時の平面図である。
【図４】車軸の上下動に伴うタイヤの軌跡を示す後方か
ら見た概念図である。
ら見た概念図である。
【図５】本発明による車両用懸架装置の動作を説明する
ための車軸によって車体に働く作用を示す平面図であ
る。
ための車軸によって車体に働く作用を示す平面図であ
る。
【図６】車軸の上下動に伴う車体の動きを示す後方から
見た概念図である。
見た概念図である。
【図７】本発明による車両用懸架装置の動作を説明する
ためのクッション装置によって車軸に働く作用を示す平
面図である。
ためのクッション装置によって車軸に働く作用を示す平
面図である。
【図８】クッション装置によって車軸の動きに伴う車体
の動きを示す平面図である。
の動きを示す平面図である。
【図９】従来の４リンク＋ラテラルリンク形式の懸架装
置を示す概念斜視図である。
置を示す概念斜視図である。
【図１０】ラテラルリンクの動作を示す概念図である。
【図１１】補助リンクを追加したラテラルリンクを示す
概念図である。
概念図である。
【図１２】２本のラテラルリンクを用いた懸架装置を示
す概念図である。
す概念図である。
１ 自動車の車体フレーム ２ 後車軸 ３ タイヤ ４ 車輪 ５ アッパートレーリングリンク ６ ロアトレーリングリンク ７1 ，７2 クッションユニット ８ ブラケット ９ ブラケット １０ ブラケット １１ ブッシュ １２ ブラケット １３ ゴムブッシュ １４ ゴムブッシュ １５ ラテラルリンク １６1 ，１６2 コイルスプリング １７1 ，１７2 ショックアブソーバ １８ バンプストッパー
Claims (2)
- 【請求項１】 後車軸の両端部をトレーリングリンクと
クッションユニットを介して支持し、この後車軸と車体
との間にラテラルリンクを設けた車両用懸架装置におい
て、上記車軸側に取り付けられたラテラルリンクの一側
に近い方のクッションユニットの中心軸を前傾させ、ラ
テラルリンクの一側に遠い方のクッションユニットの中
心軸を後傾させたことを特徴とする車両用懸架装置。 - 【請求項２】 上記後車軸の両端部を支持するトレーリ
ングリンクの両端部に装着されたゴムブッシュの特性を
調整して、車軸に作用する左右逆方向の前後荷重によっ
て撓むゴムブッシュの撓み力により車軸を所定角度傾斜
させることを特徴とする請求項１に記載の車両用懸架装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24104395A JPH0976719A (ja) | 1995-09-20 | 1995-09-20 | 車両用懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24104395A JPH0976719A (ja) | 1995-09-20 | 1995-09-20 | 車両用懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0976719A true JPH0976719A (ja) | 1997-03-25 |
Family
ID=17068468
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24104395A Pending JPH0976719A (ja) | 1995-09-20 | 1995-09-20 | 車両用懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0976719A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007061342A (ja) * | 2005-08-31 | 2007-03-15 | Enax Inc | 電動６輪車椅子 |
| JP2007320532A (ja) * | 2006-06-05 | 2007-12-13 | Toyota Motor Corp | ラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンション |
-
1995
- 1995-09-20 JP JP24104395A patent/JPH0976719A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007061342A (ja) * | 2005-08-31 | 2007-03-15 | Enax Inc | 電動６輪車椅子 |
| JP2007320532A (ja) * | 2006-06-05 | 2007-12-13 | Toyota Motor Corp | ラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンション |
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