JPS6012344A - 自動クラッチ付車両の発進制御装置 - Google Patents
自動クラッチ付車両の発進制御装置Info
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- JPS6012344A JPS6012344A JP58118460A JP11846083A JPS6012344A JP S6012344 A JPS6012344 A JP S6012344A JP 58118460 A JP58118460 A JP 58118460A JP 11846083 A JP11846083 A JP 11846083A JP S6012344 A JPS6012344 A JP S6012344A
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- JP
- Japan
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- clutch
- speed
- throttle valve
- engine
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(麓業上の利用分野)
本発明は、自動クラッチ付車両の発進過程孔おけるクラ
ッチとエンジンの制御を行うための自動クラッチ付車両
の発進制御方法に関し、特にクラッチ操作過程でエンジ
ンの空吹しを防止ししかも発進応等性を劣化することの
ない自動クラッチ付車両の発進制御方法に関する。 ′ (従来技術) 近年、車両の運転操作を容易にするため、自動変速機を
設けた車両が広く利用されている。係る車両には、自動
クラッチが用いられ、この自動クラッチには、トルクコ
ンバータを用いたものの他に、摩擦クラッチ(例えば乾
式単板クラッチ)を流体制御型アクチ二エータによって
駆動するものが利用されている。
ッチとエンジンの制御を行うための自動クラッチ付車両
の発進制御方法に関し、特にクラッチ操作過程でエンジ
ンの空吹しを防止ししかも発進応等性を劣化することの
ない自動クラッチ付車両の発進制御方法に関する。 ′ (従来技術) 近年、車両の運転操作を容易にするため、自動変速機を
設けた車両が広く利用されている。係る車両には、自動
クラッチが用いられ、この自動クラッチには、トルクコ
ンバータを用いたものの他に、摩擦クラッチ(例えば乾
式単板クラッチ)を流体制御型アクチ二エータによって
駆動するものが利用されている。
この種の自動クラッチの制御法として、従来エンジン回
転数の上昇に応じて除々にクラッチ係合状態を変化させ
るもの(例えば、特公昭50−12648号公報)や、
エンジン回転数によってクラッチの保合速度を変化させ
るもの(例えば、特開昭52−5117号公報)が提案
されておシ、発進操作の円滑化を図っている。
転数の上昇に応じて除々にクラッチ係合状態を変化させ
るもの(例えば、特公昭50−12648号公報)や、
エンジン回転数によってクラッチの保合速度を変化させ
るもの(例えば、特開昭52−5117号公報)が提案
されておシ、発進操作の円滑化を図っている。
(従来技術の問題点)
一方、この棟の自動クラッチ付車両においては、運転操
作上在米のトルクコンバータ付自動変速機付車両と例等
変ることがなく、運転者・は発進操作時アクセルペダル
を相当量踏込み、ある程度の車速か得られるまで踏込み
続ける0 これは、トルクコンバータにとっては、走行レンジにお
いては常にエンジンに負荷がかかつているため、アクセ
ルペダルをいくら踏込んでも極端にエンジン回転が上昇
することがなく、又、エンジン回転数を上昇させてコン
7く一夕のスリップ率を大きくすることによって大きな
トルク比が得られ加速トルクを増すという特性に由来し
て好都合である。
作上在米のトルクコンバータ付自動変速機付車両と例等
変ることがなく、運転者・は発進操作時アクセルペダル
を相当量踏込み、ある程度の車速か得られるまで踏込み
続ける0 これは、トルクコンバータにとっては、走行レンジにお
いては常にエンジンに負荷がかかつているため、アクセ
ルペダルをいくら踏込んでも極端にエンジン回転が上昇
することがなく、又、エンジン回転数を上昇させてコン
7く一夕のスリップ率を大きくすることによって大きな
トルク比が得られ加速トルクを増すという特性に由来し
て好都合である。
しかしながら、摩擦クラッチを用いた自動クラッチ付車
両では、クラッチの保合操作がエンジン回転の上昇後に
行なわれることから、&!1にクラッチがつながシ始め
た時にはエンジン回転が相当量上昇しておシ、シかもこ
の間車両自体は全く動いてないため、エンジンの空吹き
が生じ、半クラツチ過程においてり2ツチの滑り量が大
きいためクラッチの摩耗寿命の劣化が生じ、更には燃費
の悪化を招くという欠点が生じていた。第2に運転者が
アクセルペダルを踏込んでからエンジン回転が上昇する
までにはある程度の時間がかがシ、その上昇に従ってク
ラッチを制御するため、発進応答性が著しく劣化すると
いう欠点があった・しかも発進応答性が悪いと、阜がな
かなか動き出さないから、一層アクセルペダルを踏込む
ため、第1の欠点を助長するという悪影響も与えていた
。
両では、クラッチの保合操作がエンジン回転の上昇後に
行なわれることから、&!1にクラッチがつながシ始め
た時にはエンジン回転が相当量上昇しておシ、シかもこ
の間車両自体は全く動いてないため、エンジンの空吹き
が生じ、半クラツチ過程においてり2ツチの滑り量が大
きいためクラッチの摩耗寿命の劣化が生じ、更には燃費
の悪化を招くという欠点が生じていた。第2に運転者が
アクセルペダルを踏込んでからエンジン回転が上昇する
までにはある程度の時間がかがシ、その上昇に従ってク
ラッチを制御するため、発進応答性が著しく劣化すると
いう欠点があった・しかも発進応答性が悪いと、阜がな
かなか動き出さないから、一層アクセルペダルを踏込む
ため、第1の欠点を助長するという悪影響も与えていた
。
(発明の目的ン
本発明の目的は、発進過程におけるエンジンの空吹けを
防止ししかも発進応答性の良好な自動クラッチ付車両の
発進制御方法を提供するにある。
防止ししかも発進応答性の良好な自動クラッチ付車両の
発進制御方法を提供するにある。
(発明のg要)
本j6明では、第1にアクセルペダルの踏込量を検出し
、検出し′fc踏込量からクラッチアクチュエータの操
作速度を決定し、円滑なりラッチ操作及び発進応答性を
確保し、第2に適正エンジン回転数を設定し、エンジン
回転数を検出するとともに両エンジン回転数の差によジ
エンジンのスロットルバルブを開閉制御i4+シ、エン
ジン回転数を適正回転数に収め、エンジンの空吹かし燃
費の悪イヒを防止する様にしている。
、検出し′fc踏込量からクラッチアクチュエータの操
作速度を決定し、円滑なりラッチ操作及び発進応答性を
確保し、第2に適正エンジン回転数を設定し、エンジン
回転数を検出するとともに両エンジン回転数の差によジ
エンジンのスロットルバルブを開閉制御i4+シ、エン
ジン回転数を適正回転数に収め、エンジンの空吹かし燃
費の悪イヒを防止する様にしている。
更に、本発明の実施態様では、適正エンジン回転数をア
クセルペダルの踏込量に応じて設定し、運転者の意に沿
った発進性能を確保し・又係る適正エンジン回転数をア
イドリンク時のエンジン回転数によって補正し、経年変
化、オートチワーク等のエンジン性能の変化に追従しう
る様にしている。しかも、本発明の別の実施態様では、
クラッチの保合状態やエンジン回転数の大小によってス
ロットルバルブの開閉制御の応答性を変化し、最適のエ
ンジン回転数を得る様にしている0(実施例) 第1図は本発明を実現するための一笑施例ブロック図で
あシ、図中、1はエンジンであシ、吸入気体(空気又は
混合気)斌を制御するスロットルバルブを含むものでオ
シ、フライホイール1a、スロットルバルブアクチュエ
ータ1bを備える。
クセルペダルの踏込量に応じて設定し、運転者の意に沿
った発進性能を確保し・又係る適正エンジン回転数をア
イドリンク時のエンジン回転数によって補正し、経年変
化、オートチワーク等のエンジン性能の変化に追従しう
る様にしている。しかも、本発明の別の実施態様では、
クラッチの保合状態やエンジン回転数の大小によってス
ロットルバルブの開閉制御の応答性を変化し、最適のエ
ンジン回転数を得る様にしている0(実施例) 第1図は本発明を実現するための一笑施例ブロック図で
あシ、図中、1はエンジンであシ、吸入気体(空気又は
混合気)斌を制御するスロットルバルブを含むものでオ
シ、フライホイール1a、スロットルバルブアクチュエ
ータ1bを備える。
2はクラクチ本体であシ、周知の摩孫クラッチで構成さ
れ、レリーズレバ−2aをイ」するもの、3はクラッチ
アクチュエータであシ、クラッチ本体2の保合量を制御
するため、そのピストンロンド6aがレリーズレバ−2
8を駆動するものである。
れ、レリーズレバ−2aをイ」するもの、3はクラッチ
アクチュエータであシ、クラッチ本体2の保合量を制御
するため、そのピストンロンド6aがレリーズレバ−2
8を駆動するものである。
4は油圧機構であり、5は変速機アクチュエータであシ
、後述するものである。6は同期噛合式変速(幾であシ
、変速機アクチュエータ5によシ駆動され、変速動作を
行うものであシ、クラッチ2と接続されたインプットシ
ャフト6a、出力軸(駆動軸)6b、変速段(ギヤ位置
)を検出するギヤ位置センサ6Cとを備えている。7は
セレクトレバーでめシ、運転者によシ操作され、「N」
レンジ(中立位Iff’)、rDJレンジ(自動変速)
、「1」レンジ(1速)、「2」レンジ(2速)、「3
」レンジ(1,2,3速の自動変速)、rJレンジ<a
退>の谷レンジをそのレバーポジションによって選択出
来、選択されたレンジを示す選択信号S Pは、セレク
トセンサー7aによって出力される。8aは回転センサ
ーであシ、インプットシャフト6aの回転数を検出する
ためのもの、8bは車速センサーで1月駆動軸6bの回
転数から車速を検出するためのもの、10はエンジン回
転センサーであシ、フライホイール1aの回転数を検出
してエンジン10回転数を検出するためのものである。
、後述するものである。6は同期噛合式変速(幾であシ
、変速機アクチュエータ5によシ駆動され、変速動作を
行うものであシ、クラッチ2と接続されたインプットシ
ャフト6a、出力軸(駆動軸)6b、変速段(ギヤ位置
)を検出するギヤ位置センサ6Cとを備えている。7は
セレクトレバーでめシ、運転者によシ操作され、「N」
レンジ(中立位Iff’)、rDJレンジ(自動変速)
、「1」レンジ(1速)、「2」レンジ(2速)、「3
」レンジ(1,2,3速の自動変速)、rJレンジ<a
退>の谷レンジをそのレバーポジションによって選択出
来、選択されたレンジを示す選択信号S Pは、セレク
トセンサー7aによって出力される。8aは回転センサ
ーであシ、インプットシャフト6aの回転数を検出する
ためのもの、8bは車速センサーで1月駆動軸6bの回
転数から車速を検出するためのもの、10はエンジン回
転センサーであシ、フライホイール1aの回転数を検出
してエンジン10回転数を検出するためのものである。
9はマイクロコンピュータで構成される電子制御装置で
あシ、濱碑処理を行うプロセッサ9aと、変速機6、ク
ラッチ3を制御するための制御プログラムを格納したリ
ードオンリーメモリ(ROM)9bと、田カポート9C
と、入力ボート9dと、凛算結果等を格納するランダム
アクセスメモリ(RAM、)9 eと、これらをft4
WF、するアドレス・データバス(tIUs)9fと
で構成されている。出カポ−)9cは、スロットルバル
プアクチュエー−J 1 b、クラッチアクチニエータ
3〜油圧機構4、変速機アクチュエータ5に接続てれ、
これらを駆動する駆動信号SDV、CDV、I’l)V
、ADV を出力する。
あシ、濱碑処理を行うプロセッサ9aと、変速機6、ク
ラッチ3を制御するための制御プログラムを格納したリ
ードオンリーメモリ(ROM)9bと、田カポート9C
と、入力ボート9dと、凛算結果等を格納するランダム
アクセスメモリ(RAM、)9 eと、これらをft4
WF、するアドレス・データバス(tIUs)9fと
で構成されている。出カポ−)9cは、スロットルバル
プアクチュエー−J 1 b、クラッチアクチニエータ
3〜油圧機構4、変速機アクチュエータ5に接続てれ、
これらを駆動する駆動信号SDV、CDV、I’l)V
、ADV を出力する。
一方、入カポ−)9dは、各種センサー6C。
7a、8a、8b、10及び後述するアクセルペダル、
ブレーキペダルに接続され、これらの検出信号を受ける
。11はアクセルペダルであシ、アクセルペダル11の
踏込量を検出するセンサー11a(ポテンショメータ)
を有するもの、12はブレーキペダルであシ、ブレーキ
ペダル12の踏込量を検出スルセンサー12a(スイッ
チ)を有するものである。
ブレーキペダルに接続され、これらの検出信号を受ける
。11はアクセルペダルであシ、アクセルペダル11の
踏込量を検出するセンサー11a(ポテンショメータ)
を有するもの、12はブレーキペダルであシ、ブレーキ
ペダル12の踏込量を検出スルセンサー12a(スイッ
チ)を有するものである。
第2図は前述のクラッチ、変速機アクチュエータ3,5
、油圧機構4の4構成図であシ、図中、Tはタンク、P
は油圧ポンプ、■1は開閉弁であシ、これらによシ油圧
機構4を構成している@クラッチアクチュエータ3はシ
リンダ36と、ピストン31と、該ピストン31に一端
を連結し他端がクラッチ2のレリーズレバ−2aに連結
されるピストンロッドx1a(3a)とからなシ、室3
3aはし:]閉弁■2を介してポンプP(開閉弁vlを
介して)に連通するとともに、開閉弁v3およびパルス
ll1i1」御される開閉弁v4を介してタンクTに連
通する。なお、室33bは常にタンクT側と連通ずるよ
うに配管されている1、尚、34は位置センサーでアリ
、ピストンロッド31aの位tk検出してクラッチ2の
保合量を出力するものである。
、油圧機構4の4構成図であシ、図中、Tはタンク、P
は油圧ポンプ、■1は開閉弁であシ、これらによシ油圧
機構4を構成している@クラッチアクチュエータ3はシ
リンダ36と、ピストン31と、該ピストン31に一端
を連結し他端がクラッチ2のレリーズレバ−2aに連結
されるピストンロッドx1a(3a)とからなシ、室3
3aはし:]閉弁■2を介してポンプP(開閉弁vlを
介して)に連通するとともに、開閉弁v3およびパルス
ll1i1」御される開閉弁v4を介してタンクTに連
通する。なお、室33bは常にタンクT側と連通ずるよ
うに配管されている1、尚、34は位置センサーでアリ
、ピストンロッド31aの位tk検出してクラッチ2の
保合量を出力するものである。
従って、駆動信号CL)Vlによシ開閉弁v2を開とす
ると油圧が室55aに付与され、ピストン31は右方に
移動し、クラッチをオフ(断)とい駆動(H号cDV2
、 CDV3 K ヨ’p O’r4m弁V31V4
’a:Z +!: fると、室33aの油圧が開放さ
れ、ピストン31は左方に移動し、クラッチ2をオンす
る。開閉弁v4は駆動信号CDV3によって)くルス駆
動さ7Lるので、クラッチ2は徐々にオン(接)する。
ると油圧が室55aに付与され、ピストン31は右方に
移動し、クラッチをオフ(断)とい駆動(H号cDV2
、 CDV3 K ヨ’p O’r4m弁V31V4
’a:Z +!: fると、室33aの油圧が開放さ
れ、ピストン31は左方に移動し、クラッチ2をオンす
る。開閉弁v4は駆動信号CDV3によって)くルス駆
動さ7Lるので、クラッチ2は徐々にオン(接)する。
又、変速機アクチュエータ5はセレクトアクチュエータ
50とシフトアクチュエ−タ55とで構成されている。
50とシフトアクチュエ−タ55とで構成されている。
このセレクトおよびシフトアクチュエータ50および5
5は6位置に停止することができる構成となっており、
段付シリンダ53およ(j 5 B (!: 、第1の
ピストン51j?よび56と、該第1のピストンと嵌合
する筒状の第2のピストン52および57とからなり、
前1己第1のピストンのロッド51aおよび56aが図
示しない変速機6のインターナルレバーに係合している
。両アクチュエータ50および55はその段付シリンダ
53および58の各々両室53a 、 53bおよび5
8a、58bに油圧が作用したとき図示の中立状態にあ
り、各々室53aおよび58aに油圧が作用すると第1
のピストン51および56は第2のピストン52および
57を伴って図において右方に移動し、また、各々室5
3bおよび58bに油圧が作用すると第1のピストン5
1および56のみが図において左方に移動するようにな
っている。
5は6位置に停止することができる構成となっており、
段付シリンダ53およ(j 5 B (!: 、第1の
ピストン51j?よび56と、該第1のピストンと嵌合
する筒状の第2のピストン52および57とからなり、
前1己第1のピストンのロッド51aおよび56aが図
示しない変速機6のインターナルレバーに係合している
。両アクチュエータ50および55はその段付シリンダ
53および58の各々両室53a 、 53bおよび5
8a、58bに油圧が作用したとき図示の中立状態にあ
り、各々室53aおよび58aに油圧が作用すると第1
のピストン51および56は第2のピストン52および
57を伴って図において右方に移動し、また、各々室5
3bおよび58bに油圧が作用すると第1のピストン5
1および56のみが図において左方に移動するようにな
っている。
セレクトアクチュエータ5oのm 53aおよび53b
ハ流路切換弁■5および■6を介してポンプP(開閉弁
Vlを介して)或はタンク1゛へそれぞれ連通する0又
、シフトアクチュエータ55もg58aおよびsabは
流路切換弁v7およびv8を介してポンプP(開閉弁v
1を介して)或はタンクTへそれぞれ、l!!通ずる。
ハ流路切換弁■5および■6を介してポンプP(開閉弁
Vlを介して)或はタンク1゛へそれぞれ連通する0又
、シフトアクチュエータ55もg58aおよびsabは
流路切換弁v7およびv8を介してポンプP(開閉弁v
1を介して)或はタンクTへそれぞれ、l!!通ずる。
従って、図の状態では変通様6はニュートラル状態にあ
シ、駆動F、号aDV4にょシロfc路切換弁v7をポ
ンプP側に、駆動信号AI)V3にょシ流路切倶升■8
をタンクT側に連通すると、変速機は4速となる。第4
運の状態から第5速への変速信号があっfc場合には、
元ずJ4A動信号ADV5およびADV4により流路切
侠弁〜8およびv7ケポンプP側に連通ずることによシ
フトアクチュエータ55を図示の中立状態に戻す。次に
駆動信号ADV1によシ流路切換弁v6をボングP側に
、駆動信号Al)V 2により流路切換弁v5をタンク
T 1.1jK A4通し、セレクトアクチュエータ5
0を第5通−リバースセレクト位置に作動する。次に駆
動信号ADV3によりviC路切tlF B ヲホ7フ
Pl!Q[、l、< FJ信−QA、I) V 4 i
/i、L 、1: D 6+e路切換弁7をタンクT側
に連通し、シフトアクチュエータ55を第5速位置へ作
動して変速機を第5速に変速される。
シ、駆動F、号aDV4にょシロfc路切換弁v7をポ
ンプP側に、駆動信号AI)V3にょシ流路切倶升■8
をタンクT側に連通すると、変速機は4速となる。第4
運の状態から第5速への変速信号があっfc場合には、
元ずJ4A動信号ADV5およびADV4により流路切
侠弁〜8およびv7ケポンプP側に連通ずることによシ
フトアクチュエータ55を図示の中立状態に戻す。次に
駆動信号ADV1によシ流路切換弁v6をボングP側に
、駆動信号Al)V 2により流路切換弁v5をタンク
T 1.1jK A4通し、セレクトアクチュエータ5
0を第5通−リバースセレクト位置に作動する。次に駆
動信号ADV3によりviC路切tlF B ヲホ7フ
Pl!Q[、l、< FJ信−QA、I) V 4 i
/i、L 、1: D 6+e路切換弁7をタンクT側
に連通し、シフトアクチュエータ55を第5速位置へ作
動して変速機を第5速に変速される。
このように駆動信号ADV1.AD■2およびAJ)V
5゜ADV 4 VCJ: D Mr、 m 切m弁V
6 、Vs オJ: ヒVs 、 V7 f 作動じて
、セレクトアクチュエータ50とシフトアクチュエータ
55を交互に作動することにより各変速段への変速操作
を行うことができる。
5゜ADV 4 VCJ: D Mr、 m 切m弁V
6 、Vs オJ: ヒVs 、 V7 f 作動じて
、セレクトアクチュエータ50とシフトアクチュエータ
55を交互に作動することにより各変速段への変速操作
を行うことができる。
次に、第1図及び第2図の43成による本発明発進制御
方法を第3図処理フロー図によシ説明する。
方法を第3図処理フロー図によシ説明する。
第6図の左側のフローがクラッチ制御フロー図であシ、
第3図の右側のフローがスロットル制−フロー図であシ
、両者は並行して芙行される0先づ、この処理フローに
入る前に、既にヤ?車状態で、セレクトレバー7によっ
て走行レンジ(「D」、「1」、「2」、「6」のいず
れか)が指定されてお)、これによりクラッチ2が1υ
tとされ、変速1幾6が1速に変速されているものとす
る。
第3図の右側のフローがスロットル制−フロー図であシ
、両者は並行して芙行される0先づ、この処理フローに
入る前に、既にヤ?車状態で、セレクトレバー7によっ
て走行レンジ(「D」、「1」、「2」、「6」のいず
れか)が指定されてお)、これによりクラッチ2が1υ
tとされ、変速1幾6が1速に変速されているものとす
る。
即ち、セレクトレバー7が走行レンジ(例えば、「D」
レンジ)に操作され、「D」レンジのプ4択伯゛号S
l)が位置センサー7aから入カポ−)9dから人力す
るとプロセッサ9aはBUS9fを介し読与取シ、几A
M 9 Cに格納する。次にプロセッサ9aは変速機ア
クチュエータ5に駆動信号ADVを出カポ−)9Cから
出力し、変速機アクチュエータ5を駆動し、変速機6を
1送にせしめ、更にプロセッサ9aはギヤ位置センサー
6Cからの選択ギヤ信号GPを入カポ−)9dを介し受
け、変速機6が1速に変速されたことを検出して、これ
をRAM9eに格納する。
レンジ)に操作され、「D」レンジのプ4択伯゛号S
l)が位置センサー7aから入カポ−)9dから人力す
るとプロセッサ9aはBUS9fを介し読与取シ、几A
M 9 Cに格納する。次にプロセッサ9aは変速機ア
クチュエータ5に駆動信号ADVを出カポ−)9Cから
出力し、変速機アクチュエータ5を駆動し、変速機6を
1送にせしめ、更にプロセッサ9aはギヤ位置センサー
6Cからの選択ギヤ信号GPを入カポ−)9dを介し受
け、変速機6が1速に変速されたことを検出して、これ
をRAM9eに格納する。
■プロセッサ9aはアクセルペダル11のセンサー11
aからμ′ti込量A i)を入カポ−)9dを介し読
込与、RAΔ49eに格納する。父、クジツチアクチュ
エータ乙の位置センサー64から係合量CLTを入カポ
−)9dを介し読込み% RAM9eに格納する0 ■次に、プロセッサ9aは几AM 9 e vcm i
Jlされた踏込量APと予じめ定められた゛アイドル状
態の踏込量IDLEと比較する。AP)IDLE であ
れば、アクセルペダル11が踏込まれ、発進操作が指示
されたものと判定し、逆KAP≦11)LE であれば
、発進操作は指示されていないと判にする。
aからμ′ti込量A i)を入カポ−)9dを介し読
込与、RAΔ49eに格納する。父、クジツチアクチュ
エータ乙の位置センサー64から係合量CLTを入カポ
−)9dを介し読込み% RAM9eに格納する0 ■次に、プロセッサ9aは几AM 9 e vcm i
Jlされた踏込量APと予じめ定められた゛アイドル状
態の踏込量IDLEと比較する。AP)IDLE であ
れば、アクセルペダル11が踏込まれ、発進操作が指示
されたものと判定し、逆KAP≦11)LE であれば
、発進操作は指示されていないと判にする。
■発進操作が指示されていなければ、プロセッサ19a
はRAM9eのクラッチ係合1<cb’r’を[I)[
状態のクラッチ係合量CLT11と比較する。CLT)
CLT、であれば、クラッチ2が断となっていないから
、クラッチ2を断操作する0即ち、プロセッサ9aはク
ラッチを断とすべく、出カポ−)9cを介し、駆動信号
CDV2、CI)’Vxj DIjrJIi弁V3.V
4ヲr’lB:し、laK勤信号PDV、CDV1ヨり
ii’NMi弁V11V2 を開とし、室S3aに油
圧を付与し、ピストン61を右方に移動し、クラッチ2
を断とする。
はRAM9eのクラッチ係合1<cb’r’を[I)[
状態のクラッチ係合量CLT11と比較する。CLT)
CLT、であれば、クラッチ2が断となっていないから
、クラッチ2を断操作する0即ち、プロセッサ9aはク
ラッチを断とすべく、出カポ−)9cを介し、駆動信号
CDV2、CI)’Vxj DIjrJIi弁V3.V
4ヲr’lB:し、laK勤信号PDV、CDV1ヨり
ii’NMi弁V11V2 を開とし、室S3aに油
圧を付与し、ピストン61を右方に移動し、クラッチ2
を断とする。
クラッチ2の断後及びCL’T≦CLTOの83分には
終了し、ステップ■に戻る。
終了し、ステップ■に戻る。
■一方、ステップ■でうd進操作が指示されたと判定さ
れると、プロセッサ9aはクジツナアクチュエータ6の
操作速度を決屋する。予じめR1bi9eには沫作速ノ
漣のマツプデータが4h哨さ九ている。即ぢ〜第4図に
示す如くアクセルペダル11の哨込量APに対する操作
速度f1の対応I!l係が格納されているので、プロセ
ッサ9aはRAM9eに格納すれfc緒込量APからこ
のマツプデータを索引し、対応する操作速度flをめる
。
れると、プロセッサ9aはクジツナアクチュエータ6の
操作速度を決屋する。予じめR1bi9eには沫作速ノ
漣のマツプデータが4h哨さ九ている。即ぢ〜第4図に
示す如くアクセルペダル11の哨込量APに対する操作
速度f1の対応I!l係が格納されているので、プロセ
ッサ9aはRAM9eに格納すれfc緒込量APからこ
のマツプデータを索引し、対応する操作速度flをめる
。
0次に、プロセッサ9aは操作速度flのクラッチ駆動
・匿号ei、+vを出カポ−)9cを介しクラッチアク
ナユエータ3に込)、クジツナアクチュエータ6によっ
てピストンロッド6aを徐々に左方に移動せしめ、レリ
ーズレバ−2aを徐々に左方に駆動する。これによ)ク
ラッチ2は第8図のaの如く、クラッチ2の保合蛍が変
化し、クラッチ2は断の状態から千クラッチの状態を経
て接の状態に向かう□ このブイクルはクラッチ2が接にな、るまで繰返−ci
2’Lる炉ら、クラッチ2の操作中にアクセルペダル
11の踏込量APが変化すれば、これに応じてクラッチ
2の、操作速度flが変化する。
・匿号ei、+vを出カポ−)9cを介しクラッチアク
ナユエータ3に込)、クジツナアクチュエータ6によっ
てピストンロッド6aを徐々に左方に移動せしめ、レリ
ーズレバ−2aを徐々に左方に駆動する。これによ)ク
ラッチ2は第8図のaの如く、クラッチ2の保合蛍が変
化し、クラッチ2は断の状態から千クラッチの状態を経
て接の状態に向かう□ このブイクルはクラッチ2が接にな、るまで繰返−ci
2’Lる炉ら、クラッチ2の操作中にアクセルペダル
11の踏込量APが変化すれば、これに応じてクラッチ
2の、操作速度flが変化する。
このクラッチ2の制御のための処理と並行して、スロッ
トルバルブの制御のための°処理が行なわれる。
トルバルブの制御のための°処理が行なわれる。
■プロセッサ9aは、エンジン回転センサー10からの
エンジン回転数Neを入カポ−)9dを介し読込み、R
AM9eに格納する。
エンジン回転数Neを入カポ−)9dを介し読込み、R
AM9eに格納する。
0次に、プロセッサ9aは、前述のステップ■で読込ん
だRAM9eの踏込iAPを、アイドリンク状態の踏込
量IDLEと比較する、プロセッサ9aがAP≦IDL
E を検出した時には、アイドリンク状態であると判定
して、検出したエンジン回転数Neをアイドル時回転数
NiとしてkLAM9eに格納し、終了しステップ■に
戻る。
だRAM9eの踏込iAPを、アイドリンク状態の踏込
量IDLEと比較する、プロセッサ9aがAP≦IDL
E を検出した時には、アイドリンク状態であると判定
して、検出したエンジン回転数Neをアイドル時回転数
NiとしてkLAM9eに格納し、終了しステップ■に
戻る。
■一方、プロセッサ9aがAP)IDLE を検出した
時には、アクセルペダルが踏込まれたと判定し、目標エ
ンジン回転数の設定を行なう。このため、几AM9eに
は予じめ第5図に示す様なアクセルペダル11の踏込i
APに対する(目標、エンジン回転数N−アイドル時エ
ンジン回転数N1)β2の対応関係を示すマッグデータ
が格納されてお夛、プロセッサ9aはこのマッグデータ
を索引して、踏込量APに対する回転数f2(AP)を
得る。次に、プo−t=ッ?9aは、几AM9eに格納
したアイドル時エンジン回転数Njを読出し、次式の演
算を行って目標(適正)エンジン回転数Nをめる。
時には、アクセルペダルが踏込まれたと判定し、目標エ
ンジン回転数の設定を行なう。このため、几AM9eに
は予じめ第5図に示す様なアクセルペダル11の踏込i
APに対する(目標、エンジン回転数N−アイドル時エ
ンジン回転数N1)β2の対応関係を示すマッグデータ
が格納されてお夛、プロセッサ9aはこのマッグデータ
を索引して、踏込量APに対する回転数f2(AP)を
得る。次に、プo−t=ッ?9aは、几AM9eに格納
したアイドル時エンジン回転数Njを読出し、次式の演
算を行って目標(適正)エンジン回転数Nをめる。
N≧N t 十fz (AP 、> (1)この様にす
ることによって、アイドリンク時のエンジン回転数がオ
ートチョークや経年変化にょシ変化しても、最適の目標
エンジン回転数Nを得ることができる。
ることによって、アイドリンク時のエンジン回転数がオ
ートチョークや経年変化にょシ変化しても、最適の目標
エンジン回転数Nを得ることができる。
0次に、プロセラ? 9 aは応答係数αをめる。
このため、第6図に示す様にRAM9eにクラッチの係
合KCLTに対する応答係数αの対応関係を示j−rツ
ブデータが格納されておシ、プロセッサ2aはステップ
■で読込み)CAM9eに格納された保合i CLTか
らこのマツプデータを索引し、対応する応答係数αをめ
、RAM9eに格納する。応答係数αは、後述するスロ
ットルバルブの開閉制御のため応答特性を示し、クラッ
チ係合ii CLTが大になる程、応答係数αが大にな
る。即ち、クラッチトルクが大になる程応答係数を大と
し、スロットル開閉量を大としている。 。
合KCLTに対する応答係数αの対応関係を示j−rツ
ブデータが格納されておシ、プロセッサ2aはステップ
■で読込み)CAM9eに格納された保合i CLTか
らこのマツプデータを索引し、対応する応答係数αをめ
、RAM9eに格納する。応答係数αは、後述するスロ
ットルバルブの開閉制御のため応答特性を示し、クラッ
チ係合ii CLTが大になる程、応答係数αが大にな
る。即ち、クラッチトルクが大になる程応答係数を大と
し、スロットル開閉量を大としている。 。
0次に、プロセッサ9aはステップ■でkLAMqeに
格納したエンジン回転数Neとステップ■でめた目標エ
ンジン回転数Nとを比較する。プロセッサ9aはNe)
Nの時には、スロットルバルブが開き過ぎのため応答係
数βをβ2に設定し、Ne≦Nの時は、スロットルバル
ブが開き足りないため、応答係数βをβ1に設定する。
格納したエンジン回転数Neとステップ■でめた目標エ
ンジン回転数Nとを比較する。プロセッサ9aはNe)
Nの時には、スロットルバルブが開き過ぎのため応答係
数βをβ2に設定し、Ne≦Nの時は、スロットルバル
ブが開き足りないため、応答係数βをβ1に設定する。
応答係数は、βl〉β2〉0とし、スロットルバルブの
閉じ量の応答係数β2を開@量の応答係数β1よシ小と
して、ノ・ンチングを防止している。
閉じ量の応答係数β2を開@量の応答係数β1よシ小と
して、ノ・ンチングを防止している。
■次に、プロセッサ9aはスロットル開度THを決定す
る。即ち、RAM9eに前回のスロットル開度THを格
納しておき、次式の演算によって今回のスロットル開度
をめる。
る。即ち、RAM9eに前回のスロットル開度THを格
納しておき、次式の演算によって今回のスロットル開度
をめる。
TH=T)I+ΔT(2)
ΔT=α・β・(N−Ne) ■
即ち、目標エンジン回転数と現エンジン回転数との差(
N−Ne)、応答係数α、βによって開閉景ΔTをめる
。ΔTはN)Neの時、スロットルバルブな開く時には
正、即ち開き量、N≦Neの時、スロットルバルブを閉
じる時には負、即ち閉じ量となる。そして、N)Neな
らβ=β2で大きな応答に%N(Neならβ=β1で小
さな応答となシ、シかもクラッチ保合量CLTに従った
応答量となる。この開閉址ΔTは、前回のスロットル開
度THに加えられ、今回のスロットル開度T)1となf
i、RAM9eに格納される。これとともに、出力ポー
ト9Cを介しスロットル開度THに対応する駆動信号S
DVがスロットルバルブアクチェエータ1bに与えられ
る。これによシ、スロットルバルブアクチュエータ1b
はスロットルバルブを指示されたスロットル開度に回転
させる。この後ステップ■に戻り、これを繰返す。
N−Ne)、応答係数α、βによって開閉景ΔTをめる
。ΔTはN)Neの時、スロットルバルブな開く時には
正、即ち開き量、N≦Neの時、スロットルバルブを閉
じる時には負、即ち閉じ量となる。そして、N)Neな
らβ=β2で大きな応答に%N(Neならβ=β1で小
さな応答となシ、シかもクラッチ保合量CLTに従った
応答量となる。この開閉址ΔTは、前回のスロットル開
度THに加えられ、今回のスロットル開度T)1となf
i、RAM9eに格納される。これとともに、出力ポー
ト9Cを介しスロットル開度THに対応する駆動信号S
DVがスロットルバルブアクチェエータ1bに与えられ
る。これによシ、スロットルバルブアクチュエータ1b
はスロットルバルブを指示されたスロットル開度に回転
させる。この後ステップ■に戻り、これを繰返す。
従って、スロットルバルブは徐々に目標開度に到達し、
エンジン回転数も徐々に目標エンジン回転数に到達する
。この到達の度合である応答性はαによってクラッチ保
合量CLT及びエンジン回転数の差によって変化し、又
聞き方向か閉じ方向かによってもβによって変化する〇 この様にして、ステップ■〜゛■の繰返しによシフラッ
チの操作が行なわれている間に、ステップ■〜■の繰返
しによルスロットルバルプの開閉制御が行なわれ、最適
のクラッチ速度、エンジン回転数でクラッチの接続が行
なわれ、車両は発進することになる。
エンジン回転数も徐々に目標エンジン回転数に到達する
。この到達の度合である応答性はαによってクラッチ保
合量CLT及びエンジン回転数の差によって変化し、又
聞き方向か閉じ方向かによってもβによって変化する〇 この様にして、ステップ■〜゛■の繰返しによシフラッ
チの操作が行なわれている間に、ステップ■〜■の繰返
しによルスロットルバルプの開閉制御が行なわれ、最適
のクラッチ速度、エンジン回転数でクラッチの接続が行
なわれ、車両は発進することになる。
以降は、プロセッサ9aは速度センサ8bの検出信号W
Pから入カポ−)9dを介し受け、車速Vを演算し、R
AM9eに格納し、RAM9eの速度Vとアクセル量A
Pからシフトマツプを検索し、最適変速段をめる。
Pから入カポ−)9dを介し受け、車速Vを演算し、R
AM9eに格納し、RAM9eの速度Vとアクセル量A
Pからシフトマツプを検索し、最適変速段をめる。
即ち、ROM9bには第7図に示す如く、車速とアクセ
ルiAPに応じたシフトマツプがテーブル8Mとして、
格納されている。図において、I、11゜111、N、
Yは各変速段であシ、実線はシフトアップ時、点線はシ
フトダウン時の変速段の境界線であり、アップシフトマ
ツプとダウンシフトマツプとが混在している〇 プロセッサ9aはこのシフトマツプから車速V、踏込量
APに対応するi&適変速段を決定する。この最適変速
段が現在の変速ゆ6の変速段と異なる場合゛には、プロ
セッサ9aがクラッチ駆動信号CDVをクラッチアクチ
ュエータ3に出力ポート9Cを介し送ることによシ、ク
ラッチアクチュエータ3のシリンダ36の室SSaに油
圧を付与することによシ、ピストンロッド3a(sla
)を右方へ復帰せしめて、レリーズレバ−2aを右方へ
復帰せしめ、第8図のbの如く徐々にクラッチを断とす
る。次にめた最適変速段のギアが選択されるような駆動
信号ADVをプロセッサ9aがBIJ89f、出カポ−
)9Cを介し変速機アクチュエータ5に送る。
ルiAPに応じたシフトマツプがテーブル8Mとして、
格納されている。図において、I、11゜111、N、
Yは各変速段であシ、実線はシフトアップ時、点線はシ
フトダウン時の変速段の境界線であり、アップシフトマ
ツプとダウンシフトマツプとが混在している〇 プロセッサ9aはこのシフトマツプから車速V、踏込量
APに対応するi&適変速段を決定する。この最適変速
段が現在の変速ゆ6の変速段と異なる場合゛には、プロ
セッサ9aがクラッチ駆動信号CDVをクラッチアクチ
ュエータ3に出力ポート9Cを介し送ることによシ、ク
ラッチアクチュエータ3のシリンダ36の室SSaに油
圧を付与することによシ、ピストンロッド3a(sla
)を右方へ復帰せしめて、レリーズレバ−2aを右方へ
復帰せしめ、第8図のbの如く徐々にクラッチを断とす
る。次にめた最適変速段のギアが選択されるような駆動
信号ADVをプロセッサ9aがBIJ89f、出カポ−
)9Cを介し変速機アクチュエータ5に送る。
これによシ、変速機アクチュエータ5は前述の油圧機構
4に接続され、内蔵するセレクト及びシフトアクチェエ
ータ50.55が油圧制御され、変速機6を動作せしめ
所望の変速段に同期噛合せする0 次に変速動作終了時には、プロセッサ9aがクラッチ駆
動信号CDVを前述の発進時の如くクラッチアクチュエ
ータ3に送り、クラッチを接とし、変速動作を終了する
◇ 尚、上述の実施例では、電子制御装置9を単一のプロセ
ッサ9aで構成したが、これを複数のプロセッサで構成
して分散処理を行ってもよい。
4に接続され、内蔵するセレクト及びシフトアクチェエ
ータ50.55が油圧制御され、変速機6を動作せしめ
所望の変速段に同期噛合せする0 次に変速動作終了時には、プロセッサ9aがクラッチ駆
動信号CDVを前述の発進時の如くクラッチアクチュエ
ータ3に送り、クラッチを接とし、変速動作を終了する
◇ 尚、上述の実施例では、電子制御装置9を単一のプロセ
ッサ9aで構成したが、これを複数のプロセッサで構成
して分散処理を行ってもよい。
(発明の効果)
以上説明した様に、本発明によれば、アクセルペダルの
踏込量からクララチアクチユニ1夕の操作速度を決定し
ているので、円滑なりラッチ操作及び発進応答性を得る
という効果を奏する他に、適正エンジン回転数を設足し
、エンジン回転数を検出するとともに両エンジンの回転
数の差によジエンジンのスロットルバルブを開閉制御し
ているので、クラッチ操作中のエンジン回転数を最適の
回転数に収めることが出来、エンジンの空吹し、燃費の
悪化を防止するという効果も奏する。又、この適正エン
ジン回転数はアクセルペダルの踏込量と比例しているの
で、一層発進応答性が運転者の意に沿ったものとなると
いう効果も奏する0尚、本発明を一実施例により説明し
たが、本発明の主旨の範囲内で種々の変形が可能であシ
、これらを本発明の範囲から排除するものではない0
踏込量からクララチアクチユニ1夕の操作速度を決定し
ているので、円滑なりラッチ操作及び発進応答性を得る
という効果を奏する他に、適正エンジン回転数を設足し
、エンジン回転数を検出するとともに両エンジンの回転
数の差によジエンジンのスロットルバルブを開閉制御し
ているので、クラッチ操作中のエンジン回転数を最適の
回転数に収めることが出来、エンジンの空吹し、燃費の
悪化を防止するという効果も奏する。又、この適正エン
ジン回転数はアクセルペダルの踏込量と比例しているの
で、一層発進応答性が運転者の意に沿ったものとなると
いう効果も奏する0尚、本発明を一実施例により説明し
たが、本発明の主旨の範囲内で種々の変形が可能であシ
、これらを本発明の範囲から排除するものではない0
第1図は本発明の実現のための一実施例ブロック図、第
2図は第1図構成における要部構成図、第6図は本発明
による一実施例処理フロー図、第4図は本発明に用いら
れるアクセルペダル踏込量対クラッチ操作速度のマツプ
図、第5図は本発明に用いられるアクセルペダル踏込量
対適正エンジン回転数のマツプ図、第6図は本発明に用
いられるクラッチ保合量対応答係数のマツプ図、第7図
は第1図構成における変速段決定のためのシフトマツプ
図、第8図は第1図構成におけるクラッチ動作説明図で
ある。 図中、1・・・エンジン、1b・・・スロ7トルバルプ
アクチュエータ、2・・・クラッチ、3・・・クラッチ
アクチュエータ、6・・・変速機、7・・・セレクタレ
ノく一18b・・・車速センサー、9・・・電子制御装
置、11・・・アクセルペダル、11a・・・アクセル
ペダルセンサ。 出願人 いすソ自動車株式会社′ 代理人 弁理士 辻 賞 外1名
2図は第1図構成における要部構成図、第6図は本発明
による一実施例処理フロー図、第4図は本発明に用いら
れるアクセルペダル踏込量対クラッチ操作速度のマツプ
図、第5図は本発明に用いられるアクセルペダル踏込量
対適正エンジン回転数のマツプ図、第6図は本発明に用
いられるクラッチ保合量対応答係数のマツプ図、第7図
は第1図構成における変速段決定のためのシフトマツプ
図、第8図は第1図構成におけるクラッチ動作説明図で
ある。 図中、1・・・エンジン、1b・・・スロ7トルバルプ
アクチュエータ、2・・・クラッチ、3・・・クラッチ
アクチュエータ、6・・・変速機、7・・・セレクタレ
ノく一18b・・・車速センサー、9・・・電子制御装
置、11・・・アクセルペダル、11a・・・アクセル
ペダルセンサ。 出願人 いすソ自動車株式会社′ 代理人 弁理士 辻 賞 外1名
Claims (5)
- (1)電子制御装置がクラッチアクチェエータを駆動し
て摩擦クラッチの保合状態を制御する自動クラッチ付車
両において、クラッチ制御過程において、アクセルペダ
ルの踏込量を検出し、該検出した踏込量から該クラッチ
アクチュエータの操作速度を決定するとともにエンジン
の回転数を検出して設定された適正エンジン回転数と比
較して該設定されたエンジン回転数を維持する様に該エ
ンジンのスロットルバルブを開閉制御することを特徴と
する自動クラッチ付車両の発進制御方法。 - (2)前記スロットルバルブの開閉制御に際し、前記検
出した踏込量から前記適正エンジン回転数を設定するこ
とを特徴とする特、ff請求の範囲第(1)項記載の自
動クラッチ付車両の発進制御方法。 - (3)前記スロットルバルブの開閉制御に除し1アイド
リンク状態のエンジン回転数を検出し、前記適正エンジ
ン回転数を補正することを特徴とする特許請求の範囲第
(1)項又1よ第(2)項記載の自動クラッチ付車両の
発進制御方法。 - (4)前記スロットルバルブの開閉制御に際し、前記ク
ラッチの保合状態を検出し、前記開閉制御の応答性を変
化させることを特徴とする特許請求の範囲第(1)項記
載の自動クラッチ付車両の発進制御方法口 - (5)前記スロットルバルブの開閉制御に際し、前記適
正エンジン回転数と検出されたエンジン回転数との大小
によって、前記開閉制御の応答性を変化させることを特
徴とする特許請求の範囲第(1)項記載の自動クラッチ
付車両の発進制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58118460A JPS6012344A (ja) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | 自動クラッチ付車両の発進制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58118460A JPS6012344A (ja) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | 自動クラッチ付車両の発進制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6012344A true JPS6012344A (ja) | 1985-01-22 |
JPH0436891B2 JPH0436891B2 (ja) | 1992-06-17 |
Family
ID=14737197
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58118460A Granted JPS6012344A (ja) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | 自動クラッチ付車両の発進制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6012344A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS629031A (ja) * | 1985-07-05 | 1987-01-17 | Daihatsu Motor Co Ltd | 発進クラツチの制御方法 |
JPH03287420A (ja) * | 1990-04-05 | 1991-12-18 | Zexel Corp | 車輛の駆動用内燃機関の回転速度制御方法 |
JPH04357806A (ja) * | 1991-06-04 | 1992-12-10 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 面実装用磁器コンデンサ |
US5593363A (en) * | 1994-11-14 | 1997-01-14 | Nippondenso Co., Ltd. | Drive line apparatus for automotive vehicle |
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Citations (5)
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---|---|---|---|---|
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JPS56128229A (en) * | 1980-02-18 | 1981-10-07 | Automotive Prod Co Ltd | Controller for transmission clutch of automobile |
JPS57160724A (en) * | 1981-03-27 | 1982-10-04 | Aisin Seiki Co Ltd | Automatic clutch controlling device |
JPS57170724A (en) * | 1981-04-15 | 1982-10-21 | Kanto Leather Kk | Manufacture of decorative foam material |
JPS58121343A (ja) * | 1982-01-13 | 1983-07-19 | Diesel Kiki Co Ltd | 発進時の機関制御装置 |
-
1983
- 1983-06-30 JP JP58118460A patent/JPS6012344A/ja active Granted
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JPH03287420A (ja) * | 1990-04-05 | 1991-12-18 | Zexel Corp | 車輛の駆動用内燃機関の回転速度制御方法 |
JP2525684B2 (ja) * | 1990-04-05 | 1996-08-21 | 株式会社ゼクセル | 車輛の駆動用内燃機関の回転速度制御方法 |
JPH04357806A (ja) * | 1991-06-04 | 1992-12-10 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 面実装用磁器コンデンサ |
US5593363A (en) * | 1994-11-14 | 1997-01-14 | Nippondenso Co., Ltd. | Drive line apparatus for automotive vehicle |
US5922912A (en) * | 1996-04-17 | 1999-07-13 | Mitsui Chemicals, Inc. | Concentration method of aqueous acrylamide solution |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0436891B2 (ja) | 1992-06-17 |
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