JPH0958296A - 自動変速機搭載車用ｐｔｏ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 従来は、アイドル状態の時（アイドルリレー
５オン時）にＰＴＯ操作スイッチ１１が誤操作によりオ
ンされると、ＰＴＯリレー１０が作動してその接点１０
−２がオンしていた。そのため、その後、シフトレバー
がＰまたはＮにされ、インヒビタースイッチ９のスイッ
チ９−１または９−３がオンにされると、電磁クラッチ
１５が作動して、意図しないのに突然、架装装置に動力
が取り出されるということがあった。 【解決手段】 シフトレバーがＰまたはＮにされている
時にのみ閉成するスイッチング手段１８を、ＰＴＯリレ
ーのリレーコイル１０−１に直列に接続した。シフトレ
バーがＰおよびＮ以外の位置にある時は、スイッチング
手段１８はオフだから、うっかりＰＴＯ操作スイッチ１
１をオンしたとしても、ＰＴＯリレーは作動しない。そ
のため、後でシフトレバーがＰまたはＮにされたとして
も、ＰＴＯリレーには通電されず、電磁クラッチ１５が
作動することはない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機搭載車
に搭載したポンプ等の架装装置への、動力取出しを制御
する自動変速機搭載車用ＰＴＯ制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】車両によっては、クレーンとかポンプと
かといった、使用時に動力を必要とする架装装置を搭載
したものがある。このような車両では、架装装置を使用
する時には、走行用に使うエンジンより動力を取り出し
ているものが多い。その動力取出装置が、ＰＴＯ装置
（ＰＴＯ：Power Take Off）である。乗用車以外にも自
動変速機搭載車が普及してくるにつれ、前記のような架
装装置が搭載された自動変速機搭載車も増えてきてい
る。

【０００３】図３は、自動変速機搭載車におけるＰＴＯ
装置及びその周辺を示すブロック図である。図３におい
て、１１はＰＴＯ操作スイッチ、１５は電磁クラッチ、
２０はシフトレバー、２１はシフトレバー位置検出装
置、２２は電磁クラッチ制御装置、２３はエンジン、２
４は動力取出機構、２５は架装装置、２６は自動変速装
置、２７は駆動輪である。

【０００４】エンジン２３→自動変速装置２６→駆動輪
２７という系統は、言うまでもなく車両走行用の動力を
伝達する系統である。一方、エンジン２３→動力取出機
構２４→電磁クラッチ１５→架装装置２５という系統
は、架装装置２５を作動させるための動力を伝達する系
統である。電磁クラッチ１５が接続された時に動力が伝
達されるわけであるが、その制御は、電磁クラッチ制御
装置２２によって行われる。

【０００５】クレーン等の架装装置２５は、車両が停止
しているとか、シフトレバーがＰ（パーキング・ポジシ
ョン）かＮ（ニュートラル・ポジション）にされている
とかといった、所定の条件が満たされた状態で作動させ
られる。シフトレバー位置検出装置２１は、具体的には
インヒビタースイッチであるが、これは、シフトレバー
２０がＰかＮか、あるいはそれ以外の位置にあるかを検
出して、電磁クラッチ制御装置２２に知らせる。所定の
条件が整った段階でＰＴＯ操作スイッチ１１をオンする
と、電磁クラッチ１５を接続する信号が、電磁クラッチ
制御装置２２から発せられる。

【０００６】図２は、従来の自動変速機搭載車用ＰＴＯ
制御装置の回路構成図である。符号は図３のものに対応
し、１はバッテリ、２はヒューズ、３はスタータスイッ
チ、４はアイドル検出スイッチ、５はアイドルリレー、
５−１はアイドルリレーコイル、５−２はアイドルリレ
ー接点、６はＡＴコントローラ（ＡＴ：AutomaticTrans
mission）、７，８はダイオード、９はインヒビタース
イッチ、９−１〜９−３はスイッチ、１０はＰＴＯリレ
ー、１０−１はＰＴＯリレーコイル、１０−２はＰＴＯ
リレー接点、１２は電磁クラッチリレー、１２−１は電
磁クラッチリレーコイル、１２−２は電磁クラッチリレ
ー接点、１３はＰＴＯインジケータランプ、１４はＰＴ
Ｏインジケータリレー、１４−１はＰＴＯインジケータ
リレーコイル、１４−２はＰＴＯインジケータリレー接
点である。

【０００７】アイドル検出スイッチ４は、エンジンがア
イドル状態となった時にオンされるスイッチである。ア
イドルリレー５は、アイドル状態が検出された時にアイ
ドルリレーコイル５−１に通電され、アイドルリレー接
点５−２がオンされるリレーである。インヒビタースイ
ッチ９は、複数個のスイッチから成り、シフトレバーの
シフト位置に応じてオンするスイッチである。例えば、
Ｐの位置にされた時には、スイッチ９−１がオンされ
る。同様に、ＲあるいはＮの位置にされた時には、スイ
ッチ９−２あるいは９−３がオンされる。インヒビター
スイッチ９の各スイッチのオン信号は、ＡＴコントロー
ラ６に伝えられ、図示しない自動変速機の制御に用いら
れる。Ｐ，Ｎに対応したスイッチ９−１，９−３は、逆
流阻止用として設けられているダイオード７，８を経た
後、一括してＰＴＯリレー１０に接続される。

【０００８】ＰＴＯリレー１０は、ＰＴＯリレーコイル
１０−１に電流が流された場合、その通電立ち上がり時
にのみ、ＰＴＯリレー接点１０−２が反対側へ（オフで
あったらオン側へ、オンであったらオフ側へ）倒される
リレーである。ＰＴＯ操作スイッチ１１は、押圧してい
る間のみオンし、押圧力がなくなればオフに復帰する、
いわゆる自己復帰形のスイッチである。ＰＴＯインジケ
ータランプ１３は、電磁クラッチ１５を介して動力が取
り出されていることを表示するランプである。

【０００９】次に動作を説明する。電磁クラッチリレー
１２がオンすると、バッテリ１→ヒューズ２→電磁クラ
ッチリレー接点１２−２→電磁クラッチ１５という経路
で電流が流れ、電磁クラッチ１５が作動される。その結
果、エンジン側から架装装置側へ、動力が取り出され
る。電磁クラッチリレー１２がオンされた時、同時にＰ
ＴＯインジケータリレー１４にも電流が流れるので、Ｐ
ＴＯインジケータランプ１３が点灯して、動力が取り出
されていることを表示する。

【００１０】従って、電磁クラッチ１５が、どのような
時に作動され、どのような時に作動されないかが分かれ
ば、このＰＴＯ制御装置の動作を理解することが出来
る。架装装置の使用開始は、車両を停止させ、エンジン
がアイドル状態となり、シフトレバーをＰまたはＮにし
た状態でなされる。エンジンは回転しているから、当然
のことながら、スタータスイッチ３の接点はＯＮ位置に
ある。アイドル状態であると、アイドル検出スイッチ４
がオンするから、アイドルリレーコイル５−１に通電さ
れ、アイドルリレー接点５−２はオンとなる。

【００１１】シフトレバーがＰまたはＮにされると、イ
ンヒビタースイッチ９のスイッチ９−１または９−３が
オンとなるから、バッテリ１の電圧は、スタータスイッ
チ３およびインヒビタースイッチ９を経て、ＰＴＯリレ
ー接点１０−２の両端に印加される。この状態で、ＰＴ
Ｏ操作スイッチ１１をオンすると、バッテリ１→ヒュー
ズ２→スタータスイッチ３→アイドルリレー接点５−２
→ＰＴＯリレーコイル１０−１→ＰＴＯ操作スイッチ１
１という経路で通電され、その通電立ち上がり時にＰＴ
Ｏリレー接点１０−２がオンされる。ＰＴＯリレー接点
１０−２がオンされると、電磁クラッチリレーコイル１
２−１に電流が流れるので、電磁クラッチリレー接点１
２−２がオンされる。その結果、前記したように、電磁
クラッチ１５が作動する。

【００１２】架装装置の使用が終了し、動力の取り出し
を停止しようとする場合は、エンジンをアイドル状態に
戻し、ＰＴＯ操作スイッチ１１をオンする。アイドル状
態に戻すことによって、アイドルリレー接点５−２はオ
ンとなるが、この状態でＰＴＯ操作スイッチ１１をオン
すると、ＰＴＯリレーコイル１０−１に電流が流れ、そ
の通電立ち上がり時にＰＴＯリレー接点１０−２がオフ
となり、電磁クラッチリレー１２が消勢される。電磁ク
ラッチ１５は作動を停止し、動力の伝達がなされなくな
る。

【００１３】なお、ＰＴＯ制御装置に関する従来の文献
としては、例えば、実開昭63−184126号公報，特開平３
−276827号公報等がある。実開昭63−184126号公報の技
術は、うっかりＰＴＯ操作スイッチをオンしたままで走
行し、信号等で停車している時にクラッチを接にし、ギ
ヤをＮ（ニュートラル）にすると、ＰＴＯ用の電磁クラ
ッチが作動してしまうという欠点を解決したものであ
る。しかし、これは、クラッチペダルを持つ車両（即
ち、手動変速機の車両）に関するものであり、自動変速
機搭載車に関するものではなかった。

【００１４】特開平３−276827号公報の技術は、ＰＴＯ
装置の作動解除が手動スイッチによって行われている
と、オフするのを忘れて走行した場合、ＰＴＯ装置が作
動してしまうという欠点を解決したものである。車速検
出手段を新たに設け、走行を始めたらＰＴＯ装置を自動
的にオフとするようにしている。特開平３−276827号公
報のＰＴＯ装置は、自動変速機搭載車に適用されたもの
ではあるが、架装装置のための動力はトルクコンバータ
の後ろの変速機から取り出しているので、ニュートラル
位置では動力を取り出せない。これに対し、前記した図
３，図２のものでは、トルクコンバータ（自動変速装
置）の前の段階で動力を取り出しているので、ニュート
ラル位置でも動力を取り出すことが出来、その点が相違
している。

【００１５】

【発明が解決しようとする課題】

（問題点）前記した従来の自動変速機搭載車用ＰＴＯ制
御装置には、アイドル状態の時にＰＴＯ操作スイッチが
誤操作によりオンされると、その後、シフトレバーがＰ
またはＮにされた段階で電磁クラッチが作動して、意図
しないのに突然、架装装置に動力が取り出されるという
問題点があった。

【００１６】（問題点の説明）アイドル状態の時に、運
転室内でうっかりＰＴＯ操作スイッチに触れてしまうこ
とがあるが、そうすると、図２の回路において、アイド
ルリレー接点５−２がオンの時（アイドル状態ゆえ）
に、ＰＴＯ操作スイッチ１１をオンしたことになるわけ
であるから、ＰＴＯリレーコイル１０−１に通電され、
ＰＴＯリレー接点１０−２はオンされる（当初、架装装
置は作動されていなかったわけであるから、ＰＴＯリレ
ー接点１０−２はオフであった）。

【００１７】その時、シフトレバーがＰ，Ｎ以外の位置
（例えば、Ｒの位置）にあれば、インヒビタースイッチ
９のスイッチ９−１も９−３もオフしているから、ＰＴ
Ｏリレー接点１０−２を経て、電磁クラッチリレーコイ
ル１２−１に流れる電流はない。従って、電磁クラッチ
１５は作動しない。しかし、その後の運転においてＰま
たはＮの位置にシフトされると、インヒビタースイッチ
９のスイッチ９−１または９−３がオンされるから、先
程、誤操作によりオンされているＰＴＯリレー接点１０
−２を通って、電磁クラッチリレーコイル１２−１に電
流が流れ、電磁クラッチ１５が作動する。ドライバーは
何ら意図していないのに、架装装置に動力が取り出さ
れ、突然、作動を開始することになる。

【００１８】意図していない時に作動を開始すること自
体が危険であることの他、作動の準備が出来ていない状
態で動力がかけられることにより、ＰＴＯ装置に関係す
る機械部品を劣化させたり破損させたりするという不都
合が発生する。例えば、架装装置が消防ポンプの場合、
それを作動させる前にはポンプに水を入れておくから、
作動させても水の抵抗のために回転が急激に上昇するこ
とはない。しかし、そのような準備をしていない時に作
動させられると、水の抵抗がないためにポンプの回転が
異常に上昇し、機械部品を劣化させたり破損させたりす
る。本発明は、以上のような問題点を解決することを課
題とするものである。

【００１９】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、シフトレバーがパーキングまたはニュ
ートラルポジションにされた時に閉成するスイッチを有
するインヒビタースイッチと、ＰＴＯリレーコイルに対
して直列に、エンジンがアイドル状態となった時にオン
するアイドルリレーおよび自己復帰形のＰＴＯ操作スイ
ッチが接続され、該ＰＴＯリレーコイルに通電された時
にＰＴＯリレー接点が反対側に倒されるＰＴＯリレー
と、前記インヒビタースイッチおよび前記ＰＴＯリレー
を経て電磁クラッチリレーコイルへの通電がなされる電
磁クラッチリレーと、該電磁クラッチリレーが付勢され
た時に作動され、エンジンからの動力を架装装置に伝達
する電磁クラッチとを具える自動変速機搭載車用ＰＴＯ
制御装置において、シフトレバーがパーキングまたはニ
ュートラルポジションにされている時にのみ閉成するス
イッチング手段を、前記ＰＴＯリレーコイルに直列に接
続することとした。

【００２０】（解決する動作の概要）シフトレバーがＰ
およびＮ以外の位置にある時は、ＰＴＯリレーのリレー
コイルに直列に接続してあるスイッチング手段は、オフ
にされている。従って、誤操作によりうっかりＰＴＯ操
作スイッチをオンしたとしても、ＰＴＯリレーのリレー
コイルには通電されないからＰＴＯリレーは作動せず、
そのリレー接点がオンとなることはない。そのため、そ
の後でシフトレバーがＰまたはＮにされたとしても、Ｐ
ＴＯリレーには通電されず、架装装置へ動力を伝達する
電磁クラッチが作動することはない。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の自動変速機
搭載車用ＰＴＯ制御装置の回路構成図である。符号は図
２のものに対応し、１６は第１常閉リレー、１６−１は
第１常閉リレーコイル、１６−２は第１常閉リレー接
点、１７は第２常閉リレー、１７−１は第２常閉リレー
コイル、１７−２は第２常閉リレー接点、１８はスイッ
チング手段である。図２と同じ符号のものは、同様の構
成を有し、同様の動作をするので、それらについての説
明は省略する。構成上、図２の従来例と相違する点は、
ＰＴＯリレーコイル１０−１に対して直列に、スイッチ
ング手段１８を新たに接続したという点である。

【００２２】スイッチング手段１８は、シフトレバーが
ＰまたはＮにされている時にのみ閉成するスイッチング
手段であり、例えば、２つの常閉リレー１６，１７で構
成することが出来る。第２常閉リレー接点１７−２は、
アイドルリレー接点５−２と、ＰＴＯリレーコイル１０
−１との間というように、ＰＴＯリレー１０の付勢電流
が流れる経路中に接続される。

【００２３】第２常閉リレーコイル１７−１の一方の端
子は、第１常閉リレー接点１６−２を経てスタータスイ
ッチ３へ接続され、他方の端子はアースに接続される。
第１常閉リレーコイル１６−１の一方の端子は、ダイオ
ード７，８を経てインヒビタースイッチ９のＰ，Ｎに対
応するスイッチ９−１，９−３に接続され、他方の端子
はアースに接続される。

【００２４】次に、このスイッチング手段１８の役割お
よび動作について説明する。スイッチング手段１８の役
割は、シフトレバーがＰまたはＮにされていない限り、
ＰＴＯ操作スイッチ１１を操作したとしても、ＰＴＯリ
レー１０は作動しないようにすることである。動作を、
シフトレバーがＰまたはＮにされている場合と、それ以
外の位置にされている場合とに分けて説明する。なお、
ＰＴＯリレー接点１０−２は、当初、オフとなっている
とする。

【００２５】（１）シフトレバーがＰまたはＮにされて
いる場合 シフトレバーがＰまたはＮにされていると、インヒビタ
ースイッチ９のスイッチ９−１または９−３がオンして
いるから、第１常閉リレーコイル１６−１には、バッテ
リ１→スタータスイッチ３→インヒビタースイッチ９→
ダイオード７または８という経路で、電流が流れる。す
ると、第１常閉リレー接点１６−２がオフとなり、第２
常閉リレーコイル１７−１には電流が流れない。そのた
め、第２常閉リレー接点１７−２はオンとなったままで
ある。

【００２６】そのような場合、エンジンがアイドル状態
となっているときに（従って、アイドルリレー接点５−
２はオン）、ＰＴＯ操作スイッチ１１を押すと、ＰＴＯ
リレーコイル１０−１に電流が流れる。従って、ＰＴＯ
リレー接点１０−２はオンとなり、電磁クラッチリレー
コイル１２−１には、バッテリ１→スタータスイッチ３
→インヒビタースイッチ９→ダイオード７または８→Ｐ
ＴＯリレー接点１０−２という経路で、電流が流れる。
このような動作は、ＰＴＯ装置を使用しようとする場合
に行われる動作である。

【００２７】（２）シフトレバーがＰおよびＮ以外の位
置にされている場合 シフトレバーがＰおよびＮ以外の位置（例えば、Ｒの位
置）にされていると、インヒビタースイッチ９のスイッ
チ９−１および９−３は、オフとなっている。そのた
め、第１常閉リレーコイル１６−１には電流は流れず、
第１常閉リレー接点１６−２はオンのままである。する
と、第２常閉リレーコイル１７−１には、バッテリ１→
スタータスイッチ３→第１常閉リレー接点１６−２とい
う経路で電流が流れ、第２常閉リレー接点１７−２はオ
フとなる。

【００２８】そのような場合で、且つエンジンがアイド
ル状態となっているときに（従って、アイドルリレー接
点５−２はオン）、誤操作によりうっかりＰＴＯ操作ス
イッチ１１を押してしまったとしても、第２常閉リレー
接点１７−２オフのため、ＰＴＯリレーコイル１０−１
に電流が流れることはない。従って、ＰＴＯリレー接点
１０−２はオフのままである。

【００２９】この後、車両運転の必要上、仮にシフトレ
バーがＰまたはＮにされ、インヒビタースイッチ９のス
イッチ９−１または９−３がオンに変わったとしても、
電磁クラッチリレーコイル１２−１に電流が流れること
はない（図２の従来例では、流れてしまっていた）。な
ぜなら、ＰＴＯリレー接点１０−２が、オフとなってい
るからである。従って、意図しない時に突然、電磁クラ
ッチ１５が作動し、架装装置への動力取り出しが開始さ
れるなどということはなくなる。

【００３０】なお、上例では、スイッチング手段１８
を、２つの常閉リレーを組み合わせて構成したが、トラ
ンジスタやサイリスタ等の電子的スイッチを用いて構成
することも、勿論可能である。

【００３１】

【発明の効果】以上述べた如く、本発明の自動変速機搭
載車用ＰＴＯ制御装置によれば、シフトレバーがＰまた
はＮにされている時にのみ閉成するスイッチング手段
を、ＰＴＯリレーのリレーコイルに直列に接続している
ので、シフトレバーがＰおよびＮ以外の位置にある時
に、ＰＴＯ操作スイッチをうっかりオンとしても、ＰＴ
Ｏリレーが作動することはない。そのため、その後でシ
フトレバーがＰまたはＮにされたとしても、ＰＴＯリレ
ーを通って電磁クラッチリレーに通電されることはな
く、電磁クラッチが作動することはない。従って、意図
しないのに突然、架装装置に動力が伝達され始めるとい
うことが防止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の自動変速機搭載車用ＰＴＯ制御装置
の回路構成図

【図２】 従来の自動変速機搭載車用ＰＴＯ制御装置の
回路構成図

【図３】 自動変速機搭載車におけるＰＴＯ装置及びそ
の周辺を示すブロック図

【符号の説明】

１…バッテリ、２…ヒューズ、３…スタータスイッチ、
４…アイドル検出スイッチ、５…アイドルリレー、６…
ＡＴコントローラ、７，８…ダイオード、９…インヒビ
タースイッチ、１０…ＰＴＯリレー、１１…ＰＴＯ操作
スイッチ、１２…電磁クラッチリレー、１３…ＰＴＯイ
ンジケータランプ、１４…ＰＴＯインジケータリレー、
１５…電磁クラッチ、１６…第１常閉リレー、１７…第
２常閉リレー、１８…スイッチング手段、２０…シフト
レバー、２１…シフトレバー位置検出装置、２２…電磁
クラッチ制御装置、２３…エンジン、２４…動力取出機
構、２５…架装装置、２６…自動変速装置、２７…駆動
輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 菅沼 康 藤沢市土棚８番地 いすゞエンジニアリン グ株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シフトレバーがパーキングまたはニュー
   トラルポジションにされた時に閉成するスイッチを有す
   るインヒビタースイッチと、ＰＴＯリレーコイルに対し
   て直列に、エンジンがアイドル状態となった時にオンす
   るアイドルリレーおよび自己復帰形のＰＴＯ操作スイッ
   チが接続され、該ＰＴＯリレーコイルに通電された時に
   ＰＴＯリレー接点が反対側に倒されるＰＴＯリレーと、
   前記インヒビタースイッチおよび前記ＰＴＯリレーを経
   て電磁クラッチリレーコイルへの通電がなされる電磁ク
   ラッチリレーと、該電磁クラッチリレーが付勢された時
   に作動され、エンジンからの動力を架装装置に伝達する
   電磁クラッチとを具える自動変速機搭載車用ＰＴＯ制御
   装置において、シフトレバーがパーキングまたはニュー
   トラルポジションにされている時にのみ閉成するスイッ
   チング手段を、前記ＰＴＯリレーコイルに直列に接続し
   たことを特徴とする自動変速機搭載車用ＰＴＯ制御装
   置。