JPH0953671A - Water-cooled disk brake device - Google Patents
Water-cooled disk brake deviceInfo
- Publication number
- JPH0953671A JPH0953671A JP20610095A JP20610095A JPH0953671A JP H0953671 A JPH0953671 A JP H0953671A JP 20610095 A JP20610095 A JP 20610095A JP 20610095 A JP20610095 A JP 20610095A JP H0953671 A JPH0953671 A JP H0953671A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cooling water
- water
- cooling
- engine
- temperature
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、水冷式ディスク
ブレーキ装置に係り、詳しくはエンジン冷却用の冷却水
を利用した車両の水冷式ディスクブレーキ装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a water-cooled disc brake device, and more particularly to a water-cooled disc brake device for a vehicle using cooling water for cooling an engine.
【０００２】[0002]
【関連する背景技術】車両の制動装置として、確実な制
動力を得られることからディスクブレーキが多用されて
いる。しかしながら、このディスクブレーキはディスク
ロータとパッドとの摩擦を利用しているため、ディスク
ロータの温度が上昇し易く、長時間に亘って制動を行う
と、ディスクロータやパッドは高温になり、所謂フェー
ド現象等を発生する虞がある。Related Background Art Disc brakes are widely used as braking devices for vehicles because they can obtain a reliable braking force. However, since this disc brake uses the friction between the disc rotor and the pad, the temperature of the disc rotor easily rises, and if braking is performed for a long time, the disc rotor and the pad become high in temperature, so-called fade. There is a possibility that a phenomenon will occur.
【０００３】そこで、固定側のパッド内にエンジン冷却
用のラジエータから冷却水を分流させ、これによりパッ
ドの温度を低下させる構成の水冷式ディスクブレーキ装
置が特開平６−１０９０４８号公報等に開示されてい
る。Therefore, a water-cooled disc brake device having a structure in which a cooling water is diverted from a radiator for engine cooling into the fixed pad to lower the temperature of the pad is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 6-109048. ing.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報等
に開示される水冷式ディスクブレーキ装置にあっては、
エンジン冷却用のラジエータを完全に共用しているた
め、エンジンの冷却を行いながらディスクブレーキの冷
却をも行うことにより大きな冷却能力が必要となる。通
常、大きな冷却能力を得るにはラジエータのフィンの面
積を広くしたり、その数を多くしたりしてラジエータを
大きくする必要があるが、このようにラジエータを大き
くしてしまうと、エンジンルームを拡張せねばならな
い。従って、エンジン自体が小型化され、エンジンルー
ムが狭く且つ低くされつつある近年の動向に逆行するこ
とになり好ましいことではない。By the way, in the water-cooled disc brake device disclosed in the above publications, etc.,
Since the radiator for engine cooling is completely shared, a large cooling capacity is required by cooling the disc brake while cooling the engine. Usually, in order to obtain a large cooling capacity, it is necessary to enlarge the radiator fin area or increase the number of radiator fins, but if you enlarge the radiator in this way, the engine room Must be expanded. Therefore, it is against the recent trend that the engine itself is downsized and the engine room is narrowed and lowered, which is not preferable.
【０００５】本発明は、上述した事情に基づきなされた
もので、その目的とするところは、エンジン冷却用のラ
ジエータを利用しながら、エンジンの冷却効果を低下さ
せることなく且つコンパクトにして充分なブレーキ冷却
を実施して信頼性の高い制動を実現可能な水冷式ディス
クブレーキ装置を提供することにある。The present invention has been made based on the above-mentioned circumstances, and an object of the present invention is to utilize a radiator for cooling an engine while keeping the cooling effect of the engine compact and sufficiently braking. An object of the present invention is to provide a water-cooled disc brake device that can be cooled to realize reliable braking.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明は、エンジン冷却用の冷却水をデ
ィスクブレーキのパッドに導き、制動時、摩擦熱により
昇温した前記パッドを冷却する水冷式ディスクブレーキ
装置において、内部に前記冷却水の流通路を有するパッ
ドを備えたディスクブレーキと、エンジンの燃焼熱によ
り昇温した前記冷却水を冷却する第１の熱交換器と、前
記第１の熱交換器の冷却水入口から前記パッドの流通路
の入水口に前記冷却水を導く第１の冷却水通路と、前記
第１の冷却水通路に介装され、前記冷却水を前記入水口
に給送するポンプと、前記パッドの流通路の排水口から
前記第１の熱交換器に前記冷却水を戻す第２の冷却水通
路と、前記第２の冷却水通路に介装され、前記冷却水を
冷却する第２の熱交換器と、前記ディスクブレーキによ
る制動の実施状態を検出する制動検出手段と、前記第１
の熱交換器から前記エンジンに環流した冷却水の温度を
検出する冷却水温度検出手段と、前記制動の実施状態及
び前記冷却水の温度に応じて前記ポンプの作動を制御す
る制御手段とを具備することを特徴としている。従っ
て、制動の実施状態及び冷却水の温度に応じてポンプが
作動すると、第１の熱交換器の冷却水入口からパッドの
流通路の入水口に冷却水が流れ、これにより、冷却水は
パッドの流通路を介して第２の冷却水通路に流入して第
２の熱交換器で冷却され、さらに第１の熱交換器にて冷
却されエンジンに環流する。よって、エンジンの燃焼熱
及び制動の摩擦熱を吸収して昇温する冷却水は、第２の
熱交換器及び第１の熱交換器で良好に冷却される。In order to achieve the above object, the invention of claim 1 introduces cooling water for cooling an engine to a pad of a disc brake, and the pad is heated by frictional heat during braking. In a water-cooled disc brake device for cooling, a disc brake including a pad having the cooling water flow passage therein, a first heat exchanger for cooling the cooling water heated by combustion heat of an engine, A first cooling water passage for guiding the cooling water from a cooling water inlet of the first heat exchanger to a water inlet of the flow passage of the pad, and the cooling water interposed between the first cooling water passage and the first cooling water passage. A pump for feeding to the water inlet, a second cooling water passage for returning the cooling water from the drainage outlet of the flow passage of the pad to the first heat exchanger, and an interposer for the second cooling water passage. Second heat for cooling the cooling water And exchanger, a braking detecting means for detecting the carried state of braking by the disc brake, the first
Cooling water temperature detecting means for detecting the temperature of the cooling water circulating from the heat exchanger to the engine, and control means for controlling the operation of the pump in accordance with the execution state of the braking and the temperature of the cooling water. It is characterized by doing. Therefore, when the pump operates according to the braking operation state and the temperature of the cooling water, the cooling water flows from the cooling water inlet of the first heat exchanger to the water inlet of the flow passage of the pad. Flows into the second cooling water passage through the flow passage of 1, is cooled by the second heat exchanger, is further cooled by the first heat exchanger, and is recirculated to the engine. Therefore, the cooling water that absorbs the combustion heat of the engine and the frictional heat of braking to raise the temperature is satisfactorily cooled by the second heat exchanger and the first heat exchanger.
【０００７】また、請求項２の発明では、前記制御手段
は、前記制動が開始されたときまたは前記冷却水の温度
が第１の所定温度に達したとき前記ポンプを作動させる
ことを特徴としている。従って、制動が開始されたと
き、或いは冷却水の温度が過熱状態の第１の所定温度に
達するとポンプが好適に作動し、エンジンの燃焼熱及び
制動の摩擦熱を吸収して昇温する冷却水が第２の熱交換
器及び第１の熱交換器で良好に冷却される。Further, the invention of claim 2 is characterized in that the control means operates the pump when the braking is started or when the temperature of the cooling water reaches a first predetermined temperature. . Therefore, when braking is started, or when the temperature of the cooling water reaches the first predetermined temperature in the overheated state, the pump operates properly, and the combustion heat of the engine and the friction heat of the braking are absorbed to raise the temperature. The water is cooled well in the second heat exchanger and the first heat exchanger.
【０００８】また、請求項３の発明では、前記第２の冷
却水通路は、前記第１の熱交換器の前記冷却水入口近傍
に前記冷却水を戻すことを特徴としている。従って、エ
ンジンの燃焼熱及び制動の摩擦熱を吸収して昇温する冷
却水は、第２の熱交換器で冷却された後第１の熱交換器
を確実に通過し充分に冷却される。また、請求項４の発
明では、前記第２の冷却水通路は、前記第１の熱交換器
の前記冷却水入口近傍に前記冷却水を戻すとともに、分
岐して前記第１の熱交換器の冷却水出口近傍にも前記冷
却水を戻すことが可能であり、分岐部には切換弁を備え
ていることを特徴としている。従って、エンジンの運転
状況に応じて切換弁が切換えられ、冷却水は第１の熱交
換器を通らず第２の熱交換器のみで冷却される。よっ
て、エンジンが冷態にあるような場合には、冷却水が過
冷却されずエンジンの暖機運転が好適に実施される。Further, the invention of claim 3 is characterized in that the second cooling water passage returns the cooling water to the vicinity of the cooling water inlet of the first heat exchanger. Therefore, the cooling water, which absorbs the combustion heat of the engine and the frictional heat of braking to raise its temperature, is surely passed through the first heat exchanger after being cooled by the second heat exchanger and is sufficiently cooled. Further, in the invention of claim 4, the second cooling water passage returns the cooling water to the vicinity of the cooling water inlet of the first heat exchanger, and branches to branch the first heat exchanger. The cooling water can be returned to the vicinity of the cooling water outlet, and a switching valve is provided at the branch portion. Therefore, the switching valve is switched according to the operating condition of the engine, and the cooling water is cooled only by the second heat exchanger without passing through the first heat exchanger. Therefore, when the engine is in a cold state, the cooling water is not overcooled and the engine warm-up operation is preferably performed.
【０００９】また、請求項５の発明では、前記制御手段
は、前記冷却水の温度に応じて前記切換弁を制御する切
換制御手段を含んでなることを特徴としている。従っ
て、冷却水温度が低くエンジンが冷態にあるような場合
には、切換弁が好適に切換えられ、冷却水は第１の熱交
換器を通らず第２の熱交換器のみで冷却される。よっ
て、冷却水の過冷却が確実に防止されてエンジンの暖機
運転が良好に実施される。Further, the invention of claim 5 is characterized in that the control means includes a switching control means for controlling the switching valve in accordance with the temperature of the cooling water. Therefore, when the temperature of the cooling water is low and the engine is in a cold state, the switching valve is appropriately switched and the cooling water is cooled only by the second heat exchanger without passing through the first heat exchanger. . Therefore, the supercooling of the cooling water is reliably prevented, and the warm-up operation of the engine is favorably performed.
【００１０】また、請求項６の発明では、前記切換制御
手段は、前記冷却水の温度が第２の所定温度に達したと
き前記冷却水が前記冷却水入口近傍に戻されるように前
記切換弁を切換えることを特徴としている。従って、冷
却水温度が低く第２の所定温度に達していないようなエ
ンジンの冷態時にあっては、切換弁が好適に切換えら
れ、冷却水は第１の熱交換器を通らず第２の熱交換器の
みで冷却される。よって、冷却水の過冷却が確実に防止
されてエンジンの暖機運転が良好に実施される。Further, in the invention of claim 6, the switching control means is arranged so that the cooling water is returned to the vicinity of the cooling water inlet when the temperature of the cooling water reaches a second predetermined temperature. It is characterized by switching. Therefore, when the engine is in a cold state where the temperature of the cooling water is low and does not reach the second predetermined temperature, the switching valve is appropriately switched, and the cooling water does not pass through the first heat exchanger and the second It is cooled only by the heat exchanger. Therefore, the supercooling of the cooling water is reliably prevented, and the warm-up operation of the engine is favorably performed.
【００１１】また、請求項７の発明では、前記第２の熱
交換器は、送風により前記冷却水の冷却を促進する冷却
ファンを含んでなることを特徴としている。従って、第
２の熱交換器を通る冷却水は冷却ファンによってさらに
良好に冷却される。また、請求項８の発明では、前記制
御手段は、前記冷却水の温度に応じて前記冷却ファンを
制御する送風制御手段を含んでなることを特徴としてい
る。従って、冷却水温度が低くエンジンが冷態にあるよ
うな場合には、冷却ファンが作動せず、冷却水の過冷却
が防止されてエンジンの暖機運転が良好に実施される。Further, the invention according to claim 7 is characterized in that the second heat exchanger includes a cooling fan for promoting cooling of the cooling water by blowing air. Therefore, the cooling water passing through the second heat exchanger is cooled better by the cooling fan. Further, the invention of claim 8 is characterized in that the control means includes blower control means for controlling the cooling fan in accordance with the temperature of the cooling water. Therefore, when the temperature of the cooling water is low and the engine is in a cold state, the cooling fan does not operate, supercooling of the cooling water is prevented, and the warm-up operation of the engine is favorably performed.
【００１２】また、請求項９の発明では、前記送風制御
手段は、前記冷却水の温度が第２の所定温度に達したと
き前記冷却ファンを作動させることを特徴としている。
従って、冷却水温度が低く第２の所定温度に達していな
いようなエンジンの冷態時にあっては、冷却ファンが作
動せず、冷却水の過冷却が確実に防止されてエンジンの
暖機運転が良好に実施される。Further, the invention according to claim 9 is characterized in that the blower control means operates the cooling fan when the temperature of the cooling water reaches a second predetermined temperature.
Therefore, when the engine is in a cold state where the temperature of the cooling water is low and has not reached the second predetermined temperature, the cooling fan does not operate, and the overcooling of the cooling water is reliably prevented and the engine warm-up operation is performed. Is well implemented.
【００１３】また、請求項１０の発明では、前記第１の
熱交換器の冷却水入口には冷却水の温度が規定温度に達
したとき前記エンジンから前記第１の熱交換器への冷却
水の流通を許容するサーモスタット弁が介装されてお
り、前記第２の所定温度は前記規定温度であることを特
徴としている。従って、第２の所定温度はサーモスタッ
ト弁の開閉温度であり、エンジンの冷態状態が正確に判
定される。Further, in the invention of claim 10, the cooling water from the engine to the first heat exchanger is introduced into the cooling water inlet of the first heat exchanger when the temperature of the cooling water reaches a specified temperature. Is provided with a thermostat valve, and the second predetermined temperature is the specified temperature. Therefore, the second predetermined temperature is the opening / closing temperature of the thermostat valve, and the cold state of the engine can be accurately determined.
【００１４】また、請求項１１の発明では、前記パッド
は少なくとも２個からなり、前記第１の冷却水通路は、
前記各パッドの流通路を流れる前記冷却水の圧力変化に
拘わらず常に前記冷却水を一定の流量比率で分岐分流さ
せる分流弁を介して前記各パッドの流通路の入水口に前
記冷却水を導くことを特徴としている。従って、制動に
より各パッド間に温度差が発生し、これにより各パッド
の流通路を流れる冷却水圧力間に圧力差が生じても、流
量比率が一定に保持され、各パッドは常に良好に冷却さ
れ、安定した制動性が維持される。Further, in the invention of claim 11, the pad comprises at least two pads, and the first cooling water passage comprises:
Regardless of the pressure change of the cooling water flowing through the flow passage of each pad, the cooling water is guided to the water inlet of the flow passage of each pad through a diversion valve that constantly diverts the cooling water at a constant flow rate. It is characterized by that. Therefore, even if a pressure difference is generated between the pads due to braking, which causes a pressure difference between the pressures of the cooling water flowing through the flow passages of the pads, the flow rate ratio is kept constant, and each pad is always cooled well. As a result, stable braking performance is maintained.
【００１５】[0015]
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づき説明する。図１には、水冷式ディスクブレーキ装
置の概略構成図を示してある。同図に示すように、エン
ジン１のシリンダブロック２内には、エンジン１を冷却
するための冷却水（例えば、ＬＬＣ液等）の流路として
ウォータジャケット４が設けられている。なお、符号６
は、シリンダブロック２に設けられ、ウォータジャケッ
ト４内の冷却水温度Ｔを検出する水温センサ（冷却水温
度検出手段）である。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows a schematic configuration diagram of a water-cooled disc brake device. As shown in the figure, in the cylinder block 2 of the engine 1, a water jacket 4 is provided as a flow path of cooling water (for example, LLC liquid) for cooling the engine 1. Note that reference numeral 6
Is a water temperature sensor (cooling water temperature detecting means) which is provided in the cylinder block 2 and detects the cooling water temperature T in the water jacket 4.
【００１６】ウォータジャケット４からは管路１０が延
びており、この管路１０は、サーモスタットバルブ１２
を介してエンジンラジエータ（第１の熱交換器）１４の
入水口１６に接続されている。サーモスタットバルブ１
２は、冷却水温度Ｔが規定温度に達すると自然に開成す
るバルブであり、詳しくは、後述するように冷却水温度
Ｔが所定温度（第２の所定温度）Ｔ2に満たない場合に
は、流通を遮断して冷却水がエンジン１内を循環するよ
うにし、一方所定温度Ｔ2以上のとき流通を許容するよ
うに設定されている。A pipe line 10 extends from the water jacket 4, and the pipe line 10 includes a thermostat valve 12.
Is connected to the water inlet 16 of the engine radiator (first heat exchanger) 14 via. Thermostat valve 1
Reference numeral 2 denotes a valve that naturally opens when the cooling water temperature T reaches a specified temperature. More specifically, as will be described later, when the cooling water temperature T is below a predetermined temperature (second predetermined temperature) T2, The flow of water is cut off so that the cooling water circulates in the engine 1, while the flow of water is allowed when the temperature is equal to or higher than the predetermined temperature T2.
【００１７】エンジンラジエータ１４は公知のものであ
り、ここでは説明を省略するが、通常のエンジン１の使
用によって昇温した冷却水を冷却するのに必要且つ充分
な冷却能力を有している。そして、エンジンラジエータ
１４は、走行風を受けやすい位置、つまり車両のエンジ
ンルーム（図示せず）の前端に位置されている。エンジ
ンラジエータ１４の排水口１８には、管路２０が接続さ
れており、この管路２０は、シリンダブロック２に取付
けられたウォータポンプ２２の吸水口に接続されてい
る。このウォータポンプ２２は、エンジン１の回転に同
期して回転するものであり、その吐出口はウォータジャ
ケット４内に臨んで開口している。The engine radiator 14 is a known one, and although its description is omitted here, it has a necessary and sufficient cooling capacity for cooling the cooling water that has been heated by the normal use of the engine 1. The engine radiator 14 is located at a position where it is likely to receive traveling wind, that is, at the front end of an engine room (not shown) of the vehicle. A pipe line 20 is connected to the drain port 18 of the engine radiator 14, and the pipe line 20 is connected to a water intake port of a water pump 22 attached to the cylinder block 2. The water pump 22 rotates in synchronism with the rotation of the engine 1, and its discharge port faces the inside of the water jacket 4 and opens.
【００１８】そして、これら管路１０、エンジンラジエ
ータ１４、管路２０とから、エンジン１の通常の冷却シ
ステムが構成されている。つまり、エンジン１の回転に
応じてウォータポンプ２２が回転し、冷却水が図１中に
矢印で示すように管路１０、エンジンラジエータ１４、
管路２０内を流れ、通常、これにより、エンジン１が冷
却されることになる。The pipe 10, the engine radiator 14, and the pipe 20 constitute a normal cooling system for the engine 1. That is, the water pump 22 is rotated in accordance with the rotation of the engine 1, and the cooling water is supplied to the pipe line 10, the engine radiator 14,
It flows in the pipe line 20, and normally the engine 1 is cooled by this.
【００１９】同図に示すように、管路１０からは、分岐
して管路（第１の冷却水通路）３０が延びており、この
管路３０はポンプ３２を介して分流弁４０に接続されて
いる。ポンプ３２には電動モータ３４が接続されてお
り、ポンプ３２はこの電動モータ３４よって駆動され
る。図２を参照すると、上記分流弁４０の縦断面が示さ
れており、以下同図に基づき分流弁４０の構成について
説明する。As shown in the figure, a pipeline (first cooling water passage) 30 extends from the pipeline 10 in a branched manner, and the pipeline 30 is connected to a flow dividing valve 40 via a pump 32. Has been done. An electric motor 34 is connected to the pump 32, and the pump 32 is driven by the electric motor 34. Referring to FIG. 2, a vertical cross section of the flow dividing valve 40 is shown, and the configuration of the flow dividing valve 40 will be described below with reference to FIG.
【００２０】分流弁４０の筒状のボディ４２には、円筒
状に突出した接続部４４，４６，４８が形成されてお
り、接続部４４には、上記管路３０の一端が接続され、
接続部４６，４８には、それぞれ管路５０と管路５２と
が接続されている。これら接続部４４，４６，４８の中
心にはそれぞれ連通孔４４ａ，４６ａ，４８ａがボディ
４２内部と連通するようにして穿設されている。これに
より、管路３０内を流れる冷却水がボディ４２内部を経
て管路５０或いは管路５２に分流可能となっている。A cylindrical body 42 of the flow dividing valve 40 is formed with connecting portions 44, 46, 48 projecting in a cylindrical shape, and the connecting portion 44 is connected to one end of the pipe 30.
A pipe line 50 and a pipe line 52 are connected to the connecting portions 46 and 48, respectively. Communication holes 44a, 46a, 48a are formed in the centers of the connection portions 44, 46, 48 so as to communicate with the inside of the body 42, respectively. As a result, the cooling water flowing in the pipe 30 can be split into the pipe 50 or the pipe 52 through the inside of the body 42.
【００２１】ボディ４２の両端部には、一対のキャップ
５４，５６が螺合されており、これによりボディ４２内
部の冷却水が外部に漏れることなく密閉状態に保持され
ている。ボディ４２内部には、内壁面４２ａに沿って摺
動自在にして円筒状のスプール５８が挿入されている。
このスプール５８の中央部には、外径の小さな細径部６
０が所定範囲に亘って形成されており、この所定範囲の
中央位置、つまりスプール５８の中央位置のスプール５
８内部には隔壁６１が形成されている。そして、この隔
壁６１により、スプール５８内部空間が室６２と室６３
とに分割されている。A pair of caps 54 and 56 are screwed onto both ends of the body 42, whereby the cooling water inside the body 42 is kept in a sealed state without leaking to the outside. Inside the body 42, a cylindrical spool 58 is inserted slidably along the inner wall surface 42a.
At the center of the spool 58, a small-diameter portion 6 having a small outer diameter is provided.
0 is formed over a predetermined range, and the spool 5 at the center position of the predetermined range, that is, the center position of the spool 58.
A partition wall 61 is formed inside the unit 8. The partition 61 causes the internal space of the spool 58 to be the chamber 62 and the chamber 63.
It is divided into and.
【００２２】隔壁６１とキャップ５４間にはコイルスプ
リング６４が縮設され、また、隔壁６１とキャップ５６
間にも、コイルスプリング６４と同一ばね定数、同一長
さに設定されたコイルスプリング６６が縮設されてい
る。従って、スプール５８は、常時これらコイルスプリ
ング６４，６６によってボディ４２内部の中央に位置す
るように付勢されている。A coil spring 64 is contracted between the partition wall 61 and the cap 54, and the partition wall 61 and the cap 56.
A coil spring 66, which has the same spring constant and the same length as the coil spring 64, is also provided in between. Therefore, the spool 58 is constantly urged by the coil springs 64 and 66 so as to be positioned at the center inside the body 42.
【００２３】このとき、同図に示すように、スプール５
８の両端５８ａ，５８ｂは、それぞれ連通孔４６ａ，４
８ａの開口部と重なるように位置しており、これら両端
５８ａ，５８ｂと連通孔４６ａ，４８ａの各開口部とが
協働して可変オリフィス７４，７６が形成されている。
一方、スプール５８の細径部６０には、隔壁６２を挟む
ようにしてオリフィス７０とオリフィス７２が穿設され
ている。従って、管路３０から流入する冷却水は、これ
らオリフィス７０，７２を通ってそれぞれ室６２，６３
に流入し、その後、可変オリフィス７４，７６を通って
管路５０或いは管路５２に分流することになる。なお、
この分流弁４０では、オリフィス７０の他にオリフィス
７１も設けられており、このことから、管路３０から流
入する冷却水はもともと室６３を経て管路５２に抜け易
くその分流比（流量比率）が設定されている。なお、図
中の白抜き矢印は冷却水の流れ方向と流量を示してい
る。At this time, as shown in FIG.
Both ends 58a and 58b of 8 are communication holes 46a and 4b, respectively.
The variable orifices 74 and 76 are formed so as to overlap with the opening of 8a and the ends 58a and 58b cooperate with the openings of the communication holes 46a and 48a.
On the other hand, the small diameter portion 60 of the spool 58 is provided with an orifice 70 and an orifice 72 so as to sandwich the partition wall 62. Therefore, the cooling water flowing from the pipe 30 passes through the orifices 70 and 72, and the chambers 62 and 63, respectively.
To the conduit 50 or conduit 52 through the variable orifices 74 and 76. In addition,
In this flow dividing valve 40, an orifice 71 is provided in addition to the orifice 70. Therefore, the cooling water that flows in from the pipe line 30 is likely to flow out through the chamber 63 to the pipe line 52, and its flow dividing ratio (flow rate ratio). Is set. The white arrows in the figure indicate the flow direction and flow rate of the cooling water.
【００２４】ところで、この分流弁４０では、スプール
５８は、管路５０，５２内の冷却水、つまり室６２，６
４内の冷却水間に圧力差が発生すると、その差圧に応じ
てコイルスプリング６４、６６の付勢力に抗して移動
し、その後、差圧とコイルスプリング６４，６６の付勢
力とが釣り合うと静止するようになっている。つまり、
管路５０内及び管路５２内の冷却水のうち、圧力の高い
方が圧力の低い方に向けてスプール５８を移動させ、差
圧が発生している間はこの状態が保持されるようになっ
ている。By the way, in the flow dividing valve 40, the spool 58 has cooling water in the pipe lines 50, 52, that is, the chambers 62, 6
When a pressure difference is generated between the cooling waters in 4, the pressure difference moves according to the pressure difference against the biasing forces of the coil springs 64 and 66, and then the pressure difference and the biasing forces of the coil springs 64 and 66 are balanced. It is supposed to be stationary. That is,
Of the cooling water in the pipeline 50 and the pipeline 52, the one with the higher pressure moves the spool 58 toward the one with the lower pressure so that this state is maintained while the differential pressure is generated. Has become.
【００２５】図３には、管路５２内の冷却水圧が管路５
０の冷却水圧よりも大きい場合の分流弁４０の状態を示
してある。同図に示すように、管路５２内の冷却水圧が
高いと室６３内の圧力も高くなっており、これにより、
スプール５８がコイルスプリング６４の付勢力に抗して
紙面右方向に力が釣り合う位置まで移動している。この
状態にあっては、可変オリフィス７６の通路面積が大き
くされ、一方可変オリフィス７４の通路面積が小さくさ
れている。つまり、管路５２内の圧力が高いと冷却水が
管路５２側に流れ難いが、このように可変オリフィス７
６の通路面積が大きくされ冷却水が流れ易くされると、
図中白抜き矢印で示すように、管路３０からの冷却水
は、内圧の高い管路５２側にも内圧の低い管路５０側に
も良好に本来の分流比で配分されて流れることになるの
である。In FIG. 3, the cooling water pressure in the pipeline 52 is shown by the pipeline 5
The state of the diversion valve 40 when the cooling water pressure is greater than 0 is shown. As shown in the figure, when the cooling water pressure in the conduit 52 is high, the pressure in the chamber 63 is also high.
The spool 58 moves to the position where the forces are balanced against the biasing force of the coil spring 64 in the right direction on the paper surface. In this state, the passage area of the variable orifice 76 is increased, while the passage area of the variable orifice 74 is decreased. That is, if the pressure in the pipe 52 is high, it is difficult for the cooling water to flow to the pipe 52 side.
When the passage area of 6 is increased to facilitate the flow of cooling water,
As indicated by the white arrow in the figure, the cooling water from the conduit 30 flows well distributed to the conduit 52 side with a high internal pressure and the conduit 50 side with a low internal pressure at the original diversion ratio. It will be.
【００２６】再度図１を参照すると、管路５０，５２
は、それぞれディスクブレーキ８０の水冷式パッド８
２，８４に接続されている。ディスクブレーキ８０は、
水冷式パッド８２，８４がキャリパ８６内に遊嵌される
ようにして構成されており、水冷式パッド８２，８４間
をディスクロータ９０のディスク部９２が走行するよう
になっている。水冷式パッド８２，８４は金属材料、例
えば熱伝導率の大きい銅或いは銅合金からなっている。
そして、油圧ピストン８８によって水冷式パッド８４
が、一方その反力で水冷式パッド８２がディスクロータ
９０のディスク部９２に押し付けられてディスクブレー
キ８０が制動力を発生することになる。なお、ディスク
ブレーキ８０の構成と制動時の動きについては公知のも
のであるため、ここでは詳細な説明を省略する。Referring again to FIG. 1, the lines 50, 52
Are the water-cooled pads 8 of the disc brakes 80, respectively.
2, 84 are connected. The disc brake 80 is
The water-cooled pads 82 and 84 are configured to be loosely fitted in the caliper 86, and the disc portion 92 of the disc rotor 90 runs between the water-cooled pads 82 and 84. The water-cooled pads 82 and 84 are made of a metal material, for example, copper or copper alloy having a high thermal conductivity.
Then, the water-cooled pad 84 is moved by the hydraulic piston 88.
However, on the other hand, the reaction force causes the water-cooled pad 82 to be pressed against the disc portion 92 of the disc rotor 90 and the disc brake 80 to generate a braking force. Since the structure of the disc brake 80 and the movement during braking are publicly known, detailed description thereof is omitted here.
【００２７】図４を参照すると、車両のストラット型サ
スペンション１００の斜視図が示されており、分流弁４
０及びディスクブレーキ８０の取付け状態が示されてい
る。同図に示すように、分流弁４０は、例えばストラッ
ト型サスペンション１００のストラット１０２に締結具
１０４によって固定されている。そして、管路５０，５
２は、ディスクブレーキ８０のキャリパ８６のキャリパ
サポート（図示せず）が取付けられたナックル１０６に
沿うようにしてディスクブレーキ８０に延びている。符
号１０８は車輪を示しているが、このように分流弁４０
や管路５０，５２が配設されることで、車輪１０８は分
流弁４０や管路５０，５２と干渉しないようになってい
る。Referring to FIG. 4, a perspective view of a vehicle strut suspension 100 is shown, in which the shunt valve 4 is shown.
0 and the mounting state of the disc brake 80 are shown. As shown in the figure, the flow dividing valve 40 is fixed to a strut 102 of a strut suspension 100 by a fastener 104, for example. And the pipelines 50, 5
2 extends to the disc brake 80 along a knuckle 106 to which a caliper support (not shown) of a caliper 86 of the disc brake 80 is attached. Reference numeral 108 indicates a wheel, and thus the shunt valve 40 is
By disposing the conduits 50 and 52, the wheels 108 do not interfere with the flow dividing valve 40 and the conduits 50 and 52.
【００２８】図５には、水冷式パッド８２，８４と各管
路との接続関係を概略的に示してある。同図に示すよう
に、冷却水の流入する管路５０，５２は、それぞれ水冷
式パッド８２，８４の一端の隅部に気密性を有して接続
されている。また、水冷式パッド８２，８４の他端の隅
部には、それぞれ冷却水を排出する管路９４，９６が接
続されており、管路９４には伸縮自在にして蛇腹部９５
が形成されている。この蛇腹部９５は、制動時に水冷式
パッド８２，８４が互いに接近或いは離間することに追
従して伸縮する。そして、管路９４と管路９６とが、継
手９７で１本の管路（第２の冷却水通路）９８に纏めら
れている。なお、図中矢印は冷却水の流れ方向を示して
いる。FIG. 5 schematically shows the connection relationship between the water-cooled pads 82 and 84 and the respective pipelines. As shown in the figure, the pipes 50 and 52 into which the cooling water flows are connected to the corners at one end of the water-cooled pads 82 and 84 with airtightness. In addition, pipe lines 94 and 96 for discharging cooling water are connected to the corners of the other ends of the water-cooled pads 82 and 84, respectively, and the pipe line 94 is made expandable and contractible.
Are formed. The bellows portion 95 expands and contracts as the water-cooled pads 82 and 84 approach or separate from each other during braking. The pipe 94 and the pipe 96 are combined into a single pipe (second cooling water passage) 98 by a joint 97. The arrows in the figure indicate the flow direction of the cooling water.
【００２９】図６を参照すると、図５中のＡ−Ａ線に沿
う水冷式パッド８４の断面が示されており、以下、同図
に基づき水冷式パッド８２，８４の構造について説明す
る。水冷式パッド８４内部には、室８５が形成されてお
り、この室８５は、水冷式パッド８４の形状に沿って湾
曲した隔壁８４ａ，８４ｂ，８４ｃによって仕切られ、
これにより冷却水の通路（流通路）８５ａ，８５ｂ，８
５ｃ，８５ｄが形成されている。従って、管路５２から
流入する冷却水は、図中矢印で示すように各通路８５
ａ，８５ｂ，８５ｃ，８５ｄに分流して流れた後管路９
６から排出される。このようにして冷却水が水冷式パッ
ド８４内部を一様にむら無く流れることで、水冷式パッ
ド８４は、制動時にディスクロータ９０との摩擦熱によ
って加熱させられても全体的に良好に冷却されることに
なる。Referring to FIG. 6, there is shown a cross section of the water-cooled pad 84 taken along the line AA in FIG. 5, and the structure of the water-cooled pads 82 and 84 will be described below with reference to FIG. A chamber 85 is formed inside the water-cooled pad 84, and the chamber 85 is partitioned by partition walls 84a, 84b, 84c curved along the shape of the water-cooled pad 84,
Thereby, the cooling water passages (flow passages) 85a, 85b, 8
5c and 85d are formed. Therefore, the cooling water flowing from the pipe line 52 is supplied to the passages 85 as shown by the arrows in the figure.
a, 85b, 85c, 85d after the branch flow 9
Exhausted from 6. In this way, the cooling water flows evenly inside the water-cooled pad 84, so that the water-cooled pad 84 is cooled well overall even if it is heated by frictional heat with the disk rotor 90 during braking. Will be.
【００３０】再度図１を参照すると、管路９８は、ブレ
ーキラジエータ（第２の熱交換器）１２０の入水口１２
２に接続されている。このブレーキラジエータ１２０
は、小型であって前述したエンジンラジエータ１４と同
一構造のものであり、水冷式パッド８２，８４を通って
昇温した冷却水を冷却するのに必要充分な冷却能力を有
している。そして、ブレーキラジエータ１２０の排水口
１２４には、管路（第２の冷却水通路）１３０が接続さ
れている。また、ブレーキラジエータ１２０と対面する
ようにして電動冷却ファン１２８が設けられている。そ
して、このブレーキラジエータ１２０についても、エン
ジンラジエータ１４と同様に、走行風を受けやすい位置
に位置されている。Referring again to FIG. 1, the conduit 98 is connected to the water inlet 12 of the brake radiator (second heat exchanger) 120.
Connected to 2. This brake radiator 120
Is of a small size and has the same structure as the engine radiator 14 described above, and has a necessary and sufficient cooling capacity for cooling the cooling water heated through the water cooling pads 82, 84. A pipeline (second cooling water passage) 130 is connected to the drain port 124 of the brake radiator 120. Further, an electric cooling fan 128 is provided so as to face the brake radiator 120. The brake radiator 120 is also located at a position where it is likely to receive traveling wind, like the engine radiator 14.
【００３１】管路１３０からは、分岐して管路１３２と
管路１３４が延びている。そして、これら管路１３２と
管路１３４の分岐部には、切換バルブ１３６が設けられ
ている。この切換バルブ１３６は、ソレノイドバルブで
あり、後述する電子制御ユニット（ＥＣＵ）１５０から
の駆動信号によって切換えられるものであるが、通常通
電されていない状態では、図１中に示す状態、つまり管
路１２４内を流れる冷却水が管路１３２に流入するよう
に設定されている。A conduit 132 and a conduit 134 are branched from the conduit 130 and extend. Further, a switching valve 136 is provided at a branch portion between the pipeline 132 and the pipeline 134. The switching valve 136 is a solenoid valve, which is switched by a drive signal from an electronic control unit (ECU) 150, which will be described later. However, in a state where it is not normally energized, the state shown in FIG. The cooling water flowing inside 124 is set to flow into the conduit 132.
【００３２】そして、管路１３２はエンジンラジエータ
１４の入水口１６またはその近傍に、一方管路１３４は
エンジンラジエータ１４の排水口１８またはその近傍に
接続されている。なお、管路１３２，１３４にはそれぞ
れチェックバルブ１３８，１３９が介装されており、こ
れらチェックバルブ１３８，１３９は、管路１３０側か
らエンジンラジエータ１４側への冷却水の流通を可能に
する一方、エンジンラジエータ１４側から管路１３０側
への流通を阻止する働きをしている。The pipe line 132 is connected to the water inlet 16 of the engine radiator 14 or the vicinity thereof, while the pipe line 134 is connected to the drain port 18 of the engine radiator 14 or the vicinity thereof. In addition, check valves 138 and 139 are provided in the pipelines 132 and 134, respectively, and these check valves 138 and 139 enable the flow of the cooling water from the pipeline 130 side to the engine radiator 14 side. , Functions to prevent the flow from the engine radiator 14 side to the pipeline 130 side.
【００３３】符号１５０は電子制御ユニット（ＥＣＵ）
であり、このＥＣＵ１５０の入力側には、ブレーキペダ
ル（図示せず）の踏み込みを検出する制動検出手段とし
てのブレーキペダルスイッチ（ブレーキペダルＳＷ）１
５２、車速Ｖを検出する車速センサ１５４及び水温セン
サ６が接続されている。一方、ＥＣＵ１５０の出力側に
は、前述した電動モータ３４、電動ファン１２８及び切
換バルブ１３６のソレノイド部が接続されており、これ
ら電動モータ３４、電動ファン１２８及び切換バルブ１
３６には入力信号に応じた出力信号が供給される。Reference numeral 150 indicates an electronic control unit (ECU)
On the input side of the ECU 150, a brake pedal switch (brake pedal SW) 1 as a braking detection means for detecting depression of a brake pedal (not shown) 1 is provided.
52, a vehicle speed sensor 154 for detecting the vehicle speed V, and a water temperature sensor 6 are connected. On the other hand, on the output side of the ECU 150, the electric motor 34, the electric fan 128, and the solenoid portion of the switching valve 136 described above are connected, and the electric motor 34, the electric fan 128, and the switching valve 1 are connected.
An output signal corresponding to the input signal is supplied to 36.
【００３４】次に、以上のように構成された水冷式ディ
スクブレーキ装置の作用について図７乃至図１２に基づ
き説明する。図７及び図８には、ＥＣＵ１５０が実行す
る冷却制御ルーチンのフローチャートを示してある（制
御手段）。以下、図７及び図８に沿って冷却制御につい
て説明する。Next, the operation of the water-cooled disc brake device constructed as described above will be described with reference to FIGS. 7 to 12. 7 and 8 show flowcharts of the cooling control routine executed by the ECU 150 (control means). The cooling control will be described below with reference to FIGS. 7 and 8.
【００３５】図７のステップＳ１０では、ブレーキペダ
ルＳＷ１５２、車速センサ１５４及び水温センサ６から
の入力信号値を読み取る。次のステップＳ１２では、水
温センサ６によって検出される冷却水温Ｔが所定温度Ｔ
1（例えば、９０℃）以上か否かを判別する。この所定
温度（第１の所定温度）Ｔ1は、エンジン１の加熱状態
を示す温度であり、前述したサーモスタットバルブ１２
の開閉する所定温度（第２の所定温度）Ｔ2よりも高い
温度である。通常、エンジン１の始動直後にあっては、
冷却水温Ｔは所定温度Ｔ1より充分低いため、この場合
にはステップＳ１２の判別結果は偽（Ｎｏ）であり、次
にステップＳ１４に進む。In step S10 of FIG. 7, input signal values from the brake pedal SW152, the vehicle speed sensor 154 and the water temperature sensor 6 are read. In the next step S12, the cooling water temperature T detected by the water temperature sensor 6 is the predetermined temperature T.
It is determined whether or not it is 1 (for example, 90 ° C.) or higher. The predetermined temperature (first predetermined temperature) T1 is a temperature indicating the heating state of the engine 1, and the thermostat valve 12 described above is used.
The temperature is higher than a predetermined temperature (second predetermined temperature) T2 for opening and closing of. Normally, immediately after the engine 1 is started,
Since the cooling water temperature T is sufficiently lower than the predetermined temperature T1, the determination result of step S12 is false (No) in this case, and the process proceeds to step S14.
【００３６】ステップＳ１４では、ブレーキペダルＳＷ
１５２によりスイッチオン（ＯＮ）状態が検出されてい
るか否かを判別する。判別結果が偽でブレーキペダルが
踏まれていると判定される場合には、次にステップＳ１
６に進む。ステップＳ１６では、冷却水温Ｔが所定温度
Ｔ2以上であるか否かを判別する。この所定温度Ｔ2は、
前述したように、サーモスタットバルブ１２の開閉の閾
値となる温度であり、エンジン１の始動直後の冷態時に
あっては、冷却水温Ｔは所定温度Ｔ2より低いため、こ
の場合、判別結果は偽（Ｎｏ）であり、次にステップＳ
１８に進む。In step S14, the brake pedal SW
It is determined by 152 whether or not the switch-on state is detected. If the determination result is false and it is determined that the brake pedal is depressed, then step S1
Proceed to 6. In step S16, it is determined whether or not the cooling water temperature T is equal to or higher than the predetermined temperature T2. This predetermined temperature T2 is
As described above, the temperature is a threshold value for opening and closing the thermostat valve 12, and the cooling water temperature T is lower than the predetermined temperature T2 in the cold state immediately after the engine 1 is started. Therefore, in this case, the determination result is false ( No), and then step S
Proceed to 18.
【００３７】ステップＳ１８では、電動ファン１２８を
オフ（ＯＦＦ）に設定し、停止した状態とする。そし
て、次のステップＳ２０において、切換バルブ１３６に
作動信号を供給し、図１中に破線で示すように弁位置を
切換える。つまり、管路１３０から管路１３４に冷却水
が流れるようにする。ステップＳ２０を実行したら次に
ステップＳ２４に進む。ステップＳ２４では、車速セン
サ１５４によって検出される車速Ｖが所定値Ｖ1（例え
ば、６km/h）以上であるか否かを判別する。この所定値
Ｖ1は、例えば、制動時に水冷式パッド８２，８４とデ
ィスクロータ９０との摩擦熱が急増し始める時点に対応
した閾値である。ステップＳ２４の判別結果が真（Ｙｅ
ｓ）で車速Ｖが所定値Ｖ1以上の場合には、次にステッ
プＳ２６に進む。In step S18, the electric fan 128 is set to the off state (OFF) and brought into a stopped state. Then, in the next step S20, an operation signal is supplied to the switching valve 136 to switch the valve position as shown by the broken line in FIG. That is, the cooling water is allowed to flow from the conduit 130 to the conduit 134. After executing step S20, the process proceeds to step S24. In step S24, it is determined whether the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 154 is a predetermined value V1 (for example, 6 km / h) or more. The predetermined value V1 is, for example, a threshold value corresponding to the time point when the frictional heat between the water-cooled pads 82 and 84 and the disk rotor 90 starts to rapidly increase during braking. The determination result of step S24 is true (Yes
If the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined value V1 in s), the process proceeds to step S26.
【００３８】ステップＳ２６では、タイマＴＭ１を設定
し、同時に計時を開始する。これは、後述するように、
ポンプ３２の駆動時間を設定するものであり、タイマＴ
Ｍ１は予め水冷式パッド８２，８４を冷却するのに充分
な時間に固定されている。一方、ステップＳ２４の判別
結果が偽で車速Ｖが所定値Ｖ1より小さい場合には、次
にステップＳ２７に進む。このステップＳ２７では、タ
イマＴＭ２を設定し、同時に計時を開始する。ここで
は、車輪１０８の回転速度が遅く水冷式パッド８２，８
４とディスクロータ９０との摩擦により発生する熱量は
比較的小さいことから、タイマＴＭ２の設定時間は、上
記のタイマＴＭ１よりも短いものとされている（ＴＭ２
＜ＴＭ１）。In step S26, the timer TM1 is set and, at the same time, clocking is started. This is, as described below,
It sets the drive time of the pump 32, and the timer T
M1 is fixed in advance for a time sufficient to cool the water-cooled pads 82 and 84. On the other hand, if the determination result in step S24 is false and the vehicle speed V is smaller than the predetermined value V1, the process proceeds to step S27. In this step S27, the timer TM2 is set and at the same time counting is started. Here, the rotation speed of the wheel 108 is slow and the water-cooled pads 82, 8 are
Since the amount of heat generated by the friction between the disk rotor 90 and the disk rotor 90 is relatively small, the set time of the timer TM2 is shorter than that of the timer TM1 (TM2).
<TM1).
【００３９】次のステップＳ２８では、ポンプ３２の吐
出流量（ポンプ流量）を設定する。ここでは、図９及び
図１０に示すマップからポンプ流量を設定する。図９に
は、予め設定された車速Ｖとポンプ回転数Ｎとの関係が
示されており、先ず、このマップからポンプ回転数Ｎを
求める。そして、図１０において、このポンプ回転数Ｎ
からポンプ流量を求めるようにする。つまり、車速Ｖが
大きくなると、水冷式パッド８２，８４とディスクロー
タ９０との摩擦により発生する熱量が大きくなって水冷
式パッド８２，８４の温度が上昇するため、これに応じ
てポンプ流量を大きくし、水冷式パッド８２，８４内を
流れる冷却水量を多くする。In the next step S28, the discharge flow rate (pump flow rate) of the pump 32 is set. Here, the pump flow rate is set from the maps shown in FIGS. 9 and 10. FIG. 9 shows the relationship between the preset vehicle speed V and the pump rotation speed N. First, the pump rotation speed N is obtained from this map. Then, in FIG. 10, this pump rotation speed N
Calculate the pump flow rate from. That is, when the vehicle speed V increases, the amount of heat generated by the friction between the water-cooled pads 82 and 84 and the disk rotor 90 increases, and the temperature of the water-cooled pads 82 and 84 rises. Therefore, the pump flow rate increases accordingly. However, the amount of cooling water flowing in the water-cooled pads 82 and 84 is increased.
【００４０】図８のステップＳ３０では、タイマカウン
トを行い、計時を行う。実際には、当該制御が繰り返し
実行される毎に実行周期を加算して計時を行う。次のス
テップＳ３２では、ステップＳ２８で設定したタイマＴ
Ｍ１の設定時間が経過したか否かを判別する。判別結果
が偽で、タイマＴＭ１の設定時間が未だ経過していない
場合には、次にステップＳ３４に進み、ポンプ３２を作
動させ、その作動状態を維持する。In step S30 of FIG. 8, timer counting is performed and time counting is performed. In practice, the execution cycle is added every time the control is repeatedly executed to measure the time. In the next step S32, the timer T set in step S28 is set.
It is determined whether or not the set time of M1 has elapsed. If the determination result is false and the set time of the timer TM1 has not elapsed yet, the process proceeds to step S34, the pump 32 is operated, and the operating state is maintained.
【００４１】図１１には、上述したように、エンジン１
が冷態の状態にあるときにブレーキペダルが踏み込ま
れ、ポンプ３２が作動した場合の冷却水の流れを矢印で
示してある。同図に示すように、エンジン１が冷態であ
り、冷却水温度Ｔが所定値Ｔ2に満たない場合には、サ
ーモスタットバルブ１２は閉弁されており、この場合に
は、ブレーキペダルが踏み込まれると、ウォータジャケ
ット４内の冷却水はポンプ３２の駆動により管路１０か
ら管路３０に流入し、分流弁４０を経た後水冷式パッド
８２，８４内を通って水冷式パッド８２，８４を冷却す
る。そして、水冷式パッド８２，８４から熱を奪った冷
却水は、ブレーキラジエータ１２０において冷却され、
管路１３０及び管路１３４を通り、エンジンラジエータ
１４内を通ることなく、そのまま管路２０を経てウォー
タジャケット４に回流することになる。このとき、ファ
ン１２８は作動していないことに留意すべきである。FIG. 11 shows the engine 1 as described above.
The arrow indicates the flow of cooling water when the brake pedal is depressed and the pump 32 is activated when the pump 32 is in the cold state. As shown in the figure, when the engine 1 is in a cold state and the cooling water temperature T does not reach the predetermined value T2, the thermostat valve 12 is closed. In this case, the brake pedal is depressed. Then, the cooling water in the water jacket 4 flows into the conduit 30 from the conduit 10 by the drive of the pump 32, passes through the diversion valve 40, and then passes through the inside of the water cooling pads 82, 84 to cool the water cooling pads 82, 84. To do. Then, the cooling water that has taken heat from the water-cooled pads 82 and 84 is cooled in the brake radiator 120,
Without passing through the engine radiator 14 through the pipeline 130 and the pipeline 134, the water is circulated to the water jacket 4 through the pipeline 20 as it is. It should be noted that the fan 128 is not operating at this time.
【００４２】このように、エンジン１が冷態の状態にあ
るときには、冷却水をエンジンラジエータ１４内に通さ
ず、且つブレーキラジエータ１２０用のファン１２８を
作動させないので、エンジン１の暖機を妨げることがな
く、逆に水冷式パッド８２，８４から得た熱を有効にエ
ンジン１に供給でき、これにより暖機を促進することが
可能である。As described above, when the engine 1 is in the cold state, the cooling water is not passed through the engine radiator 14 and the fan 128 for the brake radiator 120 is not operated, so that the warm-up of the engine 1 is hindered. On the contrary, it is possible to effectively supply the heat obtained from the water-cooled pads 82 and 84 to the engine 1, thereby promoting warm-up.
【００４３】冷却制御ルーチンが繰り返し実行され、図
８のステップＳ３２の判別結果が真で設定時間が経過し
たと判別された場合には、ステップＳ３６に進み、ポン
プ３２の作動を停止する。この場合には、冷却水は、図
１に矢印で示したような通常の流れとなり、エンジン１
とエンジンラジエータ１４とを循環することになる。ま
た、エンジン１が暖機され、図７のステップＳ１６の判
別結果が真となり、冷却水温度Ｔが所定値Ｔ2に達した
と判定された場合には、ステップＳ２２に進み、ファン
１２８を作動させる。なお、このステップＳ２２が実行
されると、切換バルブ１３６は駆動信号が供給されず図
１に示した状態に戻ることになる。When the cooling control routine is repeatedly executed and it is determined that the determination result of step S32 in FIG. 8 is true and the set time has elapsed, the process proceeds to step S36 and the operation of the pump 32 is stopped. In this case, the cooling water has a normal flow as shown by the arrow in FIG.
And the engine radiator 14 are circulated. Further, when the engine 1 is warmed up, the determination result of step S16 of FIG. 7 becomes true, and it is determined that the cooling water temperature T has reached the predetermined value T2, the process proceeds to step S22 and the fan 128 is operated. . When step S22 is executed, the switching valve 136 returns to the state shown in FIG. 1 without being supplied with the drive signal.
【００４４】図１２には、エンジン１が暖機状態にある
場合にブレーキペダルが踏み込まれたときの冷却水の流
れを矢印で示してある。同図に示すように、この場合に
は、ウォータジャケット４内の冷却水は、水冷式パッド
８２，８４を冷却した後、ブレーキラジエータ１２０に
おいてファン１２８の送風によって冷却され、管路１３
０及び管路１３２、エンジンラジエータ１４内を通って
ウォータジャケット４に回流する。従って、エンジン１
が暖機された状態でブレーキペダルが踏まれたときに
は、水冷式パッド８２，８４を冷却した冷却水は、先ず
ブレーキラジエータ１２０で冷却され、さらにエンジン
ラジエータ１４で充分に冷却されることになり、冷却水
温度Ｔが過度に上昇することがない。In FIG. 12, arrows show the flow of the cooling water when the brake pedal is depressed while the engine 1 is warmed up. As shown in the figure, in this case, the cooling water in the water jacket 4 is cooled by the air blown by the fan 128 in the brake radiator 120 after cooling the water-cooled pads 82, 84.
0, the pipe 132, and the inside of the engine radiator 14 to flow into the water jacket 4. Therefore, engine 1
When the brake pedal is depressed while the engine is warmed up, the cooling water that has cooled the water-cooled pads 82 and 84 is first cooled by the brake radiator 120 and further sufficiently cooled by the engine radiator 14, The cooling water temperature T does not rise excessively.
【００４５】図７のステップＳ１４の判別結果が偽とな
った場合、つまり、ブレーキペダルが踏み込まれていな
い場合には、次にステップＳ４０に進む。このステップ
Ｓ４０では、ファン１２８を作動させる必要がないこと
からこれをＯＦＦに保持し、ステップＳ４２に進む。ス
テップＳ４２では、遅れタイマＴＭＤを設定する。この
遅れタイマＴＭＤは、ステップＳ１４での判別結果が真
から偽に切換わった直後にのみ設定されるタイマであ
る。つまり、ブレーキペダルの踏み込みを止めて制動を
中止しても、水冷式パッド８２，８４は急冷しないた
め、このように遅れタイマＴＭＤを設定することによ
り、水冷式パッド８２，８４に冷却水を暫時環流させ
る。遅れタイマＴＭＤを設定したら、次にステップＳ３
０に進むが、このステップＳ３０以降は上述した通りで
あり、説明を省略する。If the result of the determination in step S14 of FIG. 7 is false, that is, if the brake pedal is not depressed, the process proceeds to step S40. In this step S40, since it is not necessary to operate the fan 128, it is kept OFF, and the process proceeds to step S42. In step S42, the delay timer TMD is set. The delay timer TMD is a timer that is set only immediately after the determination result in step S14 is switched from true to false. That is, even if the brake pedal is stopped and braking is stopped, the water-cooled pads 82 and 84 do not cool rapidly. Therefore, by setting the delay timer TMD in this way, the cooling water is temporarily supplied to the water-cooled pads 82 and 84. Bring back. After setting the delay timer TMD, next step S3
Although the process proceeds to 0, the description after step S30 is omitted because it is as described above.
【００４６】また、図７中のステップＳ１２の判別結果
が真、つまり、冷却水温度Ｔが所定温度Ｔ1以上になっ
た場合には、エンジン１が過熱状態にあると判定でき、
この場合には、次にステップＳ５０に進む。ステップＳ
５０では、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かに
拘わらず、先ずファン１２８を作動させる。次のステッ
プＳ５２では、ステップＳ１４と同様にブレーキペダル
が踏み込まれているか否かを判別する。判別結果が真の
場合には、上述したようにステップＳ１６以降を実行す
る。一方、ステップＳ５２の判別結果が偽でブレーキペ
ダルが踏み込まれていない場合には、次にステップＳ５
４に進む。Further, when the determination result of step S12 in FIG. 7 is true, that is, when the cooling water temperature T is equal to or higher than the predetermined temperature T1, it can be determined that the engine 1 is overheated,
In this case, the process proceeds to step S50. Step S
At 50, the fan 128 is first operated regardless of whether or not the brake pedal is depressed. In the next step S52, it is determined whether or not the brake pedal is depressed, as in step S14. If the determination result is true, step S16 and subsequent steps are executed as described above. On the other hand, if the determination result of step S52 is false and the brake pedal is not depressed, then step S5 is performed.
Go to 4.
【００４７】ステップＳ５４では、ポンプ３２を駆動さ
せるためのタイマＴＭ３の設定を行い、同時に計時を開
始する。このタイマＴＭ３は、水冷式パッド８２，８４
の熱により上昇する冷却水を冷却することを目的として
ではなく、エンジン１によって過熱状態になった冷却水
を、エンジンラジエータ１４のみでなくブレーキラジエ
ータ１２０をも使用して冷却することを目的として設定
される。従って、その設定時間は過熱した冷却水を冷却
すべく充分に長いものとされる。タイマＴＭ３を設定し
たら、上述の図８のステップＳ３０以降を実行し、設定
時間に亘りポンプ３２を駆動し、過熱した冷却水を充分
に冷却する。なお、この場合の冷却水の流れは、上述し
た図１２に示したものと同じである。In step S54, the timer TM3 for driving the pump 32 is set and, at the same time, clocking is started. This timer TM3 is a water-cooled pad 82, 84.
Not for the purpose of cooling the cooling water that rises due to the heat of the engine, but for the purpose of cooling the cooling water that has been overheated by the engine 1 by using not only the engine radiator 14 but also the brake radiator 120. To be done. Therefore, the set time is set to be long enough to cool the overheated cooling water. After the timer TM3 is set, step S30 and subsequent steps in FIG. 8 described above are executed, the pump 32 is driven for a set time, and the overheated cooling water is sufficiently cooled. The flow of cooling water in this case is the same as that shown in FIG. 12 described above.
【００４８】以上のようにして冷却制御が良好に実施さ
れるが、冷却水温度Ｔ（エンジン１の温度状態）とブレ
ーキペダルの操作状態（制動状態）に応じた制御内容、
つまりポンプ３２、ファン１２８及び切換バルブ１３６
の作動切換え状態（ＯＮまたはＯＦＦで示す）を表１に
纏めて示す。As described above, the cooling control is carried out satisfactorily, but the control contents corresponding to the cooling water temperature T (temperature state of the engine 1) and the operation state (braking state) of the brake pedal,
That is, the pump 32, the fan 128, and the switching valve 136.
Table 1 collectively shows the operation switching state (indicated by ON or OFF).
【００４９】[0049]
【表１】 ところで、水冷式パッド８２，８４は、制動時において
共にディスクロータ９０のディスク部９２と均等に当接
して摩擦力を発生するのが好ましいが、実際には、水冷
式パッド８２及び水冷式パッド８４のいずれか一方とデ
ィスク部９２との当たりが強いことが多い。従って、当
たりの強い方が摩擦熱を多く発生することになり、一方
の水冷式パッドの温度が他方よりも上昇することにな
る。[Table 1] By the way, it is preferable that both the water-cooled pads 82 and 84 contact the disk portion 92 of the disk rotor 90 evenly during braking to generate a frictional force, but in reality, the water-cooled pad 82 and the water-cooled pad 84 are used. Often, either one of the above and the disk portion 92 is strongly hit. Therefore, a stronger hit will generate more frictional heat, and the temperature of one water-cooled pad will rise than the other.
【００５０】水冷式パッドの温度が上昇すると、水冷式
パッド８２，８４内で通路８５ａ，８５ｂ，８５ｃ，８
５ｄに分流して一様に流れている冷却水は、水冷式パッ
ド８２，８４から熱を大量に吸収することになり、よっ
て、冷却水温度Ｔが急に上昇する。ところが、冷却水温
度Ｔが上昇すると、冷却水が膨張して圧力が上がり、冷
却水の流れ抵抗が大きくなって冷却水の流れが悪くな
る。従って、水冷式パッド８２及び水冷式パッド８４の
いずれか温度の高い方を流れる冷却水の流れが悪くな
り、全体として冷却効果が低下して水冷式ディスクブレ
ーキ装置本来の機能が損なわれることになる。When the temperature of the water-cooled pad rises, the passages 85a, 85b, 85c, 8 are formed in the water-cooled pads 82, 84.
The cooling water, which is split into 5d and flows evenly, absorbs a large amount of heat from the water-cooling pads 82 and 84, so that the cooling water temperature T rapidly rises. However, when the cooling water temperature T rises, the cooling water expands and the pressure rises, the flow resistance of the cooling water increases, and the flow of the cooling water deteriorates. Therefore, the flow of the cooling water flowing through the water-cooled pad 82 or the water-cooled pad 84, whichever has a higher temperature, becomes worse, and the cooling effect is lowered as a whole, and the original function of the water-cooled disc brake device is impaired. .
【００５１】しかしながら、本発明の水冷式ディスクブ
レーキ装置では、前述したように、水冷式パッド８２，
８４の上流側に分流弁４０を備えているので、差圧によ
り分流弁４０内のスプール５８が移動することになり、
冷却水温度Ｔが上昇し圧力の上昇した水冷式パッド８２
或いは水冷式パッド８４にも本来の分流比で冷却水が流
れるようになる（図３参照）。従って、水冷式パッド８
２及び水冷式パッド８４は、共に上昇温度に拘わらず常
に確実且つ充分に冷却されることになる。However, in the water-cooled disc brake device of the present invention, as described above, the water-cooled pad 82,
Since the flow dividing valve 40 is provided on the upstream side of 84, the spool 58 in the flow dividing valve 40 moves due to the differential pressure.
Water-cooled pad 82 whose cooling water temperature T has risen and whose pressure has risen
Alternatively, the cooling water also flows into the water-cooled pad 84 at the original flow dividing ratio (see FIG. 3). Therefore, the water-cooled pad 8
Both the water-cooled pad 84 and the water-cooled pad 84 are always reliably and sufficiently cooled regardless of the temperature rise.
【００５２】以上、詳細に説明したように、本発明の水
冷式ディスクブレーキ装置によれば、エンジン１用のエ
ンジンラジエータ１４とは別にして水冷式パッド８２，
８４冷却用のブレーキラジエータ１２０を設けるように
したので、エンジンラジエータ１４を通常のエンジン１
の冷却に必要充分なだけのコンパクトな大きさに抑える
ことができる。As described above in detail, according to the water-cooled disc brake device of the present invention, the water-cooled pad 82, in addition to the engine radiator 14 for the engine 1, is provided.
Since the 84-cooling brake radiator 120 is provided, the engine radiator 14 is replaced by the normal engine 1
It is possible to keep the size as compact as necessary and sufficient for cooling.
【００５３】また、通常、制動時にあってはアクセルペ
ダル（図示せず）が踏まれておらず、アクセル開度は小
さくエンジン１の負荷は小さいため、この制動時には、
エンジンラジエータ１４の冷却能力に余裕がある。従っ
て、水冷式パッド８２，８４を冷却した冷却水の冷却用
にエンジンラジエータ１４を補機として有効に活用で
き、つまり、エンジン冷却系とブレーキ冷却系とを共有
して冷却効率を高めることができる。よって、ブレーキ
ラジエータ１２０に関してもそれほど大きなものにする
必要がなくコンパクトなものにできる。Further, normally, at the time of braking, the accelerator pedal (not shown) is not depressed, the accelerator opening is small, and the load on the engine 1 is small.
The cooling capacity of the engine radiator 14 has a margin. Therefore, the engine radiator 14 can be effectively utilized as an auxiliary machine for cooling the cooling water that has cooled the water-cooled pads 82, 84, that is, the cooling efficiency can be improved by sharing the engine cooling system and the brake cooling system. . Therefore, the brake radiator 120 does not need to be so large and can be made compact.
【００５４】このようなことから、本発明の水冷式ディ
スクブレーキ装置では、エンジンルームを不必要に広く
することなく、エンジンラジエータ１４及びブレーキラ
ジエータ１２０をエンジンルーム内に好適に設置でき、
コンパクトでありながら水冷式パッド８２，８４を充分
に冷却し、フェード現象やベイパーロック現象、さらに
はディスクロータの変形によるジャダーの鳴き等を確実
に防止でき、ディスクブレーキ装置の信頼性を向上させ
ることができる。From the above, in the water-cooled disc brake device of the present invention, the engine radiator 14 and the brake radiator 120 can be suitably installed in the engine room without unnecessarily widening the engine room.
Despite being compact, it can sufficiently cool the water-cooled pads 82, 84 and reliably prevent fade phenomenon, vapor lock phenomenon, and squeal of judder due to deformation of the disk rotor, thereby improving the reliability of the disk brake device. You can
【００５５】また、上記のようにエンジンラジエータ１
４をブレーキラジエータ１２０の補機として使用するの
とは逆に、ブレーキラジエータ１２０を必要に応じてエ
ンジンラジエータ１４の補機として使用することも可能
である。つまり、エンジン１の負荷が非常に大きく、冷
却水が過熱状態になった場合には、制動の実施、非実施
に拘わらずブレーキラジエータ１２０をもエンジンラジ
エータの一部として応急的に使用可能である。これによ
り、エンジン冷却系とブレーキ冷却系とを好適に共有し
て冷却効率を高め、エンジン１のオーバヒートを確実に
防止できる。Further, as described above, the engine radiator 1
It is also possible to use the brake radiator 120 as an auxiliary machine of the engine radiator 14 as needed, contrary to using 4 as an auxiliary machine of the brake radiator 120. That is, when the load of the engine 1 is very large and the cooling water becomes overheated, the brake radiator 120 can be used as a part of the engine radiator irrespective of whether the braking is performed or not. . As a result, the engine cooling system and the brake cooling system are preferably shared, the cooling efficiency is improved, and the overheat of the engine 1 can be reliably prevented.
【００５６】また、エンジン１の温度が低く、エンジン
１が冷態の状態においては、水冷式パッド８２，８４を
冷却した冷却水は、エンジンラジエータ１４内を流れる
ことなくファン１２８の送風のないブレーキラジエータ
１２０内のみを流れるので、冷却水が過冷却されること
なく、エンジン１の暖機が妨げられることがない。この
場合、逆に、水冷式パッド８２，８４の熱をエンジン１
の暖機に利用することが可能である。When the temperature of the engine 1 is low and the engine 1 is in a cold state, the cooling water that has cooled the water-cooled pads 82, 84 does not flow in the engine radiator 14 and the fan 128 does not blow air. Since the cooling water flows only in the radiator 120, the cooling water is not overcooled and the warm-up of the engine 1 is not hindered. In this case, conversely, the heat of the water-cooled pads 82 and 84 is transferred to the engine 1
It can be used for warming up.
【００５７】さらに、水冷式パッド８２，８４の上流側
に分流弁４０を備えることにより、高温となった水冷式
パッド８２或いは水冷式パッド８４にも常に本来の分流
比で冷却水を供給するようにでき、これにより、水冷式
パッド８２，８４に温度差が発生したとしても、常に水
冷式パッド８２，８４の双方を共にむらなく安定して冷
却し続けることができ、制動性能を好適に維持できる。Further, by providing the diversion valve 40 on the upstream side of the water-cooled pads 82, 84, the cooling water is always supplied to the water-cooled pad 82 or the water-cooled pad 84 which has become high temperature with the original diversion ratio. As a result, even if a temperature difference occurs between the water-cooled pads 82 and 84, both of the water-cooled pads 82 and 84 can be constantly and stably cooled, and the braking performance can be appropriately maintained. it can.
【００５８】なお、上記実施例では、図７及び図８に示
すように、それぞれの状況に応じてタイマを設定し、こ
のタイマの設定時間に亘ってポンプ３２を駆動させるよ
うにしたが、必ずしもタイマを設定する必要はなく、例
えば、水温センサ６やブレーキペダルＳＷ１５２からの
信号の変化にのみ基づいてポンプ３２の駆動切換えを行
うようにしてもよい。In the above embodiment, as shown in FIGS. 7 and 8, the timer is set according to each situation and the pump 32 is driven for the set time of the timer. It is not necessary to set the timer, and for example, the drive switching of the pump 32 may be performed only based on the change in the signal from the water temperature sensor 6 or the brake pedal SW152.
【００５９】[0059]
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の水冷式
ディスクブレーキ装置によれば、エンジン冷却用の冷却
水をディスクブレーキのパッドに導き、制動時、摩擦熱
により昇温したパッドを冷却する水冷式ディスクブレー
キ装置において、内部に冷却水の流通路を有するパッド
を備えたディスクブレーキと、エンジンの燃焼熱により
昇温した冷却水を冷却する第１の熱交換器と、第１の熱
交換器の冷却水入口からパッドの流通路の入水口に冷却
水を導く第１の冷却水通路と、第１の冷却水通路に介装
され、冷却水を入水口に給送するポンプと、パッドの流
通路の排水口から第１の熱交換器に冷却水を戻す第２の
冷却水通路と、第２の冷却水通路に介装され、冷却水を
冷却する第２の熱交換器と、ディスクブレーキによる制
動の実施状態を検出する制動検出手段と、第１の熱交換
器からエンジンに環流した冷却水の温度を検出する冷却
水温度検出手段と、制動の実施状態及び冷却水の温度に
応じてポンプの作動を制御する制御手段とを具備するよ
うにしたので、制動の実施状態及び冷却水の温度に応じ
てポンプを作動させ、エンジンの燃焼熱及び制動の摩擦
熱を吸収して昇温する冷却水をブレーキ冷却系の第２の
熱交換器及びエンジン冷却系の第１の熱交換器を共有し
冷却効率を高めて良好に冷却できる。As described above, according to the water-cooled disc brake device of the first aspect, the cooling water for cooling the engine is guided to the pad of the disc brake, and the pad heated by frictional heat is cooled during braking. In a water-cooled disc brake device, a disc brake having a pad having a cooling water flow passage therein, a first heat exchanger for cooling cooling water heated by combustion heat of an engine, and a first heat A first cooling water passage for guiding the cooling water from a cooling water inlet of the exchanger to a water inlet of the pad passage, and a pump interposed in the first cooling water passage for feeding the cooling water to the water inlet. A second cooling water passage for returning the cooling water from the drainage port of the flow passage of the pad to the first heat exchanger; and a second heat exchanger for cooling the cooling water which is interposed in the second cooling water passage. , Check the execution status of the disc brake. Braking detection means, cooling water temperature detection means for detecting the temperature of the cooling water circulating from the first heat exchanger to the engine, and control for controlling the operation of the pump in accordance with the braking execution state and the cooling water temperature. Since it is provided with the means, the pump is operated in accordance with the braking operation state and the temperature of the cooling water to absorb the combustion heat of the engine and the friction heat of the braking to raise the temperature of the cooling water of the brake cooling system. The second heat exchanger and the first heat exchanger of the engine cooling system are shared so that cooling efficiency can be improved and good cooling can be achieved.
【００６０】また、請求項２の水冷式ディスクブレーキ
装置によれば、制御手段は、制動が開始されたときまた
は冷却水の温度が第１の所定温度に達したときポンプを
作動させるので、制動が開始されたとき、或いは冷却水
の温度が過熱状態の第１の所定温度に達するとポンプを
好適に作動させ、これにより制動の摩擦熱を吸収して昇
温する冷却水を第２の熱交換器及び第１の熱交換器で良
好に冷却する一方、エンジンの燃焼熱により過熱した冷
却水をも第２の熱交換器及び第１の熱交換器で良好に冷
却できる。According to the water-cooled disc brake device of the second aspect, the control means activates the pump when the braking is started or when the temperature of the cooling water reaches the first predetermined temperature. When the cooling water is started or when the temperature of the cooling water reaches the first predetermined temperature in the overheated state, the pump is preferably operated, thereby absorbing the frictional heat of braking and raising the temperature of the cooling water to the second heat. While being favorably cooled by the exchanger and the first heat exchanger, cooling water that has been overheated by the combustion heat of the engine can also be favorably cooled by the second heat exchanger and the first heat exchanger.
【００６１】また、請求項３の水冷式ディスクブレーキ
装置によれば、第２の冷却水通路は、第１の熱交換器の
冷却水入口近傍に冷却水を戻すので、エンジンの燃焼熱
及び制動の摩擦熱を吸収して昇温する冷却水を、第２の
熱交換器で冷却させた後第１の熱交換器を確実に通過さ
せるようにでき、充分に冷却できる。また、請求項４の
水冷式ディスクブレーキ装置によれば、第２の冷却水通
路は、第１の熱交換器の冷却水入口近傍に冷却水を戻す
とともに、分岐して第１の熱交換器の冷却水出口近傍に
も冷却水を戻すことが可能であり、分岐部には切換弁を
備えているので、エンジンの運転状況に応じて切換弁を
切換えることで、冷却水を第１の熱交換器を通さずに第
２の熱交換器のみで冷却せさるようにでき、エンジンが
冷態にあるような場合にあっては、冷却水の過冷却を防
止してエンジンの暖機運転を好適に実施できる。Further, according to the water-cooled disc brake device of the third aspect, the second cooling water passage returns the cooling water to the vicinity of the cooling water inlet of the first heat exchanger. The cooling water that absorbs the frictional heat and heats up can be surely passed through the first heat exchanger after being cooled by the second heat exchanger, and the cooling water can be sufficiently cooled. Further, according to the water-cooled disc brake device of claim 4, the second cooling water passage returns the cooling water to the vicinity of the cooling water inlet of the first heat exchanger and branches to branch the first heat exchanger. It is possible to return the cooling water to the vicinity of the cooling water outlet of the, and since the branch valve is equipped with a switching valve, by switching the switching valve according to the operating condition of the engine, It is possible to cool only the second heat exchanger without passing through the exchanger, and when the engine is in a cold state, prevent overcooling of the cooling water and perform warm-up operation of the engine. It can be suitably implemented.
【００６２】また、請求項５の水冷式ディスクブレーキ
装置によれば、制御手段は、冷却水の温度に応じて切換
弁を制御する切換制御手段を含んでなるので、冷却水温
度が低くエンジンが冷態にあるような場合には、切換弁
を好適に切換え、冷却水を第１の熱交換器を通さずに第
２の熱交換器のみで冷却させるようにでき、冷却水の過
冷却を確実に防止してエンジンの暖機運転を良好に実施
できる。Further, according to the water-cooled disc brake device of the fifth aspect, the control means includes the switching control means for controlling the switching valve according to the temperature of the cooling water, so that the cooling water temperature is low and the engine is In the case of a cold state, it is possible to suitably switch the switching valve so that the cooling water is cooled only by the second heat exchanger without passing through the first heat exchanger, so that the cooling water is not overcooled. The engine can be reliably prevented and the warm-up operation of the engine can be performed well.
【００６３】また、請求項６の水冷式ディスクブレーキ
装置によれば、切換制御手段は、冷却水の温度が第２の
所定温度に達したとき冷却水が冷却水入口近傍に戻され
るように切換弁を切換えるので、冷却水温度が低く第２
の所定温度に達していないようなエンジンの冷態時にあ
っては、切換弁を好適に切換え、冷却水を第１の熱交換
器を通さずに第２の熱交換器のみで冷却させるようにで
き、冷却水の過冷却を確実に防止してエンジンの暖機運
転を良好に実施できる。According to the water-cooled disc brake device of the sixth aspect, the switching control means switches so that the cooling water is returned to the vicinity of the cooling water inlet when the temperature of the cooling water reaches the second predetermined temperature. Since the valve is switched, the cooling water temperature is low and the second
When the engine is in a cold state where the predetermined temperature has not been reached, the switching valve is suitably switched so that the cooling water is cooled only by the second heat exchanger without passing through the first heat exchanger. Therefore, the supercooling of the cooling water can be surely prevented, and the warm-up operation of the engine can be satisfactorily performed.
【００６４】また、請求項７の水冷式ディスクブレーキ
装置によれば、第２の熱交換器は、送風により冷却水の
冷却を促進する冷却ファンを含んでなるので、第２の熱
交換器を通る冷却水を冷却ファンによってさらに良好に
冷却できる。また、請求項８の水冷式ディスクブレーキ
装置によれば、制御手段は、冷却水の温度に応じて冷却
ファンを制御する送風制御手段を含んでなるので、冷却
水温度が低くエンジンが冷態にあるような場合には、冷
却ファンを作動せず、冷却水の過冷却を防止してエンジ
ンの暖機運転を良好に実施できる。According to the water-cooled disc brake device of the seventh aspect, the second heat exchanger includes a cooling fan that promotes cooling of the cooling water by blowing air, so that the second heat exchanger is The cooling water passing through can be cooled better by the cooling fan. Further, according to the water-cooled disc brake device of the present invention, since the control means includes the blower control means for controlling the cooling fan according to the temperature of the cooling water, the cooling water temperature is low and the engine is in a cold state. In such a case, the cooling fan is not operated, the cooling water is prevented from being overcooled, and the engine warm-up operation can be favorably performed.
【００６５】また、請求項９の水冷式ディスクブレーキ
装置によれば、送風制御手段は、冷却水の温度が第２の
所定温度に達したとき冷却ファンを作動させるので、冷
却水温度が低く第２の所定温度に達していないようなエ
ンジンの冷態時にあっては、冷却ファンを作動せず、冷
却水の過冷却を確実に防止してエンジンの暖機運転を良
好に実施できる。According to the water-cooled disc brake device of the ninth aspect, the blower control means operates the cooling fan when the temperature of the cooling water reaches the second predetermined temperature, so that the cooling water temperature is low. When the engine is in a cold state where the temperature does not reach the predetermined temperature of 2, the cooling fan is not operated, and the cooling water is reliably prevented from being overcooled, and the engine warm-up operation can be satisfactorily performed.
【００６６】また、請求項１０の水冷式ディスクブレー
キ装置によれば、第１の熱交換器の冷却水入口には冷却
水の温度が規定温度に達したときエンジンから第１の熱
交換器への冷却水の流通を許容するサーモスタット弁が
介装されており、第２の所定温度は規定温度であるの
で、第２の所定温度をサーモスタット弁の開成温度とす
ることでエンジンの冷態状態を正確に判定できる。According to the water-cooled disc brake device of the tenth aspect of the invention, when the temperature of the cooling water reaches the specified temperature at the cooling water inlet of the first heat exchanger, the engine is switched to the first heat exchanger. Since a thermostat valve that allows the flow of the cooling water is installed and the second predetermined temperature is the specified temperature, the engine is in the cold state by setting the second predetermined temperature as the opening temperature of the thermostat valve. Can be accurately determined.
【００６７】また、請求項１１の水冷式ディスクブレー
キ装置によれば、パッドは少なくとも２個からなり、第
１の冷却水通路は、各パッドの流通路を流れる冷却水の
圧力変化に拘わらず常に冷却水を一定の流量比率で分岐
分流させる分流弁を介して各パッドの流通路の入水口に
冷却水を導くので、制動により各パッド間に温度差が発
生し、これにより各パッド内を流れる冷却水圧力間に圧
力差が生じても、流量比率を一定に保持でき、各パッド
を常に良好に冷却して安定した制動性を維持できる。According to the water-cooled disc brake device of the eleventh aspect, at least two pads are provided, and the first cooling water passage is always provided regardless of the pressure change of the cooling water flowing through the flow passage of each pad. Since the cooling water is guided to the water inlet of the flow passage of each pad through the flow dividing valve that branches and diverts the cooling water at a constant flow rate, a temperature difference occurs between the pads due to braking, and this causes a flow in each pad. Even if there is a pressure difference between the cooling water pressures, the flow rate ratio can be kept constant, and each pad can always be satisfactorily cooled to maintain stable braking performance.
【図１】本発明の水冷式ディスクブレーキ装置の概略構
成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a water-cooled disc brake device of the present invention.
【図２】図１中の分流弁を示す縦断面図である。FIG. 2 is a vertical sectional view showing the flow dividing valve in FIG.
【図３】図２中の分流弁のスプールが移動した状態を示
す図である。FIG. 3 is a diagram showing a state in which a spool of the flow dividing valve in FIG. 2 has moved.
【図４】図１中の分流弁のストラット型サスペンション
への取付け状態を示す図である。FIG. 4 is a view showing how the flow dividing valve shown in FIG. 1 is attached to a strut suspension.
【図５】図１中に示す水冷式ブレーキパッドの配管図で
ある。5 is a piping diagram of the water-cooled brake pad shown in FIG.
【図６】図５中のＡ−Ａ線に沿う水冷式ブレーキパッド
の縦断面図である。FIG. 6 is a vertical cross-sectional view of the water-cooled brake pad taken along the line AA in FIG.
【図７】水冷式ディスクブレーキ装置の電子制御ユニッ
ト（ＥＣＵ）が実行する冷却制御ルーチンを示すフロー
チャートの一部である。FIG. 7 is a part of a flowchart showing a cooling control routine executed by an electronic control unit (ECU) of the water-cooled disc brake device.
【図８】図７に続く冷却制御ルーチンを示すフローチャ
ートの残部である。8 is the rest of the flowchart showing the cooling control routine continued from FIG. 7. FIG.
【図９】車速Ｖとポンプ回転数との関係を示すグラフで
ある。FIG. 9 is a graph showing the relationship between vehicle speed V and pump speed.
【図１０】ポンプ回転数とポンプ流量との関係を示すグ
ラフである。FIG. 10 is a graph showing the relationship between pump rotation speed and pump flow rate.
【図１１】エンジンが冷態の状態で且つ制動中の水冷式
ディスクブレーキ装置を示す図である。FIG. 11 is a view showing a water-cooled disc brake device in which the engine is in a cold state and is being braked.
【図１２】エンジンが暖機された状態で且つ制動中、或
いはエンジンが過熱状態のときの水冷式ディスクブレー
キ装置を示す図である。FIG. 12 is a diagram showing a water-cooled disc brake device when the engine is warmed up and braking or when the engine is overheated.
１ エンジン ４ ウォータジャケット ６ 水温センサ（冷却水温度検出手段） １２ サーモスタットバルブ １４ エンジンラジエータ（第１の熱交換器） ３０ 管路（第１の冷却水通路） ３２ ポンプ ４０ 分流弁 ５８ スプール ８０ ディスクブレーキ ８２ 水冷式パッド ８４ 水冷式パッド ８５ａ 通路（流通路） ８５ｂ 通路（流通路） ８５ｃ 通路（流通路） ８５ｄ 通路（流通路） ９０ ディスクロータ ９８ 管路（第２の冷却水通路） １２０ ブレーキラジエータ（第２の熱交換器） １２８ 電動冷却ファン １３０ 管路（第２の冷却水通路） １３２ 管路 １３４ 管路 １３６ 切換バルブ １５０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １５２ ブレーキペダルＳＷ（制動検出手段） １５４ 車速センサ 1 Engine 4 Water Jacket 6 Water Temperature Sensor (Cooling Water Temperature Detection Means) 12 Thermostat Valve 14 Engine Radiator (First Heat Exchanger) 30 Pipeline (First Cooling Water Passage) 32 Pump 40 Dividing Valve 58 Spool 80 Disc Brake 82 water-cooled pad 84 water-cooled pad 85a passage (flow passage) 85b passage (flow passage) 85c passage (flow passage) 85d passage (flow passage) 90 disk rotor 98 pipe (second cooling water passage) 120 brake radiator ( Second heat exchanger) 128 Electric cooling fan 130 Pipe (second cooling water passage) 132 Pipe 134 Pipe 136 136 Change valve 150 Electronic control unit (ECU) 152 Brake pedal SW (braking detection means) 154 Vehicle speed sensor
Claims (11)
ーキのパッドに導き、制動時、摩擦熱により昇温した前
記パッドを冷却する水冷式ディスクブレーキ装置におい
て、 内部に前記冷却水の流通路を有するパッドを備えたディ
スクブレーキと、 エンジンの燃焼熱により昇温した前記冷却水を冷却する
第１の熱交換器と、 前記第１の熱交換器の冷却水入口から前記パッドの流通
路の入水口に前記冷却水を導く第１の冷却水通路と、 前記第１の冷却水通路に介装され、前記冷却水を前記入
水口に給送するポンプと、 前記パッドの流通路の排水口から前記第１の熱交換器に
前記冷却水を戻す第２の冷却水通路と、 前記第２の冷却水通路に介装され、前記冷却水を冷却す
る第２の熱交換器と、 前記ディスクブレーキによる制動の実施状態を検出する
制動検出手段と、 前記第１の熱交換器から前記エンジンに環流した冷却水
の温度を検出する冷却水温度検出手段と、 前記制動の実施状態及び前記冷却水の温度に応じて前記
ポンプの作動を制御する制御手段と、を具備することを
特徴とする水冷式ディスクブレーキ装置。1. A water-cooled disc brake device for guiding cooling water for cooling an engine to a pad of a disc brake, and cooling the pad heated by frictional heat during braking, wherein the cooling water flow passage is provided inside. A disc brake having a pad, a first heat exchanger for cooling the cooling water heated by combustion heat of an engine, and a water inlet of a flow passage of the pad from a cooling water inlet of the first heat exchanger A first cooling water passage for guiding the cooling water to the pump; a pump interposed in the first cooling water passage for feeding the cooling water to the water inlet; A second cooling water passage for returning the cooling water to the first heat exchanger; a second heat exchanger interposed in the second cooling water passage for cooling the cooling water; and a disc brake. Detects the braking execution status Braking detecting means, cooling water temperature detecting means for detecting the temperature of the cooling water that has circulated to the engine from the first heat exchanger, and the pump temperature in accordance with the braking operation state and the cooling water temperature. A water-cooled disc brake device, comprising: a control unit that controls operation.
ときまたは前記冷却水の温度が第１の所定温度に達した
とき前記ポンプを作動させることを特徴とする、請求項
１記載の水冷式ディスクブレーキ装置。2. The water cooling system according to claim 1, wherein the control means operates the pump when the braking is started or when the temperature of the cooling water reaches a first predetermined temperature. Disc brake device.
交換器の前記冷却水入口近傍に前記冷却水を戻すことを
特徴とする、請求項１または２記載の水冷式ディスクブ
レーキ装置。3. The water-cooled disc brake according to claim 1, wherein the second cooling water passage returns the cooling water to the vicinity of the cooling water inlet of the first heat exchanger. apparatus.
交換器の前記冷却水入口近傍に前記冷却水を戻すととも
に、分岐して前記第１の熱交換器の冷却水出口近傍にも
前記冷却水を戻すことが可能であり、分岐部には切換弁
を備えていることを特徴とする、請求項１または２記載
の水冷式ディスクブレーキ装置。4. The second cooling water passage returns the cooling water to the vicinity of the cooling water inlet of the first heat exchanger, and branches into a vicinity of the cooling water outlet of the first heat exchanger. 3. The water-cooled disc brake device according to claim 1 or 2, wherein the cooling water can be returned also to the branch portion, and a switching valve is provided at the branch portion.
じて前記切換弁を制御する切換制御手段を含んでなるこ
とを特徴とする、請求項４記載の水冷式ディスクブレー
キ装置。5. The water-cooled disc brake device according to claim 4, wherein the control unit includes a switching control unit that controls the switching valve according to the temperature of the cooling water.
が第２の所定温度に達したとき前記冷却水が前記冷却水
入口近傍に戻されるように前記切換弁を切換えることを
特徴とする、請求項５記載の水冷式ディスクブレーキ装
置。6. The switching control means switches the switching valve such that the cooling water is returned to the vicinity of the cooling water inlet when the temperature of the cooling water reaches a second predetermined temperature. The water-cooled disc brake device according to claim 5.
冷却水の冷却を促進する冷却ファンを含んでなることを
特徴とする、請求項１乃至６のいずれか記載の水冷式デ
ィスクブレーキ装置。7. The water-cooled disc brake according to claim 1, wherein the second heat exchanger includes a cooling fan that promotes cooling of the cooling water by blowing air. apparatus.
じて前記冷却ファンを制御する送風制御手段を含んでな
ることを特徴とする、請求項７記載の水冷式ディスクブ
レーキ装置。8. The water-cooled disc brake device according to claim 7, wherein the control unit includes an air-blowing control unit that controls the cooling fan in accordance with the temperature of the cooling water.
が第２の所定温度に達したとき前記冷却ファンを作動さ
せることを特徴とする、請求項８記載の水冷式ディスク
ブレーキ装置。9. The water-cooled disc brake device according to claim 8, wherein the blower control means actuates the cooling fan when the temperature of the cooling water reaches a second predetermined temperature.
冷却水の温度が規定温度に達したとき前記エンジンから
前記第１の熱交換器への冷却水の流通を許容するサーモ
スタット弁が介装されており、前記第２の所定温度は前
記規定温度であることを特徴とする、請求項６または９
記載の水冷式ディスクブレーキ装置。10. A thermostat valve for allowing cooling water to flow from the engine to the first heat exchanger when the temperature of the cooling water reaches a specified temperature at a cooling water inlet of the first heat exchanger. Is interposed, and the second predetermined temperature is the specified temperature.
The water-cooled disc brake device described.
り、前記第１の冷却水通路は、前記各パッドの流通路を
流れる前記冷却水の圧力変化に拘わらず常に前記冷却水
を一定の流量比率で分岐分流させる分流弁を介して前記
各パッドの流通路の入水口に前記冷却水を導くことを特
徴とする、請求項１乃至１０のいずれか記載の水冷式デ
ィスクブレーキ装置。11. The pad is composed of at least two pads, and the first cooling water passage is always provided with a constant flow rate of the cooling water regardless of the pressure change of the cooling water flowing through the passage of each pad. The water-cooled disc brake device according to any one of claims 1 to 10, wherein the cooling water is guided to a water inlet of a flow passage of each pad via a flow dividing valve for branching and dividing.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07206100A JP3132348B2 (en) | 1995-08-11 | 1995-08-11 | Water-cooled disc brake device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07206100A JP3132348B2 (en) | 1995-08-11 | 1995-08-11 | Water-cooled disc brake device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0953671A true JPH0953671A (en) | 1997-02-25 |
| JP3132348B2 JP3132348B2 (en) | 2001-02-05 |
Family
ID=16517811
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07206100A Expired - Fee Related JP3132348B2 (en) | 1995-08-11 | 1995-08-11 | Water-cooled disc brake device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3132348B2 (en) |
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6164421A (en) * | 1998-10-14 | 2000-12-26 | Shimano Inc. | Disc brake assembly |
| US6170617B1 (en) | 1998-07-08 | 2001-01-09 | Shimano Inc. | Method of cooling bicycle disc brake |
| US6196358B1 (en) | 1998-07-08 | 2001-03-06 | Shimano Inc. | Detachable fluid cooling system for bicycle disc brake |
| US6202802B1 (en) | 1998-07-06 | 2001-03-20 | Shimano Inc. | Fluid cooled disc brake for bicycle |
| US6238017B1 (en) * | 1997-10-03 | 2001-05-29 | Frederick G. Eitel | Advanced motorcycle chassis and braking system |
| JP2005522657A (en) * | 2002-04-15 | 2005-07-28 | セイフ エフェクト プロプライエタリー リミテッド | Fluid-cooled brake housing |
| CN100391765C (en) * | 2006-05-25 | 2008-06-04 | 武汉理工大学 | Brake shoe cooling system |
| CN102774272A (en) * | 2011-12-21 | 2012-11-14 | 开远市中繁科技有限责任公司 | Integral cooling device for automobile |
| CN103318149A (en) * | 2013-07-08 | 2013-09-25 | 张家港保税区利中国际贸易有限公司 | Cooling system of brake of automobile |
| CN103487085A (en) * | 2012-06-09 | 2014-01-01 | 淮阴工学院 | Automobile water-cooling disc brake cooling control parameter testing system and method |
| CN103879723A (en) * | 2014-03-20 | 2014-06-25 | 四川省自贡运输机械集团股份有限公司 | Back stopping device with self-cooling system |
| CN104249730A (en) * | 2013-06-27 | 2014-12-31 | 朱那娜 | Independent type passive wireless alarm system for wheel braking and water spraying system |
| CN105090300A (en) * | 2015-08-26 | 2015-11-25 | 宝鸡石油机械有限责任公司 | Automatic cooling device for disc brake of petroleum drilling rig winch |
| CN105752052A (en) * | 2016-03-17 | 2016-07-13 | 燕生龙 | Disc brake heat dissipation system for vehicle |
| CN107781330A (en) * | 2017-11-17 | 2018-03-09 | 潍柴动力股份有限公司 | Vehicle matches the cooling system and automobile of Retarder |
-
1995
- 1995-08-11 JP JP07206100A patent/JP3132348B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6238017B1 (en) * | 1997-10-03 | 2001-05-29 | Frederick G. Eitel | Advanced motorcycle chassis and braking system |
| US6321879B2 (en) | 1998-07-06 | 2001-11-27 | Shimano Inc. | Fluid cooled disc brake for bicycle |
| US6202802B1 (en) | 1998-07-06 | 2001-03-20 | Shimano Inc. | Fluid cooled disc brake for bicycle |
| US6196358B1 (en) | 1998-07-08 | 2001-03-06 | Shimano Inc. | Detachable fluid cooling system for bicycle disc brake |
| US6170617B1 (en) | 1998-07-08 | 2001-01-09 | Shimano Inc. | Method of cooling bicycle disc brake |
| US6321880B2 (en) | 1998-07-08 | 2001-11-27 | Shimano Inc. | Detachable fluid cooling system for bicycle disc brake |
| US6164421A (en) * | 1998-10-14 | 2000-12-26 | Shimano Inc. | Disc brake assembly |
| JP2005522657A (en) * | 2002-04-15 | 2005-07-28 | セイフ エフェクト プロプライエタリー リミテッド | Fluid-cooled brake housing |
| CN100391765C (en) * | 2006-05-25 | 2008-06-04 | 武汉理工大学 | Brake shoe cooling system |
| CN102774272B (en) * | 2011-12-21 | 2015-10-28 | 开远市中繁科技有限责任公司 | A kind of Integral automobile cooling mechanism |
| CN102774272A (en) * | 2011-12-21 | 2012-11-14 | 开远市中繁科技有限责任公司 | Integral cooling device for automobile |
| CN103487085A (en) * | 2012-06-09 | 2014-01-01 | 淮阴工学院 | Automobile water-cooling disc brake cooling control parameter testing system and method |
| CN104249730B (en) * | 2013-06-27 | 2017-11-14 | 朱那娜 | A kind of free-standing passive and wireless warning system of wheel brake water spray |
| CN104249730A (en) * | 2013-06-27 | 2014-12-31 | 朱那娜 | Independent type passive wireless alarm system for wheel braking and water spraying system |
| CN103318149A (en) * | 2013-07-08 | 2013-09-25 | 张家港保税区利中国际贸易有限公司 | Cooling system of brake of automobile |
| CN103879723A (en) * | 2014-03-20 | 2014-06-25 | 四川省自贡运输机械集团股份有限公司 | Back stopping device with self-cooling system |
| CN105090300A (en) * | 2015-08-26 | 2015-11-25 | 宝鸡石油机械有限责任公司 | Automatic cooling device for disc brake of petroleum drilling rig winch |
| CN105752052A (en) * | 2016-03-17 | 2016-07-13 | 燕生龙 | Disc brake heat dissipation system for vehicle |
| CN107781330A (en) * | 2017-11-17 | 2018-03-09 | 潍柴动力股份有限公司 | Vehicle matches the cooling system and automobile of Retarder |
| CN107781330B (en) * | 2017-11-17 | 2024-02-20 | 潍柴动力股份有限公司 | Heat dissipation system of hydraulic retarder matched with whole car and car |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3132348B2 (en) | 2001-02-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3132348B2 (en) | Water-cooled disc brake device | |
| JP4201011B2 (en) | Heat storage device | |
| JP2010064527A (en) | Vehicular cooling system | |
| JP2012184693A (en) | Cooling device of internal combustion engine | |
| JP3326976B2 (en) | Vehicle air conditioner | |
| JP3374715B2 (en) | Cooling water circulation device for internal combustion engine | |
| JP2006125274A (en) | Cooling device for vehicle-mounted power unit | |
| JP2010007571A (en) | Warm-up control system of internal combustion engine | |
| CN209146189U (en) | A kind of drum brake cooling device that can cool down brake-shoe and brake drum simultaneously | |
| EP3444461A1 (en) | Thermostat for cooling system of an internal combustion engine for vehicles | |
| JP3993760B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
| JP3977629B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
| JP2011069260A (en) | Thermostat and engine cooling device equipped with thermostat | |
| JP6515784B2 (en) | Vehicle cooling system | |
| US6223718B1 (en) | Drive unit with an engine and a retarder | |
| JPH04187810A (en) | Cooling and temperature keeping device for exhaust manifold | |
| JP3292217B2 (en) | Oil temperature control device for vehicles | |
| JP3478140B2 (en) | Heating system | |
| JP6572824B2 (en) | Vehicle cooling system | |
| JP2529372Y2 (en) | Vehicle heating system | |
| JP2006200512A (en) | Temperature regulating device of internal combustion engine | |
| JPH0642112Y2 (en) | Vehicle retarder device | |
| JP2000329086A (en) | Heating system for vehicle and scroll type pump which can be used to heating system | |
| JPH074326A (en) | Fuel cooling device | |
| JP2019189097A (en) | Vehicular air-conditioning system |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20001024 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |