JP2006200512A - Temperature regulating device of internal combustion engine - Google Patents

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Takashi Matsutani
隆司 松谷
Osamu Shintani
治 新谷
Masahiro Yamashita
正博 山下
Takayoshi Nakada
高義 中田
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To determine whether a valve and a thermostat provided in an exhaust port function normally or not. <P>SOLUTION: An ECU executes a program comprising the following steps. During warming-up of an engine (YES in S104), if an absolute value of deviation of water temperature TR detected by a water-temperature sensor from an estimated water-temperature TE is greater than a specified deviation T(0) (YES in S106), then in the step (S108) the state of the valve placed so as to change the gas-flow distribution in an exhaust port is brought in a closed state during the warming-up. If the valve is in open state (YES in S108), the valve is determined to be abnormal in the step (S110). If the valve is in a closed state (NO in S108), the valve is determined to function normally in the step (S112), and the thermostat is determined to function improperly in the step (S114). <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、内燃機関の温度調整装置に関し、特に、内燃機関の温度を調整する調整機構またはサーモスタットが正常であるか異常であるかを判定する技術に関する。   The present invention relates to an internal combustion engine temperature adjustment device, and more particularly to a technique for determining whether an adjustment mechanism or a thermostat for adjusting the temperature of an internal combustion engine is normal or abnormal.

従来より、水冷式の内燃機関が知られている。内燃機関を冷却した冷却水は、ラジエータや空調装置のヒータにおいて空気との間で熱交換される。ヒータにおいて冷却水との熱交換により暖められた空気は、車室内の暖房に用いられる。そのため、内燃機関の始動後に速やかに暖房を効かせるためには、速やかに内燃機関を暖機し、冷却水の温度を高める必要がある。   Conventionally, a water-cooled internal combustion engine is known. The cooling water that has cooled the internal combustion engine is heat-exchanged with air in a heater of a radiator or an air conditioner. The air warmed by heat exchange with the cooling water in the heater is used for heating the passenger compartment. For this reason, in order for heating to take effect immediately after the internal combustion engine is started, it is necessary to quickly warm up the internal combustion engine and raise the temperature of the cooling water.

特開平１０−３１７９９５号公報（特許文献１）は、暖機を促進することができる暖機促進装置を開示する。特許文献１に記載の暖機促進装置は、内燃機関の排気通路に排気ガスの流れを絞る排気絞り弁を設けて、内燃機関の冷間時に排気絞り弁の作動によって暖機を促進させる暖機促進装置である。排気通路には、そのうちの少なくとも排気絞り弁が設けられている箇所に対応させて、冷却水通路が設けられる。   Japanese Patent Laid-Open No. 10-317995 (Patent Document 1) discloses a warm-up promoting device that can promote warm-up. The warm-up promoting device described in Patent Literature 1 is provided with an exhaust throttle valve that throttles the flow of exhaust gas in the exhaust passage of the internal combustion engine, and warms up the engine by operating the exhaust throttle valve when the internal combustion engine is cold. It is a promotion device. The exhaust passage is provided with a cooling water passage corresponding to at least a portion where the exhaust throttle valve is provided.

この公報に記載の暖機促進装置によると、排気絞り弁を作動させて排気ガスの流れを絞ると、そのときの圧力損失によって、排気通路のうち排気絞り弁の設けられている部分で発熱する。排気絞り弁に対応した位置に冷却水通路が設けられているので、発熱はその多くが冷却水通路内を流れる冷却水によって回収される。これにより、冷却水によって効率よく発熱を回収し、内燃機関の負荷を過大に上昇させずに暖機を促進することができる。
特開平１０−３１７９９５号公報 According to the warm-up promoting device described in this publication, when the exhaust throttle valve is operated to restrict the flow of exhaust gas, heat is generated in a portion of the exhaust passage where the exhaust throttle valve is provided due to pressure loss at that time. . Since the cooling water passage is provided at a position corresponding to the exhaust throttle valve, most of the heat is recovered by the cooling water flowing in the cooling water passage. Thereby, heat generation can be efficiently recovered by the cooling water, and warm-up can be promoted without excessively increasing the load of the internal combustion engine.
Japanese Patent Laid-Open No. 10-317995

一般的に、内燃機関の冷却水は、ラジエータにより空気との間で熱交換され、冷却される。内燃機関の暖機中、すなわち、冷却水の温度が予め定められた温度よりも低い場合は、サーモスタットにより冷却水が遮られ、ラジエータに冷却水が供給されない。このとき、サーモスタットが故障していれば、冷却水の温度が予め定められた温度よりも低い場合（内燃機関の暖機中）であっても、ラジエータに冷却水が供給され得る。そのため、冷却水の温度が上昇しない。したがって、冷却水の温度に基づいて、サーモスタットが正常であるか異常であるかを判定することが考えられる。ところが、特開平１０−３１７９９５号公報に記載の暖機促進装置においては、排気絞り弁により内燃機関に伝達される熱量が変化する。そのため、排気絞り弁が故障していれば、サーモスタットが故障している場合と同様に、冷却水の温度が所望の温度まで上昇しない。したがって、冷却水の温度のみからでは、排気絞り弁が正常であるか異常であるか、またはサーモスタットが正常であるか異常であるかを判定できないという問題点があった。   Generally, cooling water of an internal combustion engine is cooled by heat exchange with air by a radiator. When the internal combustion engine is warming up, that is, when the temperature of the cooling water is lower than a predetermined temperature, the cooling water is blocked by the thermostat, and the cooling water is not supplied to the radiator. At this time, if the thermostat has failed, the cooling water can be supplied to the radiator even when the temperature of the cooling water is lower than a predetermined temperature (during warming up of the internal combustion engine). Therefore, the temperature of the cooling water does not increase. Therefore, it can be considered to determine whether the thermostat is normal or abnormal based on the temperature of the cooling water. However, in the warm-up promoting device described in JP-A-10-317995, the amount of heat transmitted to the internal combustion engine by the exhaust throttle valve changes. Therefore, if the exhaust throttle valve is broken, the temperature of the cooling water does not rise to a desired temperature, as in the case where the thermostat is broken. Accordingly, there is a problem that it is impossible to determine whether the exhaust throttle valve is normal or abnormal, or whether the thermostat is normal or abnormal from only the temperature of the cooling water.

本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、内燃機関の温度調整を行なう調整機構が正常であるか異常であるかを判定することができる内燃機関の温度調整装置を提供することである。また、本発明の他の目的は、温度調整を行なう調整機構が設けられた内燃機関において、サーモスタットが正常であるか異常であるかを判定することができる内燃機関の温度調整装置を提供することである。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to determine whether an adjustment mechanism for adjusting the temperature of the internal combustion engine is normal or abnormal. It is providing the temperature control apparatus of this. Another object of the present invention is to provide a temperature adjustment device for an internal combustion engine that can determine whether a thermostat is normal or abnormal in an internal combustion engine provided with an adjustment mechanism for adjusting temperature. It is.

第１の発明に係る内燃機関の温度調整装置は、内燃機関の温度を調整する調整機構と、第１のモードおよび第１のモードと比較して内燃機関の温度上昇が抑制される第２のモードのうちのいずれかのモードで内燃機関の温度を調整するように調整機構を制御するための制御手段と、調整機構の状態を検出するための検出手段と、検出された状態に基づいて、調整機構が正常であるか異常であるかを判定するための判定手段とを含む。   According to a first aspect of the present invention, there is provided a temperature adjusting device for an internal combustion engine, an adjustment mechanism for adjusting the temperature of the internal combustion engine, and a second mode in which a temperature increase of the internal combustion engine is suppressed as compared with the first mode and the first mode. Based on the detected state, a control means for controlling the adjustment mechanism to adjust the temperature of the internal combustion engine in any one of the modes, a detection means for detecting the state of the adjustment mechanism, Determining means for determining whether the adjustment mechanism is normal or abnormal.

第１の発明によると、たとえば、第１のモードで内燃機関の温度を調整するように、調整機構が制御されている場合において、調整機構が第１のモードであることが検出された場合、調整機構が正常であると判定される。これにより、調整機構のみを対象として正常であるか否かを判定することができる。そのため、冷却水がサーモスタットを介してラジエータに供給される内燃機関において、調整機構が正常であるか異常であるかをサーモスタットの状態と関係なく判定することができる。その結果、内燃機関の温度調整を行なう調整機構が正常であるか異常であるかを判定することができる内燃機関の温度調整装置を提供することができる。   According to the first invention, for example, when the adjustment mechanism is controlled so as to adjust the temperature of the internal combustion engine in the first mode, when it is detected that the adjustment mechanism is in the first mode, It is determined that the adjustment mechanism is normal. Thereby, it can be determined whether only the adjustment mechanism is normal. Therefore, in the internal combustion engine in which the cooling water is supplied to the radiator via the thermostat, it can be determined whether the adjustment mechanism is normal or abnormal regardless of the state of the thermostat. As a result, it is possible to provide an internal combustion engine temperature adjustment device capable of determining whether an adjustment mechanism for adjusting the temperature of the internal combustion engine is normal or abnormal.

第２の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１の発明の構成に加え、制御手段は、内燃機関の暖機中、第１のモードで内燃機関の温度を調整するように調整機構を制御するための手段を含む。判定手段は、内燃機関の暖機中、調整機構が第１のモードであることが検出された場合、調整機構が正常であると判定し、調整機構が第１のモードでないことが検出された場合、調整機構が異常であると判定するための手段を含む。   In the internal combustion engine temperature adjustment apparatus according to the second invention, in addition to the configuration of the first invention, the control means adjusts the internal combustion engine temperature in the first mode while the internal combustion engine is warming up. Means for controlling the mechanism. When it is detected that the adjustment mechanism is in the first mode while the internal combustion engine is warming up, the determination unit determines that the adjustment mechanism is normal and detects that the adjustment mechanism is not in the first mode. A means for determining that the adjustment mechanism is abnormal.

第２の発明によると、制御通りに調整機構が作動していることを検出した場合、調整機構が正常であると判定され、そうでない場合、調整機構が異常であると判定される。これにより、冷却水がサーモスタットを介してラジエータに供給される内燃機関において、調整機構が正常であるか異常であるかサーモスタットの状態と関係なく判定することができる。   According to the second invention, when it is detected that the adjustment mechanism is operating as controlled, it is determined that the adjustment mechanism is normal, and otherwise, it is determined that the adjustment mechanism is abnormal. Thereby, in the internal combustion engine in which the cooling water is supplied to the radiator via the thermostat, it can be determined whether the adjustment mechanism is normal or abnormal regardless of the state of the thermostat.

第３の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１または２の発明の構成に加え、内燃機関を冷却する冷却水はラジエータに流入する。ラジエータに流入する冷却水はサーモスタットにより制御される。温度調整装置は、冷却水の温度を検出するための手段と、検出された温度が予め定められた温度よりも低い場合において、調整機構が正常であると判定された場合、サーモスタットが異常であると判定するための手段をさらに含む。   In the internal combustion engine temperature adjusting apparatus according to the third aspect of the invention, in addition to the configuration of the first or second aspect of the invention, cooling water for cooling the internal combustion engine flows into the radiator. The cooling water flowing into the radiator is controlled by a thermostat. The temperature adjustment device has a means for detecting the temperature of the cooling water, and the thermostat is abnormal when it is determined that the adjustment mechanism is normal when the detected temperature is lower than a predetermined temperature. Further includes means for determining.

第３の発明によると、調整機構が正常であるにも関わらず、冷却水の温度が所望の温度まで上昇しない場合、サーモスタットが異常であると判定される。これにより、調整機構およびサーモスタットのいずれか異常であるかを特定することができる。   According to the third invention, when the temperature of the cooling water does not rise to a desired temperature even though the adjustment mechanism is normal, it is determined that the thermostat is abnormal. Thereby, it can be specified which of the adjustment mechanism and the thermostat is abnormal.

第４の発明に係る内燃機関の温度調整装置は、冷却水が流入するラジエータが接続された内燃機関の温度を調整する調整機構と、第１のモードおよび第１のモードと比較して内燃機関の温度上昇が抑制される第２のモードのいずれかのモードで内燃機関の温度を調整するように調整機構を制御するための制御手段と、ラジエータに流入する冷却水の温度を検出するための手段と、ラジエータに流入する冷却水の温度に基づいて、ラジエータに流入する冷却水の流量を調整するサーモスタットが正常であるか異常であるかを判定するための判定手段とを含む。   According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a temperature adjusting device for an internal combustion engine, an adjustment mechanism for adjusting a temperature of an internal combustion engine connected with a radiator into which cooling water flows, an internal combustion engine as compared with the first mode and the first mode. Control means for controlling the adjustment mechanism to adjust the temperature of the internal combustion engine in any one of the second modes in which the temperature rise of the engine is suppressed, and for detecting the temperature of the cooling water flowing into the radiator And means for determining whether the thermostat for adjusting the flow rate of the cooling water flowing into the radiator is normal or abnormal based on the temperature of the cooling water flowing into the radiator.

第４の発明によると、たとえば、内燃機関内を流通する冷却水の温度が予め定められた第１の温度よりも低い場合、調整機構およびサーモスタットのうち少なくともいずれか一方が異常であるため、冷却水の温度が所望の温度まで上昇していない状態であるといえる。このとき、ラジエータに流入する冷却水の温度が予め定められた第２の温度よりも低い場合、内燃機関の運転により暖められた冷却水がラジエータには流入していない状態であるといえる。すなわち、サーモスタットによりラジエータへの冷却水の流入が抑制されている状態であるといえる。この場合、サーモスタットが正常であると判定される。一方、ラジエータに流入する冷却水の温度が予め定められた第２の温度よりも高い場合、内燃機関の運転により暖められた冷却水がラジエータに流入している状態であるといえる。すなわち、内燃機関内を流通する冷却水の温度が所望の温度まで上昇していないにも関わらず、サーモスタットがラジエータへの冷却水の流入を許容している状態であるといえる。この場合、サーモスタットが異常であると判定される。これにより、サーモスタットのみを対象として正常であるか異常であるかを判定することができる。そのため、温度調整を行なう調整機構が設けられた内燃機関において、サーモスタットが正常であるか異常であるかを調整機構の状態に関係なく判定することができる。その結果、サーモスタットが正常であるか異常であるかを判定することができる内燃機関の温度調整装置を提供することができる。   According to the fourth invention, for example, when the temperature of the cooling water flowing through the internal combustion engine is lower than the predetermined first temperature, at least one of the adjustment mechanism and the thermostat is abnormal. It can be said that the temperature of water has not risen to a desired temperature. At this time, when the temperature of the cooling water flowing into the radiator is lower than a predetermined second temperature, it can be said that the cooling water heated by the operation of the internal combustion engine is not flowing into the radiator. That is, it can be said that the thermostat suppresses the inflow of the cooling water to the radiator. In this case, it is determined that the thermostat is normal. On the other hand, when the temperature of the cooling water flowing into the radiator is higher than the predetermined second temperature, it can be said that the cooling water heated by the operation of the internal combustion engine is flowing into the radiator. That is, it can be said that the thermostat allows the cooling water to flow into the radiator even though the temperature of the cooling water flowing through the internal combustion engine does not rise to a desired temperature. In this case, it is determined that the thermostat is abnormal. Thereby, it is possible to determine whether only the thermostat is normal or abnormal. Therefore, in an internal combustion engine provided with an adjustment mechanism for adjusting temperature, it can be determined whether the thermostat is normal or abnormal regardless of the state of the adjustment mechanism. As a result, it is possible to provide a temperature adjusting device for an internal combustion engine that can determine whether the thermostat is normal or abnormal.

第５の発明に係る内燃機関の温度調整装置は、第４の発明の構成に加え、内燃機関内を流れる冷却水の温度を検出するための手段をさらに含む。判定手段は、内燃機関内を流れる冷却水の温度が予め定められた第１の温度よりも低い場合において、ラジエータに流入する冷却水の温度が予め定められた第２温度よりも低い場合、サーモスタットが正常であると判定し、ラジエータに流入する冷却水の温度が予め定められた第２の温度よりも高い場合、サーモスタットが異常であると判定するための手段を含む。   An internal combustion engine temperature control apparatus according to a fifth aspect of the invention further includes means for detecting the temperature of the cooling water flowing in the internal combustion engine in addition to the configuration of the fourth aspect of the invention. When the temperature of the cooling water flowing through the internal combustion engine is lower than the first predetermined temperature and the temperature of the cooling water flowing into the radiator is lower than the second predetermined temperature, the determination means Includes means for determining that the thermostat is abnormal when the temperature of the cooling water flowing into the radiator is higher than a second predetermined temperature.

第５の発明によると、内燃機関内を流通する冷却水の温度が予め定められた第１の温度よりも低い場合、調整機構およびサーモスタットのうち少なくともいずれか一方が異常であるため、冷却水の温度が所望の温度まで上昇していない状態であるといえる。このとき、ラジエータに流入する冷却水の温度が予め定められた第２の温度よりも低い場合、内燃機関の運転により暖められた冷却水がラジエータには流入していない状態であるといえる。すなわち、サーモスタットによりラジエータへの冷却水の流入が抑制されている状態であるといえる。この場合、サーモスタットが正常であると判定される。一方、ラジエータに流入する冷却水の温度が予め定められた第２の温度よりも高い場合、内燃機関の運転により暖められた冷却水がラジエータに流入している状態であるといえる。すなわち、内燃機関内を流通する冷却水の温度が所望の温度まで上昇していないにも関わらず、サーモスタットがラジエータへの冷却水の流入を許容している状態であるといえる。この場合、サーモスタットが異常であると判定される。これにより、サーモスタットのみを対象として正常であるか異常であるかを判定することができる。そのため、温度調整を行なう調整機構が設けられた内燃機関において、サーモスタットが正常であるか異常であるかを調整機構の状態に関係なく判定することができる。   According to the fifth invention, when the temperature of the cooling water flowing through the internal combustion engine is lower than the first temperature set in advance, at least one of the adjustment mechanism and the thermostat is abnormal. It can be said that the temperature does not rise to a desired temperature. At this time, when the temperature of the cooling water flowing into the radiator is lower than a predetermined second temperature, it can be said that the cooling water heated by the operation of the internal combustion engine is not flowing into the radiator. That is, it can be said that the thermostat suppresses the inflow of the cooling water to the radiator. In this case, it is determined that the thermostat is normal. On the other hand, when the temperature of the cooling water flowing into the radiator is higher than the predetermined second temperature, it can be said that the cooling water heated by the operation of the internal combustion engine is flowing into the radiator. That is, it can be said that the thermostat allows the cooling water to flow into the radiator even though the temperature of the cooling water flowing through the internal combustion engine does not rise to a desired temperature. In this case, it is determined that the thermostat is abnormal. Thereby, it is possible to determine whether only the thermostat is normal or abnormal. Therefore, in an internal combustion engine provided with an adjustment mechanism for adjusting temperature, it can be determined whether the thermostat is normal or abnormal regardless of the state of the adjustment mechanism.

第６の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第５の発明の構成に加え、制御手段は、内燃機関の暖機中、第１のモードで内燃機関の温度を調整するように調整機構を制御するための手段を含む。温度調整装置は、内燃機関の暖機中、内燃機関内を流れる冷却水の温度が第１の温度よりも低い場合において、サーモスタットが正常であると判定された場合、調整機構が異常であると判定するためのさらに手段を含む。   In the internal combustion engine temperature adjustment apparatus according to the sixth aspect of the invention, in addition to the configuration of the fifth aspect of the invention, the control means adjusts so as to adjust the temperature of the internal combustion engine in the first mode while the internal combustion engine is warming up. Means for controlling the mechanism. When the temperature of the cooling water flowing through the internal combustion engine is lower than the first temperature while the internal combustion engine is warming up, the temperature adjustment device determines that the adjustment mechanism is abnormal when it is determined that the thermostat is normal. Further means for determining are included.

第６の発明によると、サーモスタットが正常であるにも関わらず、冷却水の温度が所望の温度まで上昇しない場合、調整機構が異常であると判定される。これにより、調整機構およびサーモスタットのいずれか異常であるかを特定することができる。   According to the sixth invention, when the temperature of the cooling water does not rise to a desired temperature even though the thermostat is normal, it is determined that the adjustment mechanism is abnormal. Thereby, it can be specified which of the adjustment mechanism and the thermostat is abnormal.

第７の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加え、調整機構は、内燃機関の排気ポートに流れる排気ガスの流速分布が変化するように、排気ポート内に設けられたバルブを含む。制御手段は、第１のモードで内燃機関の温度を調整する場合、バルブを開いた状態と比較して、排気ポートの内周面に沿って流れる排気ガスの流速が大きくなるようにバルブを制御し、第２のモードで内燃機関の温度を調整する場合、バルブを開いた状態にするための手段を含む。   In the internal combustion engine temperature adjustment apparatus according to the seventh aspect of the invention, in addition to the configuration of any one of the first to sixth aspects, the adjustment mechanism is arranged so that the flow velocity distribution of the exhaust gas flowing through the exhaust port of the internal combustion engine changes. And a valve provided in the exhaust port. When adjusting the temperature of the internal combustion engine in the first mode, the control means controls the valve so that the flow velocity of the exhaust gas flowing along the inner peripheral surface of the exhaust port is larger than in the state in which the valve is opened. When the temperature of the internal combustion engine is adjusted in the second mode, means for opening the valve is included.

第７の発明によると、排気ポートの内周面に沿って流れる排気ガスの流速が大きくなるようにバルブを制御した場合は、内燃機関へ熱を伝達する排気ガスの量を増やして排気ガスから内燃機関への熱伝達を促進することができる。これにより、内燃機関の温度上昇を促進することができる。一方、バルブを開いた場合は排気ガスから内燃機関への熱伝達の促進を中止することができる。これにより、内燃機関の温度上昇の促進を中止することができる。   According to the seventh invention, when the valve is controlled so that the flow velocity of the exhaust gas flowing along the inner peripheral surface of the exhaust port is increased, the amount of the exhaust gas that transfers heat to the internal combustion engine is increased to Heat transfer to the internal combustion engine can be promoted. Thereby, the temperature rise of an internal combustion engine can be accelerated | stimulated. On the other hand, when the valve is opened, the promotion of heat transfer from the exhaust gas to the internal combustion engine can be stopped. Thereby, promotion of the temperature rise of an internal combustion engine can be stopped.

第８の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加え、調整機構は、内燃機関の排気ポートに流れる排気ガスの流速分布が変化するように、排気ポート内に設けられたバルブと、バルブに対して排気ポートに流れる排気の下流側に位置するように、排気ポートの内周面に設けられた吸熱部材とを含む。制御手段は、第１のモードで内燃機関の温度を調整する場合、バルブを開いた状態に制御し、第２のモードで内燃機関の温度を調整する場合、バルブを開いた状態と比較して、吸熱部材に沿って流れる排気ガスの流速が小さくなるようにバルブを制御するための手段を含む。   In the internal combustion engine temperature adjustment apparatus according to the eighth aspect of the invention, in addition to the configuration of any one of the first to sixth aspects, the adjustment mechanism is arranged so that the flow velocity distribution of the exhaust gas flowing through the exhaust port of the internal combustion engine changes. And a valve provided in the exhaust port and a heat absorbing member provided on the inner peripheral surface of the exhaust port so as to be located downstream of the exhaust flowing through the exhaust port with respect to the valve. When adjusting the temperature of the internal combustion engine in the first mode, the control means controls the valve to be opened, and when adjusting the temperature of the internal combustion engine in the second mode, the control means is compared with the state in which the valve is opened. And means for controlling the valve such that the flow rate of the exhaust gas flowing along the heat absorbing member is reduced.

第８の発明によると、バルブを開いた場合は、バルブを閉じた場合に比べて吸熱部材に沿って流れる排気ガスの流量を増やして、吸熱部材を介して排気ガスから内燃機関に伝達される熱量を促進することができる。これにより、内燃機関の温度上昇を促進することができる。一方、吸熱部材に沿って流れる排気ガスの流速が小さくなるようにバルブを制御した場合は、内燃機関に熱を伝達する排気ガスの流量を減らして、内燃機関に伝達される熱量を抑制することができる。これにより、内燃機関の温度上昇を抑制することができる。   According to the eighth invention, when the valve is opened, the flow rate of the exhaust gas flowing along the heat absorbing member is increased compared to when the valve is closed, and the exhaust gas is transmitted from the exhaust gas to the internal combustion engine via the heat absorbing member. The amount of heat can be promoted. Thereby, the temperature rise of an internal combustion engine can be accelerated | stimulated. On the other hand, when the valve is controlled so that the flow velocity of the exhaust gas flowing along the heat absorbing member becomes small, the flow rate of the exhaust gas that transmits heat to the internal combustion engine is reduced to suppress the amount of heat transmitted to the internal combustion engine. Can do. Thereby, the temperature rise of an internal combustion engine can be suppressed.

第９の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第８の発明の構成に加え、バルブは、リング形状である。   In the internal combustion engine temperature regulating apparatus according to the ninth aspect of the invention, in addition to the configuration of the eighth aspect of the invention, the valve has a ring shape.

第９の発明によると、リング形状のバルブを用いて排気ガスから内燃機関に伝達される熱量を調整し、内燃機関の温度を調整することができる。   According to the ninth aspect, the temperature of the internal combustion engine can be adjusted by adjusting the amount of heat transferred from the exhaust gas to the internal combustion engine using the ring-shaped valve.

第１０の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第８または９の発明の構成に加え、吸熱部材は、フィンである。   In the internal combustion engine temperature regulating apparatus according to the tenth aspect of the invention, in addition to the configuration of the eighth or ninth aspect, the heat absorbing member is a fin.

第１０の発明によると、フィンにより、排気ガスから内燃機関へ熱伝達率を向上することができる。   According to the tenth invention, the heat transfer coefficient from the exhaust gas to the internal combustion engine can be improved by the fins.

第１１の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加え、調整機構は、内燃機関の排気ポートの内周面から離隔し、排気ポートに沿って延びるように設けられた筒状部材と、筒状部材の内周面よりも径方向で内側に設けられたバルブとを含む。制御手段は、第１のモードで内燃機関の温度を調整する場合、バルブを閉じた状態にし、第２のモードで内燃機関の温度を調整する場合、バルブを開いた状態にするための手段を含む。   In the internal combustion engine temperature adjustment apparatus according to the eleventh aspect of the invention, in addition to the configuration of any one of the first to sixth aspects, the adjustment mechanism is spaced apart from the inner peripheral surface of the exhaust port of the internal combustion engine and extends along the exhaust port. A tubular member provided so as to extend, and a valve provided radially inward from the inner peripheral surface of the tubular member. The control means has means for closing the valve when adjusting the temperature of the internal combustion engine in the first mode, and opening the valve when adjusting the temperature of the internal combustion engine in the second mode. Including.

第１１の発明によると、バルブを閉じた状態にした場合は、筒状部材の内側へ排気ガスが流入することを抑制して、筒状部材と排気ポートの内周面との間を流れる排気ガスの流速を大きくすることができる。これにより、内燃機関に熱を伝達する排気ガスの流量を促進して、排気ガスから内燃機関に伝達される熱量を促進することができる。そのため、内燃機関の温度上昇を促進することができる。一方、バルブを開いた状態にした場合は、筒状部材と排気ポートの内周面との間の空間に加え、筒状部材よりも内側の空間に排気ガスを流通させることで、筒状部材と排気ポートの内周面との間を流れる排気ガスの流速を小さくすることができる。これにより、排気ガスから内燃機関に伝達される熱量を促進することを中止することができる。そのため、内燃機関の温度上昇の促進を中止することができる。   According to the eleventh aspect of the invention, when the valve is closed, the exhaust gas flowing between the cylindrical member and the inner peripheral surface of the exhaust port is suppressed by suppressing the exhaust gas from flowing into the cylindrical member. The gas flow rate can be increased. As a result, the flow rate of the exhaust gas that transfers heat to the internal combustion engine can be promoted, and the amount of heat transferred from the exhaust gas to the internal combustion engine can be promoted. Therefore, the temperature increase of the internal combustion engine can be promoted. On the other hand, when the valve is opened, the exhaust gas is circulated in the space inside the tubular member in addition to the space between the tubular member and the inner peripheral surface of the exhaust port, thereby the tubular member. And the exhaust gas flow rate between the inner peripheral surface of the exhaust port can be reduced. Thereby, it is possible to stop promoting the amount of heat transferred from the exhaust gas to the internal combustion engine. Therefore, the promotion of the temperature increase of the internal combustion engine can be stopped.

第１２の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加え、調整機構は、内燃機関の排気ポートに流れる排気ガスの流速分布が変化するように、排気ポート内に設けられたバルブを含む。制御手段は、第１のモードで内燃機関の温度を調整する場合、バルブを開いた状態に制御し、第２のモードで内燃機関の温度を調整する場合、バルブを開いた状態と比較して、排気ポートの内周面に沿って流れる排気の流速が小さくなるようにバルブを制御するための手段を含む。   In the internal combustion engine temperature adjustment apparatus according to the twelfth aspect of the invention, in addition to the configuration of any one of the first to sixth aspects, the adjustment mechanism may change the flow velocity distribution of the exhaust gas flowing through the exhaust port of the internal combustion engine. And a valve provided in the exhaust port. When adjusting the temperature of the internal combustion engine in the first mode, the control means controls the valve to be opened, and when adjusting the temperature of the internal combustion engine in the second mode, the control means is compared with the state in which the valve is opened. And means for controlling the valve such that the flow velocity of the exhaust flowing along the inner peripheral surface of the exhaust port is reduced.

第１２の発明によると、たとえばリング形状のバルブを開いた状態にした場合は、バルブを閉じた状態にした場合に比べて排気ポートの内周面に沿って流れる排気の流速が大きくすることができる。これにより、内燃機関に熱を伝達する排気ガスの流量の抑制を中止し、排気ガスから内燃機関に伝達される熱量の抑制を中止することができる。そのため、内燃機関の温度上昇の抑制を中止することができる。一方、バルブを制御することにより、排気ポートの内周面に沿って流れる排気の流速を小さくした場合は、内燃機関に熱を伝達する排気ガスの流量を抑制することができる。これにより、排気ガスから内燃機関に伝達される熱量を抑制することができる。そのため、内燃機関の温度上昇を抑制することができる。   According to the twelfth invention, for example, when the ring-shaped valve is opened, the flow velocity of the exhaust gas flowing along the inner peripheral surface of the exhaust port is increased compared to when the valve is closed. it can. Thereby, suppression of the flow rate of the exhaust gas that transmits heat to the internal combustion engine can be stopped, and suppression of the amount of heat transmitted from the exhaust gas to the internal combustion engine can be stopped. Therefore, suppression of the temperature rise of the internal combustion engine can be stopped. On the other hand, when the flow rate of the exhaust gas flowing along the inner peripheral surface of the exhaust port is reduced by controlling the valve, the flow rate of the exhaust gas that transfers heat to the internal combustion engine can be suppressed. Thereby, the amount of heat transferred from the exhaust gas to the internal combustion engine can be suppressed. Therefore, the temperature rise of the internal combustion engine can be suppressed.

第１３の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１２の発明の構成に加え、バルブは、リング形状である。   In the internal combustion engine temperature regulating apparatus according to the thirteenth invention, in addition to the structure of the twelfth invention, the valve has a ring shape.

第１３の発明によると、リング形状のバルブを用いて、排気ガスから内燃機関に伝達される熱量を調整し、内燃機関の温度を調整することができる。   According to the thirteenth invention, the temperature of the internal combustion engine can be adjusted by adjusting the amount of heat transferred from the exhaust gas to the internal combustion engine using the ring-shaped valve.

第１４の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１２または１３の発明の構成に加え、調整機構は、バルブに加えて、バルブに対して排気ポートに流れる排気の下流側に設けられ、排気ポートの内周面と離隔し、排気ポートに沿って延びるように設けられた筒状部材を含む。   In the internal combustion engine temperature regulating apparatus according to the fourteenth aspect of the invention, in addition to the configuration of the twelfth or thirteenth aspect of the invention, the regulating mechanism is provided downstream of the exhaust flowing through the exhaust port with respect to the valve in addition to the valve. And a cylindrical member provided to be separated from the inner peripheral surface of the exhaust port and extend along the exhaust port.

第１４の発明によると、筒状部材の内周面よりも径方向で内側のみに排気ガスを流通させることで、排気ポートの内周面を介して排気ガスから内燃機関に伝達される熱量を抑制することができる。   According to the fourteenth invention, the amount of heat transferred from the exhaust gas to the internal combustion engine via the inner peripheral surface of the exhaust port is reduced by allowing the exhaust gas to flow only inside in the radial direction from the inner peripheral surface of the cylindrical member. Can be suppressed.

第１５の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加え、調整機構は、内燃機関の排気ポートに流れる排気ガスの流速分布が変化するように、排気ポート内に設けられたバルブと、排気ポートの内周面に沿って、内周面の一部に設けられた断熱部材とを含む。制御手段は、第１のモードで内燃機関の温度を調整する場合、第２のモードで内燃機関の温度を調整する場合に比べて断熱部材の反対側の内周面に沿って流れる排気ガスの流速が大きくなるようにバルブを制御し、第２のモードで内燃機関の温度を調整する場合、第１のモードで内燃機関の温度を調整する場合に比べて断熱部材に沿って流れる排気の流速が大きくなるようにバルブを制御するための手段を含む。   In the internal combustion engine temperature adjustment apparatus according to the fifteenth aspect of the invention, in addition to the configuration of any one of the first to sixth aspects, the adjustment mechanism changes the flow velocity distribution of the exhaust gas flowing through the exhaust port of the internal combustion engine. And a valve provided in the exhaust port and a heat insulating member provided in a part of the inner peripheral surface along the inner peripheral surface of the exhaust port. When the temperature of the internal combustion engine is adjusted in the first mode, the control means adjusts the temperature of the exhaust gas flowing along the inner peripheral surface on the opposite side of the heat insulating member as compared with the case of adjusting the temperature of the internal combustion engine in the second mode. When the valve is controlled to increase the flow velocity and the temperature of the internal combustion engine is adjusted in the second mode, the flow velocity of the exhaust gas flowing along the heat insulating member as compared with the case where the temperature of the internal combustion engine is adjusted in the first mode Includes means for controlling the valve so that.

第１５の発明によると、断熱部材の反対側の内周面に沿って流れる排気ガスの流速が大きくなるようにバルブを制御した場合は、排気ポートの内周面を介して排気ガスから内燃機関へ伝達される熱量を促進することができる。これにより、内燃機関の温度上昇を促進することができる。一方、断熱部材に沿って流れる排気ガスの流速が大きくなるようにバルブを制御した場合は、それだけ排気ポートの内周面において断熱部材が設けられていない部分に沿って流れる排気ガスの流速が小さくなる。これにより、排気ポートの内周面を介して排気ガスから内燃機関へ伝達される熱量を抑制することができる。そのため、内燃機関の温度上昇を抑制することができる。   According to the fifteenth aspect of the invention, when the valve is controlled so that the flow velocity of the exhaust gas flowing along the inner peripheral surface on the opposite side of the heat insulating member is increased, the internal combustion engine is changed from the exhaust gas through the inner peripheral surface of the exhaust port. The amount of heat transferred to can be promoted. Thereby, the temperature rise of an internal combustion engine can be accelerated | stimulated. On the other hand, when the valve is controlled so that the flow velocity of the exhaust gas flowing along the heat insulating member is increased, the flow velocity of the exhaust gas flowing along the portion where the heat insulating member is not provided on the inner peripheral surface of the exhaust port is decreased accordingly. Become. Thereby, the amount of heat transmitted from the exhaust gas to the internal combustion engine via the inner peripheral surface of the exhaust port can be suppressed. Therefore, the temperature rise of the internal combustion engine can be suppressed.

第１６の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１５の発明の構成に加え、調整機構は、バルブおよび断熱部材に加えて、断熱部材の反対側の内周面に沿って、内周面の一部に設けられた吸熱部材を含む。   In the internal combustion engine temperature regulating apparatus according to the sixteenth aspect of the invention, in addition to the configuration of the fifteenth aspect of the invention, the regulating mechanism includes an inner circumferential surface on the opposite side of the thermal insulation member in addition to the valve and the thermal insulation member. The heat absorption member provided in a part of surrounding surface is included.

第１６の発明によると、吸熱部材により、排気ガスから内燃機関への熱伝達率を向上することができる。   According to the sixteenth aspect, the heat transfer member can improve the heat transfer rate from the exhaust gas to the internal combustion engine.

第１７の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１６の発明の構成に加え、吸熱部材はフィンである。   In the internal combustion engine temperature regulating apparatus according to the seventeenth aspect of the invention, in addition to the configuration of the sixteenth aspect of the invention, the heat absorbing member is a fin.

第１７の発明によると、フィンにより、排気ガスから内燃機関への熱伝達率を向上することができる。   According to the seventeenth invention, the heat transfer rate from the exhaust gas to the internal combustion engine can be improved by the fins.

第１８の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加え、調整機構は、オイルが流れることにより、内燃機関の排気ポートを流れる排気ガスとオイルとの間で熱交換が行なわれるように設けられたオイル通路と、オイル通路へのオイルの流入を制御するバルブとを含む。制御手段は、第１のモードで内燃機関の温度を調整する場合、オイル通路にオイルが流入するように、バルブを制御し、第２のモードで内燃機関の温度を調整する場合、オイル通路へのオイルの流入を抑制するようにバルブを制御するための手段を含む。   In the internal combustion engine temperature regulating apparatus according to an eighteenth aspect of the invention, in addition to the configuration of any one of the first to sixth aspects, the regulating mechanism includes an exhaust gas and an oil flowing through an exhaust port of the internal combustion engine when the oil flows. And an oil passage provided to exchange heat with the oil passage, and a valve for controlling the inflow of oil into the oil passage. The control means controls the valve so that oil flows into the oil passage when adjusting the temperature of the internal combustion engine in the first mode, and to the oil passage when adjusting the temperature of the internal combustion engine in the second mode. Means for controlling the valve to suppress the inflow of oil.

第１８の発明によると、オイル通路にオイルが流入された場合は、排気ガスから熱が伝達され得るオイルの量を増大させ、オイルを介して排気ガスから内燃機関に伝達される熱量を促進することができる。これにより、内燃機関の温度上昇を促進することができる。一方、オイル通路へのオイルの流入を抑制した場合は、排気ガスから熱が伝達され得るオイルの量を減少させ、オイルを介して排気ガスから内燃機関に伝達される熱量を抑制することができる。これにより、内燃機関の温度上昇を抑制することができる。   According to the eighteenth aspect of the invention, when oil flows into the oil passage, the amount of oil to which heat can be transferred from the exhaust gas is increased, and the amount of heat transferred from the exhaust gas to the internal combustion engine via the oil is promoted. be able to. Thereby, the temperature rise of an internal combustion engine can be accelerated | stimulated. On the other hand, when the inflow of oil to the oil passage is suppressed, the amount of oil to which heat can be transferred from the exhaust gas can be reduced, and the amount of heat transferred from the exhaust gas to the internal combustion engine via the oil can be suppressed. . Thereby, the temperature rise of an internal combustion engine can be suppressed.

第１９の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１８の発明の構成に加え、排気ポートは複数設けられる。オイル通路は、隣り合う排気ポートの間を通るように設けられる。   In the internal combustion engine temperature control apparatus according to the nineteenth aspect of the invention, in addition to the configuration of the eighteenth aspect, a plurality of exhaust ports are provided. The oil passage is provided so as to pass between adjacent exhaust ports.

第１９の発明によると、隣り合う排気ポートの間を通るオイル通路内にオイルを流入させて、効率よく排気ガスからオイルに熱を伝達させることができる。   According to the nineteenth aspect, oil can be introduced into an oil passage passing between adjacent exhaust ports, and heat can be efficiently transferred from the exhaust gas to the oil.

第２０の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１８の発明の構成に加え、オイル通路は、排気ポートを横切るように設けられる。   In the internal combustion engine temperature regulating apparatus according to the twentieth invention, in addition to the configuration of the eighteenth invention, the oil passage is provided so as to cross the exhaust port.

第２０の発明によると、排気ポートを横切るオイル通路内にオイルを流入させて、効率よく排気ガスからオイルに熱を伝達させることができる。   According to the twentieth invention, oil can be caused to flow into the oil passage across the exhaust port, and heat can be efficiently transferred from the exhaust gas to the oil.

第２１の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１８〜２０のいずれかの発明の構成に加え、温度調整装置は、オイル通路からオイルを流出させる流出通路をさらに含む。   In the internal combustion engine temperature adjustment device according to the twenty-first aspect of the invention, in addition to the configuration of any of the eighteenth to twentieth inventions, the temperature adjustment device further includes an outflow passage through which oil flows out from the oil passage.

第２１の発明によると、オイル通路からオイルを流出させることにより、排気ガスから熱が伝達され得るオイルの量を減少させ、オイルを介して排気ガスから内燃機関に伝達される熱量をより抑制することができる。   According to the twenty-first aspect, by letting oil flow out from the oil passage, the amount of oil that can transfer heat from the exhaust gas is reduced, and the amount of heat transferred from the exhaust gas to the internal combustion engine via the oil is further suppressed. be able to.

第２２の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加え、調整機構は、内燃機関のシリンダブロックおよびシリンダヘッドを流通した冷却水が、シリンダヘッドから流出する第１の流路と、シリンダブロックを流通した冷却水が、シリンダブロックから流出する第２の流路と、シリンダブロックから第２の流路に流出する冷却水を制御するバルブとを含む。制御手段は、第１のモードで内燃機関の温度を調整する場合、シリンダブロックから第２の流路に冷却水が流出するように、バルブを制御し、第２のモードで内燃機関の温度を調整する場合、シリンダブロックから第２の流路に流出する冷却水を抑制するようにバルブを制御するための手段を含む。   In the internal combustion engine temperature regulating apparatus according to a twenty-second aspect of the invention, in addition to the configuration of any one of the first to sixth aspects, the regulating mechanism is configured such that the cooling water flowing through the cylinder block and the cylinder head of the internal combustion engine A first flow path flowing out from the cylinder block, a second flow path for cooling water flowing through the cylinder block from the cylinder block, and a valve for controlling the cooling water flowing out from the cylinder block to the second flow path Including. When adjusting the temperature of the internal combustion engine in the first mode, the control means controls the valve so that the cooling water flows out from the cylinder block to the second flow path, and controls the temperature of the internal combustion engine in the second mode. In the case of adjustment, it includes means for controlling the valve so as to suppress the cooling water flowing out from the cylinder block to the second flow path.

第２２の発明によると、冷却水がシリンダブロックから第２の流路に流出された場合、冷却水は、シリンダヘッドを通さずに流通される。この場合、シリンダヘッドの分だけ流路抵抗が減少し、流路抵抗による圧損が抑制される。圧損が抑制された分だけシリンダブロックを流通する冷却水の流量が増大して、シリンダブロックから冷却水に伝達される熱量が増大される。すなわち、排気ガスからシリンダブロックを介して冷却水に伝達される熱量が増大される。これにより、内燃機関の温度上昇を促進することができる。一方、冷却水がシリンダブロックから第２の流路に流出することを抑制した場合、冷却水は、シリンダブロックおよびシリンダヘッドを流通して、シリンダヘッドから第１の流路に流出する。この場合、流路抵抗による圧損が抑制されず、シリンダブロックを流通する冷却水の流量の増大が中止されて、シリンダブロックから冷却水に伝達される熱量の増大が中止される。すなわち、排気ガスからシリンダブロックを介して冷却水に伝達される熱量の増大が中止される。内燃機関の温度上昇の促進を中止することができる。   According to the twenty-second aspect, when the cooling water flows out from the cylinder block to the second flow path, the cooling water is circulated without passing through the cylinder head. In this case, the flow path resistance is reduced by the amount corresponding to the cylinder head, and pressure loss due to the flow path resistance is suppressed. The flow rate of the cooling water flowing through the cylinder block is increased by the amount that the pressure loss is suppressed, and the amount of heat transferred from the cylinder block to the cooling water is increased. That is, the amount of heat transferred from the exhaust gas to the cooling water through the cylinder block is increased. Thereby, the temperature rise of an internal combustion engine can be accelerated | stimulated. On the other hand, when the cooling water is prevented from flowing out from the cylinder block to the second flow path, the cooling water flows through the cylinder block and the cylinder head and flows out from the cylinder head to the first flow path. In this case, the pressure loss due to the flow path resistance is not suppressed, the increase in the flow rate of the cooling water flowing through the cylinder block is stopped, and the increase in the amount of heat transferred from the cylinder block to the cooling water is stopped. That is, the increase in the amount of heat transferred from the exhaust gas to the cooling water through the cylinder block is stopped. The promotion of the temperature rise of the internal combustion engine can be stopped.

第２３の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加え、調整機構は、内燃機関に形成されたウォータジャケットと、ウォータジャケット内において、第１の位置および第１の位置よりも内燃機関の気筒に近接した第２の位置の間を移動可能に設けられた断熱部材とを含む。制御手段は、第１のモードで内燃機関の温度を調整する場合、断熱部材を第１の位置にし、第２のモードで内燃機関の温度を調整する場合、断熱部材を第２の位置にするための手段を含む。   In the internal combustion engine temperature adjustment device according to the twenty-third aspect of the invention, in addition to the configuration of any one of the first to sixth aspects, the adjustment mechanism includes a water jacket formed in the internal combustion engine, and a water jacket. And a heat insulating member movably provided between a second position closer to the cylinder of the internal combustion engine than the first position. When adjusting the temperature of the internal combustion engine in the first mode, the control means sets the heat insulating member to the first position, and when adjusting the temperature of the internal combustion engine in the second mode, sets the heat insulating member to the second position. Means for.

第２３の発明によると、断熱部材を第１の位置にした場合は、ウォータジャケットの気筒側に沿って流れる冷却水の流量を増大することができる。これにより、内燃機関の気筒からウォータジャケット内の冷却水に伝達される熱量を増大することができる。すなわち、気筒内の排気ガス（燃焼ガス）から冷却水に伝達される熱量を増大することができる。そのため、内燃機関の温度上昇を促進することができる。一方、断熱部材を第２の位置にした場合は、ウォータジャケットの気筒側に沿って流れる冷却水の流量を抑制することができる。これにより、内燃機関の気筒からウォータジャケット内の冷却水に伝達される熱量を抑制することができる。すなわち、気筒内の排気ガスから冷却水に伝達される熱量を抑制することができる。そのため、内燃機関の温度上昇を抑制することができる。   According to the twenty-third aspect, when the heat insulating member is in the first position, the flow rate of the cooling water flowing along the cylinder side of the water jacket can be increased. Thereby, the amount of heat transferred from the cylinder of the internal combustion engine to the cooling water in the water jacket can be increased. That is, the amount of heat transferred from the exhaust gas (combustion gas) in the cylinder to the cooling water can be increased. Therefore, the temperature increase of the internal combustion engine can be promoted. On the other hand, when the heat insulating member is in the second position, the flow rate of the cooling water flowing along the cylinder side of the water jacket can be suppressed. Thereby, the amount of heat transferred from the cylinder of the internal combustion engine to the cooling water in the water jacket can be suppressed. That is, the amount of heat transferred from the exhaust gas in the cylinder to the cooling water can be suppressed. Therefore, the temperature rise of the internal combustion engine can be suppressed.

第２４の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加え、調整機構は、内燃機関の端部に対して空気を導く第１のガイドと、第１のガイドにより空気が導かれた端部とは反対側の端部から車室内に空気を導く第２のガイドと、第１のガイドおよび第２のガイドの少なくともいずれか一方により導かれる空気の流れを調整する弁体とを含む。制御手段は、第１のモードで内燃機関の温度を調整する場合、弁体が開いた状態に比べて空気の流れを抑制し、第２のモードで内燃機関の温度を調整する場合、弁体を開いた状態にするための手段を含む。   In the internal combustion engine temperature adjustment apparatus according to the twenty-fourth aspect of the invention, in addition to the configuration of any one of the first to sixth aspects, the adjustment mechanism includes a first guide for guiding air to the end of the internal combustion engine, Air guided by at least one of the first guide and the second guide, the second guide for guiding the air into the vehicle interior from the end opposite to the end where the air is guided by the first guide And a valve body for adjusting the flow of the air. When adjusting the temperature of the internal combustion engine in the first mode, the control means suppresses the flow of air compared to the state in which the valve body is open, and when adjusting the temperature of the internal combustion engine in the second mode, Means for opening the.

第２４の発明によると、弁体を開いた状態にした場合は、内燃機関に対して空気を導くことで内燃機関を冷却しつつ、内燃機関からの放射熱により暖められた空気を車室内の暖房に利用することができる。一方、空気の流れを抑制するように弁体を制御した場合は、内燃機関の冷却を中止することができる。   According to the twenty-fourth invention, when the valve body is opened, the air heated by the radiant heat from the internal combustion engine is cooled while the internal combustion engine is cooled by introducing air to the internal combustion engine. Can be used for heating. On the other hand, when the valve body is controlled so as to suppress the air flow, the cooling of the internal combustion engine can be stopped.

第２５の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第２４の発明の構成に加え、内燃機関は、クランクシャフトが車両前後方向を指向するように設けられたＶ型エンジンである。第１のガイドはＶ型エンジンの前端に対して空気を導く。第２のガイドはＶ型エンジンの後端から車室内に空気を導く。   In the internal combustion engine temperature control apparatus according to the twenty-fifth aspect of the invention, in addition to the configuration of the twenty-fourth aspect, the internal combustion engine is a V-type engine provided so that the crankshaft is directed in the vehicle front-rear direction. The first guide guides air to the front end of the V-type engine. The second guide guides air from the rear end of the V-type engine into the vehicle interior.

第２５の発明によると、Ｖ型エンジンのバンク間に空気を導いて、空気を暖めるとともに、Ｖ型エンジンを冷却することができる。   According to the twenty-fifth aspect, air can be guided between the banks of the V-type engine to warm the air and to cool the V-type engine.

第２６の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加え、温度調整装置は、冷却水が流通し、内燃機関の排気管からの輻射熱を受熱するように設けられたパイプをさらに含む。調整機構は、パイプが受熱する熱量を調整する。   In the internal combustion engine temperature adjustment device according to a twenty-sixth aspect of the invention, in addition to the configuration of any one of the first to sixth aspects, the temperature adjustment device receives radiant heat from an exhaust pipe of the internal combustion engine through which cooling water flows. Further included is a pipe that is provided. The adjustment mechanism adjusts the amount of heat received by the pipe.

第２６の発明によると、パイプが排気管からの輻射熱を受熱する熱量を調整することができる。これにより、パイプを通過した冷却水が流通する内燃機関の温度を調整することができる。   According to the twenty-sixth aspect, the amount of heat by which the pipe receives radiant heat from the exhaust pipe can be adjusted. Thereby, the temperature of the internal combustion engine through which the coolant passing through the pipe flows can be adjusted.

第２７の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第２６の発明の構成に加え、調整機構は、第１の位置および第１の位置よりもパイプが受熱する熱量を抑制する第２の位置の間を移動可能に設けられた断熱部材を含む。制御手段は、第１のモードで内燃機関の温度を調整する場合、断熱部材を第１の位置にし、第２のモードで内燃機関の温度を調整する場合、断熱部材を第２の位置にするための手段を含む。   In the internal combustion engine temperature regulating apparatus according to the twenty-seventh aspect of the invention, in addition to the configuration of the twenty-sixth aspect of the invention, the regulating mechanism has a second position for suppressing the amount of heat received by the pipe from the first position and the first position. A heat insulating member provided to be movable between positions is included. When adjusting the temperature of the internal combustion engine in the first mode, the control means sets the heat insulating member to the first position, and when adjusting the temperature of the internal combustion engine in the second mode, sets the heat insulating member to the second position. Means for.

第２７の発明によると、断熱部材を第１の位置にした場合は、パイプが排気管からの輻射熱を受熱する熱量を促進することができる。これにより、パイプを通過する冷却水の温度上昇を促進することができる。そのため、冷却水が流通する内燃機関の温度上昇を促進することができる。一方、断熱部材を第２の位置にした場合は、パイプが排気管からの輻射熱を受熱する熱量を抑制することができる。これにより、パイプを通過する冷却水の温度上昇の促進を中止することができる。そのため、内燃機関の温度上昇の促進を中止することができる。   According to the twenty-seventh aspect, when the heat insulating member is in the first position, the amount of heat by which the pipe receives the radiant heat from the exhaust pipe can be promoted. Thereby, the temperature rise of the cooling water which passes a pipe can be accelerated | stimulated. Therefore, the temperature increase of the internal combustion engine through which the cooling water flows can be promoted. On the other hand, when the heat insulating member is in the second position, the amount of heat that the pipe receives the radiant heat from the exhaust pipe can be suppressed. Thereby, promotion of the temperature rise of the cooling water which passes a pipe can be stopped. Therefore, the promotion of the temperature increase of the internal combustion engine can be stopped.

第２８の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第２６の発明の構成に加え、調整機構は、パイプを、第１の位置および第１の位置よりも排気管から離隔した第２の位置の間で移動させるための手段を含む。制御手段は、第１のモードで内燃機関の温度を調整する場合、断熱部材を第１の位置にし、第２のモードで内燃機関の温度を調整する場合、パイプを第２の位置にするための手段を含む。   In the internal combustion engine temperature adjustment apparatus according to the twenty-eighth aspect of the invention, in addition to the configuration of the twenty-sixth aspect of the invention, the adjustment mechanism includes a second position in which the pipe is separated from the exhaust pipe more than the first position and the first position. Means for moving between positions. When adjusting the temperature of the internal combustion engine in the first mode, the control means sets the heat insulating member to the first position, and when adjusting the temperature of the internal combustion engine in the second mode, the control means sets the pipe to the second position. Including means.

第２８の発明によると、パイプを第１の位置にした場合は、パイプが排気管からの輻射熱を受熱する熱量を促進することができる。これにより、パイプを通過する冷却水の温度上昇を促進することができる。そのため、冷却水が流通する内燃機関の温度上昇を促進することができる。一方、パイプを第２の位置にした場合は、パイプが排気管からの輻射熱を受熱する熱量を抑制することができる。これにより、パイプを通過する冷却水の温度上昇の促進を中止することができる。そのため、内燃機関の温度上昇の促進を中止することができる。   According to the twenty-eighth aspect, when the pipe is in the first position, the amount of heat by which the pipe receives the radiant heat from the exhaust pipe can be promoted. Thereby, the temperature rise of the cooling water which passes a pipe can be accelerated | stimulated. Therefore, the temperature increase of the internal combustion engine through which the cooling water flows can be promoted. On the other hand, when the pipe is in the second position, the amount of heat that the pipe receives the radiant heat from the exhaust pipe can be suppressed. Thereby, promotion of the temperature rise of the cooling water which passes a pipe can be stopped. Therefore, the promotion of the temperature increase of the internal combustion engine can be stopped.

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置が搭載された車両のエンジン１００について説明する。本実施の形態に係る温度調整装置は、たとえばエンジン１００を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）５００が実行するプログラムにより実現される。エンジン１００は、シリンダブロック１０２と、シリンダブロック１０２の上部に載置されたシリンダヘッド１０４とを含む。 <First Embodiment>
With reference to FIG. 1, a description will be given of an engine 100 of a vehicle equipped with a temperature adjustment device according to a first embodiment of the present invention. The temperature adjustment device according to the present embodiment is realized by a program executed by an ECU (Electronic Control Unit) 500 that controls engine 100, for example. Engine 100 includes a cylinder block 102 and a cylinder head 104 placed on top of cylinder block 102.

エンジン１００には、ウォータポンプ１０６から冷却水が供給される。エンジン１００に供給された冷却水は、エンジン１００の下方から上方に流れるように、シリンダブロック１０２を流通した後、シリンダヘッド１０４を通り抜ける。   Cooling water is supplied to the engine 100 from the water pump 106. The cooling water supplied to the engine 100 passes through the cylinder head 104 after flowing through the cylinder block 102 so as to flow upward from below the engine 100.

ウォータポンプ１０６は、エンジン１００のクランクシャフト（図示せず）に連結され、クランクシャフトが回転することにより駆動される。なお、ウォータポンプ１０６を、電動モータなどにより駆動させてもよい。   Water pump 106 is connected to a crankshaft (not shown) of engine 100 and is driven by the rotation of the crankshaft. Note that the water pump 106 may be driven by an electric motor or the like.

ウォータポンプ１０６からエンジン１００に供給された冷却水は、シリンダブロック１０２およびシリンダヘッド１０４を流通した後、ラジエータ２００、サーモスタット２０２および空調装置（図示せず）のヒータ３００に供給される。   Cooling water supplied from the water pump 106 to the engine 100 flows through the cylinder block 102 and the cylinder head 104, and then is supplied to the radiator 200, the thermostat 202, and the heater 300 of the air conditioner (not shown).

ラジエータ２００は、冷却水と空気とを熱交換させ、冷却水を冷却する。サーモスタット２０２は、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高い場合、ラジエータ２００からウォータポンプ１０６への冷却水の流れを許容する。すなわち、サーモスタット２０２は、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高い場合、ラジエータ２００への冷却水の供給を許容する。ヒータ３００は、冷却水と空気とを熱交換させ、空気を暖める。ヒータ３００において暖められた空気は、車室内の暖房などに利用される。   The radiator 200 heat-exchanges cooling water and air, and cools cooling water. The thermostat 202 allows the cooling water to flow from the radiator 200 to the water pump 106 when the temperature of the cooling water is higher than a predetermined temperature. That is, the thermostat 202 allows the cooling water to be supplied to the radiator 200 when the temperature of the cooling water is higher than a predetermined temperature. The heater 300 heats the air by exchanging heat between the cooling water and the air. The air heated in the heater 300 is used for heating the passenger compartment.

シリンダブロック１０２およびシリンダヘッド１０４を流通した冷却水は、冷却水通路４００を通って、ラジエータ２００、サーモスタット２０２およびヒータ３００に供給される。   The cooling water that has flowed through the cylinder block 102 and the cylinder head 104 is supplied to the radiator 200, the thermostat 202, and the heater 300 through the cooling water passage 400.

図２に示すように、エンジン１００には、シリンダヘッド１０４に形成された排気ポートに連通するように、エキゾーストマニホールド１０８が接続されている。エキゾーストマニホールド１０８からマフラーへと延びる排気経路上には、三元触媒１１０が２箇所に設けられている。   As shown in FIG. 2, an exhaust manifold 108 is connected to the engine 100 so as to communicate with an exhaust port formed in the cylinder head 104. Three-way catalysts 110 are provided at two locations on the exhaust path extending from the exhaust manifold 108 to the muffler.

図３は、エンジン１００に設けられたシリンダを、クランクシャフト（図示せず）の回転軸に対して垂直に切った断面図である。図３に示すように、シリンダヘッド１０４には、シリンダブロックのシリンダから延びて形成された燃焼室１１２と、それぞれ異なる方向から燃焼室１１２に連通する吸気ポート１２０および排気ポート１３０とが設けられている。吸気ポート１２０および排気ポート１３０には、燃焼室１１２とそれぞれのポートとの間を開閉する吸気バルブ１２２および排気バルブ１３２が設けられている。吸気バルブ１２２および排気バルブ１３２は、それぞれが設けられたポートから燃焼室１１２の内部にまで延びて形成されている。   FIG. 3 is a cross-sectional view of a cylinder provided in engine 100 cut perpendicularly to the rotation axis of a crankshaft (not shown). As shown in FIG. 3, the cylinder head 104 is provided with a combustion chamber 112 formed extending from the cylinder of the cylinder block, and an intake port 120 and an exhaust port 130 communicating with the combustion chamber 112 from different directions. Yes. The intake port 120 and the exhaust port 130 are provided with an intake valve 122 and an exhaust valve 132 that open and close between the combustion chamber 112 and each port. The intake valve 122 and the exhaust valve 132 are formed so as to extend from the ports where they are provided to the inside of the combustion chamber 112.

排気ポート１３０は、燃焼室１１２に連なる一方端１３４と、シリンダヘッド１０４に取り付けられたエキゾーストマニホールド１０８へと連なる他方端１３６とを有する。排気ポート１３０は、まず、一方端１３４から排気バルブ１３２が延びる方向とほぼ同じ方向へと延び、さらに、吸気ポート１２０から離れる方向に曲りながら他方端１３６に向けて延びている。排気ポート１３０の延びる方向が変わる位置には、曲り部１３８が規定されている。排気ポート１３０内には、燃焼室１１２から排出された排気ガスが、一方端１３４から他方端１３６に向けて流れる。   The exhaust port 130 has one end 134 connected to the combustion chamber 112 and the other end 136 connected to the exhaust manifold 108 attached to the cylinder head 104. The exhaust port 130 first extends from one end 134 in substantially the same direction as the direction in which the exhaust valve 132 extends, and further extends toward the other end 136 while bending in a direction away from the intake port 120. A bent portion 138 is defined at a position where the extending direction of the exhaust port 130 changes. In the exhaust port 130, the exhaust gas discharged from the combustion chamber 112 flows from one end 134 toward the other end 136.

シリンダヘッド１０４には、排気ポート１３０の上下に位置して、相対的に小さい断面形状を有するウォータジャケット１４０と、相対的に大きい断面形状を有するウォータジャケット１４２とがそれぞれ形成されている。これらのウォータジャケットには、図１中のラジエータ２００から冷却水が供給される。   In the cylinder head 104, a water jacket 140 having a relatively small cross-sectional shape and a water jacket 142 having a relatively large cross-sectional shape are formed above and below the exhaust port 130, respectively. Cooling water is supplied to these water jackets from the radiator 200 in FIG.

排気ポート１３０内には、バルブ１０００が設けられている。バルブ１０００は、一方端１３４と他方端１３６との間に設けられている。このバルブ１０００が開閉することにより、排気ポートを流れる排気ガスの流速分布が変化される。   A valve 1000 is provided in the exhaust port 130. The valve 1000 is provided between one end 134 and the other end 136. By opening and closing the valve 1000, the flow velocity distribution of the exhaust gas flowing through the exhaust port is changed.

図４を参照して、バルブ１０００についてさらに説明する。図４は、排気ポート１３０を他方端１３６から見た図である。図４に示すように、排気ポート１３０は、略円形の断面形状を有する。バルブ１０００は、弁軸１００２と、弁軸１００２に支持された略半円状の弁体１００４とから構成されている。弁軸１００２は、軸受け部材１００６を介してシリンダヘッド１０４に支持されている。弁軸１００２は、回転軸１００８を中心に回転自在に設けられている。   The valve 1000 will be further described with reference to FIG. FIG. 4 is a view of the exhaust port 130 as viewed from the other end 136. As shown in FIG. 4, the exhaust port 130 has a substantially circular cross-sectional shape. The valve 1000 includes a valve shaft 1002 and a substantially semicircular valve body 1004 supported by the valve shaft 1002. The valve shaft 1002 is supported by the cylinder head 104 via a bearing member 1006. The valve shaft 1002 is provided so as to be rotatable about a rotation shaft 1008.

なお、図５に示すように、弁体１００４を、弁軸１００２から略半円状に延在する半円部と、弁軸１００２から半円部とは反対側に突出する突出部とを有するように構成してもよい。   As shown in FIG. 5, the valve body 1004 has a semicircular portion that extends from the valve shaft 1002 in a substantially semicircular shape, and a protruding portion that protrudes from the valve shaft 1002 to the opposite side of the semicircular portion. You may comprise as follows.

図６は、バルブ１０００を開閉駆動させるためのアクチュエータ１５０を示す模式図である。図６を参照して、バルブ１０００は、吸気ポート１２０に生じる負圧を作動源とするアクチュエータ１５０に接続されている。アクチュエータ１５０は、弾性を有するダイヤフラム１５２が設けられたハウジング１５４と、ダイヤフラム１５２と弁軸１００２とを連結するロッド１５６とを備える。ロッド１５６は、弁軸１００２から垂直に延びた腕部１０１０に連結される。ハウジング１５４内には、ダイヤフラム１５２を挟んで、大気圧室１５８と負圧室１６０とが区画形成されている。   FIG. 6 is a schematic diagram showing an actuator 150 for driving the valve 1000 to open and close. Referring to FIG. 6, valve 1000 is connected to an actuator 150 that uses a negative pressure generated in intake port 120 as an operating source. The actuator 150 includes a housing 154 provided with an elastic diaphragm 152, and a rod 156 that connects the diaphragm 152 and the valve shaft 1002. The rod 156 is connected to an arm portion 1010 extending vertically from the valve shaft 1002. An atmospheric pressure chamber 158 and a negative pressure chamber 160 are defined in the housing 154 with the diaphragm 152 interposed therebetween.

大気圧室１５８は、ハウジング１５４外に連通して形成されている。ロッド１５６は、ダイヤフラム１５２から大気圧室１５８側へと延び、弁軸１００２に向かっている。負圧室１６０には、そのロッド１５６が延びる方向に弾性力を有するコイルバネ１６２が設けられている。負圧室１６０は、吸気通路を介して吸気ポート１２０に接続されている。アクチュエータ１５０は、その吸気通路上に位置して設けられたバキュームタンク１６４をさらに備える。バキュームタンク１６４と負圧室１６０との間、バキュームタンク１６４と吸気ポート１２０との間には、それぞれ、スイッチングバルブ１６６およびチェック弁１６８が設けられている。スイッチングバルブ１６６は、ＥＣＵ５００により制御される。   The atmospheric pressure chamber 158 is formed to communicate with the outside of the housing 154. The rod 156 extends from the diaphragm 152 toward the atmospheric pressure chamber 158 and faces the valve shaft 1002. The negative pressure chamber 160 is provided with a coil spring 162 having elasticity in the direction in which the rod 156 extends. The negative pressure chamber 160 is connected to the intake port 120 via an intake passage. The actuator 150 further includes a vacuum tank 164 provided on the intake passage. A switching valve 166 and a check valve 168 are provided between the vacuum tank 164 and the negative pressure chamber 160 and between the vacuum tank 164 and the intake port 120, respectively. Switching valve 166 is controlled by ECU 500.

吸気ポート１２０に発生する負圧は、まずバキュームタンク１６４に蓄圧される。その状態で、スイッチングバルブ１６６を開いてバキュームタンク１６４と負圧室１６０との間を連通させると、バキュームタンク１６４内の負圧に基づき、負圧室１６０からバキュームタンク１６４へと空気が流れ込む。これにより、ダイヤフラム１５２は、コイルバネ１６２の弾性力に抗して変形し、ロッド１５６を負圧室１６０側へと移動させる。また、スイッチングバルブ１６６を閉じた場合には、バキュームタンク１６４と負圧室１６０との間が遮断される。これにより、ダイヤフラム１５２は、コイルバネ１６２の弾性力によって元の形状に戻り、ロッド１５６を負圧室１６０側から引き離す方向へと移動させる。   The negative pressure generated in the intake port 120 is first accumulated in the vacuum tank 164. In this state, when the switching valve 166 is opened to allow communication between the vacuum tank 164 and the negative pressure chamber 160, air flows from the negative pressure chamber 160 into the vacuum tank 164 based on the negative pressure in the vacuum tank 164. Thereby, the diaphragm 152 deform | transforms against the elastic force of the coil spring 162, and moves the rod 156 to the negative pressure chamber 160 side. Further, when the switching valve 166 is closed, the vacuum tank 164 and the negative pressure chamber 160 are disconnected. Thereby, the diaphragm 152 returns to the original shape by the elastic force of the coil spring 162, and moves the rod 156 in the direction of pulling away from the negative pressure chamber 160 side.

アクチュエータ１５０では、このような構成によってロッド１５６を移動させ、その移動を弁軸１００２の回転運動に変換してバルブ１０００を開閉駆動させる。なお、以上に説明したアクチュエータ１５０のほか、弁軸１００２に直接、直流モータやステッピングモータを接続して、アクチュエータを構成しても良い。   In the actuator 150, the rod 156 is moved by such a configuration, and the movement is converted into the rotational motion of the valve shaft 1002 to drive the valve 1000 to open and close. In addition to the actuator 150 described above, a direct current motor or a stepping motor may be directly connected to the valve shaft 1002 to constitute the actuator.

図７を参照して、バルブ１０００についてさらに説明する。弁軸１００２から垂直に延びた腕部１０１０は、スプリング１０２０を介してシリンダヘッド１０４に連結される。スプリング１０２０は、バルブ１０００が開いた状態になるように、すなわち、弁体１００４が排気ガスの流れる方向に沿って延在するように、腕部１０１０を付勢する。   The valve 1000 will be further described with reference to FIG. An arm portion 1010 extending vertically from the valve shaft 1002 is connected to the cylinder head 104 via a spring 1020. The spring 1020 biases the arm 1010 so that the valve 1000 is in an open state, that is, the valve body 1004 extends along the direction in which the exhaust gas flows.

バルブ１０００が開いた状態である場合、腕部１０１０は、スイッチ１０３０に当接する。一方、図８に示すように、バルブ１０００が閉じた状態になった場合、腕部１０１０は、スイッチ１０３０から離間する。   When the valve 1000 is in an open state, the arm portion 1010 contacts the switch 1030. On the other hand, as shown in FIG. 8, when the valve 1000 is in a closed state, the arm portion 1010 is separated from the switch 1030.

なお、バルブ１０００が開いた状態になった場合に、腕部１０１０がスイッチ１０３０から離間し、バルブ１０００が閉じた状態になった場合に、腕部１０１０がスイッチ１０３０に当接するようにしてもよい。   When the valve 1000 is in an open state, the arm portion 1010 may be separated from the switch 1030, and when the valve 1000 is in a closed state, the arm portion 1010 may contact the switch 1030. .

スイッチ１０３０は、腕部１０１０が当接したか離間したかを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ５００に送信する。ＥＣＵ５００は、スイッチ１０３０から送信された信号に基づいて、バルブ１０００が開いた状態であるか閉じた状態であるかを検出する。なお、スイッチ１０３０とは異なるセンサなどを用いて、バルブ１０００が開いた状態であるか閉じた状態であるかを検出してもよい。   The switch 1030 detects whether the arm portion 1010 is in contact with or separated from the arm portion 1010 and transmits a signal representing the detection result to the ECU 500. ECU 500 detects whether valve 1000 is open or closed based on the signal transmitted from switch 1030. Note that a sensor different from the switch 1030 may be used to detect whether the valve 1000 is in an open state or a closed state.

図９を参照して、エンジン１００についてさらに説明する。エンジン１００に吸入される空気の量は、スロットルバルブ５０２により調整される。スロットルバルブの開度（スロットル開度）は、スロットルポジションセンサ５０４により検出される。   The engine 100 will be further described with reference to FIG. The amount of air taken into engine 100 is adjusted by throttle valve 502. The throttle valve opening (throttle opening) is detected by a throttle position sensor 504.

エンジン１００に吸入される空気の量（吸気量）は、エアフローメータ５０６により検出される。エンジン１００に吸入される空気の圧力（吸気圧）は、吸気圧センサ５１０により検出される。なお、吸気量および吸気温度から吸気圧を算出してもよい。   The amount of air taken into engine 100 (intake amount) is detected by air flow meter 506. The pressure (intake pressure) of air taken into engine 100 is detected by intake pressure sensor 510. The intake pressure may be calculated from the intake air amount and the intake air temperature.

また、エンジン１００を冷却する冷却水の温度は、水温センサ５１２により検出される。エアフローメータ５０６、スロットルポジションセンサ５０４、吸気圧センサ５１０および水温センサ５１２の検出結果を表す信号が、ＥＣＵ５００に入力される。   The temperature of the cooling water that cools engine 100 is detected by water temperature sensor 512. Signals representing detection results of the air flow meter 506, the throttle position sensor 504, the intake pressure sensor 510, and the water temperature sensor 512 are input to the ECU 500.

さらに、ＥＣＵ５００には、アクセルペダル５１４の開度を検出するアクセルポジションセンサ５１６、シフトレバー５１８のポジションを検出するポジションスイッチ５２０および車速を検出する車速センサ５２２から、検出結果を表す信号がＥＣＵ５００に入力される。   Further, the ECU 500 receives signals representing detection results from the accelerator position sensor 516 that detects the opening of the accelerator pedal 514, the position switch 520 that detects the position of the shift lever 518, and the vehicle speed sensor 522 that detects the vehicle speed. Is done.

ＥＣＵ５００は、これらの信号、メモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて演算処理を行ない、車両が所望の運転状態となるように、車両に搭載された機器を制御する。本実施の形態において、ＥＣＵ５００は、スイッチングバルブ１６６を制御することにより、バルブ１０００を制御する。   ECU 500 performs arithmetic processing based on these signals, a map and a program stored in the memory, and controls equipment mounted on the vehicle so that the vehicle is in a desired driving state. In the present embodiment, ECU 500 controls valve 1000 by controlling switching valve 166.

たとえばエンジン１００の始動直後における触媒１１０の暖機時や、エンジン１００の暖機後においては、図１０に示すように、バルブ１０００が開いた状態にされる（第２のモード）。バルブ１０００が開いた状態である場合において、排気ガスが排気ポートを通り抜ける際、排気ポートの内周面を介して排気ガスからエンジン１００のシリンダヘッド１０４に熱が伝達されるが、このときの熱伝達効率は、後述するように、バルブを閉じた状態に比べて小さい。そのため、排気ガスが失う熱量を抑制し、触媒１１０の暖機を速やかに行なうことができる。また、シリンダヘッド１０４に伝達される熱量を抑制して、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。   For example, when the catalyst 110 is warmed up immediately after the engine 100 is started or after the engine 100 is warmed up, the valve 1000 is opened (second mode) as shown in FIG. When the valve 1000 is open, when the exhaust gas passes through the exhaust port, heat is transferred from the exhaust gas to the cylinder head 104 of the engine 100 via the inner peripheral surface of the exhaust port. As will be described later, the transmission efficiency is small compared to the state in which the valve is closed. Therefore, the amount of heat lost by the exhaust gas can be suppressed, and the catalyst 110 can be quickly warmed up. Further, the amount of heat transmitted to cylinder head 104 can be suppressed, and the temperature increase of engine 100 can be suppressed.

一方、エンジン１００の暖機時や、車両が低温環境下にある場合、図１１に示すように、バルブ１０００が排気ポート１３０の内周面側に閉じた状態にされる（第１のモード）。バルブ１０００が閉じた状態にされると、排気ガスがバルブ１０００によって導かれ、排気ポート１３０の内周面に沿って流れる排気ガスの流速が早くなり、排気ポートの内周面を介してシリンダヘッド１０４に熱伝達を行なう排気ガスの量が増大する。これにより、バルブ１０００が開いた状態に比べて、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達率を向上することができる。そのため、エンジン１００の温度上昇を促進し、速やかに冷却水の温度を上げることができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。   On the other hand, when the engine 100 is warmed up or when the vehicle is in a low temperature environment, the valve 1000 is closed on the inner peripheral surface side of the exhaust port 130 as shown in FIG. 11 (first mode). . When the valve 1000 is in a closed state, the exhaust gas is guided by the valve 1000, and the flow rate of the exhaust gas flowing along the inner peripheral surface of the exhaust port 130 is increased, and the cylinder head is passed through the inner peripheral surface of the exhaust port. The amount of exhaust gas that conducts heat to 104 increases. Thereby, the heat transfer rate from the exhaust gas to the cylinder head 104 can be improved as compared with the state in which the valve 1000 is opened. Therefore, the temperature increase of engine 100 can be promoted, and the temperature of the cooling water can be quickly increased. As a result, the heating performance of the heater 300 can be ensured.

冷却水の温度は、水温センサ５１２により検出される他、エンジン１００の暖機中においては、エンジン１００の回転数や負荷などに基づいて、ＥＣＵ５００により推定される。なお、冷却水を推定する方法については、一般的な公知技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。   The temperature of the cooling water is detected by the water temperature sensor 512, and is estimated by the ECU 500 based on the rotational speed and load of the engine 100 while the engine 100 is warming up. In addition, about the method of estimating a cooling water, since what is necessary is just to use a general well-known technique, the detailed description is not repeated here.

エンジン１００の暖機中において推定される水温ＴＥは、図１２において実線で示すように、エンジン１００の始動から時間が経つにつれ上昇する。このとき、バルブ１０００およびサーモスタット２０２が正常に作動していれば、図１２において破線で示すように、水温センサ５１２により検出される水温ＴＲは、推定される水温ＴＥと略同じ水温となる。   The water temperature TE estimated during the warm-up of the engine 100 increases as time passes from the start of the engine 100 as shown by a solid line in FIG. At this time, if the valve 1000 and the thermostat 202 are operating normally, the water temperature TR detected by the water temperature sensor 512 is substantially the same as the estimated water temperature TE, as indicated by a broken line in FIG.

一方、バルブ１０００が異常であるため暖機中にも関わらずバルブ１０００が開いた状態になっていたり、サーモスタット２０２が異常であるため水温が予め定められた温度よりも低いにも関わらず、ラジエータ２００に冷却水が供給されていると、水温が推定通りに上昇しない。この場合、図１２において一点鎖線で示すように、水温センサ５１２により検出される水温ＴＲは、推定される水温ＴＥよりも低い温度となる。   On the other hand, because the valve 1000 is abnormal, the valve 1000 is in an open state even during warm-up, or the water temperature is lower than a predetermined temperature because the thermostat 202 is abnormal. When cooling water is supplied to 200, the water temperature does not rise as estimated. In this case, as shown by a one-dot chain line in FIG. 12, the water temperature TR detected by the water temperature sensor 512 is lower than the estimated water temperature TE.

この場合、バルブ１０００およびサーモスタット２０２のいずれか一方が正常であっても、水温のみからでは、どちらが正常であり、どちらが異常であるかを特定することができない。そのため、本実施の形態において、ＥＣＵ５００は、バルブ１０００の動作状態を検出することにより、バルブ１０００が正常であるか異常であるかを判定し、その結果に基づいて、サーモスタット２０２が異常であるか否かを判定する。   In this case, even if one of the valve 1000 and the thermostat 202 is normal, it is not possible to specify which is normal and which is abnormal only from the water temperature. Therefore, in the present embodiment, ECU 500 determines whether valve 1000 is normal or abnormal by detecting the operating state of valve 1000, and based on the result, whether thermostat 202 is abnormal or not. Determine whether or not.

図１３を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。   With reference to FIG. 13, a control structure of a program executed by ECU 500 of the temperature adjustment device according to the present embodiment will be described.

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ５００は、水温センサ５１２から送信された信号に基づいて、水温ＴＲを検出する。Ｓ１０２にて、ＥＣＵ５００は、エンジン１００の回転数や負荷などに基づいて、水温ＴＥを推定する。   In step (hereinafter, step is abbreviated as S) 100, ECU 500 detects water temperature TR based on the signal transmitted from water temperature sensor 512. In S102, ECU 500 estimates water temperature TE based on the rotational speed of engine 100, the load, and the like.

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ５００は、エンジン１００が暖機中であるか否かを判別する。たとえば、水温センサ５１２により検出された水温ＴＲが予め定められた温度よりも低い場合、ＥＣＵ５００は、エンジン１００が暖機中であると判別する。エンジン１００が暖機中である場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。そうでない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、この処理は終了する。   In S104, ECU 500 determines whether engine 100 is warming up or not. For example, when water temperature TR detected by water temperature sensor 512 is lower than a predetermined temperature, ECU 500 determines that engine 100 is warming up. If engine 100 is warming up (YES in S104), the process proceeds to S106. If not (NO in S104), this process ends.

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ５００は、水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きいか否かを判別する。すなわち、ＥＣＵ５００は、検出された水温ＴＲが、推定された水温ＴＥよりも低いか否かを判別する。水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きい場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１６に移される。   In S106, ECU 500 determines whether or not the absolute value of the deviation between water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is larger than a predetermined deviation T (0). That is, ECU 500 determines whether or not detected water temperature TR is lower than estimated water temperature TE. If the absolute value of the deviation between water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is larger than a predetermined deviation T (0) (YES in S106), the process proceeds to S108. If not (NO in S106), the process proceeds to S116.

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ５００は、スイッチ１０３０から送信された信号に基づいて、バルブ１０００が開いた状態であるか否かを判別する。バルブ１０００が開いた状態である場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。そうでない場合（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。   In S108, ECU 500 determines whether or not valve 1000 is in an open state based on the signal transmitted from switch 1030. If valve 1000 is in the open state (YES in S108), the process proceeds to S110. If not (NO in S108), the process proceeds to S112.

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ５００は、バルブ１０００が異常であると判定する。バルブ１０００が異常であると判定されると、コンビネーションメータ（図示せず）内に設けられたＭＩＬ（Malfunction Indicator Lamp）（図示せず）が点灯される。その後、この処理は終了する。   In S110, ECU 500 determines that valve 1000 is abnormal. If it is determined that the valve 1000 is abnormal, a MIL (Malfunction Indicator Lamp) (not shown) provided in a combination meter (not shown) is turned on. Thereafter, this process ends.

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ５００は、バルブ１０００が正常であると判定する。Ｓ１１４にて、ＥＣＵ５００は、サーモスタット２０２が異常であると判定する。サーモスタット２０２が異常であると判定されると、ＭＩＬが点灯される。その後、この処理は終了する。Ｓ１１６にて、ＥＣＵ５００は、バルブ１０００およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定する。その後、この処理は終了する。   In S112, ECU 500 determines that valve 1000 is normal. In S114, ECU 500 determines that thermostat 202 is abnormal. If it is determined that the thermostat 202 is abnormal, the MIL is turned on. Thereafter, this process ends. In S116, ECU 500 determines that both valve 1000 and thermostat 202 are normal. Thereafter, this process ends.

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。   An operation of ECU 500 of the temperature adjustment device according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described.

エンジン１００が始動されると、水温センサ５１２から送信された信号に基づいて、水温ＴＲが検出され（Ｓ１００）、エンジン１００の回転数や負荷などに基づいて、水温ＴＥが推定される（Ｓ１０２）。   When the engine 100 is started, the water temperature TR is detected based on the signal transmitted from the water temperature sensor 512 (S100), and the water temperature TE is estimated based on the rotation speed, load, etc. of the engine 100 (S102). .

エンジン１００が暖機中である場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、水温が実際に上昇しているか否かを判別するため、水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きいか否かが判別される（Ｓ１０６）。すなわち、検出された水温ＴＲが、推定された水温ＴＥよりも低いか否かが判別される。   When engine 100 is warming up (YES in S104), in order to determine whether or not the water temperature is actually rising, the deviation of water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is determined. It is determined whether or not the absolute value is larger than a predetermined deviation T (0) (S106). That is, it is determined whether or not the detected water temperature TR is lower than the estimated water temperature TE.

水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも小さい場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、水温が実際に上昇している状態であるといえる。この場合、バルブ１０００およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定される（Ｓ１１６）。   If the absolute value of the deviation between water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is smaller than a predetermined deviation T (0) (NO in S106), the water temperature actually increases. It can be said that it is in a state. In this case, it is determined that both the valve 1000 and the thermostat 202 are normal (S116).

一方、水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きい場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、水温が上昇していない状態であるといえる。この場合、バルブ１０００およびサーモスタット２０２のうちの少なくともいずれか一方が異常であるといえる。   On the other hand, when the absolute value of the deviation between water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is larger than a predetermined deviation T (0) (YES in S106), the water temperature has increased. It can be said that there is no state. In this case, it can be said that at least one of the valve 1000 and the thermostat 202 is abnormal.

このとき、バルブ１０００が正常であるか異常であるかを判定するため、スイッチ１０３０から送信された信号に基づいて、バルブ１０００が開いた状態であるか否かが判別される（Ｓ１０８）。   At this time, in order to determine whether the valve 1000 is normal or abnormal, it is determined whether or not the valve 1000 is open based on the signal transmitted from the switch 1030 (S108).

上述したように、エンジン１００の暖機中には、バルブ１０００は排気ポート１３０の内周面側に閉じた状態になるように制御される。それにも関わらず、バルブ１０００が開いた状態である場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、バルブ１０００が異常であると判定され（Ｓ１１０）、ＭＩＬが点灯される。これにより、バルブ１０００が異常であると特定することができる。   As described above, during the warm-up of engine 100, valve 1000 is controlled so as to be closed on the inner peripheral surface side of exhaust port 130. Nevertheless, if valve 1000 is in an open state (YES in S108), it is determined that valve 1000 is abnormal (S110), and MIL is lit. Thereby, it can be specified that the valve 1000 is abnormal.

バルブ１０００が閉じた状態である場合（Ｓ１０８にてＮＯ）、バルブ１０００は制御どおりに作動しているといえる。この場合、バルブ１０００が正常であると判定され（Ｓ１１２）、サーモスタット２０２が異常であると判定される（Ｓ１１４）とともに、ＭＩＬが点灯される。これにより、サーモスタット２０２が異常であると特定することができる。   If valve 1000 is in a closed state (NO in S108), it can be said that valve 1000 is operating as controlled. In this case, it is determined that the valve 1000 is normal (S112), the thermostat 202 is determined to be abnormal (S114), and the MIL is turned on. Thereby, it can be specified that the thermostat 202 is abnormal.

なお、バルブ１０００が異常であると判定された時点では、サーモスタット２０２が正常であるか異常であるかは不明である。しかしながら、バルブ１０００が異常であると判定された結果、バルブ１０００が修理された後、Ｓ１００〜Ｓ１１６の処理が再び実行されることにより、最終的にはサーモスタット２０２が正常であるか異常であるかが判定される。   When it is determined that the valve 1000 is abnormal, it is unknown whether the thermostat 202 is normal or abnormal. However, as a result of determining that the valve 1000 is abnormal, after the valve 1000 is repaired, the processes of S100 to S116 are executed again, so that the thermostat 202 is finally normal or abnormal. Is determined.

すなわち、バルブ１０００が修理された後であって、バルブ１０００が正常であることを前提として、サーモスタット２０２が正常であれば、バルブ１０００およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定される（Ｓ１１６）。サーモスタット２０２が異常であれば、サーモスタット２０２が異常であると判定される（Ｓ１１４）。   That is, after the valve 1000 is repaired and on the assumption that the valve 1000 is normal, if the thermostat 202 is normal, it is determined that both the valve 1000 and the thermostat 202 are normal (S116). . If the thermostat 202 is abnormal, it is determined that the thermostat 202 is abnormal (S114).

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、エンジンの暖機中、排気ポート内に設けられたバルブが閉じた状態（第１のモード）になるように制御する。エンジンの暖機中において、推定された水温ＴＥと検出された水温ＴＲとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きい場合、バルブが開いた状態（第２のモード）であれば、ＥＣＵは、バルブが異常であると判定する。一方、バルブが閉じた状態（第１のモード）であれば、ＥＣＵは、バルブが正常であると判定し、サーモスタットが異常であると判定する。これにより、バルブおよびサーモスタットのいずれか異常であるかを特定することができる。   As described above, the ECU of the temperature adjustment device according to the present embodiment controls the valve provided in the exhaust port to be in a closed state (first mode) while the engine is warming up. When the absolute value of the deviation between the estimated water temperature TE and the detected water temperature TR is greater than a predetermined deviation T (0) during engine warm-up, the valve is open (second mode). ), The ECU determines that the valve is abnormal. On the other hand, if the valve is in a closed state (first mode), the ECU determines that the valve is normal and determines that the thermostat is abnormal. Thereby, it can be specified which of the valve and the thermostat is abnormal.

なお、本実施の形態においては、排気ポート内にバルブ１０００のみが設けられていたが、図１４に示すように、バルブ１０００に加えて、バルブ１０００よりも下流側に、バルブ１１００を設けてもよい。バルブ１１００は、バルブ１０００の弁軸１００２および弁体１００４と同様の形状を有する、弁軸１１０２および弁体１１０４から構成されている。   In the present embodiment, only the valve 1000 is provided in the exhaust port. However, in addition to the valve 1000, a valve 1100 may be provided on the downstream side of the valve 1000 as shown in FIG. Good. The valve 1100 includes a valve shaft 1102 and a valve body 1104 that have the same shape as the valve shaft 1002 and the valve body 1004 of the valve 1000.

このように構成すれば、バルブ１０００によって流速が高められなかった排気ガスの流速を増大させ、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達率をより向上することができる。   If comprised in this way, the flow rate of the exhaust gas which was not raised by the valve | bulb 1000 can be increased, and the heat transfer rate from exhaust gas to the cylinder head 104 can be improved more.

＜第２の実施の形態＞
図１５〜図２０を参照して、本発明の第２の実施の形態について説明する。前述の第１の実施の形態においては、排気ポート内に設けられたバルブは略半円状の弁体を有していたが、本実施の形態における弁体の形状はリング形状である。また、排気ポートの内周面には吸熱部材としてのフィンが設けられている。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。 <Second Embodiment>
A second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In the first embodiment described above, the valve provided in the exhaust port has a substantially semicircular valve body, but the shape of the valve body in the present embodiment is a ring shape. Further, fins as heat absorbing members are provided on the inner peripheral surface of the exhaust port. Other structures are the same as those in the first embodiment. The function about them is the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.

図１５に示すように、排気ポート１３０内には、バルブ２０００が設けられる。バルブ２０００の下流には、排気ポート１３０の内周面の周方向に沿ってフィン２１００が設けられる。   As shown in FIG. 15, a valve 2000 is provided in the exhaust port 130. A fin 2100 is provided downstream of the valve 2000 along the circumferential direction of the inner peripheral surface of the exhaust port 130.

図１６を参照して、バルブ２０００についてさらに説明する。図１６は、排気ポート１３０を他方端１３６から見た図である。バルブ２０００は、弁軸２００２と、弁軸２００２に支持された弁体２００４とから構成されている。弁軸２００２は、軸受け部材２００６を介してシリンダヘッド１０４に支持されている。弁軸２００２は、回転軸２００８を中心に回転自在に設けられている。   The valve 2000 will be further described with reference to FIG. FIG. 16 is a view of the exhaust port 130 as viewed from the other end 136. The valve 2000 includes a valve shaft 2002 and a valve body 2004 supported by the valve shaft 2002. The valve shaft 2002 is supported by the cylinder head 104 via a bearing member 2006. The valve shaft 2002 is provided so as to be rotatable about the rotation shaft 2008.

図１７に示すように、弁体２００４は、中央部に開口部２０１０を有するリング形状である。フィン２１００は、排気ポート１３０の内周面において、周方向に沿って予め定められた間隔を空けて複数設けられる。   As shown in FIG. 17, the valve body 2004 has a ring shape having an opening 2010 at the center. A plurality of fins 2100 are provided on the inner peripheral surface of the exhaust port 130 at predetermined intervals along the circumferential direction.

図１７に示すように、バルブ２０００が閉じた状態において、排気ガスの流れる方向に見て、フィン２１００と重なるように弁体２００４が設けられる。一方、バルブ２０００が閉じた状態において、排気ガスの流れる方向に見て、フィン２１００からずれる位置に、開口部２０１０が設けられる。   As shown in FIG. 17, the valve body 2004 is provided so as to overlap the fin 2100 when viewed in the direction in which the exhaust gas flows when the valve 2000 is closed. On the other hand, when the valve 2000 is closed, the opening 2010 is provided at a position shifted from the fin 2100 when viewed in the direction in which the exhaust gas flows.

たとえばエンジン１００の始動直後における触媒１１０の暖機時や、エンジン１００の暖機後においては、図１８に示すように、バルブ２０００が閉じた状態にされる（第２のモード）。   For example, when the catalyst 110 is warmed up immediately after the engine 100 is started or after the engine 100 is warmed up, the valve 2000 is closed as shown in FIG. 18 (second mode).

バルブ２０００が閉じた状態である場合、弁体２００４が、排気ガスの流れる方向に直交する方向に延在するように位置決めされる。これにより、排気ポート１３０の内周面に沿った排気ガスの流れが、弁体２００４により抑制される。一方、燃焼室１１２から流出した排気ガスは、開口部２０１０を通る。   When the valve 2000 is in a closed state, the valve body 2004 is positioned so as to extend in a direction orthogonal to the direction in which the exhaust gas flows. Thereby, the flow of the exhaust gas along the inner peripheral surface of the exhaust port 130 is suppressed by the valve body 2004. On the other hand, the exhaust gas flowing out from the combustion chamber 112 passes through the opening 2010.

よって、排気ガスの流速は、排気ポート１３０の内周面に近づくにつれ小さくなる。したがって、排気ポート１３０に熱を伝達する排気ガスの流量が小さくなり、排気ガスからシリンダヘッド１０４へ伝達される熱量が抑制される。また、開口部２０１０は、排気ガスの流れる方向からフィン２１００と重ならないように設けられる。そのため、排気ガスがフィン２１００に沿って流れることが抑制される。これにより、フィン２１００を介して排気ガスからシリンダヘッド１０４に熱が伝達されることを抑制することができる。そのため、冷却水の温度上昇を抑制して、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。また、排気ガスが失う熱量が抑制されるため、触媒１１０が速やかに暖機される。   Therefore, the flow rate of the exhaust gas decreases as it approaches the inner peripheral surface of the exhaust port 130. Therefore, the flow rate of the exhaust gas that transfers heat to the exhaust port 130 is reduced, and the amount of heat transferred from the exhaust gas to the cylinder head 104 is suppressed. Further, the opening 2010 is provided so as not to overlap the fin 2100 from the direction in which the exhaust gas flows. Therefore, the exhaust gas is suppressed from flowing along the fin 2100. Thereby, heat can be prevented from being transferred from the exhaust gas to the cylinder head 104 via the fins 2100. Therefore, the temperature rise of engine 100 can be suppressed by suppressing the temperature rise of cooling water. Further, since the amount of heat lost by the exhaust gas is suppressed, the catalyst 110 is quickly warmed up.

一方、エンジン１００の暖機時や、車両が低温環境下にある場合、図１９に示すように、バルブ２０００が開いた状態にされる（第１のモード）。バルブ２０００が開いた状態である場合、弁体２００４が、排気ガスの流れる方向に沿って延在するように位置決めされる。このとき、排気ガスの流れは、バルブ２０００から影響を受けない。そのため、排気ポート１３０の内周面およびフィン２１００に沿った排気ガスの流速が、バルブ２０００を閉じた状態に比べて大きくなる。   On the other hand, when engine 100 is warmed up or when the vehicle is in a low temperature environment, valve 2000 is opened (first mode) as shown in FIG. When the valve 2000 is in an open state, the valve body 2004 is positioned so as to extend along the direction in which the exhaust gas flows. At this time, the flow of the exhaust gas is not affected by the valve 2000. Therefore, the flow velocity of the exhaust gas along the inner peripheral surface of the exhaust port 130 and the fins 2100 is larger than that in the state where the valve 2000 is closed.

これにより、バルブ２０００を閉じた状態に比べて、排気ポート１３０の内周面およびフィン２１００を介してシリンダヘッド１０４に熱を伝達する排気ガスの流量が増大され、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達が促進される。そのため、エンジン１００の温度上昇を促進し、速やかに冷却水の温度を上げることができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。   As a result, the flow rate of the exhaust gas that transfers heat to the cylinder head 104 via the inner peripheral surface of the exhaust port 130 and the fins 2100 is increased as compared with the state in which the valve 2000 is closed. Heat transfer is promoted. Therefore, the temperature increase of engine 100 can be promoted, and the temperature of the cooling water can be quickly increased. As a result, the heating performance of the heater 300 can be ensured.

本実施の形態において、バルブ２０００は、スプリング１０２０により閉じた状態になるように付勢される。また、バルブ２０００が開いた状態であるか閉じた状態であるかは、前述の第１の実施の形態と同様に、スイッチ１０３０により検出される。なお、スイッチ１０３０とは異なるセンサなどを用いて、バルブ２０００が開いた状態であるか閉じた状態であるかを検出してもよい。   In the present embodiment, the valve 2000 is biased so as to be closed by a spring 1020. Whether the valve 2000 is open or closed is detected by the switch 1030 as in the first embodiment. Note that a sensor different from the switch 1030 may be used to detect whether the valve 2000 is in an open state or a closed state.

図２０を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムにおいては、前述の第１の実施の形態と同じ処理については同じステップ番号を付してある。したがって、それらの詳細な説明はここでは繰り返さない。   Referring to FIG. 20, a control structure of a program executed by ECU 500 of the temperature adjustment device according to the present embodiment will be described. In the program described below, the same step numbers are assigned to the same processes as those in the first embodiment described above. Therefore, their detailed description will not be repeated here.

Ｓ２００にて、ＥＣＵ５００は、スイッチ１０３０から送信された信号に基づいて、バルブ２０００が閉じた状態であるか否かを判別する。バルブ２０００が閉じた状態である場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。そうでない場合（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２０４に移される。   In S200, ECU 500 determines whether or not valve 2000 is closed based on the signal transmitted from switch 1030. If valve 2000 is in the closed state (YES in S200), the process proceeds to S202. If not (NO in S200), the process proceeds to S204.

Ｓ２０２にて、ＥＣＵ５００は、バルブ２０００が異常であると判定する。バルブ２０００が異常であると判定されると、ＭＩＬが点灯される。その後、この処理は終了する。Ｓ２０４にて、ＥＣＵ５００は、バルブ２０００が正常であると判定する。Ｓ２０６にて、ＥＣＵ５００は、バルブ２０００およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定する。その後、この処理は終了する。   In S202, ECU 500 determines that valve 2000 is abnormal. When it is determined that the valve 2000 is abnormal, the MIL is turned on. Thereafter, this process ends. In S204, ECU 500 determines that valve 2000 is normal. In S206, ECU 500 determines that both valve 2000 and thermostat 202 are normal. Thereafter, this process ends.

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。   An operation of ECU 500 of the temperature adjustment device according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described.

エンジン１００が始動されると、水温センサ５１２から送信された信号に基づいて、水温ＴＲが検出され（Ｓ１００）、エンジン１００の回転数や負荷などに基づいて、水温ＴＥが推定される（Ｓ１０２）。   When the engine 100 is started, the water temperature TR is detected based on the signal transmitted from the water temperature sensor 512 (S100), and the water temperature TE is estimated based on the rotation speed, load, etc. of the engine 100 (S102). .

エンジン１００が暖機中である場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、水温が実際に上昇しているか否かを判別するため、水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きいか否かが判別される（Ｓ１０６）。   When engine 100 is warming up (YES in S104), in order to determine whether or not the water temperature is actually rising, the deviation of water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is determined. It is determined whether or not the absolute value is larger than a predetermined deviation T (0) (S106).

水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも小さい場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、水温が実際に上昇している状態であるといえる。この場合、バルブ２０００およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定される（Ｓ２０６）。   If the absolute value of the deviation between water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is smaller than a predetermined deviation T (0) (NO in S106), the water temperature actually increases. It can be said that it is in a state. In this case, it is determined that both the valve 2000 and the thermostat 202 are normal (S206).

一方、水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きい場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、水温が上昇していない状態であるといえる。この場合、バルブ２０００およびサーモスタット２０２のうちの少なくともいずれか一方が異常であるといえる。   On the other hand, when the absolute value of the deviation between water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is larger than a predetermined deviation T (0) (YES in S106), the water temperature has increased. It can be said that there is no state. In this case, it can be said that at least one of the valve 2000 and the thermostat 202 is abnormal.

このとき、バルブ２０００が正常であるか異常であるかを判定するため、スイッチ１０３０から送信された信号に基づいて、バルブ２０００が閉じた状態であるか否かが判別される（Ｓ２００）。   At this time, in order to determine whether the valve 2000 is normal or abnormal, it is determined whether or not the valve 2000 is closed based on the signal transmitted from the switch 1030 (S200).

上述したように、エンジン１００の暖機中には、バルブ２０００は開いた状態になるように制御される。それにも関わらず、バルブ２０００が閉じた状態である場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、バルブ２０００が異常であると判定され（Ｓ２０２）、ＭＩＬが点灯される。これにより、バルブ２０００が異常であると特定することができる。   As described above, valve 2000 is controlled to be in an open state while engine 100 is warmed up. Nevertheless, if valve 2000 is in a closed state (YES in S200), it is determined that valve 2000 is abnormal (S202), and MIL is turned on. Thereby, it can be specified that the valve 2000 is abnormal.

バルブ２０００が開いた状態である場合（Ｓ２００にてＮＯ）、バルブ２０００は制御どおりに作動しているといえる。この場合、バルブ２０００が正常であると判定され（Ｓ２０４）、サーモスタット２０２が異常であると判定される（Ｓ１１４）とともに、ＭＩＬが点灯される。これにより、サーモスタット２０２が異常であると特定することができる。   When valve 2000 is in an open state (NO in S200), it can be said that valve 2000 is operating as controlled. In this case, it is determined that the valve 2000 is normal (S204), the thermostat 202 is determined to be abnormal (S114), and the MIL is turned on. Thereby, it can be specified that the thermostat 202 is abnormal.

なお、バルブ２０００が異常であると判定された時点では、サーモスタット２０２が正常であるか異常であるかは不明である。しかしながら、バルブ２０００が異常であると判定された結果、バルブ２０００が修理された後、Ｓ１００〜Ｓ１０６、Ｓ１１４およびＳ２００〜Ｓ２０６の処理が再び実行されることにより、最終的にはサーモスタット２０２が正常であるか異常であるかが判定される。   When it is determined that the valve 2000 is abnormal, it is unknown whether the thermostat 202 is normal or abnormal. However, as a result of determining that the valve 2000 is abnormal, after the valve 2000 is repaired, the processes of S100 to S106, S114, and S200 to S206 are executed again, and finally the thermostat 202 is normal. It is determined whether it is present or abnormal.

すなわち、バルブ２０００が修理された後であって、バルブ２０００が正常であることを前提として、サーモスタット２０２が正常であれば、バルブ２０００およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定される（Ｓ２０６）。サーモスタット２０２が異常であれば、サーモスタット２０２が異常であると判定される（Ｓ１１４）。   That is, after the repair of the valve 2000 and on the assumption that the valve 2000 is normal, if the thermostat 202 is normal, it is determined that both the valve 2000 and the thermostat 202 are normal (S206). . If the thermostat 202 is abnormal, it is determined that the thermostat 202 is abnormal (S114).

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、エンジンの暖機中、排気ポート内に設けられたリング形状のバルブが開いた状態（第１のモード）になるように制御する。エンジンの暖機中において、推定された水温ＴＥと検出された水温ＴＲとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きい場合、バルブが閉じた状態（第２のモード）であれば、ＥＣＵは、バルブが異常であると判定する。一方、バルブが開いた状態（第１のモード）であれば、ＥＣＵは、バルブが正常であると判定し、サーモスタットが異常であると判定する。これにより、バルブおよびサーモスタットのいずれか異常であるかを特定することができる。   As described above, the ECU of the temperature adjustment device according to the present embodiment controls the ring-shaped valve provided in the exhaust port to be in an open state (first mode) while the engine is warming up. To do. When the absolute value of the deviation between the estimated water temperature TE and the detected water temperature TR is larger than a predetermined deviation T (0) during engine warm-up, the valve is closed (second mode). ), The ECU determines that the valve is abnormal. On the other hand, if the valve is in an open state (first mode), the ECU determines that the valve is normal and determines that the thermostat is abnormal. Thereby, it can be specified which of the valve and the thermostat is abnormal.

＜第３の実施の形態＞
図２１〜図２７を参照して、本発明の第３の実施の形態について説明する。前述の第１の実施の形態においては、排気ポート内に設けられたバルブは略半円状の弁体を有していたが、本実施の形態における弁体の形状は略円状である。また、排気ポート内には、筒形状を有するガス案内管が設けられる。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。 <Third Embodiment>
A third embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In the first embodiment described above, the valve provided in the exhaust port has a substantially semicircular valve body, but the shape of the valve body in the present embodiment is substantially circular. A gas guide pipe having a cylindrical shape is provided in the exhaust port. Other structures are the same as those in the first embodiment. The function about them is the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.

図２１に示すように、排気ポート１３０内には、バルブ３０００が設けられる。また、排気ポート１３０内には、筒形状を有するガス案内管３１００が設けられる。ガス案内管３１００は、排気ガスの流れる方向に延在するように設けられる。ガス案内管３１００の内周面よりも径方向で内側に、バルブ３０００が設けられる。   As shown in FIG. 21, a valve 3000 is provided in the exhaust port 130. A gas guide pipe 3100 having a cylindrical shape is provided in the exhaust port 130. The gas guide pipe 3100 is provided so as to extend in the direction in which the exhaust gas flows. A valve 3000 is provided on the inner side in the radial direction from the inner peripheral surface of the gas guide tube 3100.

図２２を参照して、バルブ３０００についてさらに説明する。図２２は、排気ポート１３０を他方端１３６から見た図である。バルブ３０００は、弁軸３００２と、弁軸３００２に支持された弁体３００４とから構成されている。弁軸３００２は、軸受け部材３００６を介してシリンダヘッド１０４に支持されている。弁軸３００２は、回転軸３００８を中心に回転自在に設けられる。図２２に示すように、弁体３００４の外径とガス案内管３１００の内径とが略一致するように形成される。   The valve 3000 will be further described with reference to FIG. FIG. 22 is a view of the exhaust port 130 as viewed from the other end 136. The valve 3000 includes a valve shaft 3002 and a valve body 3004 supported by the valve shaft 3002. The valve shaft 3002 is supported by the cylinder head 104 via a bearing member 3006. The valve shaft 3002 is provided so as to be rotatable about the rotation shaft 3008. As shown in FIG. 22, the outer diameter of the valve body 3004 and the inner diameter of the gas guide pipe 3100 are formed so as to substantially match.

たとえばエンジン１００の始動直後における触媒１１０の暖機時や、エンジン１００の暖機後においては、図２３に示すように、バルブ３０００が開いた状態にされる（第２のモード）。   For example, when the catalyst 110 is warmed up immediately after the engine 100 is started or after the engine 100 is warmed up, the valve 3000 is opened (second mode) as shown in FIG.

バルブ３０００が開いた状態である場合、弁体３００４が、排気ガスの流れる方向に沿って延在するように位置決めされる。このとき、排気ガスの流れは、バルブ３０００から影響を受けない。このため、排気ガスは、ガス案内管３１００の内周面よりも径方向で内側の空間およびガス案内管３１００の外周面と排気ポート１３０の内周面との間の空間の双方に流れる。そのため、後述するように、バルブ３０００を閉じた状態に比べて、ガス案内管３１００の外周面と排気ポート１３０の内周面との間の空間、すなわち排気ポート１３０の内周面に沿って流れる排気ガスの流速が小さくなる。したがって、シリンダヘッド１０４に熱を伝達する排気ガスの流量が促進されず、シリンダヘッド１０４への熱伝達が促進されない。よって、冷却水の温度上昇を抑制して、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。また、排気ガスが失う熱量が抑制されるため、触媒１１０が速やかに暖機される。   When the valve 3000 is in an open state, the valve body 3004 is positioned so as to extend along the direction in which the exhaust gas flows. At this time, the flow of exhaust gas is not affected by the valve 3000. For this reason, the exhaust gas flows in both the inner space in the radial direction from the inner peripheral surface of the gas guide tube 3100 and the space between the outer peripheral surface of the gas guide tube 3100 and the inner peripheral surface of the exhaust port 130. Therefore, as will be described later, it flows along the space between the outer peripheral surface of the gas guide tube 3100 and the inner peripheral surface of the exhaust port 130, that is, along the inner peripheral surface of the exhaust port 130, as compared to a state in which the valve 3000 is closed. The flow rate of exhaust gas is reduced. Therefore, the flow rate of the exhaust gas that transfers heat to the cylinder head 104 is not promoted, and the heat transfer to the cylinder head 104 is not promoted. Therefore, the temperature rise of engine 100 can be suppressed by suppressing the temperature rise of the cooling water. Further, since the amount of heat lost by the exhaust gas is suppressed, the catalyst 110 is quickly warmed up.

一方、エンジン１００の暖機時や、車両が低温環境下にある場合、図２４に示すように、バルブ３０００が排気ポート１３０の内周面側に閉じた状態にされる（第１のモード）。   On the other hand, when engine 100 is warmed up or when the vehicle is in a low temperature environment, as shown in FIG. 24, valve 3000 is closed on the inner peripheral surface side of exhaust port 130 (first mode). .

バルブ３０００が閉じた状態である場合、弁体３００４が、排気ガスの流れる方向に対して垂直になるように位置決めされる。このとき、排気ガスの流れは、バルブ３０００により遮られる。そのため、ガス案内管３１００の内周面よりも径方向で内側の空間へ排気ガスが流入することが抑制され、それだけガス案内管３１００の外周面と排気ポート１３０の内周面との間の空間に流れる排気ガスの流速が大きくなる。   When the valve 3000 is in a closed state, the valve body 3004 is positioned so as to be perpendicular to the direction in which the exhaust gas flows. At this time, the flow of exhaust gas is blocked by the valve 3000. Therefore, the exhaust gas is prevented from flowing into the inner space in the radial direction with respect to the inner peripheral surface of the gas guide tube 3100, and the space between the outer peripheral surface of the gas guide tube 3100 and the inner peripheral surface of the exhaust port 130 is correspondingly reduced. The flow rate of the exhaust gas flowing through the gas increases.

これにより、バルブ３０００を開いた状態に比べて、排気ポート１３０の内周面を介してシリンダヘッド１０４に熱を伝達する排気ガスの流量が増大され、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達が促進される。そのため、エンジン１００の温度上昇を促進し、速やかに冷却水の温度を上げることができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。   As a result, the flow rate of the exhaust gas that transfers heat to the cylinder head 104 via the inner peripheral surface of the exhaust port 130 is increased compared to the state in which the valve 3000 is opened, and heat transfer from the exhaust gas to the cylinder head 104 is increased. Promoted. Therefore, the temperature increase of engine 100 can be promoted, and the temperature of the cooling water can be quickly increased. As a result, the heating performance of the heater 300 can be ensured.

本実施の形態において、バルブ３０００は、スプリング１０２０により開いた状態になるように付勢される。また、バルブ３０００が開いた状態であるか閉じた状態であるかは、前述の第１の実施の形態と同様に、スイッチ１０３０により検出される。なお、スイッチ１０３０とは異なるセンサなどを用いて、バルブ３０００が開いた状態であるか閉じた状態であるかを検出してもよい。   In the present embodiment, the valve 3000 is biased so as to be opened by a spring 1020. Also, whether the valve 3000 is open or closed is detected by the switch 1030 as in the first embodiment. Note that a sensor different from the switch 1030 may be used to detect whether the valve 3000 is in an open state or a closed state.

図２５を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムにおいては、前述の第１の実施の形態と同じ処理については同じステップ番号を付してある。したがって、それらの詳細な説明はここでは繰り返さない。   With reference to FIG. 25, a control structure of a program executed by ECU 500 of the temperature adjustment device according to the present embodiment will be described. In the program described below, the same step numbers are assigned to the same processes as those in the first embodiment described above. Therefore, their detailed description will not be repeated here.

Ｓ３００にて、ＥＣＵ５００は、スイッチ１０３０から送信された信号に基づいて、バルブ３０００が開いた状態であるか否かを判別する。バルブ３０００が開いた状態である場合（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３０２に移される。そうでない場合（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ３０４に移される。   In S300, ECU 500 determines whether or not valve 3000 is in an open state based on a signal transmitted from switch 1030. If valve 3000 is in the open state (YES in S300), the process proceeds to S302. If not (NO in S300), the process proceeds to S304.

Ｓ３０２にて、ＥＣＵ５００は、バルブ３０００が異常であると判定する。バルブ３０００が異常であると判定されると、ＭＩＬが点灯される。その後、この処理は終了する。Ｓ３０４にて、ＥＣＵ５００は、バルブ３０００が正常であると判定する。Ｓ３０６にて、ＥＣＵ５００は、バルブ３０００およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定する。その後、この処理は終了する。   In S302, ECU 500 determines that valve 3000 is abnormal. When it is determined that the valve 3000 is abnormal, the MIL is turned on. Thereafter, this process ends. In S304, ECU 500 determines that valve 3000 is normal. In S306, ECU 500 determines that both valve 3000 and thermostat 202 are normal. Thereafter, this process ends.

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。   An operation of ECU 500 of the temperature adjustment device according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described.

エンジン１００が始動されると、水温センサ５１２から送信された信号に基づいて、水温ＴＲが検出され（Ｓ１００）、エンジン１００の回転数や負荷などに基づいて、水温ＴＥが推定される（Ｓ１０２）。   When the engine 100 is started, the water temperature TR is detected based on the signal transmitted from the water temperature sensor 512 (S100), and the water temperature TE is estimated based on the rotation speed, load, etc. of the engine 100 (S102). .

エンジン１００が暖機中である場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、水温が実際に上昇しているか否かを判別するため、水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きいか否かが判別される（Ｓ１０６）。   When engine 100 is warming up (YES in S104), in order to determine whether or not the water temperature is actually rising, the deviation of water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is determined. It is determined whether or not the absolute value is larger than a predetermined deviation T (0) (S106).

水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも小さい場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、水温が実際に上昇している状態であるといえる。この場合、バルブ３０００およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定される（Ｓ３０６）。   If the absolute value of the deviation between water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is smaller than a predetermined deviation T (0) (NO in S106), the water temperature actually increases. It can be said that it is in a state. In this case, it is determined that both the valve 3000 and the thermostat 202 are normal (S306).

一方、水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きい場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、水温が上昇していない状態であるといえる。この場合、バルブ３０００およびサーモスタット２０２のうちの少なくともいずれか一方が異常であるといえる。   On the other hand, when the absolute value of the deviation between water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is larger than a predetermined deviation T (0) (YES in S106), the water temperature has increased. It can be said that there is no state. In this case, it can be said that at least one of the valve 3000 and the thermostat 202 is abnormal.

このとき、バルブ３０００が正常であるか異常であるかを判定するため、スイッチ１０３０から送信された信号に基づいて、バルブ３０００が開いた状態であるか否かが判別される（Ｓ３００）。   At this time, in order to determine whether the valve 3000 is normal or abnormal, it is determined whether or not the valve 3000 is open based on the signal transmitted from the switch 1030 (S300).

上述したように、エンジン１００の暖機中には、バルブ３０００は閉じた状態になるように制御される。それにも関わらず、バルブ３０００が開いた状態である場合（Ｓ３００にてＹＥＳ）、バルブ３０００が異常であると判定され（Ｓ３０２）、ＭＩＬが点灯される。これにより、バルブ３０００が異常であると特定することができる。   As described above, during the warm-up of engine 100, valve 3000 is controlled to be in a closed state. Nevertheless, if valve 3000 is in the open state (YES in S300), it is determined that valve 3000 is abnormal (S302), and MIL is turned on. Thereby, it can be specified that the valve 3000 is abnormal.

バルブ３０００が閉じた状態である場合（Ｓ３００にてＮＯ）、バルブ３０００は制御どおりに作動しているといえる。この場合、バルブ３０００が正常であると判定され（Ｓ３０４）、サーモスタット２０２が異常であると判定される（Ｓ１１４）とともに、ＭＩＬが点灯される。これにより、サーモスタット２０２が異常であると特定することができる。   If valve 3000 is in a closed state (NO in S300), it can be said that valve 3000 is operating as controlled. In this case, it is determined that the valve 3000 is normal (S304), the thermostat 202 is determined to be abnormal (S114), and the MIL is turned on. Thereby, it can be specified that the thermostat 202 is abnormal.

なお、バルブ３０００が異常であると判定された時点では、サーモスタット２０２が正常であるか異常であるかは不明である。しかしながら、バルブ３０００が異常であると判定された結果、バルブ３０００が修理された後、Ｓ１００〜Ｓ１０６、Ｓ１１４およびＳ３００〜Ｓ３０６の処理が再び実行されることにより、最終的にはサーモスタット２０２が正常であるか異常であるかが判定される。   When it is determined that the valve 3000 is abnormal, it is unknown whether the thermostat 202 is normal or abnormal. However, as a result of determining that the valve 3000 is abnormal, after the valve 3000 is repaired, the processes of S100 to S106, S114, and S300 to S306 are executed again, and finally the thermostat 202 is normal. It is determined whether it is present or abnormal.

すなわち、バルブ３０００が修理された後であって、バルブ３０００が正常であることを前提として、サーモスタット２０２が正常であれば、バルブ３０００およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定される（Ｓ３０６）。サーモスタット２０２が異常であれば、サーモスタット２０２が異常であると判定される（Ｓ１１４）。   That is, after the valve 3000 is repaired and on the assumption that the valve 3000 is normal, if the thermostat 202 is normal, it is determined that both the valve 3000 and the thermostat 202 are normal (S306). . If the thermostat 202 is abnormal, it is determined that the thermostat 202 is abnormal (S114).

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、エンジンの暖機中、排気ポート内に設けられた略円状のバルブが閉じた状態（第１のモード）になるように制御する。エンジンの暖機中において、推定された水温ＴＥと検出された水温ＴＲとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きい場合、バルブが開いた状態（第２のモード）であれば、ＥＣＵは、バルブが異常であると判定する。一方、バルブが閉じた状態（第１のモード）であれば、ＥＣＵは、バルブが正常であると判定し、サーモスタットが異常であると判定する。これにより、バルブおよびサーモスタットのいずれか異常であるかを特定することができる。   As described above, the ECU of the temperature adjustment device according to the present embodiment causes the substantially circular valve provided in the exhaust port to be in a closed state (first mode) while the engine is warming up. Control. When the absolute value of the deviation between the estimated water temperature TE and the detected water temperature TR is greater than a predetermined deviation T (0) during engine warm-up, the valve is open (second mode). ), The ECU determines that the valve is abnormal. On the other hand, if the valve is in a closed state (first mode), the ECU determines that the valve is normal and determines that the thermostat is abnormal. Thereby, it can be specified which of the valve and the thermostat is abnormal.

なお、図２６に示すように、ガス案内管３１００の外周面とポート１３０の内周面とをフィン３２００により連結してもよい。この場合、図２７に示すように、フィン３２００は、排気ポート１３０の内周面に沿って予め定められた間隔を空けて複数設けられる。このように構成すれば、フィン３２００により排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達率を向上することができる。   26, the outer peripheral surface of the gas guide tube 3100 and the inner peripheral surface of the port 130 may be connected by fins 3200. In this case, as shown in FIG. 27, a plurality of fins 3200 are provided at predetermined intervals along the inner peripheral surface of exhaust port 130. With this configuration, the heat transfer rate from the exhaust gas to the cylinder head 104 can be improved by the fins 3200.

＜第４の実施の形態＞
図２８〜図３４を参照して、本発明の第４の実施の形態について説明する。前述の第１の実施の形態においては、排気ポート内に設けられたバルブは略半円状の弁体を有していたが、本実施の形態における弁体の形状はリング形状である。また、排気ポート内において、バルブの下流側には、筒形状を有するガス案内管が設けられている。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。 <Fourth embodiment>
With reference to FIGS. 28 to 34, a fourth embodiment of the present invention will be described. In the first embodiment described above, the valve provided in the exhaust port has a substantially semicircular valve body, but the shape of the valve body in the present embodiment is a ring shape. In the exhaust port, a gas guide pipe having a cylindrical shape is provided on the downstream side of the valve. Other structures are the same as those in the first embodiment. The function about them is the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.

図２８に示すように、排気ポート１３０内には、バルブ４０００が設けられる。バルブ４０００の下流には、筒形状を有するガス案内管４１００が設けられる。ガス案内管４１００は、排気ガスが流れる方向に延在するように設けられる。   As shown in FIG. 28, a valve 4000 is provided in the exhaust port 130. A gas guide pipe 4100 having a cylindrical shape is provided downstream of the valve 4000. The gas guide pipe 4100 is provided so as to extend in the direction in which the exhaust gas flows.

図２９を参照して、バルブ４０００についてさらに説明する。図２９は、排気ポート１３０を他方端１３６から見た図である。バルブ４０００は、弁軸４００２と、弁軸４００２に支持された弁体４００４とから構成されている。弁軸４００２は、軸受け部材４００６を介してシリンダヘッド１０４に支持されている。弁軸４００２は、回転軸４００８を中心に回転自在に設けられている。   The valve 4000 will be further described with reference to FIG. FIG. 29 is a view of the exhaust port 130 as viewed from the other end 136. The valve 4000 includes a valve shaft 4002 and a valve body 4004 supported by the valve shaft 4002. The valve shaft 4002 is supported by the cylinder head 104 via a bearing member 4006. The valve shaft 4002 is provided so as to be rotatable about a rotation shaft 4008.

図２９に示すように、弁体４００４は、中央部に開口部４０１０を有するリング形状である。開口部４０１０は、その直径がガス案内管４１００の内径と略一致するように設けられる。なお、開口部４０１０の直径がガス案内管４１００の内径よりも小さくてもよい。   As shown in FIG. 29, the valve body 4004 has a ring shape having an opening 4010 at the center. The opening 4010 is provided so that its diameter substantially matches the inner diameter of the gas guide tube 4100. The diameter of the opening 4010 may be smaller than the inner diameter of the gas guide tube 4100.

たとえばエンジン１００の始動直後における触媒１１０の暖機時や、エンジン１００の暖機後においては、図３０に示すように、バルブ４０００が閉じた状態にされる（第２のモード）。   For example, when the catalyst 110 is warmed up immediately after the start of the engine 100 or after the engine 100 is warmed up, the valve 4000 is closed (second mode) as shown in FIG.

バルブ４０００が閉じた状態である場合、弁体４００４が、排気ガスの流れる方向に直交する方向に延在するように位置決めされる。これにより、排気ポート１３０の内周面に沿った排気ガスの流れが、弁体４００４により抑制される。一方、燃焼室１１２から流出した排気ガスは、開口部４０１０を通り、ガス案内管４１００の内周面よりも径方向で内側の空間を抜ける。   When the valve 4000 is in a closed state, the valve body 4004 is positioned so as to extend in a direction orthogonal to the direction in which the exhaust gas flows. Thereby, the flow of the exhaust gas along the inner peripheral surface of the exhaust port 130 is suppressed by the valve body 4004. On the other hand, the exhaust gas that has flowed out of the combustion chamber 112 passes through the opening 4010 and passes through the inner space in the radial direction with respect to the inner peripheral surface of the gas guide pipe 4100.

よって、排気ポート１３０の内周面に沿って流れる排気ガスの流速が小さくなる。したがって、排気ポート１３０に熱を伝達する排気ガスの流量が小さくなり、排気ガスからシリンダヘッド１０４へ伝達される熱量が抑制される。そのため、冷却水の温度上昇を抑制して、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。また、排気ガスが失う熱量が抑制されるため、触媒１１０が速やかに暖機される。   Therefore, the flow velocity of the exhaust gas flowing along the inner peripheral surface of the exhaust port 130 is reduced. Therefore, the flow rate of the exhaust gas that transfers heat to the exhaust port 130 is reduced, and the amount of heat transferred from the exhaust gas to the cylinder head 104 is suppressed. Therefore, the temperature rise of engine 100 can be suppressed by suppressing the temperature rise of cooling water. Further, since the amount of heat lost by the exhaust gas is suppressed, the catalyst 110 is quickly warmed up.

一方、エンジン１００の暖機時や、車両が低温環境下にある場合、図３１に示すように、バルブ４０００が開いた状態にされる（第１のモード）。バルブ４０００が開いた状態である場合、弁体４００４が、排気ガスの流れる方向に沿って延在するように位置決めされる。このとき、排気ガスの流れは、バルブ４０００から影響を受けない。そのため、排気ガスは、ガス案内管４１００の内周面よりも径方向で内側の空間に加え、ガス案内管４１００の外周面と排気ポート１３０の内周面との間の空間に流れる。そのため、排気ポート１３０の内周面に沿った排気ガスの流速が、バルブ４０００を閉じた状態に比べて大きくなる。   On the other hand, when engine 100 is warmed up or when the vehicle is in a low-temperature environment, valve 4000 is opened (first mode), as shown in FIG. When the valve 4000 is in an open state, the valve body 4004 is positioned so as to extend along the direction in which the exhaust gas flows. At this time, the flow of exhaust gas is not affected by the valve 4000. Therefore, the exhaust gas flows in a space between the outer peripheral surface of the gas guide tube 4100 and the inner peripheral surface of the exhaust port 130 in addition to the inner space in the radial direction from the inner peripheral surface of the gas guide tube 4100. Therefore, the flow rate of the exhaust gas along the inner peripheral surface of the exhaust port 130 becomes larger than that in the state where the valve 4000 is closed.

これにより、バルブ４０００を閉じた状態に比べて、排気ポート１３０の内周面介してシリンダヘッド１０４に熱を伝達する排気ガスの流量が増大され、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達の抑制が中止される。そのため、エンジン１００の温度上昇の抑制を中止し、速やかに冷却水の温度を上げることができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。   As a result, the flow rate of the exhaust gas that transfers heat to the cylinder head 104 via the inner peripheral surface of the exhaust port 130 is increased compared to the state in which the valve 4000 is closed, and the heat transfer from the exhaust gas to the cylinder head 104 is suppressed. Is canceled. Therefore, suppression of the temperature rise of engine 100 can be stopped and the temperature of the cooling water can be quickly raised. As a result, the heating performance of the heater 300 can be ensured.

本実施の形態において、バルブ４０００は、スプリング１０２０により閉じた状態になるように付勢される。また、バルブ４０００が開いた状態であるか閉じた状態であるかは、前述の第１の実施の形態と同様に、スイッチ１０３０により検出される。なお、スイッチ１０３０とは異なるセンサなどを用いて、バルブ４０００が開いた状態であるか閉じた状態であるかを検出してもよい。   In the present embodiment, the valve 4000 is urged so as to be closed by a spring 1020. Whether the valve 4000 is in an open state or a closed state is detected by the switch 1030 as in the first embodiment described above. Note that a sensor different from the switch 1030 may be used to detect whether the valve 4000 is in an open state or a closed state.

図３２を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムにおいては、前述の第１の実施の形態と同じ処理については同じステップ番号を付してある。したがって、それらの詳細な説明はここでは繰り返さない。   With reference to FIG. 32, a control structure of a program executed by ECU 500 of the temperature adjustment device according to the present embodiment will be described. In the program described below, the same step numbers are assigned to the same processes as those in the first embodiment described above. Therefore, their detailed description will not be repeated here.

Ｓ４００にて、ＥＣＵ５００は、スイッチ１０３０から送信された信号に基づいて、バルブ４０００が閉じた状態であるか否かを判別する。バルブ４０００が閉じた状態である場合（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ４０２に移される。そうでない場合（Ｓ４００にてＮＯ）、処理はＳ４０４に移される。   In S400, ECU 500 determines whether or not valve 4000 is in a closed state based on the signal transmitted from switch 1030. If valve 4000 is in a closed state (YES in S400), the process proceeds to S402. If not (NO in S400), the process proceeds to S404.

Ｓ４０２にて、ＥＣＵ５００は、バルブ４０００が異常であると判定する。バルブ４０００が異常であると判定されると、ＭＩＬが点灯される。その後、この処理は終了する。Ｓ４０４にて、ＥＣＵ５００は、バルブ４０００が正常であると判定する。Ｓ４０６にて、ＥＣＵ５００は、バルブ４０００およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定する。その後、この処理は終了する。   In S402, ECU 500 determines that valve 4000 is abnormal. When it is determined that the valve 4000 is abnormal, the MIL is turned on. Thereafter, this process ends. In S404, ECU 500 determines that valve 4000 is normal. In S406, ECU 500 determines that both valve 4000 and thermostat 202 are normal. Thereafter, this process ends.

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。   An operation of ECU 500 of the temperature adjustment device according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described.

エンジン１００が始動されると、水温センサ５１２から送信された信号に基づいて、水温ＴＲが検出され（Ｓ１００）、エンジン１００の回転数や負荷などに基づいて、水温ＴＥが推定される（Ｓ１０２）。   When the engine 100 is started, the water temperature TR is detected based on the signal transmitted from the water temperature sensor 512 (S100), and the water temperature TE is estimated based on the rotation speed, load, etc. of the engine 100 (S102). .

エンジン１００が暖機中である場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、水温が実際に上昇しているか否かを判別するため、水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きいか否かが判別される（Ｓ１０６）。   When engine 100 is warming up (YES in S104), in order to determine whether or not the water temperature is actually rising, the deviation of water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is determined. It is determined whether or not the absolute value is larger than a predetermined deviation T (0) (S106).

水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも小さい場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、水温が実際に上昇している状態であるといえる。この場合、バルブ４０００およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定される（Ｓ４０６）。   If the absolute value of the deviation between water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is smaller than a predetermined deviation T (0) (NO in S106), the water temperature actually increases. It can be said that it is in a state. In this case, it is determined that both the valve 4000 and the thermostat 202 are normal (S406).

一方、水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きい場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、水温が上昇していない状態であるといえる。この場合、バルブ４０００およびサーモスタット２０２のうちの少なくともいずれか一方が異常であるといえる。   On the other hand, when the absolute value of the deviation between water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is larger than a predetermined deviation T (0) (YES in S106), the water temperature has increased. It can be said that there is no state. In this case, it can be said that at least one of the valve 4000 and the thermostat 202 is abnormal.

このとき、バルブ４０００が正常であるか異常であるかを判定するため、スイッチ１０３０から送信された信号に基づいて、バルブ４０００が閉じた状態であるか否かが判別される（Ｓ４００）。   At this time, in order to determine whether the valve 4000 is normal or abnormal, whether or not the valve 4000 is in a closed state is determined based on the signal transmitted from the switch 1030 (S400).

上述したように、エンジン１００の暖機中には、バルブ４０００は開いた状態になるように制御される。それにも関わらず、バルブ４０００が閉じた状態である場合（Ｓ４００にてＹＥＳ）、バルブ４０００が異常であると判定され（Ｓ４０２）、ＭＩＬが点灯される。これにより、バルブ４０００が異常であると特定することができる。   As described above, during the warm-up of engine 100, valve 4000 is controlled to be in an open state. Nevertheless, if valve 4000 is in a closed state (YES in S400), it is determined that valve 4000 is abnormal (S402), and MIL is turned on. Thereby, it can identify that valve 4000 is abnormal.

バルブ４０００が開いた状態である場合（Ｓ４００にてＮＯ）、バルブ４０００は制御どおりに作動しているといえる。この場合、バルブ４０００が正常であると判定され（Ｓ４０４）、サーモスタット２０２が異常であると判定される（Ｓ１１４）とともに、ＭＩＬが点灯される。これにより、サーモスタット２０２が異常であると特定することができる。   When valve 4000 is in an open state (NO in S400), it can be said that valve 4000 is operating as controlled. In this case, it is determined that the valve 4000 is normal (S404), the thermostat 202 is determined to be abnormal (S114), and the MIL is turned on. Thereby, it can be specified that the thermostat 202 is abnormal.

なお、バルブ４０００が異常であると判定された時点では、サーモスタット２０２が正常であるか異常であるかは不明である。しかしながら、バルブ４０００が異常であると判定された結果、バルブ４０００が修理された後、Ｓ１００〜Ｓ１０６、Ｓ１１４およびＳ４００〜Ｓ４０６の処理が再び実行されることにより、最終的にはサーモスタット２０２が正常であるか異常であるかが判定される。   When it is determined that the valve 4000 is abnormal, it is unknown whether the thermostat 202 is normal or abnormal. However, as a result of determining that the valve 4000 is abnormal, after the valve 4000 is repaired, the processes of S100 to S106, S114, and S400 to S406 are executed again, so that the thermostat 202 is finally normal. It is determined whether it is present or abnormal.

すなわち、バルブ４０００が修理された後であって、バルブ４０００が正常であることを前提として、サーモスタット２０２が正常であれば、バルブ４０００およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定される（Ｓ４０６）。サーモスタット２０２が異常であれば、サーモスタット２０２が異常であると判定される（Ｓ１１４）。   That is, after the valve 4000 is repaired and the thermostat 202 is normal on the assumption that the valve 4000 is normal, it is determined that both the valve 4000 and the thermostat 202 are normal (S406). . If the thermostat 202 is abnormal, it is determined that the thermostat 202 is abnormal (S114).

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、エンジンの暖機中、排気ポート内に設けられたリング形状のバルブが開いた状態（第１のモード）になるように制御する。エンジンの暖機中において、推定された水温ＴＥと検出された水温ＴＲとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きい場合、バルブが閉じた状態（第２のモード）であれば、ＥＣＵは、バルブが異常であると判定する。一方、バルブが開いた状態（第１のモード）であれば、ＥＣＵは、バルブが正常であると判定し、サーモスタットが異常であると判定する。これにより、バルブおよびサーモスタットのいずれか異常であるかを特定することができる。   As described above, the ECU of the temperature adjustment device according to the present embodiment controls the ring-shaped valve provided in the exhaust port to be in an open state (first mode) while the engine is warming up. To do. When the absolute value of the deviation between the estimated water temperature TE and the detected water temperature TR is larger than a predetermined deviation T (0) during engine warm-up, the valve is closed (second mode). ), The ECU determines that the valve is abnormal. On the other hand, if the valve is in an open state (first mode), the ECU determines that the valve is normal and determines that the thermostat is abnormal. Thereby, it can be specified which of the valve and the thermostat is abnormal.

なお、図３３に示すように、ガス案内管３１００の外周面とポート１３０の内周面とをフィン４２００により連結してもよい。この場合、図３４に示すように、フィン４２００は、排気ポート１３０の内周面に沿って予め定められた間隔を空けて複数設けられる。このように構成すれば、フィン４２００により排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達率を向上することができる。   As shown in FIG. 33, the outer peripheral surface of the gas guide tube 3100 and the inner peripheral surface of the port 130 may be connected by fins 4200. In this case, as shown in FIG. 34, a plurality of fins 4200 are provided at predetermined intervals along the inner peripheral surface of exhaust port 130. With this configuration, the heat transfer rate from the exhaust gas to the cylinder head 104 can be improved by the fins 4200.

＜第５の実施の形態＞
図３５〜図３９を参照して、本発明の第５の実施の形態について説明する。前述の第１の実施の形態においては、排気ポート内に設けられたバルブは略半円状の弁体を有していたが、本実施の形態における弁体の形状は略円状である。また、バルブの下流側の排気ポートの上面には、断熱部材が設けられる。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。 <Fifth embodiment>
A fifth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In the first embodiment described above, the valve provided in the exhaust port has a substantially semicircular valve body, but the shape of the valve body in the present embodiment is substantially circular. A heat insulating member is provided on the upper surface of the exhaust port on the downstream side of the valve. Other structures are the same as those in the first embodiment. The function about them is the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.

図３５に示すように、排気ポート１３０内には、バルブ５０００が設けられる。バルブ５０００の下流には、排気ポート１３０の内周面の上部（排気ポート１３０の上面）には、断熱部材５１００が設けられている。断熱部材５１００の材料は、たとえばセラミックである。   As shown in FIG. 35, a valve 5000 is provided in the exhaust port 130. A heat insulating member 5100 is provided on the upper part of the inner peripheral surface of the exhaust port 130 (upper surface of the exhaust port 130) downstream of the valve 5000. The material of the heat insulating member 5100 is, for example, ceramic.

図３６を参照して、バルブ５０００についてさらに説明する。図３６は、排気ポート１３０を他方端１３６から見た図である。バルブ５０００は、弁軸５００２と、弁軸５００２に支持された略円状の弁体５００４とから構成されている。なお、弁体５００４の形状は略円状に限られず、その他、円状の一部であってもよい。弁軸５００２は、軸受け部材５００６を介してシリンダヘッド１０４に支持されている。弁軸５００２は、回転軸５００８を中心に回転自在に設けられている。   The valve 5000 will be further described with reference to FIG. FIG. 36 is a view of the exhaust port 130 as seen from the other end 136. The valve 5000 includes a valve shaft 5002 and a substantially circular valve body 5004 supported by the valve shaft 5002. The shape of the valve body 5004 is not limited to a substantially circular shape, and may be a part of a circular shape. The valve shaft 5002 is supported by the cylinder head 104 via a bearing member 5006. The valve shaft 5002 is provided to be rotatable about a rotation shaft 5008.

排気ポート１３０の上面には、排気ポート１３０の内周面に沿って、内周面の一部に、断熱部材５１００が設けられている。なお、排気ポート１３０の下面に断熱部材５１００を設けてもよい。   On the upper surface of the exhaust port 130, a heat insulating member 5100 is provided on a part of the inner peripheral surface along the inner peripheral surface of the exhaust port 130. Note that a heat insulating member 5100 may be provided on the lower surface of the exhaust port 130.

たとえばエンジン１００の始動直後における触媒１１０の暖機時や、エンジン１００の暖機後においては、図３７に示すように、バルブ５０００が断熱部材５１００側に閉じた状態にされる（第２のモード）。   For example, when the catalyst 110 is warmed up immediately after the engine 100 is started or after the engine 100 is warmed up, as shown in FIG. 37, the valve 5000 is closed to the heat insulating member 5100 side (second mode). ).

バルブ５０００が閉じた状態である場合、排気ガスがバルブ５０００により導かれ、排気ポート１３０を流れる排気ガスのうち断熱部材５１００に沿って流れる排ガスの量が多くなる。そのため、断熱部材５１００が設けられていない排気ポート１３０の下面に沿って流れる排気ガスの量が相対的に少なくなり、シリンダヘッド１０４に伝達される熱量が減少する。そのため、冷却水の温度上昇を抑制して、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。また、排気ガスが失う熱量が抑制されるため、触媒１１０の暖機を速やかに行なうことができる。   When the valve 5000 is in a closed state, the exhaust gas is guided by the valve 5000, and the amount of exhaust gas flowing along the heat insulating member 5100 out of the exhaust gas flowing through the exhaust port 130 increases. Therefore, the amount of exhaust gas flowing along the lower surface of the exhaust port 130 where the heat insulating member 5100 is not provided is relatively reduced, and the amount of heat transmitted to the cylinder head 104 is reduced. Therefore, the temperature rise of engine 100 can be suppressed by suppressing the temperature rise of cooling water. Further, since the amount of heat lost by the exhaust gas is suppressed, the catalyst 110 can be warmed up quickly.

一方、エンジン１００の暖機時や、車両が低温環境下にある場合、図３８に示すように、バルブ５０００が開いた状態にされる（第１のモード）。バルブ５０００が開いた状態である場合、弁体５００４が、排気ガスの流れる方向に沿って延在するように位置決めされる。このとき、排気ガスの流れは、バルブ５０００から影響を受けない。これにより、断熱部材５１００が設けられていない排気ポート１３０の下面に沿って流れる排気ガスの量が、バルブ５０００を閉じた場合に比べて多くなり、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達の抑制が中止される。そのため、エンジン１００の温度上昇の抑制を中止し、速やかに冷却水の温度を上げることができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。   On the other hand, when engine 100 is warmed up or when the vehicle is in a low temperature environment, valve 5000 is opened (first mode) as shown in FIG. When the valve 5000 is in an open state, the valve body 5004 is positioned so as to extend along the direction in which the exhaust gas flows. At this time, the flow of exhaust gas is not affected by the valve 5000. As a result, the amount of exhaust gas flowing along the lower surface of the exhaust port 130 where the heat insulating member 5100 is not provided is larger than when the valve 5000 is closed, and heat transfer from the exhaust gas to the cylinder head 104 is suppressed. Is canceled. Therefore, suppression of the temperature rise of engine 100 can be stopped and the temperature of the cooling water can be quickly raised. As a result, the heating performance of the heater 300 can be ensured.

本実施の形態において、バルブ５０００は、スプリング１０２０により断熱部材５１００側に閉じた状態になるように付勢される。また、バルブ５０００が開いた状態であるか閉じた状態であるかは、前述の第１の実施の形態と同様に、スイッチ１０３０により検出される。なお、スイッチ１０３０とは異なるセンサなどを用いて、バルブ５０００が開いた状態であるか閉じた状態であるかを検出してもよい。   In the present embodiment, the valve 5000 is urged by the spring 1020 so as to be closed to the heat insulating member 5100 side. Whether the valve 5000 is open or closed is detected by the switch 1030 as in the first embodiment. Note that a sensor different from the switch 1030 may be used to detect whether the valve 5000 is open or closed.

図３９を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムにおいては、前述の第１の実施の形態と同じ処理については同じステップ番号を付してある。したがって、それらの詳細な説明はここでは繰り返さない。   With reference to FIG. 39, a control structure of a program executed by ECU 500 of the temperature adjustment device according to the present embodiment will be described. In the program described below, the same step numbers are assigned to the same processes as those in the first embodiment described above. Therefore, their detailed description will not be repeated here.

Ｓ５００にて、ＥＣＵ５００は、スイッチ１０３０から送信された信号に基づいて、バルブ５０００が断熱部材５１００側に閉じた状態であるか否かを判別する。バルブ５０００が閉じた状態である場合（Ｓ５００にてＹＥＳ）、処理はＳ５０２に移される。そうでない場合（Ｓ５００にてＮＯ）、処理はＳ５０４に移される。   In S500, ECU 500 determines whether or not valve 5000 is in the closed state on the heat insulating member 5100 side based on the signal transmitted from switch 1030. If valve 5000 is in a closed state (YES in S500), the process proceeds to S502. If not (NO in S500), the process proceeds to S504.

Ｓ５０２にて、ＥＣＵ５００は、バルブ５０００が異常であると判定する。バルブ５０００が異常であると判定されると、ＭＩＬが点灯される。その後、この処理は終了する。Ｓ５０４にて、ＥＣＵ５００は、バルブ５０００が正常であると判定する。Ｓ５０６にて、ＥＣＵ５００は、バルブ５０００およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定する。その後、この処理は終了する。   In S502, ECU 500 determines that valve 5000 is abnormal. If it is determined that the valve 5000 is abnormal, the MIL is turned on. Thereafter, this process ends. In S504, ECU 500 determines that valve 5000 is normal. In S506, ECU 500 determines that both valve 5000 and thermostat 202 are normal. Thereafter, this process ends.

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。   An operation of ECU 500 of the temperature adjustment device according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described.

エンジン１００が始動されると、水温センサ５１２から送信された信号に基づいて、水温ＴＲが検出され（Ｓ１００）、エンジン１００の回転数や負荷などに基づいて、水温ＴＥが推定される（Ｓ１０２）。   When the engine 100 is started, the water temperature TR is detected based on the signal transmitted from the water temperature sensor 512 (S100), and the water temperature TE is estimated based on the rotation speed, load, etc. of the engine 100 (S102). .

エンジン１００が暖機中である場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、水温が実際に上昇しているか否かを判別するため、水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きいか否かが判別される（Ｓ１０６）。   When engine 100 is warming up (YES in S104), in order to determine whether or not the water temperature is actually rising, the deviation of water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is determined. It is determined whether or not the absolute value is larger than a predetermined deviation T (0) (S106).

水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも小さい場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、水温が実際に上昇している状態であるといえる。この場合、バルブ５０００およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定される（Ｓ５０６）。   If the absolute value of the deviation between water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is smaller than a predetermined deviation T (0) (NO in S106), the water temperature actually increases. It can be said that it is in a state. In this case, it is determined that both the valve 5000 and the thermostat 202 are normal (S506).

一方、水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きい場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、水温が上昇していない状態であるといえる。この場合、バルブ５０００およびサーモスタット２０２のうちの少なくともいずれか一方が異常であるといえる。   On the other hand, when the absolute value of the deviation between water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is larger than a predetermined deviation T (0) (YES in S106), the water temperature has increased. It can be said that there is no state. In this case, it can be said that at least one of the valve 5000 and the thermostat 202 is abnormal.

このとき、バルブ５０００が正常であるか異常であるかを判定するため、スイッチ１０３０から送信された信号に基づいて、バルブ５０００が断熱部材５１００側に閉じた状態であるか否かが判別される（Ｓ５００）。   At this time, in order to determine whether the valve 5000 is normal or abnormal, it is determined based on the signal transmitted from the switch 1030 whether or not the valve 5000 is closed to the heat insulating member 5100 side. (S500).

上述したように、エンジン１００の暖機中には、バルブ５０００は開いた状態になるように制御される。それにも関わらず、バルブ５０００が断熱部材５１００側に閉じた状態である場合（Ｓ５００にてＹＥＳ）、バルブ５０００が異常であると判定され（Ｓ５０２）、ＭＩＬが点灯される。これにより、バルブ５０００が異常であると特定することができる。   As described above, the valve 5000 is controlled to be in an open state while the engine 100 is warmed up. Nevertheless, if valve 5000 is closed to heat insulating member 5100 (YES in S500), it is determined that valve 5000 is abnormal (S502), and MIL is turned on. Thereby, it can be specified that the valve 5000 is abnormal.

バルブ５０００が開いた状態である場合（Ｓ５００にてＮＯ）、バルブ５０００は制御どおりに作動しているといえる。この場合、バルブ５０００が正常であると判定され（Ｓ５０４）、サーモスタット２０２が異常であると判定される（Ｓ１１４）とともに、ＭＩＬが点灯される。これにより、サーモスタット２０２が異常であると特定することができる。   When valve 5000 is in an open state (NO in S500), it can be said that valve 5000 is operating as controlled. In this case, it is determined that the valve 5000 is normal (S504), the thermostat 202 is determined to be abnormal (S114), and the MIL is turned on. Thereby, it can be specified that the thermostat 202 is abnormal.

なお、バルブ５０００が異常であると判定された時点では、サーモスタット２０２が正常であるか異常であるかは不明である。しかしながら、バルブ５０００が異常であると判定された結果、バルブ５０００が修理された後、Ｓ１００〜Ｓ１０６、Ｓ１１４およびＳ５００〜Ｓ５０６の処理が再び実行されることにより、最終的にはサーモスタット２０２が正常であるか異常であるかが判定される。   Note that when it is determined that the valve 5000 is abnormal, it is unknown whether the thermostat 202 is normal or abnormal. However, as a result of determining that the valve 5000 is abnormal, after the valve 5000 is repaired, the processes of S100 to S106, S114, and S500 to S506 are executed again, so that the thermostat 202 is finally normal. It is determined whether it is present or abnormal.

すなわち、バルブ５０００が修理された後であって、バルブ５０００が正常であることを前提として、サーモスタット２０２が正常であれば、バルブ５０００およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定される（Ｓ５０６）。サーモスタット２０２が異常であれば、サーモスタット２０２が異常であると判定される（Ｓ１１４）。   That is, after the repair of the valve 5000 and on the assumption that the valve 5000 is normal, if the thermostat 202 is normal, it is determined that both the valve 5000 and the thermostat 202 are normal (S506). . If the thermostat 202 is abnormal, it is determined that the thermostat 202 is abnormal (S114).

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、エンジンの暖機中、排気ポート内に設けられた略円状のバルブが開いた状態（第１のモード）になるように制御する。エンジンの暖機中において、推定された水温ＴＥと検出された水温ＴＲとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きい場合、バルブが断熱部材側に閉じた状態（第２のモード）であれば、ＥＣＵは、バルブが異常であると判定する。一方、バルブが開いた状態（第１のモード）であれば、ＥＣＵは、バルブが正常であると判定し、サーモスタットが異常であると判定する。これにより、バルブおよびサーモスタットのいずれか異常であるかを特定することができる。   As described above, the ECU of the temperature adjustment device according to the present embodiment is in a state where the substantially circular valve provided in the exhaust port is open (first mode) while the engine is warming up. Control. When the absolute value of the deviation between the estimated water temperature TE and the detected water temperature TR is larger than a predetermined deviation T (0) during engine warm-up, the valve is closed to the heat insulating member ( In the second mode, the ECU determines that the valve is abnormal. On the other hand, if the valve is in an open state (first mode), the ECU determines that the valve is normal and determines that the thermostat is abnormal. Thereby, it can be specified which of the valve and the thermostat is abnormal.

＜第６の実施の形態＞
図４０〜図４５を参照して、本発明の第６の実施の形態について説明する。本実施の形態は、前述の第５の実施の形態と比較して、断熱部材が排気ポートの下面に設けられている点と、排気ポートの上面にフィンが設けられている点で相違する。その他の構造については、前述の第５の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。 <Sixth Embodiment>
The sixth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. This embodiment is different from the fifth embodiment described above in that the heat insulating member is provided on the lower surface of the exhaust port and the fin is provided on the upper surface of the exhaust port. Other structures are the same as those in the fifth embodiment described above. The function about them is the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.

図４０に示すように、排気ポート１３０の下面に、断熱部材５１００が設けられている。断熱部材５１００に対する反対側の内周面、すなわち排気ポート１３０の上面には、排気ガスの流れ方向に沿うように、フィン６０００が設けられている。なお、断熱部材５１００およびフィン６０００の配置はこれに限られず、その他、排気ポート１３０の上面に断熱部材５１００を設け、排気ポート１３０の下面にフィン６０００を設けてもよい。   As shown in FIG. 40, a heat insulating member 5100 is provided on the lower surface of the exhaust port 130. Fins 6000 are provided on the inner peripheral surface opposite to the heat insulating member 5100, that is, on the upper surface of the exhaust port 130 so as to follow the flow direction of the exhaust gas. Note that the arrangement of the heat insulating member 5100 and the fins 6000 is not limited to this, and the heat insulating member 5100 may be provided on the upper surface of the exhaust port 130 and the fin 6000 may be provided on the lower surface of the exhaust port 130.

図４１を参照して、フィン６０００についてさらに説明する。図４１は、排気ポート１３０を他方端１３６から見た図である。図４１に示すように、フィン６０００は、排気ポート１３０の上面の一部に、排気ポート１３０の内周面に沿って予め定められた間隔を空けて複数設けられている。排気ポート１３０の下面の一部には、排気ポート１３０の内周面に沿って断熱部材５１００が設けられている。   The fin 6000 will be further described with reference to FIG. FIG. 41 is a view of the exhaust port 130 as viewed from the other end 136. As shown in FIG. 41, a plurality of fins 6000 are provided on a part of the upper surface of the exhaust port 130 with a predetermined interval along the inner peripheral surface of the exhaust port 130. A heat insulating member 5100 is provided on a part of the lower surface of the exhaust port 130 along the inner peripheral surface of the exhaust port 130.

たとえばエンジン１００の始動直後における触媒１１０の暖機時や、エンジン１００の暖機後においては、図４２に示すように、バルブ５０００が断熱部材５１００側に閉じた状態にされる（第２のモード）。   For example, when the catalyst 110 is warmed up immediately after the engine 100 is started or after the engine 100 is warmed up, as shown in FIG. 42, the valve 5000 is closed to the heat insulating member 5100 side (second mode). ).

バルブ５０００が断熱部材５１００側に閉じた状態である場合、排気ガスがバルブ５０００により導かれ、排気ポート１３０を流れる排気ガスのうち断熱部材５１００に沿って流れる排ガスの量が多くなる。そのため、断熱部材５１００が設けられていない排気ポート１３０の上面に沿って流れる排気ガスの量が相対的に少なくなり、シリンダヘッド１０４に伝達される熱量が減少する。そのため、冷却水の温度上昇を抑制して、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。また、排気ガスが失う熱量が抑制されるため、触媒１１０の暖機を速やかに行なうことができる。   When the valve 5000 is closed to the heat insulating member 5100 side, the exhaust gas is guided by the valve 5000, and the amount of exhaust gas flowing along the heat insulating member 5100 out of the exhaust gas flowing through the exhaust port 130 increases. Therefore, the amount of exhaust gas flowing along the upper surface of the exhaust port 130 where the heat insulating member 5100 is not provided is relatively reduced, and the amount of heat transmitted to the cylinder head 104 is reduced. Therefore, the temperature rise of engine 100 can be suppressed by suppressing the temperature rise of cooling water. Further, since the amount of heat lost by the exhaust gas is suppressed, the catalyst 110 can be warmed up quickly.

一方、エンジン１００の暖機時や、車両が低温環境下にある場合、図４３に示すように、バルブ５０００が開いた状態にされたり、図４４に示すようにバルブ５０００がフィン６０００側に閉じた状態にされたりする（第１のモード）。   On the other hand, when the engine 100 is warmed up or when the vehicle is in a low temperature environment, the valve 5000 is opened as shown in FIG. 43, or the valve 5000 is closed to the fin 6000 side as shown in FIG. (First mode).

バルブ５０００が開いた状態にされると、弁体５００４が、排気ガスの流れる方向に沿って延在するように位置決めされる。このとき、排気ガスの流れは、バルブ５０００から影響を受けない。これにより、断熱部材５１００が設けられていない排気ポート１３０の下面に沿って流れる排気ガスの量が、バルブ５０００を断熱部材側に閉じた場合に比べて多くなり、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達の抑制が中止される。そのため、エンジン１００の温度上昇を促進し、速やかに冷却水の温度を上げることができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。   When the valve 5000 is opened, the valve body 5004 is positioned so as to extend along the direction in which the exhaust gas flows. At this time, the flow of exhaust gas is not affected by the valve 5000. As a result, the amount of exhaust gas flowing along the lower surface of the exhaust port 130 where the heat insulating member 5100 is not provided is larger than when the valve 5000 is closed on the heat insulating member side, and the exhaust gas flows into the cylinder head 104. Suppression of heat transfer is discontinued. Therefore, the temperature increase of engine 100 can be promoted, and the temperature of the cooling water can be quickly increased. As a result, the heating performance of the heater 300 can be ensured.

また、バルブ５０００がフィン６０００側に閉じた状態にされると、排気ガスがバルブ５０００により導かれ、フィン６０００に沿って流れる排気ガスの流速が大きくなる。これにより、フィン６０００に沿って流れる排気ガスの流量が、バルブ５０００を断熱部材側に閉じた場合に比べて多くなる。そのため、フィン６０００を介してシリンダヘッド１０４に伝達される熱量を促進することができる。そのため、エンジン１００の温度上昇を促進し、速やかに冷却水の温度を上げることができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。   Further, when the valve 5000 is closed to the fin 6000 side, the exhaust gas is guided by the valve 5000, and the flow velocity of the exhaust gas flowing along the fin 6000 increases. As a result, the flow rate of the exhaust gas flowing along the fins 6000 increases compared to when the valve 5000 is closed to the heat insulating member. Therefore, the amount of heat transmitted to the cylinder head 104 via the fins 6000 can be promoted. Therefore, the temperature increase of engine 100 can be promoted, and the temperature of the cooling water can be quickly increased. As a result, the heating performance of the heater 300 can be ensured.

本実施の形態において、バルブ５０００は、スプリング１０２０により断熱部材５１００側に閉じた状態になるように付勢される。また、バルブ５０００が開いた状態であるかフィン６０００側もしくは断熱部材５１００側に閉じた状態であるかは、前述の第１の実施の形態と同様に、スイッチ１０３０により検出される。なお、スイッチ１０３０とは異なるセンサなどを用いて、バルブ５０００が開いた状態であるか閉じた状態であるかを検出してもよい。   In the present embodiment, the valve 5000 is urged by the spring 1020 so as to be closed to the heat insulating member 5100 side. Whether the valve 5000 is open or closed on the fin 6000 side or the heat insulating member 5100 side is detected by the switch 1030 as in the first embodiment. Note that a sensor different from the switch 1030 may be used to detect whether the valve 5000 is open or closed.

図４５を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムにおいては、前述の第１の実施の形態と同じ処理については同じステップ番号を付してある。したがって、それらの詳細な説明はここでは繰り返さない。   With reference to FIG. 45, a control structure of a program executed by ECU 500 of the temperature adjustment device according to the present embodiment will be described. In the program described below, the same step numbers are assigned to the same processes as those in the first embodiment described above. Therefore, their detailed description will not be repeated here.

Ｓ６００にて、ＥＣＵ５００は、スイッチ１０３０から送信された信号に基づいて、バルブ５０００が断熱部材５１００側に閉じた状態であるか否かを判別する。バルブ５０００が断熱部材５１００側に閉じた状態である場合（Ｓ６００にてＹＥＳ）、処理はＳ６０２に移される。そうでない場合（Ｓ６００にてＮＯ）、処理はＳ６０４に移される。   In S600, ECU 500 determines whether or not valve 5000 is closed to heat insulating member 5100 based on the signal transmitted from switch 1030. If valve 5000 is closed to heat insulating member 5100 (YES in S600), the process proceeds to S602. If not (NO in S600), the process proceeds to S604.

Ｓ６０２にて、ＥＣＵ５００は、バルブ５０００が異常であると判定する。バルブ５０００が異常であると判定されると、ＭＩＬが点灯される。その後、この処理は終了する。Ｓ６０４にて、ＥＣＵ５００は、バルブ５０００が正常であると判定する。Ｓ６０６にて、ＥＣＵ５００は、バルブ５０００およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定する。その後、この処理は終了する。   In S602, ECU 500 determines that valve 5000 is abnormal. If it is determined that the valve 5000 is abnormal, the MIL is turned on. Thereafter, this process ends. In S604, ECU 500 determines that valve 5000 is normal. In S606, ECU 500 determines that both valve 5000 and thermostat 202 are normal. Thereafter, this process ends.

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。   An operation of ECU 500 of the temperature adjustment device according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described.

エンジン１００が始動されると、水温センサ５１２から送信された信号に基づいて、水温ＴＲが検出され（Ｓ１００）、エンジン１００の回転数や負荷などに基づいて、水温ＴＥが推定される（Ｓ１０２）。   When the engine 100 is started, the water temperature TR is detected based on the signal transmitted from the water temperature sensor 512 (S100), and the water temperature TE is estimated based on the rotation speed, load, etc. of the engine 100 (S102). .

エンジン１００が暖機中である場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、水温が実際に上昇しているか否かを判別するため、水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きいか否かが判別される（Ｓ１０６）。   When engine 100 is warming up (YES in S104), in order to determine whether or not the water temperature is actually rising, the deviation of water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is determined. It is determined whether or not the absolute value is larger than a predetermined deviation T (0) (S106).

水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも小さい場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、水温が実際に上昇している状態であるといえる。この場合、バルブ５０００およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定される（Ｓ６０６）。   If the absolute value of the deviation between water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is smaller than a predetermined deviation T (0) (NO in S106), the water temperature actually increases. It can be said that it is in a state. In this case, it is determined that both the valve 5000 and the thermostat 202 are normal (S606).

一方、水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きい場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、水温が上昇していない状態であるといえる。この場合、バルブ５０００およびサーモスタット２０２のうちの少なくともいずれか一方が異常であるといえる。   On the other hand, when the absolute value of the deviation between water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is larger than a predetermined deviation T (0) (YES in S106), the water temperature has increased. It can be said that there is no state. In this case, it can be said that at least one of the valve 5000 and the thermostat 202 is abnormal.

このとき、バルブ５０００が正常であるか異常であるかを判定するため、スイッチ１０３０から送信された信号に基づいて、バルブ５０００が断熱部材５１００側に閉じた状態であるか否かが判別される（Ｓ６００）。   At this time, in order to determine whether the valve 5000 is normal or abnormal, it is determined based on the signal transmitted from the switch 1030 whether or not the valve 5000 is closed to the heat insulating member 5100 side. (S600).

上述したように、エンジン１００の暖機中には、バルブ５０００は開いた状態またはフィン６０００側に閉じた状態になるように制御される。それにも関わらず、バルブ５０００が断熱部材５１００側に閉じた状態である場合（Ｓ６００にてＹＥＳ）、バルブ５０００が異常であると判定され（Ｓ６０２）、ＭＩＬが点灯される。これにより、バルブ５０００が異常であると特定することができる。   As described above, during warm-up of engine 100, valve 5000 is controlled to be in an open state or a closed state on fin 6000 side. Nevertheless, if valve 5000 is closed to heat insulation member 5100 (YES in S600), it is determined that valve 5000 is abnormal (S602), and MIL is turned on. Thereby, it can be specified that the valve 5000 is abnormal.

バルブ５０００が開いた状態またはフィン６０００側に閉じた状態である場合（Ｓ６００にてＮＯ）、バルブ５０００は制御どおりに作動しているといえる。この場合、バルブ５０００が正常であると判定され（Ｓ６０４）、サーモスタット２０２が異常であると判定される（Ｓ１１４）とともに、ＭＩＬが点灯される。これにより、サーモスタット２０２が異常であると特定することができる。   When valve 5000 is open or closed to fin 6000 (NO in S600), it can be said that valve 5000 is operating as controlled. In this case, it is determined that the valve 5000 is normal (S604), the thermostat 202 is determined to be abnormal (S114), and the MIL is turned on. Thereby, it can be specified that the thermostat 202 is abnormal.

なお、バルブ５０００が異常であると判定された時点では、サーモスタット２０２が正常であるか異常であるかは不明である。しかしながら、バルブ５０００が異常であると判定された結果、バルブ５０００が修理された後、Ｓ１００〜Ｓ１０６、Ｓ１１４およびＳ６００〜Ｓ６０６の処理が再び実行されることにより、最終的にはサーモスタット２０２が正常であるか異常であるかが判定される。   Note that when it is determined that the valve 5000 is abnormal, it is unknown whether the thermostat 202 is normal or abnormal. However, as a result of determining that the valve 5000 is abnormal, after the valve 5000 is repaired, the processes of S100 to S106, S114, and S600 to S606 are executed again, so that the thermostat 202 is finally normal. It is determined whether it is present or abnormal.

すなわち、バルブ５０００が修理された後であって、バルブ５０００が正常であることを前提として、サーモスタット２０２が正常であれば、バルブ５０００およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定される（Ｓ６０６）。サーモスタット２０２が異常であれば、サーモスタット２０２が異常であると判定される（Ｓ１１４）。   That is, after the repair of the valve 5000 and on the assumption that the valve 5000 is normal, if the thermostat 202 is normal, it is determined that both the valve 5000 and the thermostat 202 are normal (S606). . If the thermostat 202 is abnormal, it is determined that the thermostat 202 is abnormal (S114).

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、エンジンの暖機中、排気ポート内に設けられた略円形のバルブが開いた状態またはフィン側に閉じた状態（第１のモード）になるように制御する。エンジンの暖機中において、推定された水温ＴＥと検出された水温ＴＲとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きい場合、バルブが断熱部材側に閉じた状態（第２のモード）であれば、ＥＣＵは、バルブが異常であると判定する。一方、バルブが開いた状態またはフィン側に閉じた状態（第１のモード）であれば、ＥＣＵは、バルブが正常であると判定し、サーモスタットが異常であると判定する。これにより、バルブおよびサーモスタットのいずれか異常であるかを特定することができる。   As described above, the ECU of the temperature control device according to the present embodiment allows the substantially circular valve provided in the exhaust port to be open or closed to the fin side during the warm-up of the engine (the first side Mode). When the absolute value of the deviation between the estimated water temperature TE and the detected water temperature TR is larger than a predetermined deviation T (0) during engine warm-up, the valve is closed to the heat insulating member ( In the second mode, the ECU determines that the valve is abnormal. On the other hand, if the valve is open or closed to the fin side (first mode), the ECU determines that the valve is normal and determines that the thermostat is abnormal. Thereby, it can be specified which of the valve and the thermostat is abnormal.

＜第７の実施の形態＞
図４６〜図５１を参照して、本発明の第７の実施の形態について説明する。前述の第１〜第６の実施の形態においては、排気ポート内に設けられたバルブを開閉することにより、エンジンの温度を調整していた。本実施の形態においては、排気ポート内には、排気ガスの流速分布を変化させるバルブが設けられておらず、シリンダヘッドのオイル通路に設けられたバルブを開閉することにより、エンジンの温度を調整する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。 <Seventh embodiment>
A seventh embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In the first to sixth embodiments described above, the temperature of the engine is adjusted by opening and closing a valve provided in the exhaust port. In this embodiment, the exhaust port is not provided with a valve for changing the flow velocity distribution of the exhaust gas, and the temperature of the engine is adjusted by opening and closing the valve provided in the oil passage of the cylinder head. To do. Other structures are the same as those in the first embodiment. The function about them is the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.

図４６に、排気ポート１３０に対して垂直に切ったシリンダヘッド１０４の断面図を示す。図４６に示すように、シリンダヘッド１０４には、１つのシリンダに対して１対の排気ポート１３０が設けられる。なお、排気ポートの数はこれに限らない。   FIG. 46 shows a cross-sectional view of the cylinder head 104 cut perpendicular to the exhaust port 130. As shown in FIG. 46, the cylinder head 104 is provided with a pair of exhaust ports 130 for one cylinder. The number of exhaust ports is not limited to this.

シリンダヘッド１０４には、オイルポンプ７０００からオイルが供給される。このオイルが流入するオイル通路７００２が、隣り合う１対の排気ポート１３０の間を通るように設けられる。オイルは、シリンダヘッド１０４の下方から上方に向かって流れ、シリンダヘッド１０４の上部からオイルパン（図示せず）に戻される。オイル通路７００２の出口部には、周辺オイルやオイル通路７００２から流出したオイルがオイル通路７００２に逆流することを抑制するため、オイル通路７００２の流出口を取囲むように堰７００４が設けられる。   Oil is supplied to the cylinder head 104 from an oil pump 7000. An oil passage 7002 into which the oil flows is provided so as to pass between a pair of adjacent exhaust ports 130. The oil flows from the bottom to the top of the cylinder head 104 and returns to the oil pan (not shown) from the top of the cylinder head 104. A weir 7004 is provided at the outlet of the oil passage 7002 so as to surround the outlet of the oil passage 7002 in order to prevent the peripheral oil and the oil flowing out from the oil passage 7002 from flowing back into the oil passage 7002.

オイル通路７００２には、オイル通路７００２へのオイルの流入を制御するバルブ７００６が設けられる。バルブ７００６は、ＥＣＵ５００からの出力信号に基づいて作動する。バルブ７００６は、ソレノイドに通電することにより作動するスプールバルブである。なお、バルブ７００６は、スプールバルブ以外のバルブであってもよい。   The oil passage 7002 is provided with a valve 7006 that controls the inflow of oil into the oil passage 7002. Valve 7006 operates based on an output signal from ECU 500. The valve 7006 is a spool valve that operates by energizing a solenoid. The valve 7006 may be a valve other than the spool valve.

オイル通路７００２には、バルブ７００６よりも下流側で、流出通路７００８が接続されている。オイル通路７００２内に残存したオイルは、流出通路７００８からオイル通路７００２外に流出し、オイルパンに戻される。流出通路７００８から流出するオイルの量は、オイル通路７００２に流入するオイルの量よりも少ない。   An outflow passage 7008 is connected to the oil passage 7002 on the downstream side of the valve 7006. The oil remaining in the oil passage 7002 flows out of the oil passage 7002 from the outflow passage 7008 and is returned to the oil pan. The amount of oil flowing out from the outflow passage 7008 is smaller than the amount of oil flowing into the oil passage 7002.

なお、隣り合う一対の排気ポートの間を通るようにオイル通路７００２を形成する他、図４７に示すように、排気ポート１３０を横切るように、オイル通路７０１０を形成してもよい。   In addition to forming the oil passage 7002 so as to pass between a pair of adjacent exhaust ports, an oil passage 7010 may be formed so as to cross the exhaust port 130 as shown in FIG.

図４８を参照して、バルブ７００６についてさらに説明する。バルブ７００６には、スプールが図４８において下側に示す状態になる場合に、スプールの先端と当接するスイッチ７１００が設けられる。スプールが図４８において下側に示す状態である場合、バルブ７００６が開いた状態となり、オイル通路７００２にオイルが供給される。   The valve 7006 will be further described with reference to FIG. The valve 7006 is provided with a switch 7100 that comes into contact with the tip of the spool when the spool is in the state shown in the lower side in FIG. When the spool is in the state shown on the lower side in FIG. 48, the valve 7006 is opened, and oil is supplied to the oil passage 7002.

また、バルブ７００６には、スプールを図４８において上側に示す状態になるように付勢するスプリング７２００が設けられる。バルブ７００６への通電が行なわれていない場合、バルブ７００６のスプールは、スプリング７２００の付勢力により、図４８において上側に示す状態になる。この場合、スプールがスイッチ７１００から離間する。スプールが図４８において上側に示す状態である場合、バルブ７００６が閉じた状態となり、オイルがスプールにより遮断され、オイル通路７００２へのオイルの供給が抑制される。すなわち、バルブ７００６は、ノーマルクローズタイプのバルブである。   Further, the valve 7006 is provided with a spring 7200 for biasing the spool so as to be in the state shown in the upper side in FIG. When the valve 7006 is not energized, the spool of the valve 7006 is in the state shown on the upper side in FIG. 48 due to the urging force of the spring 7200. In this case, the spool is separated from the switch 7100. When the spool is in the state shown in the upper side in FIG. 48, the valve 7006 is closed, the oil is blocked by the spool, and the supply of oil to the oil passage 7002 is suppressed. That is, the valve 7006 is a normally closed type valve.

スイッチ７１００は、スプールの位置、すなわちバルブ７００６が開いた状態であるか閉じた状態であるかを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ５００に送信する。なお、スイッチ７１００とは異なるセンサなどを用いて、バルブ７００６が開いた状態であるか閉じた状態であるかを検出してもよい。   The switch 7100 detects the position of the spool, that is, whether the valve 7006 is in an open state or a closed state, and transmits a signal representing the detection result to the ECU 500. Note that a sensor different from the switch 7100 may be used to detect whether the valve 7006 is in an open state or a closed state.

たとえばエンジン１００の始動直後における触媒１１０の暖機時や、エンジン１００の暖機後においては、バルブ７００６が閉じた状態にされる（第２のモード）。バルブ７００６が閉じた状態にされると、オイル通路７００２にはオイルが供給されず、また、オイル通路７００２に残存していたオイルは流出通路７００８から流出する。これにより、排気ガスからオイルを介してエンジン１００に伝達される熱量を抑制することができる。また、オイル通路７００２内にオイルの代わりに空気が満たされることにより、熱伝達率が抑制され、排気ガスからシリンダヘッド１０４に伝達される熱量を抑制することができる。そのため、冷却水の温度上昇を抑制して、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。また、排気ガスが失う熱量が抑制されるため、触媒１１０の暖機を速やかに行なうことができる。   For example, when the catalyst 110 is warmed up immediately after the engine 100 is started or after the engine 100 is warmed up, the valve 7006 is closed (second mode). When the valve 7006 is closed, no oil is supplied to the oil passage 7002, and the oil remaining in the oil passage 7002 flows out from the outflow passage 7008. Thereby, the amount of heat transferred from exhaust gas to engine 100 via oil can be suppressed. Further, when the oil passage 7002 is filled with air instead of oil, the heat transfer rate is suppressed, and the amount of heat transferred from the exhaust gas to the cylinder head 104 can be suppressed. Therefore, the temperature rise of engine 100 can be suppressed by suppressing the temperature rise of cooling water. Further, since the amount of heat lost by the exhaust gas is suppressed, the catalyst 110 can be warmed up quickly.

一方、エンジン１００の暖機時や、車両が低温環境下にある場合、バルブ７００６が開いた状態にされる（第１のモード）。バルブ７００６が開いた状態である場合、オイル通路７００２内にオイルポンプ７０００から圧送されたオイルが流入する。このとき、流出通路７００８から流出するオイルの量は、オイル通路７００２に流入するオイルの量よりも少ない。そのため、オイルは、オイル通路７００２を通って、シリンダヘッド１０４の下方から上方に流れ、シリンダヘッド１０４の上部に流出する。   On the other hand, when engine 100 is warmed up or when the vehicle is in a low temperature environment, valve 7006 is opened (first mode). When the valve 7006 is in an open state, the oil pumped from the oil pump 7000 flows into the oil passage 7002. At this time, the amount of oil flowing out from the outflow passage 7008 is smaller than the amount of oil flowing into the oil passage 7002. Therefore, the oil flows from the lower side to the upper side of the cylinder head 104 through the oil passage 7002 and flows out to the upper part of the cylinder head 104.

これにより、排気ガスから受熱し得るオイルの量を増大させ、排気ガスからオイルに伝
達される熱量を増大させることができる。オイルに伝達された熱は、オイルがエンジン１００内を循環することにより、エンジン１００に伝達され、最終的にエンジン１００を冷却する冷却水に伝達される。そのため、エンジン１００の温度上昇を促進し、速やかに冷却水の温度を上げることができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。 Thereby, the amount of oil that can receive heat from the exhaust gas can be increased, and the amount of heat transferred from the exhaust gas to the oil can be increased. The heat transferred to the oil is transferred to the engine 100 as the oil circulates in the engine 100, and is finally transferred to the cooling water that cools the engine 100. Therefore, the temperature increase of engine 100 can be promoted, and the temperature of the cooling water can be quickly increased. As a result, the heating performance of the heater 300 can be ensured.

図４９を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムにおいては、前述の第１の実施の形態と同じ処理については同じステップ番号を付してある。したがって、それらの詳細な説明はここでは繰り返さない。   Referring to FIG. 49, a control structure of a program executed by ECU 500 of the temperature adjustment device according to the present embodiment will be described. In the program described below, the same step numbers are assigned to the same processes as those in the first embodiment described above. Therefore, their detailed description will not be repeated here.

Ｓ７００にて、ＥＣＵ５００は、スイッチ７１００から送信された信号に基づいて、バルブ７００６が閉じた状態であるか否かを判別する。バルブ７００６が閉じた状態である場合（Ｓ７００にてＹＥＳ）、処理はＳ７０２に移される。そうでない場合（Ｓ７００にてＮＯ）、処理はＳ７０４に移される。   In S700, ECU 500 determines whether or not valve 7006 is closed based on the signal transmitted from switch 7100. If valve 7006 is in a closed state (YES in S700), the process proceeds to S702. If not (NO in S700), the process proceeds to S704.

Ｓ７０２にて、ＥＣＵ５００は、バルブ７００６が異常であると判定する。バルブ７００６が異常であると判定されると、ＭＩＬが点灯される。その後、この処理は終了する。Ｓ７０４にて、ＥＣＵ５００は、バルブ７００６が正常であると判定する。Ｓ７０６にて、ＥＣＵ５００は、バルブ７００６およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定する。その後、この処理は終了する。   In S702, ECU 500 determines that valve 7006 is abnormal. If it is determined that the valve 7006 is abnormal, the MIL is turned on. Thereafter, this process ends. In S704, ECU 500 determines that valve 7006 is normal. In S706, ECU 500 determines that both valve 7006 and thermostat 202 are normal. Thereafter, this process ends.

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。   An operation of ECU 500 of the temperature adjustment device according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described.

エンジン１００が始動されると、水温センサ５１２から送信された信号に基づいて、水温ＴＲが検出され（Ｓ１００）、エンジン１００の回転数や負荷などに基づいて、水温ＴＥが推定される（Ｓ１０２）。   When the engine 100 is started, the water temperature TR is detected based on the signal transmitted from the water temperature sensor 512 (S100), and the water temperature TE is estimated based on the rotation speed, load, etc. of the engine 100 (S102). .

エンジン１００が暖機中である場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、水温が実際に上昇しているか否かを判別するため、水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きいか否かが判別される（Ｓ１０６）。   When engine 100 is warming up (YES in S104), in order to determine whether or not the water temperature is actually rising, the deviation of water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is determined. It is determined whether or not the absolute value is larger than a predetermined deviation T (0) (S106).

水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも小さい場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、水温が実際に上昇している状態であるといえる。この場合、バルブ７００６およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定される（Ｓ７０６）。   If the absolute value of the deviation between water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is smaller than a predetermined deviation T (0) (NO in S106), the water temperature actually increases. It can be said that it is in a state. In this case, it is determined that both the valve 7006 and the thermostat 202 are normal (S706).

一方、水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きい場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、水温が上昇していない状態であるといえる。この場合、バルブ７００６およびサーモスタット２０２のうちの少なくともいずれか一方が異常であるといえる。   On the other hand, when the absolute value of the deviation between water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is larger than a predetermined deviation T (0) (YES in S106), the water temperature has increased. It can be said that there is no state. In this case, it can be said that at least one of the valve 7006 and the thermostat 202 is abnormal.

このとき、バルブ７００６が正常であるか異常であるかを判定するため、スイッチ７１００から送信された信号に基づいて、バルブ７００６が閉じた状態であるか否かが判別される（Ｓ７００）。   At this time, in order to determine whether the valve 7006 is normal or abnormal, it is determined based on the signal transmitted from the switch 7100 whether or not the valve 7006 is closed (S700).

上述したように、エンジン１００の暖機中には、バルブ７００６は開いた状態になるように制御される。それにも関わらず、バルブ７００６が閉じた状態である場合（Ｓ７００にてＹＥＳ）、バルブ７００６が異常であると判定され（Ｓ７０２）、ＭＩＬが点灯される。これにより、バルブ７００６が異常であると特定することができる。   As described above, the valve 7006 is controlled to be in an open state while the engine 100 is warmed up. Nevertheless, if valve 7006 is in a closed state (YES in S700), it is determined that valve 7006 is abnormal (S702), and MIL is turned on. Thereby, it can be specified that the valve 7006 is abnormal.

バルブ７００６が開いた状態である場合（Ｓ７００にてＮＯ）、バルブ７００６は制御どおりに作動しているといえる。この場合、バルブ７００６が正常であると判定され（Ｓ７０４）、サーモスタット２０２が異常であると判定される（Ｓ１１４）とともに、ＭＩＬが点灯される。これにより、サーモスタット２０２が異常であると特定することができる。   When valve 7006 is in an open state (NO in S700), it can be said that valve 7006 is operating as controlled. In this case, it is determined that the valve 7006 is normal (S704), the thermostat 202 is determined to be abnormal (S114), and the MIL is turned on. Thereby, it can be specified that the thermostat 202 is abnormal.

なお、バルブ７００６が異常であると判定された時点では、サーモスタット２０２が正常であるか異常であるかは不明である。しかしながら、バルブ７００６が異常であると判定された結果、バルブ７００６が修理された後、Ｓ１００〜Ｓ１０６、Ｓ１１４およびＳ７００〜Ｓ７０６の処理が再び実行されることにより、最終的にはサーモスタット２０２が正常であるか異常であるかが判定される。   When it is determined that the valve 7006 is abnormal, it is unknown whether the thermostat 202 is normal or abnormal. However, as a result of determining that the valve 7006 is abnormal, after the valve 7006 is repaired, the processes of S100 to S106, S114 and S700 to S706 are executed again, so that the thermostat 202 is finally normal. It is determined whether it is present or abnormal.

すなわち、バルブ７００６が修理された後であって、バルブ７００６が正常であることを前提として、サーモスタット２０２が正常であれば、バルブ７００６およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定される（Ｓ７０６）。サーモスタット２０２が異常であれば、サーモスタット２０２が異常であると判定される（Ｓ１１４）。   That is, after the valve 7006 is repaired and on the assumption that the valve 7006 is normal, if the thermostat 202 is normal, it is determined that both the valve 7006 and the thermostat 202 are normal (S706). . If the thermostat 202 is abnormal, it is determined that the thermostat 202 is abnormal (S114).

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、エンジンの暖機中、オイル通路に設けられたバルブが開いた状態（第１のモード）になるように制御する。エンジンの暖機中において、推定された水温ＴＥと検出された水温ＴＲとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きい場合、バルブが閉じた状態（第２のモード）であれば、ＥＣＵは、バルブが異常であると判定する。一方、バルブが開いた状態（第１のモード）であれば、ＥＣＵは、バルブが正常であると判定し、サーモスタットが異常であると判定する。これにより、バルブおよびサーモスタットのいずれか異常であるかを特定することができる。   As described above, the ECU of the temperature adjustment device according to the present embodiment controls the valve provided in the oil passage to be in an open state (first mode) while the engine is warming up. When the absolute value of the deviation between the estimated water temperature TE and the detected water temperature TR is larger than a predetermined deviation T (0) during engine warm-up, the valve is closed (second mode). ), The ECU determines that the valve is abnormal. On the other hand, if the valve is in an open state (first mode), the ECU determines that the valve is normal and determines that the thermostat is abnormal. Thereby, it can be specified which of the valve and the thermostat is abnormal.

なお、図５０に示すように、バルブ７００６の代わりに、３方弁７０１２を用いてよい。図５０に示すように、オイル通路７００２にオイルが流入される場合、３方弁７０１２により、流出通路７００８がオイル通路７００２から遮断される。一方、図５１に示すように、３方弁７０１２によりオイル通路７００２と流出通路７００８とが連通する場合、オイル通路７００２にはオイルが流入しない。   50, a three-way valve 7012 may be used instead of the valve 7006. As shown in FIG. 50, when oil flows into the oil passage 7002, the outflow passage 7008 is blocked from the oil passage 7002 by the three-way valve 7012. On the other hand, as shown in FIG. 51, when the oil passage 7002 and the outflow passage 7008 are communicated by the three-way valve 7012, no oil flows into the oil passage 7002.

＜第８の実施の形態＞
図５２〜図５４を参照して、本発明の第８の実施の形態について説明する。前述の第１〜第６の実施の形態においては、排気ポート内に設けられたバルブを開閉することにより、エンジンの温度を調整していた。本実施の形態においては、排気ポート内には、排気ガスの流速分布を変化させるバルブが設けられておらず、シリンダブロックから冷却水が流出するように設けられた流路上に設けられたバルブを開閉することにより、エンジンの温度を調整する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。 <Eighth Embodiment>
With reference to FIGS. 52 to 54, an eighth embodiment of the present invention will be described. In the first to sixth embodiments described above, the temperature of the engine is adjusted by opening and closing a valve provided in the exhaust port. In the present embodiment, the exhaust port is not provided with a valve for changing the flow velocity distribution of the exhaust gas, but is provided with a valve provided on a flow path provided so that the cooling water flows out from the cylinder block. The engine temperature is adjusted by opening and closing. Other structures are the same as those in the first embodiment. The function about them is the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.

図５２に示すように、冷却水通路４００には、バルブ８０００が設けられる。また、冷却水通路４００は、シリンダブロック１０２およびシリンダヘッド１０４を流通した冷却水が流出する第１の流路８００２と、シリンダブロック１０２を流通した冷却水が流出する第２の流路８００４とを含む。   As shown in FIG. 52, the cooling water passage 400 is provided with a valve 8000. The cooling water passage 400 includes a first flow path 8002 through which cooling water flowing through the cylinder block 102 and the cylinder head 104 flows out, and a second flow path 8004 through which cooling water flowing through the cylinder block 102 flows out. Including.

バルブ８０００は、冷却水通路４００の第２の流路８００４に対して設けられる。バルブ８０００はＥＣＵ５００から送信される制御信号に基づいて制御される。なお、バルブ８０００は、どのような形式のバルブであってもよい。   The valve 8000 is provided for the second flow path 8004 of the cooling water passage 400. Valve 8000 is controlled based on a control signal transmitted from ECU 500. The valve 8000 may be any type of valve.

バルブ８０００が開いた状態に制御された場合、シリンダブロック１０２を流通した冷却水が、第２の流路８００４に流出する。バルブ８０００が閉じた状態に制御された場合、冷却水は、第２の流路８００４に流出しない。   When the valve 8000 is controlled to be in the open state, the cooling water flowing through the cylinder block 102 flows out to the second flow path 8004. When the valve 8000 is controlled to be closed, the cooling water does not flow into the second flow path 8004.

図５３を参照して、バルブ８０００についてさらに説明する。バルブ８０００には、スプールが図５３において下側に示す状態になる場合に、スプールの先端と当接するスイッチ８１００が設けられる。スプールが図５３において下側に示す状態である場合、バルブ８０００が開いた状態となる。   The valve 8000 will be further described with reference to FIG. The valve 8000 is provided with a switch 8100 that comes into contact with the tip of the spool when the spool is in the state shown in the lower side in FIG. When the spool is in the state shown on the lower side in FIG. 53, the valve 8000 is opened.

また、バルブ８０００には、スプールを図５３において上側に示す状態になるように付勢するスプリング８２００が設けられる。バルブ８０００への通電が行なわれていない場合、バルブ８０００のスプールは、スプリング８２００の付勢力により、図５３において上側に示す状態になる。この場合、スプールがスイッチ８１００から離間する。スプールが図５３において上側に示す状態である場合、バルブ８０００が閉じた状態となる。すなわち、バルブ８０００はノーマルクローズタイプのバルブである。   Further, the valve 8000 is provided with a spring 8200 for biasing the spool so as to be in the state shown in the upper side in FIG. When the valve 8000 is not energized, the spool of the valve 8000 is in the state shown on the upper side in FIG. 53 by the urging force of the spring 8200. In this case, the spool is separated from the switch 8100. When the spool is in the state shown on the upper side in FIG. 53, the valve 8000 is closed. That is, the valve 8000 is a normally closed type valve.

スイッチ８１００は、スプールの位置、すなわちバルブ８０００が開いた状態であるか閉じた状態であるかを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ５００に送信する。なお、スイッチ８１００とは異なるセンサなどを用いて、バルブ８０００が開いた状態であるか閉じた状態であるかを検出してもよい。   Switch 8100 detects the position of the spool, that is, whether valve 8000 is open or closed, and transmits a signal representing the detection result to ECU 500. Note that a sensor different from the switch 8100 may be used to detect whether the valve 8000 is in an open state or a closed state.

たとえばエンジン１００の暖機後においては、バルブ８０００が閉じた状態にされる（第２のモード）。バルブ８０００が閉じた状態にされると、エンジン１００に供給される冷却水は、シリンダブロック１０２およびシリンダヘッド１０４を流通して、第１の流路８００２に流出する。そのため、エンジン１００を全体的に冷却することができる。そのため、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。   For example, after engine 100 is warmed up, valve 8000 is closed (second mode). When the valve 8000 is closed, the cooling water supplied to the engine 100 flows through the cylinder block 102 and the cylinder head 104 and flows out to the first flow path 8002. Therefore, engine 100 can be cooled as a whole. Therefore, the temperature increase of engine 100 can be suppressed.

一方、エンジン１００の暖機時においては、バルブ８０００が開いた状態にされる（第１のモード）。バルブ８０００が開いた状態である場合、シリンダブロック１０２を流通した冷却水が、第２の流路８００４に流出する。この場合、冷却水は、シリンダヘッド１０４を流通せずに、シリンダブロック１０２を流通して第２の流路８００４に流出する。そのため、シリンダヘッド１０４を流れない分だけ流路抵抗が減少し、流路抵抗による圧損が抑制される。その結果、冷却水の流量が増加し、シリンダブロック１０２から冷却水に伝達される熱量を大きくすることができる。そのため、速やかに冷却水の温度を上げて、エンジン１００の温度上昇を促進することができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。   On the other hand, when engine 100 is warmed up, valve 8000 is opened (first mode). When the valve 8000 is in an open state, the cooling water flowing through the cylinder block 102 flows out to the second flow path 8004. In this case, the cooling water flows through the cylinder block 102 without flowing through the cylinder head 104 and flows out to the second flow path 8004. Therefore, the flow path resistance is reduced by the amount not flowing through the cylinder head 104, and the pressure loss due to the flow path resistance is suppressed. As a result, the flow rate of the cooling water increases, and the amount of heat transferred from the cylinder block 102 to the cooling water can be increased. Therefore, the temperature of the cooling water can be quickly raised to promote the temperature rise of engine 100. As a result, the heating performance of the heater 300 can be ensured.

図５４を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムにおいては、前述の第１の実施の形態と同じ処理については同じステップ番号を付してある。したがって、それらの詳細な説明はここでは繰り返さない。   Referring to FIG. 54, a control structure of a program executed by ECU 500 of the temperature adjustment device according to the present embodiment will be described. In the program described below, the same step numbers are assigned to the same processes as those in the first embodiment described above. Therefore, their detailed description will not be repeated here.

Ｓ８００にて、ＥＣＵ５００は、スイッチ８１００から送信された信号に基づいて、バルブ８０００が閉じた状態であるか否かを判別する。バルブ８０００が閉じた状態である場合（Ｓ８００にてＹＥＳ）、処理はＳ８０２に移される。そうでない場合（Ｓ８００にてＮＯ）、処理はＳ８０４に移される。   In S800, ECU 500 determines whether or not valve 8000 is in a closed state based on the signal transmitted from switch 8100. If valve 8000 is in a closed state (YES in S800), the process proceeds to S802. If not (NO in S800), the process proceeds to S804.

Ｓ８０２にて、ＥＣＵ５００は、バルブ８０００が異常であると判定する。バルブ８０００が異常であると判定されると、ＭＩＬが点灯される。その後、この処理は終了する。Ｓ８０４にて、ＥＣＵ５００は、バルブ８０００が正常であると判定する。Ｓ８０６にて、ＥＣＵ５００は、バルブ８０００およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定する。その後、この処理は終了する。   In S802, ECU 500 determines that valve 8000 is abnormal. When it is determined that the valve 8000 is abnormal, the MIL is turned on. Thereafter, this process ends. In S804, ECU 500 determines that valve 8000 is normal. In S806, ECU 500 determines that both valve 8000 and thermostat 202 are normal. Thereafter, this process ends.

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。   An operation of ECU 500 of the temperature adjustment device according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described.

エンジン１００が始動されると、水温センサ５１２から送信された信号に基づいて、水温ＴＲが検出され（Ｓ１００）、エンジン１００の回転数や負荷などに基づいて、水温ＴＥが推定される（Ｓ１０２）。   When the engine 100 is started, the water temperature TR is detected based on the signal transmitted from the water temperature sensor 512 (S100), and the water temperature TE is estimated based on the rotation speed, load, etc. of the engine 100 (S102). .

エンジン１００が暖機中である場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、水温が実際に上昇しているか否かを判別するため、水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きいか否かが判別される（Ｓ１０６）。   When engine 100 is warming up (YES in S104), in order to determine whether or not the water temperature is actually rising, the deviation of water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is determined. It is determined whether or not the absolute value is larger than a predetermined deviation T (0) (S106).

水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも小さい場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、水温が実際に上昇している状態であるといえる。この場合、バルブ８０００およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定される（Ｓ８０６）。   If the absolute value of the deviation between water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is smaller than a predetermined deviation T (0) (NO in S106), the water temperature actually increases. It can be said that it is in a state. In this case, it is determined that both the valve 8000 and the thermostat 202 are normal (S806).

一方、水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きい場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、水温が上昇していない状態であるといえる。この場合、バルブ８０００およびサーモスタット２０２のうちの少なくともいずれか一方が異常であるといえる。   On the other hand, when the absolute value of the deviation between water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is larger than a predetermined deviation T (0) (YES in S106), the water temperature has increased. It can be said that there is no state. In this case, it can be said that at least one of the valve 8000 and the thermostat 202 is abnormal.

このとき、バルブ８０００が正常であるか異常であるかを判定するため、スイッチ８１００から送信された信号に基づいて、バルブ８０００が閉じた状態であるか否かが判別される（Ｓ８００）。   At this time, in order to determine whether the valve 8000 is normal or abnormal, it is determined based on the signal transmitted from the switch 8100 whether or not the valve 8000 is closed (S800).

上述したように、エンジン１００の暖機中には、バルブ８０００は開いた状態になるように制御される。それにも関わらず、バルブ８０００が閉じた状態である場合（Ｓ８００にてＹＥＳ）、バルブ８０００が異常であると判定され（Ｓ８０２）、ＭＩＬが点灯される。これにより、バルブ８０００が異常であると特定することができる。   As described above, valve 8000 is controlled to be in an open state while engine 100 is warmed up. Nevertheless, if valve 8000 is closed (YES in S800), it is determined that valve 8000 is abnormal (S802), and MIL is turned on. Thereby, it can identify that valve 8000 is abnormal.

バルブ８０００が開いた状態である場合（Ｓ８００にてＮＯ）、バルブ８０００は制御どおりに作動しているといえる。この場合、バルブ８０００が正常であると判定され（Ｓ８０４）、サーモスタット２０２が異常であると判定される（Ｓ１１４）とともに、ＭＩＬが点灯される。これにより、サーモスタット２０２が異常であると特定することができる。   When valve 8000 is in an open state (NO in S800), it can be said that valve 8000 is operating as controlled. In this case, it is determined that the valve 8000 is normal (S804), the thermostat 202 is determined to be abnormal (S114), and the MIL is turned on. Thereby, it can be specified that the thermostat 202 is abnormal.

なお、バルブ８０００が異常であると判定された時点では、サーモスタット２０２が正常であるか異常であるかは不明である。しかしながら、バルブ８０００が異常であると判定された結果、バルブ８０００が修理された後、Ｓ１００〜Ｓ１０６、Ｓ１１４およびＳ８００〜Ｓ８０６の処理が再び実行されることにより、最終的にはサーモスタット２０２が正常であるか異常であるかが判定される。   When it is determined that the valve 8000 is abnormal, it is unknown whether the thermostat 202 is normal or abnormal. However, as a result of determining that the valve 8000 is abnormal, after the valve 8000 is repaired, the processes of S100 to S106, S114, and S800 to S806 are executed again, so that the thermostat 202 is finally normal. It is determined whether it is present or abnormal.

すなわち、バルブ８０００が修理された後であって、バルブ８０００が正常であることを前提として、サーモスタット２０２が正常であれば、バルブ８０００およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定される（Ｓ８０６）。サーモスタット２０２が異常であれば、サーモスタット２０２が異常であると判定される（Ｓ１１４）。   That is, after the valve 8000 is repaired and on the assumption that the valve 8000 is normal, if the thermostat 202 is normal, it is determined that both the valve 8000 and the thermostat 202 are normal (S806). . If the thermostat 202 is abnormal, it is determined that the thermostat 202 is abnormal (S114).

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、エンジンの暖機中、第２の流路に対して設けられたバルブが開いた状態（第１のモード）になるように制御する。エンジンの暖機中において、推定された水温ＴＥと検出された水温ＴＲとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きい場合、バルブが閉じた状態（第２のモード）であれば、ＥＣＵは、バルブが異常であると判定する。一方、バルブが開いた状態（第１のモード）であれば、ＥＣＵは、バルブが正常であると判定し、サーモスタットが異常であると判定する。これにより、バルブおよびサーモスタットのいずれか異常であるかを特定することができる。   As described above, the ECU of the temperature adjustment device according to the present embodiment is in a state (first mode) in which the valve provided for the second flow path is open during engine warm-up. Control. When the absolute value of the deviation between the estimated water temperature TE and the detected water temperature TR is larger than a predetermined deviation T (0) during engine warm-up, the valve is closed (second mode). ), The ECU determines that the valve is abnormal. On the other hand, if the valve is in an open state (first mode), the ECU determines that the valve is normal and determines that the thermostat is abnormal. Thereby, it can be specified which of the valve and the thermostat is abnormal.

＜第９の実施の形態＞
図５５〜図５８を参照して、本発明の第９の実施の形態について説明する。前述の第１〜第６の実施の形態においては、排気ポート内に設けられたバルブを開閉することにより、エンジンの温度を調整していた。本実施の形態においては、排気ポート内には、排気ガスの流速分布を変化させるバルブが設けられておらず、シリンダブロックのウォータジャケット内に設けられたスペーサの位置を変更することにより、エンジンの温度を調整する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。 <Ninth embodiment>
The ninth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In the first to sixth embodiments described above, the temperature of the engine is adjusted by opening and closing a valve provided in the exhaust port. In the present embodiment, the exhaust port is not provided with a valve for changing the flow velocity distribution of the exhaust gas. By changing the position of the spacer provided in the water jacket of the cylinder block, Adjust the temperature. Other structures are the same as those in the first embodiment. The function about them is the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.

図５５を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置が搭載された車両のエンジン１００について説明する。本実施の形態において、エンジン１００はＶ型エンジンとして説明する。なお、エンジン１００はＶ型エンジンに限らない。   Referring to FIG. 55, a description will be given of an engine 100 of a vehicle on which the temperature adjustment device according to the present embodiment is mounted. In the present embodiment, engine 100 will be described as a V-type engine. Engine 100 is not limited to a V-type engine.

図５５に示すように、シリンダブロック１０２には、冷却水が流通するウォータジャケット９０００が形成される。ウォータジャケット９０００内には、ウォータジャケット９０００内を移動可能であるように、ウォータジャケットスペーサ９１００が設けられる。   As shown in FIG. 55, the cylinder block 102 is formed with a water jacket 9000 through which cooling water flows. A water jacket spacer 9100 is provided in the water jacket 9000 so as to be movable in the water jacket 9000.

ウォータジャケットスペーサ９１００は、アクチュエータ９２００により移動される。ウォータジャケットスペーサ９１００とアクチュエータ９２００とは、ロッド９２０２により連結される。本実施の形態において、ウォータジャケットスペーサ９１００は２分割されている。なお、ウォータジャケットスペーサ９１００は、２分割されたものに限られず、その他、複数に３分割以上に分割してもよい。またウォータジャケットスペーサ９１００を可撓性の部材を用いて形成し、ウォータジャケットスペーサ９１００を一体的に形成してもよい。   Water jacket spacer 9100 is moved by actuator 9200. Water jacket spacer 9100 and actuator 9200 are connected by rod 9202. In the present embodiment, the water jacket spacer 9100 is divided into two. The water jacket spacer 9100 is not limited to the one divided into two, and may be divided into a plurality of three or more. Alternatively, the water jacket spacer 9100 may be formed using a flexible member, and the water jacket spacer 9100 may be integrally formed.

ウォータジャケットスペーサ９１００は、アクチュエータ９２００により、シリンダ９３００に近接した位置とシリンダ９３００から離間した位置との間で移動される。アクチュエータ９２００は、油圧シリンダであってもよく、モータであってもよい。また、アクチュエータ９２００をシリンダブロック１０２に内蔵してもよい。   The water jacket spacer 9100 is moved by the actuator 9200 between a position close to the cylinder 9300 and a position separated from the cylinder 9300. Actuator 9200 may be a hydraulic cylinder or a motor. Further, the actuator 9200 may be built in the cylinder block 102.

本実施の形態において、ウォータジャケットスペーサ９１００は、シリンダ９３００から離間した第１の位置とシリンダ９３００に近接した第２の位置との間で移動される。ウォータジャケットスペーサ９１００の位置は、ロッド９２０２の移動量をストロークセンサ９２１０が検出することにより検出される。ストロークセンサ９２１０の検出結果を表す信号は、ＥＣＵ５００に送信される。   In the present embodiment, the water jacket spacer 9100 is moved between a first position separated from the cylinder 9300 and a second position close to the cylinder 9300. The position of the water jacket spacer 9100 is detected by the stroke sensor 9210 detecting the amount of movement of the rod 9202. A signal representing the detection result of stroke sensor 9210 is transmitted to ECU 500.

図５５におけるＡ−Ａ断面を、図５６に示す。たとえばエンジン１００の暖機時や、車両が低温環境下にある場合、図５６に示すように、ウォータジャケットスペーサ９１００がシリンダ９３００から離間した第１の位置にされる（第１のモード）。   The AA cross section in FIG. 55 is shown in FIG. For example, when engine 100 is warmed up or when the vehicle is in a low temperature environment, as shown in FIG. 56, water jacket spacer 9100 is moved to the first position separated from cylinder 9300 (first mode).

ウォータジャケットスペーサ９１００がシリンダ９３００から離間した第１の位置にある場合、ウォータジャケット９０００の内壁９００２とウォータジャケットスペーサ９１００との隙間が大きくなる。そのため、ウォータジャケット９０００の内壁９００２とウォータジャケットスペーサ９１００との隙間に流れる冷却水の流量が大きくなる。したがって、ボア壁９３０２から冷却水への熱伝達が促進される。そのため、速やかに冷却水の温度を上げて、エンジン１００の温度上昇を促進することができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。   When the water jacket spacer 9100 is in the first position separated from the cylinder 9300, the gap between the inner wall 9002 of the water jacket 9000 and the water jacket spacer 9100 becomes large. Therefore, the flow rate of the cooling water flowing in the gap between the inner wall 9002 of the water jacket 9000 and the water jacket spacer 9100 increases. Therefore, heat transfer from the bore wall 9302 to the cooling water is promoted. Therefore, the temperature of the cooling water can be quickly raised to promote the temperature rise of engine 100. As a result, the heating performance of the heater 300 can be ensured.

一方、エンジン１００の暖機後においては、図５７に示すように、ウォータジャケットスペーサ９１００がシリンダ９３００に近接した第２の位置に移動される（第２のモード）。   On the other hand, after the engine 100 is warmed up, as shown in FIG. 57, the water jacket spacer 9100 is moved to the second position close to the cylinder 9300 (second mode).

ウォータジャケットスペーサ９１００がシリンダ９３００に近接した第２の位置にある場合、ウォータジャケット９０００の内壁９００２とウォータジャケットスペーサ９１００との隙間が小さくなる。そのため、ウォータジャケット９０００の内壁９００２とウォータジャケットスペーサ９１００との隙間に流れる冷却水の流量が小さくなる。また、ウォータジャケットスペーサ９１００に対してシリンダ９３００の反対側を流れる冷却水への熱伝達は、ウォータジャケットスペーサ９１００により遮られる。すなわち、ウォータジャケットスペーサ９１００が断熱部材として機能する。したがって、ボア壁９３０２から冷却水への熱伝達が抑制される。そのため、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。   When the water jacket spacer 9100 is in the second position close to the cylinder 9300, the gap between the inner wall 9002 of the water jacket 9000 and the water jacket spacer 9100 is reduced. Therefore, the flow rate of the cooling water flowing in the gap between the inner wall 9002 of the water jacket 9000 and the water jacket spacer 9100 is reduced. Heat transfer to the cooling water flowing on the opposite side of the cylinder 9300 with respect to the water jacket spacer 9100 is blocked by the water jacket spacer 9100. That is, the water jacket spacer 9100 functions as a heat insulating member. Accordingly, heat transfer from the bore wall 9302 to the cooling water is suppressed. Therefore, the temperature increase of engine 100 can be suppressed.

図５８を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムにおいては、前述の第１の実施の形態と同じ処理については同じステップ番号を付してある。したがって、それらの詳細な説明はここでは繰り返さない。   Referring to FIG. 58, a control structure of a program executed by ECU 500 of the temperature adjustment device according to the present embodiment will be described. In the program described below, the same step numbers are assigned to the same processes as those in the first embodiment described above. Therefore, their detailed description will not be repeated here.

Ｓ９００にて、ＥＣＵ５００は、ストロークセンサ９２１０から送信された信号に基づいて、ウォータジャケットスペーサ９１００がシリンダ９３００側の位置、すなわちシリンダ９３００に近接した第２の位置にあるか否かを判別する。ウォータジャケットスペーサ９１００が第２の位置にある場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ９０２に移される。そうでない場合（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ９０４に移される。   In S900, ECU 500 determines whether or not water jacket spacer 9100 is at the position on the cylinder 9300 side, that is, the second position close to cylinder 9300, based on the signal transmitted from stroke sensor 9210. If water jacket spacer 9100 is in the second position (YES in S200), the process proceeds to S902. If not (NO in S200), the process proceeds to S904.

Ｓ９０２にて、ＥＣＵ５００は、ウォータジャケットスペーサ９１００が異常であると判定する。ウォータジャケットスペーサ９１００が異常であると判定されると、ＭＩＬが点灯される。その後、この処理は終了する。Ｓ９０４にて、ＥＣＵ５００は、ウォータジャケットスペーサ９１００が正常であると判定する。Ｓ９０６にて、ＥＣＵ５００は、ウォータジャケットスペーサ９１００およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定する。その後、この処理は終了する。   In S902, ECU 500 determines that water jacket spacer 9100 is abnormal. If it is determined that the water jacket spacer 9100 is abnormal, the MIL is turned on. Thereafter, this process ends. In S904, ECU 500 determines that water jacket spacer 9100 is normal. In S906, ECU 500 determines that both water jacket spacer 9100 and thermostat 202 are normal. Thereafter, this process ends.

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。   An operation of ECU 500 of the temperature adjustment device according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described.

エンジン１００が始動されると、水温センサ５１２から送信された信号に基づいて、水温ＴＲが検出され（Ｓ１００）、エンジン１００の回転数や負荷などに基づいて、水温ＴＥが推定される（Ｓ１０２）。   When the engine 100 is started, the water temperature TR is detected based on the signal transmitted from the water temperature sensor 512 (S100), and the water temperature TE is estimated based on the rotation speed, load, etc. of the engine 100 (S102). .

エンジン１００が暖機中である場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、水温が実際に上昇しているか否かを判別するため、水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きいか否かが判別される（Ｓ１０６）。   When engine 100 is warming up (YES in S104), in order to determine whether or not the water temperature is actually rising, the deviation of water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is determined. It is determined whether or not the absolute value is larger than a predetermined deviation T (0) (S106).

水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも小さい場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、水温が実際に上昇している状態であるといえる。この場合、ウォータジャケットスペーサ９１００およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定される（Ｓ９０６）。   If the absolute value of the deviation between water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is smaller than a predetermined deviation T (0) (NO in S106), the water temperature actually increases. It can be said that it is in a state. In this case, it is determined that both the water jacket spacer 9100 and the thermostat 202 are normal (S906).

一方、水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きい場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、水温が上昇していない状態であるといえる。この場合、ウォータジャケットスペーサ９１００およびサーモスタット２０２のうちの少なくともいずれか一方が異常であるといえる。   On the other hand, when the absolute value of the deviation between water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is larger than a predetermined deviation T (0) (YES in S106), the water temperature has increased. It can be said that there is no state. In this case, it can be said that at least one of the water jacket spacer 9100 and the thermostat 202 is abnormal.

このとき、ウォータジャケットスペーサ９１００が正常であるか異常であるかを判定するため、ストロークセンサ９２１０から送信された信号に基づいて、ウォータジャケットスペーサ９１００が、シリンダ９３００に近接した第２の位置にあるか否かが判別される（Ｓ９００）。   At this time, in order to determine whether the water jacket spacer 9100 is normal or abnormal, the water jacket spacer 9100 is in the second position close to the cylinder 9300 based on the signal transmitted from the stroke sensor 9210. Is determined (S900).

上述したように、エンジン１００の暖機中には、ウォータジャケットスペーサ９１００はシリンダ９３００から離間した第１の位置に移動される。それにも関わらず、ウォータジャケットスペーサ９１００が第２の位置にある場合（Ｓ９００にてＹＥＳ）、ウォータジャケットスペーサ９１００が異常であると判定され（Ｓ９０２）、ＭＩＬが点灯される。これにより、ウォータジャケットスペーサ９１００が異常であると特定することができる。   As described above, during the warm-up of engine 100, water jacket spacer 9100 is moved to the first position that is separated from cylinder 9300. Nevertheless, if water jacket spacer 9100 is in the second position (YES in S900), it is determined that water jacket spacer 9100 is abnormal (S902), and MIL is turned on. Thereby, it can be specified that the water jacket spacer 9100 is abnormal.

ウォータジャケットスペーサ９１００が第１の位置にある場合（Ｓ９００にてＮＯ）、ウォータジャケットスペーサ９１００は制御どおりに作動しているといえる。この場合、ウォータジャケットスペーサ９１００が正常であると判定され（Ｓ９０４）、サーモスタット２０２が異常であると判定される（Ｓ１１４）とともに、ＭＩＬが点灯される。これにより、サーモスタット２０２が異常であると特定することができる。   If water jacket spacer 9100 is in the first position (NO in S900), it can be said that water jacket spacer 9100 is operating as controlled. In this case, it is determined that the water jacket spacer 9100 is normal (S904), it is determined that the thermostat 202 is abnormal (S114), and the MIL is turned on. Thereby, it can be specified that the thermostat 202 is abnormal.

なお、ウォータジャケットスペーサ９１００が異常であると判定された時点では、サーモスタット２０２が正常であるか異常であるかは不明である。しかしながら、ウォータジャケットスペーサ９１００が異常であると判定された結果、ウォータジャケットスペーサ９１００が修理された後、Ｓ１００〜Ｓ１０６、Ｓ１１４およびＳ９００〜Ｓ９０６の処理が再び実行されることにより、最終的にはサーモスタット２０２が正常であるか異常であるかが判定される。   When it is determined that the water jacket spacer 9100 is abnormal, it is unknown whether the thermostat 202 is normal or abnormal. However, as a result of determining that the water jacket spacer 9100 is abnormal, after the water jacket spacer 9100 is repaired, the processes of S100 to S106, S114, and S900 to S906 are executed again, so that the thermostat is finally obtained. It is determined whether 202 is normal or abnormal.

すなわち、ウォータジャケットスペーサ９１００が修理された後であって、ウォータジャケットスペーサ９１００が正常であることを前提として、サーモスタット２０２が正常であれば、ウォータジャケットスペーサ９１００およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定される（Ｓ９０６）。サーモスタット２０２が異常であれば、サーモスタット２０２が異常であると判定される（Ｓ１１４）。   That is, after the water jacket spacer 9100 has been repaired and the water jacket spacer 9100 is normal, if the thermostat 202 is normal, both the water jacket spacer 9100 and the thermostat 202 are normal. It is determined (S906). If the thermostat 202 is abnormal, it is determined that the thermostat 202 is abnormal (S114).

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、エンジンの暖機中、ウォータジャケットスペーサがシリンダから離間した第１の位置（第１のモード）にあるように制御する。エンジンの暖機中において、推定された水温ＴＥと検出された水温ＴＲとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きい場合、ウォータジャケットスペーサがシリンダに近接した第２の位置（第２のモード）にあれば、ＥＣＵは、ウォータジャケットスペーサが異常であると判定する。一方、ウォータジャケットスペーサがシリンダから離間した第１の位置（第１のモード）にあれば、ＥＣＵは、ウォータジャケットスペーサが正常であると判定し、サーモスタットが異常であると判定する。これにより、バルブおよびサーモスタットのいずれか異常であるかを特定することができる。   As described above, the ECU of the temperature adjustment device according to the present embodiment performs control so that the water jacket spacer is in the first position (first mode) separated from the cylinder during the warm-up of the engine. When the absolute value of the deviation between the estimated water temperature TE and the detected water temperature TR is larger than a predetermined deviation T (0) during engine warm-up, the second water jacket spacer is close to the cylinder. If it is in the position (second mode), the ECU determines that the water jacket spacer is abnormal. On the other hand, if the water jacket spacer is in the first position (first mode) separated from the cylinder, the ECU determines that the water jacket spacer is normal and determines that the thermostat is abnormal. Thereby, it can be specified which of the valve and the thermostat is abnormal.

＜第１０の実施の形態＞
図５９〜図６１を参照して、本発明の第１０の実施の形態について説明する。前述の第１〜第６の実施の形態においては、排気ポート内に設けられたバルブを開閉することにより、エンジンの温度を調整していた。本実施の形態においては、排気ポート内には、排気ガスの流速分布を変化させるバルブが設けられておらず、エンジンのバンク間に導かれる外気を調整することにより、エンジンの温度を調整する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。 <Tenth Embodiment>
A tenth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In the first to sixth embodiments described above, the temperature of the engine is adjusted by opening and closing a valve provided in the exhaust port. In the present embodiment, the exhaust port is not provided with a valve for changing the flow velocity distribution of the exhaust gas, and the engine temperature is adjusted by adjusting the outside air introduced between the banks of the engine. Other structures are the same as those in the first embodiment. The function about them is the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.

図５９を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置が搭載された車両のエンジン１００について説明する。本実施の形態において、エンジン１００はＶ型エンジンとして説明する。なお、エンジン１００はＶ型エンジンに限らない。   With reference to FIG. 59, a description will be given of an engine 100 of a vehicle on which the temperature adjustment device according to the present embodiment is mounted. In the present embodiment, engine 100 will be described as a V-type engine. Engine 100 is not limited to a V-type engine.

エンジン１００は、Ｖ字状に組み合わされた左バンク１７０および右バンク１７２を備える。左バンク１７０と右バンク１７２との間には、車両前方から車両後方に向けて溝状に延びる空間１７４が形成される。   Engine 100 includes a left bank 170 and a right bank 172 combined in a V shape. Between the left bank 170 and the right bank 172, a space 174 extending in a groove shape from the front of the vehicle to the rear of the vehicle is formed.

車両前部に設けられたフロントグリル１００００の後方には、フロントエアガイド１０００２が設けられる。フロントエアガイド１０００２は、フロントグリル１００００を通った外気を、エンジン１００の前端部に導く。エンジン１００の前端部に導かれた外気は、左右のバンク間の空間１７４を通り、エンジン１００の後端部に流れる。   A front air guide 10002 is provided behind the front grill 10000 provided at the front of the vehicle. Front air guide 10002 guides outside air that has passed through front grill 10000 to the front end of engine 100. The outside air guided to the front end portion of the engine 100 flows through the space 174 between the left and right banks and flows to the rear end portion of the engine 100.

このとき、外気は各バンクからの放射熱により暖められる。暖められた外気は、エンジン１００の後端部から、リヤエアガイド１０００４により空調装置３０２に導かれる。空調装置３０２に導かれた外気は、ヒータ３００によりエンジン１００の冷却水との間で熱交換され、さらに暖められる。暖められた外気が車室内の暖房などに用いられる。   At this time, the outside air is warmed by the radiant heat from each bank. The warmed outside air is guided from the rear end portion of the engine 100 to the air conditioner 302 by the rear air guide 10004. The outside air guided to the air conditioner 302 is heat-exchanged with the cooling water of the engine 100 by the heater 300 and further warmed. Warmed outside air is used for heating the passenger compartment.

図５９におけるＢ−Ｂ断面を図６０に示す。図６０に示すように、フロントエアガイド１０００２は、ラジエータアセンブリ１０００６の上方に設けられる。フロントエアガイド１０００２の前端部には、フロントエアガイド１０００２に流入する外気を調整するシャッタ１０００８が設けられる。ラジエータアセンブリ１０００６の前部には、バンパーレインフォースメント１００１０が設けられる。   A BB cross section in FIG. 59 is shown in FIG. As shown in FIG. 60, the front air guide 10002 is provided above the radiator assembly 10006. A shutter 10008 for adjusting outside air flowing into the front air guide 10002 is provided at the front end portion of the front air guide 10002. A bumper reinforcement 10010 is provided at the front of the radiator assembly 10006.

シャッタ１０００８が開いた状態にされると、フロントエアガイド１０００２への外気の流入が許容され、外気が左右バンク間の空間１７４を通る。シャッタ１０００８を開閉させるアクチュエータには、たとえば、油圧シリンダや電動モータなどを用いることができる。外気が左右バンク間の空間１７４を通る際、前述したように、外気が各バンクからの放射熱により暖められる。すなわち、エンジン１００が外気により冷却される。そのため、エンジン１００の温度上昇が抑制される。   When the shutter 10008 is in an open state, the outside air is allowed to flow into the front air guide 10002, and the outside air passes through the space 174 between the left and right banks. For example, a hydraulic cylinder or an electric motor can be used as an actuator for opening and closing the shutter 10008. When the outside air passes through the space 174 between the left and right banks, as described above, the outside air is warmed by the radiant heat from each bank. That is, engine 100 is cooled by the outside air. Therefore, the temperature rise of engine 100 is suppressed.

一方、シャッタ１０００８が閉じた状態にされると、左右バンク間の空間１７４への外気の流入が抑制され、エンジン１００の冷却が抑制される。そのため、エンジン１００の温度上昇の抑制が中止される。   On the other hand, when shutter 10008 is closed, the inflow of outside air into space 174 between the left and right banks is suppressed, and cooling of engine 100 is suppressed. Therefore, suppression of the temperature rise of engine 100 is stopped.

たとえばエンジン１００の暖機後においては、シャッタ１０００８が開いた状態にされる（第２のモード）。シャッタ１０００８が開いた状態にされると、フロントエアガイド１０００２への外気の流入が許容され、外気が左右バンク間の空間１７４を通る。外気が左右バンク間の空間１７４を通る際、外気が各バンクからの放射熱により暖められる。   For example, after engine 100 is warmed up, shutter 10008 is opened (second mode). When the shutter 10008 is in an open state, the outside air is allowed to flow into the front air guide 10002, and the outside air passes through the space 174 between the left and right banks. When the outside air passes through the space 174 between the left and right banks, the outside air is warmed by the radiant heat from each bank.

各バンクからの放射熱により暖められた空気がヒータ３００によりさらに暖められて、車室内の暖房などに用いられる。そのため、たとえば外気温が低い寒冷地などにおいて、十分な暖房性能を確保することができる。また、外気が左右バンク間の空間１７４を通過することにより、エンジン１００が冷却される。そのため、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。   The air heated by the radiant heat from each bank is further heated by the heater 300 and used for heating the passenger compartment. Therefore, sufficient heating performance can be ensured, for example, in a cold district where the outside air temperature is low. Further, engine 100 is cooled by the outside air passing through space 174 between the left and right banks. Therefore, the temperature increase of engine 100 can be suppressed.

一方、エンジン１００の暖機時や、車両が低温環境下にある場合、シャッタ１０００８が閉じた状態にされる（第１のモード）。シャッタ１０００８が閉じた状態にされると、左右バンク間の空間１７４への外気の流入が抑制され、エンジン１００の冷却が抑制される。そのため、エンジン１００の温度上昇の抑制が中止される。その結果、エンジン１００自体の発熱によりエンジン１００の温度を速やかに上昇させ、冷却水の温度を上げてヒータ３００の暖房性能を確保することができる。   On the other hand, when engine 100 is warmed up or when the vehicle is in a low temperature environment, shutter 10008 is closed (first mode). When shutter 10008 is in a closed state, the inflow of outside air into space 174 between the left and right banks is suppressed, and cooling of engine 100 is suppressed. Therefore, suppression of the temperature rise of engine 100 is stopped. As a result, the temperature of engine 100 can be quickly raised by the heat generated by engine 100 itself, and the temperature of the cooling water can be raised to ensure the heating performance of heater 300.

シャッタ１０００８の状態はスイッチ１０１００により検出される。シャッタ１０００８が開いた状態である場合、シャッタ１０００８とスイッチ１０１００とが当接する。シャッタ１０００８が閉じた状態である場合、シャッタ１０００８とスイッチ１０１００とが離間する。スイッチ１０１００は、検出結果を表す信号をＥＣＵ５００に送信する。なお、スイッチ１０１００とは異なるセンサなどを用いてシャッタ１０００８の状態を検出してもよい。   The state of the shutter 10008 is detected by a switch 10100. When the shutter 10008 is in an open state, the shutter 10008 and the switch 10100 come into contact with each other. When the shutter 10008 is in a closed state, the shutter 10008 and the switch 10100 are separated from each other. Switch 10100 transmits a signal representing the detection result to ECU 500. Note that the state of the shutter 10008 may be detected using a sensor different from the switch 10100.

図６１を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムにおいては、前述の第１の実施の形態と同じ処理については同じステップ番号を付してある。したがって、それらの詳細な説明はここでは繰り返さない。   Referring to FIG. 61, a control structure of a program executed by ECU 500 of the temperature adjustment device according to the present embodiment will be described. In the program described below, the same step numbers are assigned to the same processes as those in the first embodiment described above. Therefore, their detailed description will not be repeated here.

Ｓ１０００にて、ＥＣＵ５００は、スイッチ１０１００から送信された信号に基づいて、シャッタ１０００８が開いた状態であるか否かを判別する。シャッタ１０００８が開いた状態である場合（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、処理はＳ１００２に移される。そうでない場合（Ｓ１０００にてＮＯ）、処理はＳ１００４に移される。   In S1000, ECU 500 determines based on the signal transmitted from switch 10100 whether shutter 10008 is in an open state. If shutter 10008 is in the open state (YES in S1000), the process proceeds to S1002. If not (NO in S1000), the process proceeds to S1004.

Ｓ１００２にて、ＥＣＵ５００は、シャッタ１０００８が異常であると判定する。シャッタ１０００８が異常であると判定されると、ＭＩＬが点灯される。その後、この処理は終了する。Ｓ１００４にて、ＥＣＵ５００は、シャッタ１０００８が正常であると判定する。Ｓ１００６にて、ＥＣＵ５００は、シャッタ１０００８およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定する。その後、この処理は終了する。   In S1002, ECU 500 determines that shutter 10008 is abnormal. If it is determined that the shutter 10008 is abnormal, the MIL is turned on. Thereafter, this process ends. In S1004, ECU 500 determines that shutter 10008 is normal. In S1006, ECU 500 determines that both shutter 10008 and thermostat 202 are normal. Thereafter, this process ends.

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。   An operation of ECU 500 of the temperature adjustment device according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described.

エンジン１００が始動されると、水温センサ５１２から送信された信号に基づいて、水温ＴＲが検出され（Ｓ１００）、エンジン１００の回転数や負荷などに基づいて、水温ＴＥが推定される（Ｓ１０２）。   When the engine 100 is started, the water temperature TR is detected based on the signal transmitted from the water temperature sensor 512 (S100), and the water temperature TE is estimated based on the rotation speed, load, etc. of the engine 100 (S102). .

エンジン１００が暖機中である場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、水温が実際に上昇しているか否かを判別するため、水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きいか否かが判別される（Ｓ１０６）。   When engine 100 is warming up (YES in S104), in order to determine whether or not the water temperature is actually rising, the deviation of water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is determined. It is determined whether or not the absolute value is larger than a predetermined deviation T (0) (S106).

水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも小さい場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、水温が実際に上昇している状態であるといえる。この場合、シャッタ１０００８およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定される（Ｓ１００６）。   If the absolute value of the deviation between water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is smaller than a predetermined deviation T (0) (NO in S106), the water temperature actually increases. It can be said that it is in a state. In this case, it is determined that both the shutter 10008 and the thermostat 202 are normal (S1006).

一方、水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きい場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、水温が上昇していない状態であるといえる。この場合、シャッタ１０００８およびサーモスタット２０２のうちの少なくともいずれか一方が異常であるといえる。   On the other hand, when the absolute value of the deviation between water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is larger than a predetermined deviation T (0) (YES in S106), the water temperature has increased. It can be said that there is no state. In this case, it can be said that at least one of the shutter 10008 and the thermostat 202 is abnormal.

このとき、シャッタ１０００８が正常であるか異常であるかを判定するため、スイッチ１０１００から送信された信号に基づいて、シャッタ１０００８が開いた状態であるか否かが判別される（Ｓ１０００）。   At this time, in order to determine whether the shutter 10008 is normal or abnormal, it is determined whether the shutter 10008 is in an open state based on the signal transmitted from the switch 10100 (S1000).

上述したように、エンジン１００の暖機中には、シャッタ１０００８は閉じた状態になるように制御される。それにも関わらず、シャッタ１０００８が開いた状態である場合（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、シャッタ１０００８が異常であると判定され（Ｓ１００２）、ＭＩＬが点灯される。これにより、シャッタ１０００８が異常であると特定することができる。   As described above, while engine 100 is warmed up, shutter 10008 is controlled to be in a closed state. Nevertheless, if shutter 10008 is in an open state (YES in S1000), it is determined that shutter 10008 is abnormal (S1002), and MIL is turned on. Thereby, it can be specified that the shutter 10008 is abnormal.

シャッタ１０００８が閉じた状態である場合（Ｓ１０００にてＮＯ）、シャッタ１０００８は制御どおりに作動しているといえる。この場合、シャッタ１０００８が正常であると判定され（Ｓ１００４）、サーモスタット２０２が異常であると判定される（Ｓ１１４）とともに、ＭＩＬが点灯される。これにより、サーモスタット２０２が異常であると特定することができる。   If shutter 10008 is in the closed state (NO in S1000), it can be said that shutter 10008 is operating as controlled. In this case, it is determined that the shutter 10008 is normal (S1004), the thermostat 202 is determined to be abnormal (S114), and the MIL is turned on. Thereby, it can be specified that the thermostat 202 is abnormal.

なお、シャッタ１０００８が異常であると判定された時点では、サーモスタット２０２が正常であるか異常であるかは不明である。しかしながら、シャッタ１０００８が異常であると判定された結果、シャッタ１０００８が修理された後、Ｓ１００〜Ｓ１０６、Ｓ１１４およびＳ１０００〜Ｓ１００６の処理が再び実行されることにより、最終的にはサーモスタット２０２が正常であるか異常であるかが判定される。   When it is determined that the shutter 10008 is abnormal, it is unknown whether the thermostat 202 is normal or abnormal. However, as a result of determining that the shutter 10008 is abnormal, the processes of S100 to S106, S114, and S1000 to S1006 are executed again after the shutter 10008 is repaired, so that the thermostat 202 is finally normal. It is determined whether it is present or abnormal.

すなわち、シャッタ１０００８が修理された後であって、シャッタ１０００８が正常であることを前提として、サーモスタット２０２が正常であれば、シャッタ１０００８およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定される（Ｓ１００６）。サーモスタット２０２が異常であれば、サーモスタット２０２が異常であると判定される（Ｓ１１４）。   That is, after the repair of the shutter 10008 and on the assumption that the shutter 10008 is normal, if the thermostat 202 is normal, it is determined that both the shutter 10008 and the thermostat 202 are normal (S1006). . If the thermostat 202 is abnormal, it is determined that the thermostat 202 is abnormal (S114).

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、エンジンの暖機中、フロントエアガイドの前端部に設けられたシャッタが閉じた状態（第１のモード）になるように制御する。エンジンの暖機中において、推定された水温ＴＥと検出された水温ＴＲとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きい場合、シャッタが開いた状態（第２のモード）であれば、ＥＣＵは、バルブが異常であると判定する。一方、バルブが閉じた状態（第１のモード）であれば、ＥＣＵは、バルブが正常であると判定し、サーモスタットが異常であると判定する。これにより、バルブおよびサーモスタットのいずれか異常であるかを特定することができる。   As described above, the ECU of the temperature adjustment device according to the present embodiment controls the shutter provided at the front end portion of the front air guide to be closed (first mode) during engine warm-up. To do. When the absolute value of the deviation between the estimated water temperature TE and the detected water temperature TR is larger than a predetermined deviation T (0) during engine warm-up, the shutter is open (second mode). ), The ECU determines that the valve is abnormal. On the other hand, if the valve is in a closed state (first mode), the ECU determines that the valve is normal and determines that the thermostat is abnormal. Thereby, it can be specified which of the valve and the thermostat is abnormal.

＜第１１の実施の形態＞
図６２〜図６６を参照して、本発明の第１１の実施の形態について説明する。前述の第１〜第６の実施の形態においては、排気ポート内に設けられたバルブを開閉することにより、エンジンの温度を調整していた。本実施の形態においては、排気ポート内には、排気ガスの流速分布を変化させるバルブが設けられておらず、冷却水がエキゾーストマニホールドからの輻射熱を受熱する量を調整することにより、エンジンの温度を調整する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。 <Eleventh embodiment>
The eleventh embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In the first to sixth embodiments described above, the temperature of the engine is adjusted by opening and closing a valve provided in the exhaust port. In the present embodiment, the exhaust port is not provided with a valve that changes the flow velocity distribution of the exhaust gas, and the amount of cooling water that receives the radiant heat from the exhaust manifold is adjusted to adjust the engine temperature. Adjust. Other structures are the same as those in the first embodiment. The function about them is the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.

図６２を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置が搭載された車両のエンジン１００について説明する。本実施の形態において、エンジン１００は直列４気筒エンジンとして説明する。なお、エンジン１００は直列４気筒エンジンに限らない。   With reference to FIG. 62, a description will be given of an engine 100 of a vehicle on which the temperature adjustment device according to the present embodiment is mounted. In the present embodiment, engine 100 will be described as an in-line four-cylinder engine. Engine 100 is not limited to an in-line four-cylinder engine.

図６２に示すように、エンジン１００内を流通した冷却水は、ラジエータ２００に導かれる他、ヒータパイプ４１０により、ヒータ３００に導かれる。   As shown in FIG. 62, the cooling water flowing through the engine 100 is guided to the heater 300 by the heater pipe 410 in addition to being guided to the radiator 200.

ヒータパイプ４１０は、エキゾーストマニホールド１０８の近傍を通過するように、エキゾーストマニホールド１０８の下方をシリンダの配列方向に沿って延在する。なお、本実施の形態では、ヒータパイプ４１０は、エキゾーストマニホールド１０８の下方を通過しているが、エキゾーストマニホールド１０８の上方を通るように延びていてもよい。また、ヒータパイプ４１０は、エキゾーストマニホールド１０８の周りで、ジグザグ状に屈曲しながら延びていても良く、エキゾーストマニホールド１０８の一方端と他方端との間を、複数回、往復するように延びていてもよい。   The heater pipe 410 extends below the exhaust manifold 108 along the cylinder arrangement direction so as to pass in the vicinity of the exhaust manifold 108. In the present embodiment, the heater pipe 410 passes below the exhaust manifold 108, but may extend so as to pass above the exhaust manifold 108. The heater pipe 410 may extend while being bent in a zigzag shape around the exhaust manifold 108, and extends so as to reciprocate a plurality of times between one end and the other end of the exhaust manifold 108. Also good.

ヒータパイプ４１０の周りには、エキゾーストマニホールド１０８からの輻射熱を断熱するインシュレータ１１０００が設けられる。インシュレータ１１０００は、アクチュエータ１１１００により、ヒータパイプ４１０の周りを周方向に回転される。アクチュエータ１１１００は、油圧シリンダであっても良く、電動モータであってもよい。また、これらに限定されず、エンジン１００の吸気ポート内で発生する負圧を利用した機構であってもよい。   Around the heater pipe 410, an insulator 11000 that insulates radiant heat from the exhaust manifold 108 is provided. The insulator 11000 is rotated in the circumferential direction around the heater pipe 410 by the actuator 11100. Actuator 11100 may be a hydraulic cylinder or an electric motor. Further, the mechanism is not limited to these, and a mechanism using negative pressure generated in the intake port of engine 100 may be used.

図６３を参照して、インシュレータ１１０００についてさらに説明する。インシュレータ１１０００には、周方向の一部が開口するように設けられた開口部１１００２が設けられる。   The insulator 11000 will be further described with reference to FIG. The insulator 11000 is provided with an opening 11002 provided so that a part in the circumferential direction is opened.

たとえばエンジン１００の暖機時や、車両が低温環境下にある場合、図６４に示すように、開口部１１００２がエキゾーストマニホールド１０８側を向くように、インシュレータ１１０００が回転移動される（第１のモード）。この場合、エキゾーストマニホールド１０８からの輻射熱が、ヒータパイプ４１０に伝達される。   For example, when engine 100 is warmed up or when the vehicle is in a low temperature environment, as shown in FIG. 64, insulator 11000 is rotationally moved so that opening 11002 faces exhaust manifold 108 (first mode). ). In this case, radiant heat from the exhaust manifold 108 is transmitted to the heater pipe 410.

これにより、ヒータパイプ４１０内を流れる冷却水の温度上昇を促進して、ヒータ３００の暖房性能を確保することができるとともに、冷却水が流通するエンジン１００の温度上昇を促進することができる。   Thereby, the temperature rise of the cooling water flowing through the heater pipe 410 can be promoted to ensure the heating performance of the heater 300, and the temperature rise of the engine 100 through which the cooling water flows can be promoted.

また、スイッチ１１１００とインシュレータ１１０００とが当接し、開口部１１００２がエキゾーストマニホールド１０８側を向いている状態であることがスイッチ１１１００により検出される。検出結果を表す信号は、ＥＣＵ５００に送信される。   Further, the switch 11100 detects that the switch 11100 and the insulator 11000 are in contact with each other and the opening 11002 faces the exhaust manifold 108 side. A signal representing the detection result is transmitted to ECU 500.

一方、エンジン１００の暖機後においては、図６５に示すように、開口部１１００２がエキゾーストマニホールド１０８の反対側を向くように、インシュレータ１１０００が回転移動される（第２のモード）。この場合、エキゾーストマニホールド１０８からの輻射熱が、ヒータパイプ４１０に伝達されることが抑制される。   On the other hand, after the engine 100 is warmed up, as shown in FIG. 65, the insulator 11000 is rotationally moved so that the opening 11002 faces the opposite side of the exhaust manifold 108 (second mode). In this case, transmission of radiant heat from the exhaust manifold 108 to the heater pipe 410 is suppressed.

これにより、ヒータパイプ４１０内を流れる冷却水の温度が過度に上昇することが抑制され、冷却水の温度を適切な温度に保つことができる。そのため、冷却水が流通するエンジン１００の温度が過度に上昇することを抑制し、エンジン１００の温度を適切な温度に保つことができる。   Thereby, it is suppressed that the temperature of the cooling water flowing in the heater pipe 410 rises excessively, and the temperature of the cooling water can be kept at an appropriate temperature. Therefore, an excessive increase in the temperature of engine 100 through which cooling water flows can be suppressed, and the temperature of engine 100 can be maintained at an appropriate temperature.

また、スイッチ１１１００とインシュレータ１１０００とは当接せず、開口部１１００２がエキゾーストマニホールド１０８の反対側を向いている状態であることがスイッチ１１１００により検出される。検出結果を表す信号は、ＥＣＵ５００に送信される。   Further, the switch 11100 detects that the switch 11100 and the insulator 11000 are not in contact with each other and the opening 11002 faces the opposite side of the exhaust manifold 108. A signal representing the detection result is transmitted to ECU 500.

図６６を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムにおいては、前述の第１の実施の形態と同じ処理については同じステップ番号を付してある。したがって、それらの詳細な説明はここでは繰り返さない。   Referring to FIG. 66, a control structure of a program executed by ECU 500 of the temperature adjustment device according to the present embodiment will be described. In the program described below, the same step numbers are assigned to the same processes as those in the first embodiment described above. Therefore, their detailed description will not be repeated here.

Ｓ１１００にて、ＥＣＵ５００は、スイッチ１１１００から送信された信号に基づいて、開口部１１００２がエキゾーストマニホールド１０８の反対側を向いている状態であるか否かを判別する。開口部１１００２がエキゾーストマニホールド１０８の反対側を向いている状態である場合（Ｓ１１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０２に移される。そうでない場合（Ｓ１１００にてＮＯ）、処理はＳ１１０４に移される。   In S1100, ECU 500 determines whether or not opening 11002 is facing the opposite side of exhaust manifold 108, based on the signal transmitted from switch 11100. If opening 11002 is facing the opposite side of exhaust manifold 108 (YES in S1100), the process proceeds to S1102. If not (NO in S1100), the process proceeds to S1104.

Ｓ１１０２にて、ＥＣＵ５００は、インシュレータ１１０００が異常であると判定する。インシュレータ１１０００が異常であると判定されると、ＭＩＬが点灯される。その後、この処理は終了する。Ｓ１１０４にて、ＥＣＵ５００は、インシュレータ１１０００が正常であると判定する。Ｓ１１０６にて、ＥＣＵ５００は、インシュレータ１１０００およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定する。その後、この処理は終了する。   In S1102, ECU 500 determines that insulator 11000 is abnormal. If it is determined that the insulator 11000 is abnormal, the MIL is turned on. Thereafter, this process ends. In S1104, ECU 500 determines that insulator 11000 is normal. In S1106, ECU 500 determines that both insulator 11000 and thermostat 202 are normal. Thereafter, this process ends.

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。   An operation of ECU 500 of the temperature adjustment device according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described.

エンジン１００が始動されると、水温センサ５１２から送信された信号に基づいて、水温ＴＲが検出され（Ｓ１００）、エンジン１００の回転数や負荷などに基づいて、水温ＴＥが推定される（Ｓ１０２）。   When the engine 100 is started, the water temperature TR is detected based on the signal transmitted from the water temperature sensor 512 (S100), and the water temperature TE is estimated based on the rotation speed, load, etc. of the engine 100 (S102). .

エンジン１００が暖機中である場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、水温が実際に上昇しているか否かを判別するため、水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きいか否かが判別される（Ｓ１０６）。   When engine 100 is warming up (YES in S104), in order to determine whether or not the water temperature is actually rising, the deviation of water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is determined. It is determined whether or not the absolute value is larger than a predetermined deviation T (0) (S106).

水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも小さい場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、水温が実際に上昇している状態であるといえる。この場合、インシュレータ１１０００およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定される（Ｓ１１０６）。   If the absolute value of the deviation between water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is smaller than a predetermined deviation T (0) (NO in S106), the water temperature actually increases. It can be said that it is in a state. In this case, it is determined that both the insulator 11000 and the thermostat 202 are normal (S1106).

一方、水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きい場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、水温が上昇していない状態であるといえる。この場合、インシュレータ１１０００およびサーモスタット２０２のうちの少なくともいずれか一方が異常であるといえる。   On the other hand, when the absolute value of the deviation between water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is larger than a predetermined deviation T (0) (YES in S106), the water temperature has increased. It can be said that there is no state. In this case, it can be said that at least one of the insulator 11000 and the thermostat 202 is abnormal.

このとき、インシュレータ１１０００が正常であるか異常であるかを判定するため、スイッチ１１１００から送信された信号に基づいて、開口部１１００２がエキゾーストマニホールド１０８の反対側を向いている状態であるか否かが判別される（Ｓ１１００）。   At this time, in order to determine whether the insulator 11000 is normal or abnormal, whether or not the opening 11002 is facing the opposite side of the exhaust manifold 108 based on the signal transmitted from the switch 11100. Is discriminated (S1100).

上述したように、エンジン１００の暖機中には、開口部１１００２がエキゾーストマニホールド１０８側を向くように制御される。それにも関わらず、開口部１１００２がエキゾーストマニホールド１０８の反対側を向いている状態である場合（Ｓ１１００にてＹＥＳ）、インシュレータ１１０００が異常であると判定され（Ｓ１１０２）、ＭＩＬが点灯される。これにより、インシュレータ１１０００が異常であると特定することができる。   As described above, during the warm-up of engine 100, opening 11002 is controlled to face exhaust manifold 108 side. Nevertheless, if opening 11002 is facing the opposite side of exhaust manifold 108 (YES in S1100), it is determined that insulator 11000 is abnormal (S1102), and MIL is turned on. Thereby, it can be specified that the insulator 11000 is abnormal.

開口部１１００２がエキゾーストマニホールド１０８側を向いている状態である場合（Ｓ１１００にてＮＯ）、インシュレータ１１０００は制御どおりに作動しているといえる。この場合、インシュレータ１１０００が正常であると判定され（Ｓ１１０４）、サーモスタット２０２が異常であると判定される（Ｓ１１４）とともに、ＭＩＬが点灯される。これにより、サーモスタット２０２が異常であると特定することができる。   If opening 11002 is facing exhaust manifold 108 (NO in S1100), it can be said that insulator 11000 is operating as controlled. In this case, it is determined that the insulator 11000 is normal (S1104), the thermostat 202 is determined to be abnormal (S114), and the MIL is turned on. Thereby, it can be specified that the thermostat 202 is abnormal.

なお、インシュレータ１１０００が異常であると判定された時点では、サーモスタット２０２が正常であるか異常であるかは不明である。しかしながら、インシュレータ１１０００が異常であると判定された結果、インシュレータ１１０００が修理された後、Ｓ１００〜Ｓ１０６、Ｓ１１４およびＳ１１００〜Ｓ１１０６の処理が再び実行されることにより、最終的にはサーモスタット２０２が正常であるか異常であるかが判定される。   Note that when it is determined that the insulator 11000 is abnormal, it is unknown whether the thermostat 202 is normal or abnormal. However, as a result of determining that the insulator 11000 is abnormal, after the insulator 11000 is repaired, the processes of S100 to S106, S114, and S1100 to S1106 are executed again, so that the thermostat 202 is finally normal. It is determined whether it is present or abnormal.

すなわち、インシュレータ１１０００が修理された後であって、インシュレータ１１０００が正常であることを前提として、サーモスタット２０２が正常であれば、インシュレータ１１０００およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定される（Ｓ１１０６）。サーモスタット２０２が異常であれば、サーモスタット２０２が異常であると判定される（Ｓ１１４）。   That is, after the insulator 11000 has been repaired and on the assumption that the insulator 11000 is normal, if the thermostat 202 is normal, it is determined that both the insulator 11000 and the thermostat 202 are normal (S1106). . If the thermostat 202 is abnormal, it is determined that the thermostat 202 is abnormal (S114).

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、エンジンの暖機中、インシュレータの開口部がエキゾーストマニホールド側を向いた状態（第１のモード）になるように制御する。エンジンの暖機中において、推定された水温ＴＥと検出された水温ＴＲとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きい場合、開口部がエキゾーストマニホールドの反対側を向いた状態（第２のモード）であれば、ＥＣＵは、インシュレータが異常であると判定する。一方、開口部がエキゾーストマニホールド側を向いた状態（第１のモード）であれば、ＥＣＵは、インシュレータが正常であると判定し、サーモスタットが異常であると判定する。これにより、インシュレータおよびサーモスタットのいずれか異常であるかを特定することができる。   As described above, the ECU of the temperature adjustment device according to the present embodiment performs control so that the opening portion of the insulator faces the exhaust manifold side (first mode) while the engine is warming up. If the absolute value of the deviation between the estimated water temperature TE and the detected water temperature TR is greater than a predetermined deviation T (0) during engine warm-up, the opening will face the opposite side of the exhaust manifold. If it is in the state (second mode), the ECU determines that the insulator is abnormal. On the other hand, if the opening is directed to the exhaust manifold (first mode), the ECU determines that the insulator is normal and determines that the thermostat is abnormal. Thereby, it can be specified which of the insulator and the thermostat is abnormal.

＜第１２の実施の形態＞
図６７〜図６９を参照して、本発明の第１２の実施の形態について説明する。前述の第１１の実施の形態においては、インシュレータを回転移動させることにより、エンジンの温度を調整していた。本実施の形態においては、インシュレータは設けられておらず、ヒータパイプ自体を移動させることでエンジンの温度を調整する。その他の構造については、前述の第１１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。 <Twelfth embodiment>
A twelfth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In the eleventh embodiment described above, the engine temperature is adjusted by rotating the insulator. In the present embodiment, no insulator is provided, and the temperature of the engine is adjusted by moving the heater pipe itself. Other structures are the same as those in the eleventh embodiment. The function about them is the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.

図６７に示すように、ヒータパイプ４１０は、パイプ移動装置１２０００により支持される。パイプ移動装置１２０００は、ヒータパイプ４１０およびエキゾーストマニホールド１０８が当接した位置と、ヒータパイプ４１０およびエキゾーストマニホールド１０８が離間した位置との間で、ヒータパイプ４１０を移動させる。   As shown in FIG. 67, the heater pipe 410 is supported by a pipe moving device 12000. Pipe moving device 12000 moves heater pipe 410 between a position where heater pipe 410 and exhaust manifold 108 are in contact with each other, and a position where heater pipe 410 and exhaust manifold 108 are separated from each other.

パイプ移動装置１２０００は、ＥＣＵ５００により制御される。パイプ移動装置１２０００には、油圧シリンダや電動モータを用いることができ、その他の適当な機構を用いることもできる。   Pipe moving apparatus 12000 is controlled by ECU 500. For the pipe moving device 12000, a hydraulic cylinder or an electric motor can be used, and other appropriate mechanisms can also be used.

エキゾーストマニホールド１０８には、ヒータパイプ４１０と当接する位置に、ヒータパイプ４１０の外周面に沿った形状を有する当接部１２００２が設けられる。この当接部１２００２により、ヒータパイプ４１０とエキゾーストマニホールド１０８との接触面積を大きくすることができる。   The exhaust manifold 108 is provided with an abutting portion 12002 having a shape along the outer peripheral surface of the heater pipe 410 at a position where it abuts on the heater pipe 410. The contact area 12002 can increase the contact area between the heater pipe 410 and the exhaust manifold 108.

たとえばエンジン１００の暖機時や、車両が低温環境下にある場合、図６７に示すように、ヒータパイプ４１０とエキゾーストマニホールド１０８との間の距離が小さくされる。すなわち、ヒータパイプ４１０がエキゾーストマニホールド１０８に当接される（第１のモード）。   For example, when engine 100 is warmed up or when the vehicle is in a low temperature environment, the distance between heater pipe 410 and exhaust manifold 108 is reduced as shown in FIG. That is, the heater pipe 410 is brought into contact with the exhaust manifold 108 (first mode).

ヒータパイプ４１０がエキゾーストマニホールド１０８に当接された場合、エキゾーストマニホールドからヒータパイプ４１０に熱が伝達される。これにより、ヒータパイプ４１０内を流れる冷却水の温度上昇を促進して、ヒータ３００の暖房性能を確保することができるとともに、冷却水が流通するエンジン１００の温度上昇を促進することができる。   When the heater pipe 410 is brought into contact with the exhaust manifold 108, heat is transferred from the exhaust manifold to the heater pipe 410. Thereby, the temperature rise of the cooling water flowing through the heater pipe 410 can be promoted to ensure the heating performance of the heater 300, and the temperature rise of the engine 100 through which the cooling water flows can be promoted.

また、ヒータパイプ４１０がスイッチ１２１００から離間する。これにより、ヒータパイプ４１０がエキゾーストマニホールド１０８に当接した状態であることが、スイッチ１２１００により検出される。検出結果を表す信号は、ＥＣＵ５００に送信される。   Further, the heater pipe 410 is separated from the switch 12100. Thus, the switch 12100 detects that the heater pipe 410 is in contact with the exhaust manifold 108. A signal representing the detection result is transmitted to ECU 500.

一方、エンジン１００の暖機時後においては、図６８に示すように、ヒータパイプ４１０とエキゾーストマニホールド１０８との間の距離が大きくされる。すなわち、ヒータパイプ４１０がエキゾーストマニホールド１０８から離間される。   On the other hand, after the engine 100 is warmed up, the distance between the heater pipe 410 and the exhaust manifold 108 is increased as shown in FIG. That is, the heater pipe 410 is separated from the exhaust manifold 108.

ヒータパイプ４１０がエキゾーストマニホールド１０８から離間された場合、エキゾーストマニホールド１０８とヒータパイプ４１０との間に空間が介在する。これにより、エキゾーストマニホールド１０８からヒータパイプ４１０への熱伝達が抑制される。そのため、ヒータパイプ４１０内を流れる冷却水の温度が過度に上昇することが抑制され、冷却水の温度を適切な温度に保つことができる。その結果、冷却水が流通するエンジン１００の温度が過度に上昇することを抑制し、エンジン１００の温度を適切な温度に保つことができる。   When the heater pipe 410 is separated from the exhaust manifold 108, a space is interposed between the exhaust manifold 108 and the heater pipe 410. Thereby, heat transfer from the exhaust manifold 108 to the heater pipe 410 is suppressed. Therefore, an excessive rise in the temperature of the cooling water flowing in the heater pipe 410 is suppressed, and the temperature of the cooling water can be kept at an appropriate temperature. As a result, it is possible to suppress an excessive increase in the temperature of engine 100 through which the coolant flows, and to maintain the temperature of engine 100 at an appropriate temperature.

また、ヒータパイプ４１０がスイッチ１２１００に当接する。これにより、ヒータパイプ４１０がエキゾーストマニホールド１０８から離間した状態であることがスイッチ１２１００により検出される。検出結果を表す信号は、ＥＣＵ５００に送信する。   Further, the heater pipe 410 contacts the switch 12100. As a result, the switch 12100 detects that the heater pipe 410 is in a state of being separated from the exhaust manifold 108. A signal representing the detection result is transmitted to ECU 500.

図６９を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムにおいては、前述の第１の実施の形態と同じ処理については同じステップ番号を付してある。したがって、それらの詳細な説明はここでは繰り返さない。   With reference to FIG. 69, a control structure of a program executed by ECU 500 of the temperature adjustment device according to the present embodiment will be described. In the program described below, the same step numbers are assigned to the same processes as those in the first embodiment described above. Therefore, their detailed description will not be repeated here.

Ｓ１２００にて、ＥＣＵ５００は、スイッチ１２１００から送信された信号に基づいて、ヒータパイプ４１０がエキゾーストマニホールド１０８から離間した状態であるか否かを判別する。ヒータパイプ４１０がエキゾーストマニホールド１０８から離間した状態である場合（Ｓ１２００にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０２に移される。そうでない場合（Ｓ１２００にてＮＯ）、処理はＳ１２０４に移される。   In S1200, ECU 500 determines whether heater pipe 410 is in a state of being separated from exhaust manifold 108 based on the signal transmitted from switch 12100. If heater pipe 410 is away from exhaust manifold 108 (YES in S1200), the process proceeds to S1202. If not (NO in S1200), the process proceeds to S1204.

Ｓ１２０２にて、ＥＣＵ５００は、ヒータパイプ４１０が異常であると判定する。ヒータパイプ４１０が異常であると判定されると、ＭＩＬが点灯される。その後、この処理は終了する。Ｓ１２０４にて、ＥＣＵ５００は、ヒータパイプ４１０が正常であると判定する。Ｓ１２０６にて、ＥＣＵ５００は、ヒータパイプ４１０およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定する。その後、この処理は終了する。   In S1202, ECU 500 determines that heater pipe 410 is abnormal. If it is determined that the heater pipe 410 is abnormal, the MIL is turned on. Thereafter, this process ends. In S1204, ECU 500 determines that heater pipe 410 is normal. In S1206, ECU 500 determines that both heater pipe 410 and thermostat 202 are normal. Thereafter, this process ends.

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。   An operation of ECU 500 of the temperature adjustment device according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described.

エンジン１００が始動されると、水温センサ５１２から送信された信号に基づいて、水温ＴＲが検出され（Ｓ１００）、エンジン１００の回転数や負荷などに基づいて、水温ＴＥが推定される（Ｓ１０２）。   When the engine 100 is started, the water temperature TR is detected based on the signal transmitted from the water temperature sensor 512 (S100), and the water temperature TE is estimated based on the rotation speed, load, etc. of the engine 100 (S102). .

エンジン１００が暖機中である場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、水温が実際に上昇しているか否かを判別するため、水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きいか否かが判別される（Ｓ１０６）。   When engine 100 is warming up (YES in S104), in order to determine whether or not the water temperature is actually rising, the deviation of water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is determined. It is determined whether or not the absolute value is larger than a predetermined deviation T (0) (S106).

水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも小さい場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、水温が実際に上昇している状態であるといえる。この場合、およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定される（Ｓ１２０６）。   If the absolute value of the deviation between water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is smaller than a predetermined deviation T (0) (NO in S106), the water temperature actually increases. It can be said that it is in a state. In this case, it is determined that both the thermostat 202 and the thermostat 202 are normal (S1206).

一方、水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きい場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、水温が上昇していない状態であるといえる。この場合、ヒータパイプ４１０およびサーモスタット２０２のうちの少なくともいずれか一方が異常であるといえる。   On the other hand, when the absolute value of the deviation between water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is larger than a predetermined deviation T (0) (YES in S106), the water temperature has increased. It can be said that there is no state. In this case, it can be said that at least one of the heater pipe 410 and the thermostat 202 is abnormal.

このとき、ヒータパイプ４１０が正常であるか異常であるかを判定するため、スイッチ１２１００から送信された信号に基づいて、ヒータパイプ４１０がエキゾーストマニホールド１０８から離間した状態であるか否かが判別される（Ｓ１２００）。   At this time, in order to determine whether the heater pipe 410 is normal or abnormal, it is determined based on the signal transmitted from the switch 12100 whether or not the heater pipe 410 is in a state of being separated from the exhaust manifold 108. (S1200).

上述したように、エンジン１００の暖機中には、ヒータパイプ４１０は、エキゾーストマニホールド１０８に当接するように制御される。それにも関わらず、ヒータパイプ４１０がエキゾーストマニホールド１０８から離間した状態である場合（Ｓ１２００にてＹＥＳ）、ヒータパイプ４１０が異常であると判定され（Ｓ１２０２）、ＭＩＬが点灯される。これにより、ヒータパイプ４１０が異常であると特定することができる。   As described above, the heater pipe 410 is controlled to contact the exhaust manifold 108 while the engine 100 is warming up. Nevertheless, if heater pipe 410 is in a state of being separated from exhaust manifold 108 (YES in S1200), it is determined that heater pipe 410 is abnormal (S1202), and MIL is turned on. Thereby, it can be specified that the heater pipe 410 is abnormal.

ヒータパイプ４１０がエキゾーストマニホールド１０８に当接した状態である場合（Ｓ１２００にてＮＯ）、ヒータパイプ４１０は制御どおりに作動しているといえる。この場合、ヒータパイプ４１０が正常であると判定され（Ｓ１２０４）、サーモスタット２０２が異常であると判定される（Ｓ１１４）とともに、ＭＩＬが点灯される。これにより、サーモスタット２０２が異常であると特定することができる。   When heater pipe 410 is in contact with exhaust manifold 108 (NO in S1200), it can be said that heater pipe 410 is operating as controlled. In this case, it is determined that the heater pipe 410 is normal (S1204), it is determined that the thermostat 202 is abnormal (S114), and the MIL is turned on. Thereby, it can be specified that the thermostat 202 is abnormal.

なお、ヒータパイプ４１０が異常であると判定された時点では、サーモスタット２０２が正常であるか異常であるかは不明である。しかしながら、ヒータパイプ４１０が異常であると判定された結果、ヒータパイプ４１０が修理された後、Ｓ１００〜Ｓ１０６、Ｓ１１４およびＳ１２００〜Ｓ１２０６の処理が再び実行されることにより、最終的にはサーモスタット２０２が正常であるか異常であるかが判定される。   Note that when it is determined that the heater pipe 410 is abnormal, it is unknown whether the thermostat 202 is normal or abnormal. However, as a result of determining that the heater pipe 410 is abnormal, after the heater pipe 410 is repaired, the processes of S100 to S106, S114, and S1200 to S1206 are executed again, so that the thermostat 202 finally becomes. It is determined whether it is normal or abnormal.

すなわち、ヒータパイプ４１０が修理された後であって、ヒータパイプ４１０が正常であることを前提として、サーモスタット２０２が正常であれば、ヒータパイプ４１０およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定される（Ｓ１２０６）。サーモスタット２０２が異常であれば、サーモスタット２０２が異常であると判定される（Ｓ１１４）。   That is, after the heater pipe 410 is repaired and on the assumption that the heater pipe 410 is normal, if the thermostat 202 is normal, it is determined that both the heater pipe 410 and the thermostat 202 are normal. (S1206). If the thermostat 202 is abnormal, it is determined that the thermostat 202 is abnormal (S114).

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、エンジンの暖機中、ヒータパイプがエキゾーストマニホールドに当接した状態（第１のモード）になるように制御する。エンジンの暖機中において、推定された水温ＴＥと検出された水温ＴＲとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きい場合、ヒータパイプがエキゾーストマニホールドから離間した状態（第２のモード）であれば、ＥＣＵは、ヒータパイプが異常であると判定する。一方、ヒータパイプがエキゾーストマニホールドに当接した状態（第１のモード）であれば、ＥＣＵは、ヒータパイプが正常であると判定し、サーモスタットが異常であると判定する。これにより、ヒータパイプおよびサーモスタットのいずれか異常であるかを特定することができる。   As described above, the ECU of the temperature adjustment device according to the present embodiment controls so that the heater pipe is in contact with the exhaust manifold (first mode) while the engine is warming up. When the absolute value of the deviation between the estimated water temperature TE and the detected water temperature TR is larger than a predetermined deviation T (0) during engine warm-up, the heater pipe is separated from the exhaust manifold ( In the second mode, the ECU determines that the heater pipe is abnormal. On the other hand, if the heater pipe is in contact with the exhaust manifold (first mode), the ECU determines that the heater pipe is normal and determines that the thermostat is abnormal. Thereby, it can be specified which of the heater pipe and the thermostat is abnormal.

＜第１３の実施の形態＞
図７０および図７１を参照して、本発明の第７０の実施の形態について説明する。前述の第１１の実施の形態においては、インシュレータを回転移動させることにより、エンジンの温度を調整していた。本実施の形態においては、インシュレータは設けられておらず、ヒータパイプを流れる冷却水を調整することでエンジンの温度を調整する。その他の構造については、前述の第１１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。 <Thirteenth embodiment>
70th Embodiment of this invention is demonstrated with reference to FIG. 70 and FIG. In the eleventh embodiment described above, the engine temperature is adjusted by rotating the insulator. In the present embodiment, no insulator is provided, and the temperature of the engine is adjusted by adjusting the cooling water flowing through the heater pipe. Other structures are the same as those in the eleventh embodiment. The function about them is the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.

図７０に示すように、ヒータパイプ４１０にバイパスパイプ４２０が接続されている。バイパスパイプ４２０により、冷却水がエキゾーストマニホールド１０８の下方を通過せずに、ヒータ３００に導かれる。すなわち、バイパスパイプ４２０は、エキゾーストマニホールド１０８からの輻射熱を受熱させないで、冷却水をヒータ３００に導く。   As shown in FIG. 70, a bypass pipe 420 is connected to the heater pipe 410. The bypass pipe 420 guides the cooling water to the heater 300 without passing below the exhaust manifold 108. That is, the bypass pipe 420 guides the cooling water to the heater 300 without receiving the radiant heat from the exhaust manifold 108.

ヒータパイプ４１０とバイパスパイプ４２０との分岐点には、冷却水の流れる方向を制御するバルブ１３０００が設けられる。バルブ１３０００は、ＥＣＵ５００からの制御信号により制御されるソレノイドバルブである。なお、バルブ１３０００はソレノイドバルブに限られず、その他どのような形式のバルブであってもよい。   A valve 13000 for controlling the direction in which the cooling water flows is provided at a branch point between the heater pipe 410 and the bypass pipe 420. The valve 13000 is a solenoid valve that is controlled by a control signal from the ECU 500. The valve 13000 is not limited to a solenoid valve, and may be any other type of valve.

たとえばエンジン１００の暖機後においては、冷却水がバイパスパイプ４２０に流通され、ヒータパイプ４１０への冷却水の流通が遮断される（第２のモード）。冷却水がバイパスパイプ４２０に流通され、ヒータパイプ４１０への冷却水の流通が遮断された場合、エキゾーストマニホールド１０８からの輻射熱を冷却水が受熱することが抑制される。これにより、冷却水の温度が過度に上昇することが抑制され、冷却水の温度を適切な温度に保つことができる。そのため、冷却水が流通するエンジン１００の温度が過度に上昇することを抑制し、エンジン１００の温度を適切な温度に保つことができる。   For example, after the engine 100 is warmed up, the cooling water is circulated through the bypass pipe 420 and the circulation of the cooling water to the heater pipe 410 is blocked (second mode). When the cooling water is circulated through the bypass pipe 420 and the circulation of the cooling water to the heater pipe 410 is blocked, the cooling water is suppressed from receiving radiant heat from the exhaust manifold 108. Thereby, it is suppressed that the temperature of a cooling water rises too much, and the temperature of a cooling water can be kept at a suitable temperature. Therefore, an excessive increase in the temperature of engine 100 through which cooling water flows can be suppressed, and the temperature of engine 100 can be maintained at an appropriate temperature.

一方、エンジン１００の暖機時や、車両が低温環境下にある場合、冷却水がヒータパイプ４１０に流通され、バイパスパイプ４２０への冷却水の流通が遮断される（第１のモード）。   On the other hand, when the engine 100 is warmed up or when the vehicle is in a low temperature environment, the cooling water is circulated through the heater pipe 410 and the circulation of the cooling water to the bypass pipe 420 is blocked (first mode).

冷却水がヒータパイプ４１０に流通され、バイパスパイプ４２０への冷却水の流通が遮断された場合、エキゾーストマニホールド１０８からの輻射熱により、冷却水が温められる。これにより、冷却水の温度上昇を促進して、ヒータ３００の暖房性能を確保することができるとともに、冷却水が流通するエンジン１００の温度上昇を促進することができる。   When the coolant is circulated through the heater pipe 410 and the coolant is not circulated to the bypass pipe 420, the coolant is warmed by the radiant heat from the exhaust manifold 108. Thereby, the temperature rise of the cooling water can be promoted, the heating performance of the heater 300 can be ensured, and the temperature rise of the engine 100 through which the cooling water flows can be promoted.

バイパスパイプ４２０を流れる冷却水の温度は、水温センサ１３１００により検出される。検出結果を表す信号は、ＥＣＵ５００に送信される。ＥＣＵ５００は、水温センサ１３１００により検出される水温に基づいて、バルブ１３０００が冷却水をバイパスパイプ４２０に流通させている状態であるかヒータパイプ４１０に流通させている状態であるかを判別する。   The temperature of the cooling water flowing through the bypass pipe 420 is detected by a water temperature sensor 13100. A signal representing the detection result is transmitted to ECU 500. ECU 500 determines, based on the water temperature detected by water temperature sensor 13100, whether valve 13000 is in a state of circulating cooling water through bypass pipe 420 or a state of circulating through heater pipe 410.

図７１を参照して、本実施の形態の係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムにおいては、前述の第１の実施の形態と同じ処理については同じステップ番号を付してある。したがって、それらの詳細な説明はここでは繰り返さない。   Referring to FIG. 71, a control structure of a program executed by ECU 500 of the temperature adjustment device according to the present embodiment will be described. In the program described below, the same step numbers are assigned to the same processes as those in the first embodiment described above. Therefore, their detailed description will not be repeated here.

Ｓ１３００にて、ＥＣＵ５００は、水温センサ１３１００から送信された信号に基づいて、バイパスパイプ４２０内の水温ＴＨを検出する。Ｓ１３０２にて、ＥＣＵ５００は、ヒータパイプ４１０内の水温ＴＨが予め定められた水温ＴＨ（０）よりも高いか否かを判別する。ヒータパイプ４１０内の水温ＴＨが予め定められた水温ＴＨ（０）よりも高い場合（Ｓ１３０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０４に移される。そうでない場合（Ｓ１３０２にてＮＯ）、処理はＳ１３０６に移される。   In S1300, ECU 500 detects water temperature TH in bypass pipe 420 based on the signal transmitted from water temperature sensor 13100. In S1302, ECU 500 determines whether or not water temperature TH in heater pipe 410 is higher than a predetermined water temperature TH (0). If water temperature TH in heater pipe 410 is higher than a predetermined water temperature TH (0) (YES in S1302), the process proceeds to S1304. If not (NO in S1302), the process proceeds to S1306.

Ｓ１３０４にて、ＥＣＵ５００は、バルブ１３０００が異常であると判定する。バルブ１３０００が異常であると判定されると、ＭＩＬが点灯される。その後、この処理は終了する。Ｓ１３０６にて、ＥＣＵ５００は、バルブ１３０００が正常であると判定する。Ｓ１３０８にて、ＥＣＵ５００は、バルブ１３０００およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定する。その後、この処理は終了する。   In S1304, ECU 500 determines that valve 13000 is abnormal. If it is determined that the valve 13000 is abnormal, the MIL is turned on. Thereafter, this process ends. In S1306, ECU 500 determines that valve 13000 is normal. In S1308, ECU 500 determines that both valve 13000 and thermostat 202 are normal. Thereafter, this process ends.

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。   An operation of ECU 500 of the temperature adjustment device according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described.

エンジン１００が始動されると、水温センサ５１２から送信された信号に基づいて、水温ＴＲが検出され（Ｓ１００）、エンジン１００の回転数や負荷などに基づいて、水温ＴＥが推定される（Ｓ１０２）。   When the engine 100 is started, the water temperature TR is detected based on the signal transmitted from the water temperature sensor 512 (S100), and the water temperature TE is estimated based on the rotation speed, load, etc. of the engine 100 (S102). .

エンジン１００が暖機中である場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、水温が実際に上昇しているか否かを判別するため、水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きいか否かが判別される（Ｓ１０６）。   When engine 100 is warming up (YES in S104), in order to determine whether or not the water temperature is actually rising, the deviation of water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is determined. It is determined whether or not the absolute value is larger than a predetermined deviation T (0) (S106).

水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも小さい場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、水温が実際に上昇している状態であるといえる。この場合、バルブ１３０００およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定される（Ｓ１３０８）。   If the absolute value of the deviation between water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is smaller than a predetermined deviation T (0) (NO in S106), the water temperature actually increases. It can be said that it is in a state. In this case, it is determined that both the valve 13000 and the thermostat 202 are normal (S1308).

一方、水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きい場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、水温が上昇していない状態であるといえる。この場合、バルブ１３０００およびサーモスタット２０２のうちの少なくともいずれか一方が異常であるといえる。   On the other hand, when the absolute value of the deviation between water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is larger than a predetermined deviation T (0) (YES in S106), the water temperature has increased. It can be said that there is no state. In this case, it can be said that at least one of the valve 13000 and the thermostat 202 is abnormal.

このとき、バルブ１３０００が正常であるか異常であるかを判定するため、水温センサ１３１００から送信された信号に基づいて、バイパスパイプ４２０内の水温ＴＨが検出され（Ｓ１３００）、検出された水温ＴＨが予め定められた水温ＴＨ（０）よりも高いか否かが判別される（Ｓ１３０２）。   At this time, in order to determine whether the valve 13000 is normal or abnormal, the water temperature TH in the bypass pipe 420 is detected based on the signal transmitted from the water temperature sensor 13100 (S1300), and the detected water temperature TH is detected. Is determined to be higher than a predetermined water temperature TH (0) (S1302).

上述したように、エンジン１００の暖機中には、冷却水がヒータパイプ４１０に流通され、バイパスパイプ４２０への冷却水の流通が遮断されるように、バルブ１３０００が制御される。そのため、バイパスパイプ４２０内の水温は、エンジン１００の始動時の水温と略同じはずである。それにも関わらず、バイパスパイプ４２０内の水温ＴＨが予め定められた水温ＴＨ（０）よりも高い場合（Ｓ１３０２にてＹＥＳ）、バイパスパイプ４２０に、始動時の水温よりも高い温度の冷却水が流通された状態であるといえる。この場合、バルブ１３０００が異常であると判定され（Ｓ１３０４）、ＭＩＬが点灯される。これにより、バルブ１３０００が異常であると特定することができる。   As described above, during warm-up of engine 100, valve 13000 is controlled so that the cooling water is circulated through heater pipe 410 and the flow of the cooling water to bypass pipe 420 is blocked. Therefore, the water temperature in bypass pipe 420 should be substantially the same as the water temperature when engine 100 is started. Nevertheless, when the water temperature TH in the bypass pipe 420 is higher than the predetermined water temperature TH (0) (YES in S1302), the bypass pipe 420 has cooling water having a temperature higher than the water temperature at the start. It can be said that it is in a distributed state. In this case, it is determined that the valve 13000 is abnormal (S1304), and the MIL is turned on. Thereby, it can be specified that the valve 13000 is abnormal.

ヒータパイプ４１０内の水温ＴＨが予め定められた水温ＴＨ（０）よりも低い場合（Ｓ１３０２にてＮＯ）、ヒータパイプ４１０に冷却水が流通され、バイパスパイプ４２０への冷却水の流通が遮断された状態であるといえ、バルブ１３０００は制御どおりに作動しているといえる。この場合、バルブ１３０００が正常であると判定され（Ｓ１３０６）、サーモスタット２０２が異常であると判定される（Ｓ１１４）とともに、ＭＩＬが点灯される。これにより、サーモスタット２０２が異常であると特定することができる。   When water temperature TH in heater pipe 410 is lower than a predetermined water temperature TH (0) (NO in S1302), the cooling water is circulated through heater pipe 410 and the circulation of the cooling water to bypass pipe 420 is blocked. It can be said that the valve 13000 is operating as controlled. In this case, it is determined that the valve 13000 is normal (S1306), the thermostat 202 is determined to be abnormal (S114), and the MIL is turned on. Thereby, it can be specified that the thermostat 202 is abnormal.

なお、バルブ１３０００が異常であると判定された時点では、サーモスタット２０２が正常であるか異常であるかは不明である。しかしながら、バルブ１３０００が異常であると判定された結果、バルブ１３０００が修理された後、Ｓ１００〜Ｓ１０６、Ｓ１１４およびＳ１３００〜Ｓ１３０８の処理が再び実行されることにより、最終的にはサーモスタット２０２が正常であるか異常であるかが判定される。   When it is determined that the valve 13000 is abnormal, it is unknown whether the thermostat 202 is normal or abnormal. However, as a result of determining that the valve 13000 is abnormal, after the valve 13000 is repaired, the processes of S100 to S106, S114, and S1300 to S1308 are executed again, and finally the thermostat 202 is normal. It is determined whether it is present or abnormal.

すなわち、バルブ１３０００が修理された後であって、バルブ１３０００が正常であることを前提として、サーモスタット２０２が正常であれば、バルブ１３０００およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定される（Ｓ１３０８）。サーモスタット２０２が異常であれば、サーモスタット２０２が異常であると判定される（Ｓ１１４）。   That is, after the valve 13000 is repaired and on the assumption that the valve 13000 is normal, if the thermostat 202 is normal, it is determined that both the valve 13000 and the thermostat 202 are normal (S1308). . If the thermostat 202 is abnormal, it is determined that the thermostat 202 is abnormal (S114).

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、エンジンの暖機中、ヒータパイプに冷却水が流通され、バイパスパイプへの冷却水の流通が遮断された状態（第１のモード）になるようにバルブを制御する。エンジンの暖機中において、推定された水温ＴＥと検出された水温ＴＲとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きく、バイパスパイプ内の水温ＴＨが予め定められた温度ＴＨ（０）よりも高い場合、バイパスパイプに冷却水が流通され、ヒータパイプへの冷却水の流通が遮断された状態（第２のモード）であるといえる。この場合、ＥＣＵは、バルブが異常であると判定する。一方、ヒータパイプ内の水温ＴＨが予め定められた温度ＴＨ（０）よりも低い場合、ヒータパイプに冷却水が流通され、バイパスパイプへの冷却水の流通が遮断された状態（第１のモード）であるといえる。この場合、ＥＣＵは、バルブが正常であると判定し、サーモスタットが異常であると判定する。これにより、バルブおよびサーモスタットのいずれか異常であるかを特定することができる。   As described above, the ECU of the temperature adjustment device according to the present embodiment is in a state where the coolant is circulated through the heater pipe and the coolant is not circulated to the bypass pipe (the first Control the valve so that it becomes (mode). During engine warm-up, the absolute value of the deviation between the estimated water temperature TE and the detected water temperature TR is greater than a predetermined deviation T (0), and the water temperature TH in the bypass pipe is predetermined. When the temperature is higher than the temperature TH (0), it can be said that the cooling water is circulated through the bypass pipe and the circulation of the cooling water to the heater pipe is blocked (second mode). In this case, the ECU determines that the valve is abnormal. On the other hand, when the water temperature TH in the heater pipe is lower than a predetermined temperature TH (0), the cooling water is circulated through the heater pipe and the circulation of the cooling water to the bypass pipe is blocked (first mode). )You can say that. In this case, the ECU determines that the valve is normal and determines that the thermostat is abnormal. Thereby, it can be specified which of the valve and the thermostat is abnormal.

＜第１４の実施の形態＞
図７２および図７３を参照して、本発明の第１４の実施の形態について説明する。本実施の形態は、前述の第１〜第１３の実施の形態と比較して、サーモスタットの作動状態を検出する点で相違する。本実施の形態においては、温度調整機構（たとえば第１の実施の形態におけるバルブ１０００など）の作動状態は検出されない。その他の構造については、前述の第１〜第１３の実施の形態のいずれかと同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。 <Fourteenth embodiment>
With reference to FIGS. 72 and 73, a fourteenth embodiment of the present invention will be described. The present embodiment is different from the first to thirteenth embodiments described above in that the operating state of the thermostat is detected. In the present embodiment, the operating state of the temperature adjustment mechanism (for example, the valve 1000 in the first embodiment) is not detected. Other structures are the same as those in any of the first to thirteenth embodiments described above. The function about them is the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.

なお、以下に説明する本実施の形態においては、一例として、前述の第１の実施の形態と同じバルブ１０００により、排気ガスから伝達される熱量が調整されるエンジン１００について説明する。したがって、前述の第１〜第１４の実施の形態のうちのいずれかと同じ方法により、エンジン１００の温度を調整してもよい。   In the present embodiment described below, as an example, engine 100 in which the amount of heat transferred from the exhaust gas is adjusted by the same valve 1000 as in the first embodiment will be described. Therefore, the temperature of engine 100 may be adjusted by the same method as in any of the first to fourteenth embodiments described above.

図７２に示すように、ラジエータ２００の入口（ラジエータ２００に冷却水が流入する部分）には、水温センサ１４００が設けられている。水温センサ１４００は、ラジエータ２００に流入する冷却水の温度（ラジエータ２００の入口水温ＴＩ）を検出する。検出結果を表す信号は、ＥＣＵ５００に送信される。本実施の形態において、ＥＣＵ５００は、ラジエータ２００の入口水温ＴＩに基づいて、サーモスタット２０２の作動状態を検出する。   As shown in FIG. 72, a water temperature sensor 1400 is provided at the inlet of the radiator 200 (the portion where the cooling water flows into the radiator 200). The water temperature sensor 1400 detects the temperature of the cooling water flowing into the radiator 200 (inlet water temperature TI of the radiator 200). A signal representing the detection result is transmitted to ECU 500. In the present embodiment, ECU 500 detects the operating state of thermostat 202 based on inlet water temperature TI of radiator 200.

図７３を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムにおいては、前述の第１の実施の形態と同じ処理については同じステップ番号を付してある。したがって、それらの詳細な説明はここでは繰り返さない。   With reference to FIG. 73, a control structure of a program executed by ECU 500 of the temperature adjustment device according to the present embodiment will be described. In the program described below, the same step numbers are assigned to the same processes as those in the first embodiment described above. Therefore, their detailed description will not be repeated here.

Ｓ１４００にて、ＥＣＵ５００は、水温センサ１４００から送信された信号に基づいて、ラジエータ２００の入口水温ＴＩを検出する。Ｓ１４０２にて、ＥＣＵ５００は、ラジエータ２００の入口水温ＴＩが、予め定められた温度ＴＩ（０）よりも高いか否かを判別する。予め定められた温度ＴＩ（０）は、エンジン１００の暖機が完了したとみなせる温度よりも低い温度である。ラジエータ２００の入口水温ＴＩが、予め定められた温度ＴＩ（０）よりも高い場合（Ｓ１４０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０４に移される。そうでない場合（Ｓ１４０２にてＮＯ）、処理はＳ１４０６に移される。   In S1400, ECU 500 detects inlet water temperature TI of radiator 200 based on the signal transmitted from water temperature sensor 1400. In S1402, ECU 500 determines whether or not inlet water temperature TI of radiator 200 is higher than a predetermined temperature TI (0). Predetermined temperature TI (0) is a temperature lower than a temperature at which warm-up of engine 100 can be considered complete. If inlet water temperature TI of radiator 200 is higher than a predetermined temperature TI (0) (YES in S1402), the process proceeds to S1404. If not (NO in S1402), the process proceeds to S1406.

Ｓ１４０４にて、ＥＣＵ５００は、サーモスタット２０２が異常であると判定する。サーモスタット２０２が異常であると判定されると、ＭＩＬが点灯される。その後、この処理は終了する。   In S1404, ECU 500 determines that thermostat 202 is abnormal. If it is determined that the thermostat 202 is abnormal, the MIL is turned on. Thereafter, this process ends.

Ｓ１４０６にて、ＥＣＵ５００は、サーモスタット２０２が正常であると判定する。Ｓ１４０８にて、ＥＣＵ５００は、バルブ１０００が異常であると判定する。バルブ１０００が異常であると判定されると、ＭＩＬが点灯される。その後、この処理は終了する。   In S1406, ECU 500 determines that thermostat 202 is normal. In S1408, ECU 500 determines that valve 1000 is abnormal. If it is determined that the valve 1000 is abnormal, the MIL is turned on. Thereafter, this process ends.

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵ５００の動作について説明する。   An operation of ECU 500 of the temperature adjustment device according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described.

エンジン１００が始動されると、水温センサ５１２から送信された信号に基づいて、水温ＴＲが検出され（Ｓ１００）、エンジン１００の回転数や負荷などに基づいて、水温ＴＥが推定される（Ｓ１０２）。   When the engine 100 is started, the water temperature TR is detected based on the signal transmitted from the water temperature sensor 512 (S100), and the water temperature TE is estimated based on the rotation speed, load, etc. of the engine 100 (S102). .

エンジン１００が暖機中である場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、水温が実際に上昇しているか否かを判別するため、水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きいか否かが判別される（Ｓ１０６）。   When engine 100 is warming up (YES in S104), in order to determine whether or not the water temperature is actually rising, the deviation of water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is determined. It is determined whether or not the absolute value is larger than a predetermined deviation T (0) (S106).

水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも小さい場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、水温が実際に上昇している状態であるといえる。この場合、バルブ１０００およびサーモスタット２０２の両方が正常であると判定される（Ｓ１１６）。   If the absolute value of the deviation between water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is smaller than a predetermined deviation T (0) (NO in S106), the water temperature actually increases. It can be said that it is in a state. In this case, it is determined that both the valve 1000 and the thermostat 202 are normal (S116).

一方、水温センサ５１２により検出された水温ＴＲと推定された水温ＴＥとの偏差の絶対値が、予め定められた偏差Ｔ（０）よりも大きい場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、水温が上昇していない状態であるといえる。この場合、バルブ１０００およびサーモスタット２０２のうちの少なくともいずれか一方が異常であるといえる。   On the other hand, when the absolute value of the deviation between water temperature TR detected by water temperature sensor 512 and estimated water temperature TE is larger than a predetermined deviation T (0) (YES in S106), the water temperature has increased. It can be said that there is no state. In this case, it can be said that at least one of the valve 1000 and the thermostat 202 is abnormal.

このとき、サーモスタット２０２が正常であるか異常であるかを判定するため、水温センサ１４００から送信された信号に基づいて、ラジエータ２００の入口水温１４００が検出され（Ｓ１４００）、検出された入口水温１４００が、予め定められた水温ＴＩ（０）よりも高いか否かが判別される（Ｓ１４０２）。   At this time, in order to determine whether the thermostat 202 is normal or abnormal, the inlet water temperature 1400 of the radiator 200 is detected based on the signal transmitted from the water temperature sensor 1400 (S1400), and the detected inlet water temperature 1400 is detected. Is higher than a predetermined water temperature TI (0) (S1402).

上述したように、エンジン１００の暖機中、サーモスタット２０２が正常であれば、サーモスタット２０２は、ラジエータ２００への冷却水の流通を遮断する状態となる。この場合、エンジン１００の運転により暖められた冷却水は、ラジエータ２００に流入しないため、ラジエータ２００の入口水温ＴＩは始動直後の水温に近い状態であるはずである。それにも関わらず、入口水温ＴＩが、予め定められた水温ＴＩ（０）よりも高い場合（Ｓ１４０２にてＹＥＳ）、エンジン１００の暖機中にも関わらず、サーモスタット２００が、ラジエータ２００への冷却水の流通を許容している状態であるといえる。この場合、サーモスタット２０２が異常であると判定され（Ｓ１４０４）、ＭＩＬが点灯される。これにより、サーモスタット２０２が異常であると特定することができる。   As described above, if the thermostat 202 is normal while the engine 100 is warming up, the thermostat 202 is in a state of blocking the flow of the cooling water to the radiator 200. In this case, since the cooling water heated by the operation of the engine 100 does not flow into the radiator 200, the inlet water temperature TI of the radiator 200 should be close to the water temperature immediately after starting. Nevertheless, when the inlet water temperature TI is higher than the predetermined water temperature TI (0) (YES in S1402), the thermostat 200 cools the radiator 200 even when the engine 100 is warmed up. It can be said that the water is allowed to flow. In this case, it is determined that the thermostat 202 is abnormal (S1404), and the MIL is turned on. Thereby, it can be specified that the thermostat 202 is abnormal.

一方、入口水温ＴＩが、予め定められた水温ＴＩ（０）よりも低い場合（Ｓ１４０２にてＮＯ）、サーモスタット２０２が正常に作動しているといえる。この場合、サーモスタット２０２が正常であると判定され（Ｓ１４０６）、バルブ１０００が異常であると判定される（Ｓ１４０８）とともに、ＭＩＬが点灯される。これにより、バルブ１０００が異常であると特定することができる。   On the other hand, when inlet water temperature TI is lower than a predetermined water temperature TI (0) (NO in S1402), it can be said that thermostat 202 is operating normally. In this case, it is determined that the thermostat 202 is normal (S1406), the valve 1000 is determined to be abnormal (S1408), and the MIL is turned on. Thereby, it can be specified that the valve 1000 is abnormal.

なお、サーモスタット２０２が異常であると判定された時点では、バルブ１０００が正常であるか異常であるかは不明である。しかしながら、サーモスタット２０２が異常であると判定された結果、サーモスタット２０２が修理された後、Ｓ１００〜Ｓ１０６、Ｓ１１６およびＳ１４００〜Ｓ１４０８の処理が再び実行されることにより、最終的にはバルブ１０００が正常であるか異常であるかが判定される。   Note that when it is determined that the thermostat 202 is abnormal, it is unknown whether the valve 1000 is normal or abnormal. However, as a result of determining that the thermostat 202 is abnormal, after the thermostat 202 is repaired, the processes of S100 to S106, S116, and S1400 to S1408 are executed again. It is determined whether it is present or abnormal.

すなわち、サーモスタット２０２が修理された後であって、サーモスタット２０２が正常であることを前提として、バルブ１０００が正常であれば、サーモスタット２０２およびバルブ１０００の両方が正常であると判定される（Ｓ１１６）。バルブ１０００が異常であれば、バルブ１０００が異常であると判定される（Ｓ１４０８）。   That is, after the thermostat 202 is repaired and on the assumption that the thermostat 202 is normal, if the valve 1000 is normal, it is determined that both the thermostat 202 and the valve 1000 are normal (S116). . If the valve 1000 is abnormal, it is determined that the valve 1000 is abnormal (S1408).

以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵは、エンジンの暖機中、ラジエータの入口水温ＴＩが、予め定められた水温ＴＩ（０）よりも高い場合、サーモスタットが異常であると判定する。一方、入口水温ＴＩが、予め定められた水温ＴＩ（０）よりも低い場合、ＥＣＵは、サーモスタットが正常であると判定し、バルブが異常であると判定する。これにより、バルブおよびサーモスタットのいずれか異常であるかを特定することができる。   As described above, the ECU of the temperature adjustment device according to the present embodiment has an abnormal thermostat when the radiator inlet water temperature TI is higher than the predetermined water temperature TI (0) during engine warm-up. Is determined. On the other hand, when the inlet water temperature TI is lower than the predetermined water temperature TI (0), the ECU determines that the thermostat is normal and determines that the valve is abnormal. Thereby, it can be specified which of the valve and the thermostat is abnormal.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置を搭載した車両のエンジンを示す概略構成図（その１）である。It is a schematic block diagram (the 1) which shows the engine of the vehicle carrying the temperature control apparatus which concerns on the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置を搭載した車両を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the vehicle carrying the temperature control apparatus which concerns on the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置のエンジンのシリンダをクランクシャフトの回転軸に対して垂直に切った断面図である。It is sectional drawing which cut | disconnected the cylinder of the engine of the temperature control apparatus which concerns on the 1st Embodiment of this invention perpendicularly | vertically with respect to the rotating shaft of a crankshaft. 本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図（その１）である。It is FIG. (1) which shows the valve | bulb of the temperature control apparatus which concerns on the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図（その２）である。It is FIG. (2) which shows the valve | bulb of the temperature control apparatus which concerns on the 1st Embodiment of this invention. バルブを開閉駆動させるアクチュエータを示す図である。It is a figure which shows the actuator which opens and closes a valve. 本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが開いた状態を示す図（その１）である。It is a figure (the 1) which shows the state which the valve | bulb of the temperature control apparatus which concerns on the 1st Embodiment of this invention opened. 本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが閉じた状態を示す図（その１）である。It is a figure (the 1) which shows the state which the valve | bulb of the temperature control apparatus which concerns on the 1st Embodiment of this invention closed. 本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置を搭載した車両のエンジンを示す概略構成図（その２）である。It is a schematic block diagram (the 2) which shows the engine of the vehicle carrying the temperature control apparatus which concerns on the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが開いた状態を示す図（その２）である。It is FIG. (2) which shows the state which the valve | bulb of the temperature control apparatus which concerns on the 1st Embodiment of this invention opened. 本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが閉じた状態を示す図（その２）である。It is FIG. (2) which shows the state which the valve | bulb of the temperature control apparatus which concerns on the 1st Embodiment of this invention closed. エンジン始動後の冷却水の温度の推移を示す図である。It is a figure which shows transition of the temperature of the cooling water after engine starting. 本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the program performed by ECU of the temperature control apparatus which concerns on the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが閉じた状態を示す図（その３）である。It is FIG. (The 3) which shows the state which the valve | bulb of the temperature control apparatus which concerns on the 1st Embodiment of this invention closed. 本発明の第２の実施の形態に係る温度調整装置のエンジンのシリンダをクランクシャフトの回転軸に対して垂直に切った断面図である。It is sectional drawing which cut | disconnected the cylinder of the engine of the temperature control apparatus which concerns on the 2nd Embodiment of this invention perpendicularly | vertically with respect to the rotating shaft of a crankshaft. 本発明の第２の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図（その１）である。It is FIG. (1) which shows the valve | bulb of the temperature control apparatus which concerns on the 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第２の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図（その２）である。It is FIG. (2) which shows the valve | bulb of the temperature control apparatus which concerns on the 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第２の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが閉じた状態を示す図である。It is a figure which shows the state which the valve | bulb of the temperature control apparatus which concerns on the 2nd Embodiment of this invention closed. 本発明の第２の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが開いた状態を示す図である。It is a figure which shows the state which the valve | bulb of the temperature control apparatus which concerns on the 2nd Embodiment of this invention opened. 本発明の第２の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the program performed by ECU of the temperature control apparatus which concerns on the 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第３の実施の形態に係る温度調整装置のエンジンのシリンダをクランクシャフトの回転軸に対して垂直に切った断面図である。It is sectional drawing which cut | disconnected the cylinder of the engine of the temperature control apparatus which concerns on the 3rd Embodiment of this invention perpendicularly | vertically with respect to the rotating shaft of a crankshaft. 本発明の第３の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図（その１）である。It is FIG. (1) which shows the valve | bulb of the temperature control apparatus which concerns on the 3rd Embodiment of this invention. 本発明の第３の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが開いた状態を示す図（その１）である。It is FIG. (1) which shows the state which the valve | bulb of the temperature control apparatus which concerns on the 3rd Embodiment of this invention opened. 本発明の第３の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが閉じた状態を示す図である。It is a figure which shows the state which the valve | bulb of the temperature control apparatus which concerns on the 3rd Embodiment of this invention closed. 本発明の第３の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the program performed by ECU of the temperature control apparatus which concerns on the 3rd Embodiment of this invention. 本発明の第３の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが開いた状態を示す図（その２）である。It is FIG. (2) which shows the state which the valve | bulb of the temperature control apparatus which concerns on the 3rd Embodiment of this invention opened. 本発明の第３の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図（その２）である。It is FIG. (2) which shows the valve | bulb of the temperature control apparatus which concerns on the 3rd Embodiment of this invention. 本発明の第４の実施の形態に係る温度調整装置のエンジンのシリンダをクランクシャフトの回転軸に対して垂直に切った断面図である。It is sectional drawing which cut | disconnected the cylinder of the engine of the temperature control apparatus which concerns on the 4th Embodiment of this invention perpendicularly | vertically with respect to the rotating shaft of a crankshaft. 本発明の第４の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図（その１）である。It is FIG. (1) which shows the valve | bulb of the temperature control apparatus which concerns on the 4th Embodiment of this invention. 本発明の第４の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが閉じた状態を示す図である。It is a figure which shows the state which the valve | bulb of the temperature control apparatus which concerns on the 4th Embodiment of this invention closed. 本発明の第４の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが開いた状態を示す図（その１）である。It is FIG. (1) which shows the state which the valve | bulb of the temperature control apparatus which concerns on the 4th Embodiment of this invention opened. 本発明の第４の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the program performed by ECU of the temperature control apparatus which concerns on the 4th Embodiment of this invention. 本発明の第４の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが開いた状態を示す図（その２）である。It is FIG. (2) which shows the state which the valve | bulb of the temperature control apparatus which concerns on the 4th Embodiment of this invention opened. 本発明の第４の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図（その２）である。It is a figure (the 2) which shows the valve | bulb of the temperature control apparatus which concerns on the 4th Embodiment of this invention. 本発明の第５の実施の形態に係る温度調整装置のエンジンのシリンダをクランクシャフトの回転軸に対して垂直に切った断面図である。It is sectional drawing which cut | disconnected the cylinder of the engine of the temperature control apparatus which concerns on the 5th Embodiment of this invention perpendicularly | vertically with respect to the rotating shaft of a crankshaft. 本発明の第５の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図である。It is a figure which shows the valve | bulb of the temperature control apparatus which concerns on the 5th Embodiment of this invention. 本発明の第５の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが断熱部材側に閉じた状態を示す図である。It is a figure which shows the state which the valve | bulb of the temperature control apparatus which concerns on the 5th Embodiment of this invention closed to the heat insulation member side. 本発明の第５の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが開いた状態を示す図である。It is a figure which shows the state which the valve | bulb of the temperature control apparatus which concerns on the 5th Embodiment of this invention opened. 本発明の第５の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the program performed by ECU of the temperature control apparatus which concerns on the 5th Embodiment of this invention. 本発明の第６の実施の形態に係る温度調整装置のエンジンのシリンダをクランクシャフトの回転軸に対して垂直に切った断面図である。It is sectional drawing which cut | disconnected the cylinder of the engine of the temperature control apparatus which concerns on the 6th Embodiment of this invention perpendicularly | vertically with respect to the rotating shaft of a crankshaft. 本発明の第６の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図である。It is a figure which shows the valve | bulb of the temperature control apparatus which concerns on the 6th Embodiment of this invention. 本発明の第６の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが断熱部材側に閉じた状態を示す図である。It is a figure which shows the state which the valve | bulb of the temperature control apparatus which concerns on the 6th Embodiment of this invention closed to the heat insulation member side. 本発明の第６の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが開いた状態を示す図である。It is a figure which shows the state which the valve | bulb of the temperature control apparatus which concerns on the 6th Embodiment of this invention opened. 本発明の第６の実施の形態に係る温度調整装置のバルブがフィン側に閉じた状態を示す図である。It is a figure which shows the state which the valve | bulb of the temperature control apparatus which concerns on the 6th Embodiment of this invention closed to the fin side. 本発明の第６の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the program performed by ECU of the temperature control apparatus which concerns on the 6th Embodiment of this invention. 本発明の第７の実施の形態に係る温度調整装置の排気ポートを、排気ガスが流れる方向に対して垂直に切った断面図（その１）である。It is sectional drawing (the 1) which cut | disconnected the exhaust port of the temperature control apparatus which concerns on the 7th Embodiment of this invention perpendicularly | vertically with respect to the direction through which exhaust gas flows. 本発明の第７の実施の形態に係る温度調整装置の排気ポートを、排気ガスが流れる方向に対して垂直に切った断面図（その２）である。It is sectional drawing (the 2) which cut | disconnected the exhaust port of the temperature control apparatus which concerns on the 7th Embodiment of this invention perpendicularly | vertically with respect to the direction through which exhaust gas flows. 本発明の第７の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図である。It is a figure which shows the valve | bulb of the temperature control apparatus which concerns on the 7th Embodiment of this invention. 本発明の第７の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the program performed by ECU of the temperature control apparatus which concerns on the 7th Embodiment of this invention. 本発明の第７の実施の形態に係る温度調整装置の排気ポートを、排気ガスが流れる方向に対して垂直に切った断面図（その３）である。It is sectional drawing (the 3) which cut | disconnected the exhaust port of the temperature control apparatus which concerns on the 7th Embodiment of this invention perpendicularly | vertically with respect to the direction through which exhaust gas flows. 本発明の第７の実施の形態に係る温度調整装置の排気ポートを、排気ガスが流れる方向に対して垂直に切った断面図（その４）である。It is sectional drawing (the 4) which cut | disconnected the exhaust port of the temperature control apparatus which concerns on the 7th Embodiment of this invention perpendicularly | vertically with respect to the direction through which exhaust gas flows. 本発明の第８の実施の形態に係る温度調整装置を搭載した車両のエンジンを示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the engine of the vehicle carrying the temperature control apparatus which concerns on the 8th Embodiment of this invention. 本発明の第８の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図である。It is a figure which shows the valve | bulb of the temperature control apparatus which concerns on the 8th Embodiment of this invention. 本発明の第８の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the program performed by ECU of the temperature control apparatus which concerns on the 8th Embodiment of this invention. 本発明の第９の実施の形態に係る温度調整装置が搭載された車両のエンジンを示す平面図である。It is a top view which shows the engine of the vehicle by which the temperature control apparatus which concerns on the 9th Embodiment of this invention is mounted. 図５５におけるＡ−Ａ断面を示す断面図（その１）である。FIG. 56 is a cross-sectional view (No. 1) showing the AA cross-section in FIG. 55; 図５５におけるＡ−Ａ断面を示す断面図（その２）である。It is sectional drawing (the 2) which shows the AA cross section in FIG. 本発明の第９の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the program performed by ECU of the temperature control apparatus which concerns on the 9th Embodiment of this invention. 本発明の第１０の実施の形態に係る温度調整装置が搭載された車両のエンジンを示す平面図である。It is a top view which shows the engine of the vehicle by which the temperature control apparatus which concerns on the 10th Embodiment of this invention is mounted. 図５９におけるＢ−Ｂ断面を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the BB cross section in FIG. 本発明の第１０の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the program performed by ECU of the temperature control apparatus which concerns on the 10th Embodiment of this invention. 本発明の第１１の実施の形態に係る温度調整装置が搭載された車両のエンジンを示す平面図である。It is a top view which shows the engine of the vehicle by which the temperature control apparatus which concerns on the 11th Embodiment of this invention is mounted. エキゾーストマニホールドを示す斜視図である。It is a perspective view which shows an exhaust manifold. 本発明の第１１の実施の形態に係る温度調整装置のインシュレータの開口部がエキゾーストマニホールド側に向かって位置した場合を示す図である。It is a figure which shows the case where the opening part of the insulator of the temperature control apparatus which concerns on the 11th Embodiment of this invention is located toward the exhaust manifold side. 本発明の第１１の実施の形態に係る温度調整装置のインシュレータの開口部がエキゾーストマニホールドの反対側に向かって位置した場合を示す図である。It is a figure which shows the case where the opening part of the insulator of the temperature control apparatus which concerns on the 11th Embodiment of this invention is located toward the other side of an exhaust manifold. 本発明の第１１の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the program performed by ECU of the temperature control apparatus which concerns on the 11th Embodiment of this invention. 本発明の第１２の実施の形態に係る温度調整装置のヒータパイプがエキゾーストマニホールドに当接した状態を示す図である。It is a figure which shows the state which the heater pipe of the temperature control apparatus which concerns on the 12th Embodiment of this invention contact | abutted to the exhaust manifold. 本発明の第１２の実施の形態に係る温度調整装置のヒータパイプがエキゾーストマニホールドから離間した状態を示す図である。It is a figure which shows the state from which the heater pipe of the temperature control apparatus which concerns on the 12th Embodiment of this invention was spaced apart from the exhaust manifold. 本発明の第１２の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the program performed by ECU of the temperature control apparatus which concerns on the 12th Embodiment of this invention. 本発明の第１３の実施の形態に係る温度調整装置が搭載された車両のエンジンを示す平面図である。It is a top view which shows the engine of the vehicle by which the temperature control apparatus which concerns on the 13th Embodiment of this invention is mounted. 本発明の第１３の実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the program performed by ECU of the temperature control apparatus which concerns on the 13th Embodiment of this invention. 本発明の第１４実施の形態に係る温度調整装置を搭載した車両のエンジンを示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the engine of the vehicle carrying the temperature control apparatus which concerns on 14th Embodiment of this invention. 本発明の第１４実施の形態に係る温度調整装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the program performed by ECU of the temperature control apparatus which concerns on 14th Embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１００ エンジン、１０２ シリンダブロック、１０４ シリンダヘッド、１０６ ウォータポンプ、１０８ エキゾーストマニホールド、１１０ 三元触媒、１１２ 燃焼室、１２０ 吸気ポート、１２２ 吸気バルブ、１３０ 排気ポート、１３２ 排気バルブ、１３４ 一方端、１３６ 他方端、１３８ 曲り部、１４０，１４２ ウォータジャケット、１５０ アクチュエータ、１５２ ダイヤフラム、１５４ ハウジング、１５６ ロッド、１５８ 大気圧室、１６０ 負圧室、１６２ コイルバネ、１６４ バキュームタンク、１６６ スイッチングバルブ、１６８ チェック弁、１７０ 左バンク、１７２ 右バンク、１７４ 空間、２００ ラジエータ、２０２ サーモスタット、３００ ヒータ、３０２ 空調装置、３０６ 他方端、４００ 冷却水通路、４１０ ヒータパイプ、４２０ バイパスパイプ、５００ ＥＣＵ、５０２ スロットルバルブ、５０４ スロットルポジションセンサ、５０８ 吸気管、５０６ エアフローメータ、５１０ 吸気圧センサ、５１２，１３１００，１４００ 水温センサ、５１６ アクセルポジションセンサ、５１８ シフトレバー、５２０ ポジションスイッチ、５２２ 車速センサ、１０００，１１００，２０００，３０００，４０００，５０００，７００６，８０００，１３０００ バルブ、１００２，１１０２，２００２，３００２，４００２，５００２ 弁軸、１００４，１１０４，２００４，３００４，４００４，５００４ 弁体、１００６，２００６，３００６，４００６，５００６ 軸受け部材、１００８，２００８，３００８，４００８，５００８ 回転軸、１０１０ 腕部、１０２０，７２００，８２００ スプリング、１０３０，７１００，７１００，１０１００，１１１００，１２１００ スイッチ、２０１０，４０１０，４２００ 開口部、２１００，３２００，６０００ フィン、３１００，４１００ ガス案内管、５１００ 断熱部材、７０００ オイルポンプ、７００２ オイル通路、７００４ 堰、７００８ 流出通路、７０１０ オイル通路、７０１２ 三方弁、８００２ 第１の流路、８００４ 第２の流路、９０００ ウォータジャケット、９００２ 内壁、９１００ ウォータジャケットスペーサ、９２００ アクチュエータ、９２０２ ロッド、９２１０ ストロークセンサ、９３００ シリンダ、９３０２ ボア壁、１００００ フロントグリル、１０００２ フロントエアガイド、１０００４ リヤエアガイド、１０００６ ラジエータアセンブリ、１０００８ シャッタ、１００１０ バンパーレインフォースメント、１１０００ インシュレータ、１１００２ 開口部、１１１００ アクチュエータ、１２０００ パイプ移動装置、１２００２ 当接部。   100 Engine, 102 Cylinder block, 104 Cylinder head, 106 Water pump, 108 Exhaust manifold, 110 Three-way catalyst, 112 Combustion chamber, 120 Intake port, 122 Intake valve, 130 Exhaust port, 132 Exhaust valve, 134 One end, 136 The other End, 138 Bend, 140, 142 Water jacket, 150 Actuator, 152 Diaphragm, 154 Housing, 156 Rod, 158 Atmospheric pressure chamber, 160 Negative pressure chamber, 162 Coil spring, 164 Vacuum tank, 166 Switching valve, 168 Check valve, 170 Left bank, 172 Right bank, 174 space, 200 radiator, 202 thermostat, 300 heater, 302 air conditioner, 306 other end, 400 cold Water passage, 410 Heater pipe, 420 Bypass pipe, 500 ECU, 502 Throttle valve, 504 Throttle position sensor, 508 Intake pipe, 506 Air flow meter, 510 Intake pressure sensor, 512, 13100, 1400 Water temperature sensor, 516 Accelerator position sensor, 518 Shift lever, 520 position switch, 522 Vehicle speed sensor, 1000, 1100, 2000, 3000, 4000, 5000, 7006, 8000, 13000 Valve, 1002, 1102, 2002, 3002, 4002, 5002 Valve shaft, 1004, 1104, 2004 3004, 4004, 5004 Valve body, 1006, 2006, 3006, 4006, 5006 Bearing member, 1008, 2008, 3008, 4008, 008 Rotating shaft, 1010 Arm, 1020, 7200, 8200 Spring, 1030, 7100, 7100, 10100, 11100, 12100 Switch, 2010, 4010, 4200 Opening, 2100, 3200, 6000 Fin, 3100, 4100 Gas guide tube, 5100 Thermal insulation member, 7000 Oil pump, 7002 Oil passage, 7004 Weir, 7008 Outflow passage, 7010 Oil passage, 7012 Three-way valve, 8002 First passage, 8004 Second passage, 9000 Water jacket, 9002 Inner wall, 9100 Water Jacket spacer, 9200 Actuator, 9202 Rod, 9210 Stroke sensor, 9300 Cylinder, 9302 Bore wall, 10000 Front grille, 10002 Freon Air guide, 10004 rear air guide, 10006 radiator assembly, 10008 shutter, 10010 bumper reinforcement, 11000 insulator, 11002 openings, 11100 actuator, 12000 pipe mobile device, 12002 abutment.

Claims (28)

内燃機関の温度を調整する調整機構と、
第１のモードおよび前記第１のモードと比較して前記内燃機関の温度上昇が抑制される第２のモードのうちのいずれかのモードで前記内燃機関の温度を調整するように前記調整機構を制御するための制御手段と、
前記調整機構の状態を検出するための検出手段と、
前記検出された状態に基づいて、前記調整機構が正常であるか異常であるかを判定するための判定手段とを含む、内燃機関の温度調整装置。 An adjustment mechanism for adjusting the temperature of the internal combustion engine;
The adjustment mechanism is configured to adjust the temperature of the internal combustion engine in any one of the first mode and the second mode in which the temperature increase of the internal combustion engine is suppressed as compared with the first mode. Control means for controlling;
Detecting means for detecting the state of the adjusting mechanism;
A temperature adjustment device for an internal combustion engine, comprising: determination means for determining whether the adjustment mechanism is normal or abnormal based on the detected state. 前記制御手段は、前記内燃機関の暖機中、前記第１のモードで前記内燃機関の温度を調整するように前記調整機構を制御するための手段を含み、
前記判定手段は、前記内燃機関の暖機中、前記調整機構が前記第１のモードであることが検出された場合、前記調整機構が正常であると判定し、前記調整機構が前記第１のモードでないことが検出された場合、前記調整機構が異常であると判定するための手段を含む、請求項１に記載の内燃機関の温度調整装置。 The control means includes means for controlling the adjustment mechanism to adjust the temperature of the internal combustion engine in the first mode while the internal combustion engine is warming up,
The determination means determines that the adjustment mechanism is normal when it is detected that the adjustment mechanism is in the first mode while the internal combustion engine is warming up, and the adjustment mechanism is in the first mode. The temperature adjustment device for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising means for determining that the adjustment mechanism is abnormal when it is detected that the mode is not set. 前記内燃機関を冷却する冷却水はラジエータに流入し、前記ラジエータに流入する冷却水はサーモスタットにより制御され、
前記温度調整装置は、
前記冷却水の温度を検出するための手段と、
前記検出された温度が予め定められた温度よりも低い場合において、前記調整機構が正常であると判定された場合、前記サーモスタットが異常であると判定するための手段をさらに含む、請求項１または２に記載の内燃機関の温度調整装置。 The cooling water for cooling the internal combustion engine flows into a radiator, and the cooling water flowing into the radiator is controlled by a thermostat,
The temperature adjusting device is:
Means for detecting the temperature of the cooling water;
The apparatus further comprises means for determining that the thermostat is abnormal when it is determined that the adjustment mechanism is normal when the detected temperature is lower than a predetermined temperature. 3. The temperature adjustment device for an internal combustion engine according to 2. 冷却水が流入するラジエータが接続された内燃機関の温度を調整する調整機構と、
第１のモードおよび前記第１のモードと比較して前記内燃機関の温度上昇が抑制される第２のモードのいずれかのモードで前記内燃機関の温度を調整するように前記調整機構を制御するための制御手段と、
前記ラジエータに流入する冷却水の温度を検出するための手段と、
前記ラジエータに流入する冷却水の温度に基づいて、前記ラジエータに流入する冷却水の流量を調整するサーモスタットが正常であるか異常であるかを判定するための判定手段とを含む、内燃機関の温度調整装置。 An adjustment mechanism for adjusting the temperature of the internal combustion engine to which the radiator into which the cooling water flows is connected;
The adjustment mechanism is controlled so as to adjust the temperature of the internal combustion engine in any one of the first mode and the second mode in which the temperature increase of the internal combustion engine is suppressed compared to the first mode. Control means for,
Means for detecting the temperature of cooling water flowing into the radiator;
Temperature of the internal combustion engine, including a determination means for determining whether a thermostat for adjusting a flow rate of the cooling water flowing into the radiator is normal or abnormal based on a temperature of the cooling water flowing into the radiator Adjustment device. 前記温度調整装置は、前記内燃機関内を流れる冷却水の温度を検出するための手段をさらに含み、
前記判定手段は、前記内燃機関内を流れる冷却水の温度が予め定められた第１の温度よりも低い場合において、前記ラジエータに流入する冷却水の温度が予め定められた第２の温度よりも低い場合、前記サーモスタットが正常であると判定し、前記ラジエータに流入する冷却水の温度が前記予め定められた第２の温度よりも高い場合、前記サーモスタットが異常であると判定するための手段を含む、請求項４に記載の内燃機関の温度調整装置。 The temperature adjusting device further includes means for detecting the temperature of cooling water flowing in the internal combustion engine,
In the case where the temperature of the cooling water flowing through the internal combustion engine is lower than a predetermined first temperature, the determination means is configured such that the temperature of the cooling water flowing into the radiator is lower than a predetermined second temperature. Means for determining that the thermostat is normal if low, and for determining that the thermostat is abnormal if the temperature of the cooling water flowing into the radiator is higher than the predetermined second temperature; The temperature adjusting device for an internal combustion engine according to claim 4, further comprising: 前記制御手段は、前記内燃機関の暖機中、前記第１のモードで前記内燃機関の温度を調整するように前記調整機構を制御するための手段を含み、
前記温度調整装置は、前記内燃機関の暖機中、前記内燃機関内を流れる冷却水の温度が前記第１の温度よりも低い場合において、前記サーモスタットが正常であると判定された場合、前記調整機構が異常である判定するためのさらに手段を含む、請求項５に記載の内燃機関の温度調整装置。 The control means includes means for controlling the adjustment mechanism to adjust the temperature of the internal combustion engine in the first mode while the internal combustion engine is warming up,
If the temperature of the cooling water flowing through the internal combustion engine is lower than the first temperature and the thermostat is determined to be normal during the warming up of the internal combustion engine, the temperature adjustment device 6. The temperature control device for an internal combustion engine according to claim 5, further comprising means for determining that the mechanism is abnormal. 前記調整機構は、前記内燃機関の排気ポートに流れる排気ガスの流速分布が変化するように、前記排気ポート内に設けられたバルブを含み、
前記制御手段は、前記第１のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記バルブを開いた状態と比較して、前記排気ポートの内周面に沿って流れる排気ガスの流速が大きくなるように前記バルブを制御し、前記第２のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記バルブを開いた状態にするための手段を含む、請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の温度調整装置。 The adjustment mechanism includes a valve provided in the exhaust port so that a flow velocity distribution of the exhaust gas flowing in the exhaust port of the internal combustion engine changes.
When the control means adjusts the temperature of the internal combustion engine in the first mode, the flow rate of the exhaust gas flowing along the inner peripheral surface of the exhaust port becomes larger than in the state in which the valve is opened. The internal combustion engine according to claim 1, further comprising means for opening the valve when the valve is controlled to adjust the temperature of the internal combustion engine in the second mode. Engine temperature control device. 前記調整機構は、
前記内燃機関の排気ポートに流れる排気ガスの流速分布が変化するように、前記排気ポート内に設けられたバルブと、
前記バルブに対して前記排気ポートに流れる排気の下流側に位置するように、前記排気ポートの内周面に設けられた吸熱部材とを含み、
前記制御手段は、前記第１のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記バルブを開いた状態に制御し、前記第２のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記バルブを開いた状態と比較して、前記吸熱部材に沿って流れる排気ガスの流速が小さくなるように前記バルブを制御するための手段を含む、請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の温度調整装置。 The adjustment mechanism is
A valve provided in the exhaust port so that the flow velocity distribution of the exhaust gas flowing through the exhaust port of the internal combustion engine changes;
A heat absorbing member provided on the inner peripheral surface of the exhaust port so as to be located downstream of the exhaust flowing through the exhaust port with respect to the valve;
When adjusting the temperature of the internal combustion engine in the first mode, the control means controls the valve to be in an open state, and when adjusting the temperature of the internal combustion engine in the second mode, The temperature of the internal combustion engine according to any one of claims 1 to 6, further comprising means for controlling the valve so that a flow rate of exhaust gas flowing along the endothermic member is smaller than that in an open state. Adjustment device. 前記バルブは、リング形状である、請求項８に記載の内燃機関の温度調整装置。   The temperature adjustment device for an internal combustion engine according to claim 8, wherein the valve has a ring shape. 前記吸熱部材は、フィンである、請求項８または９に記載の内燃機関の温度調整装置。   The temperature adjustment device for an internal combustion engine according to claim 8 or 9, wherein the heat absorbing member is a fin. 前記調整機構は、
前記内燃機関の排気ポートの内周面から離隔し、前記排気ポートに沿って延びるように設けられた筒状部材と、
前記筒状部材の内周面よりも径方向で内側に設けられたバルブとを含み、
前記制御手段は、前記第１のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記バルブを閉じた状態にし、前記第２のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記バルブを開いた状態にするための手段を含む、請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の温度調整装置。 The adjustment mechanism is
A cylindrical member provided to be separated from the inner peripheral surface of the exhaust port of the internal combustion engine and extend along the exhaust port;
A valve provided on the inner side in the radial direction than the inner peripheral surface of the cylindrical member,
The control means closes the valve when adjusting the temperature of the internal combustion engine in the first mode, and opens the valve when adjusting the temperature of the internal combustion engine in the second mode. The temperature control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 6, further comprising means for bringing the engine into a state. 前記調整機構は、前記内燃機関の排気ポートに流れる排気ガスの流速分布が変化するように、前記排気ポート内に設けられたバルブを含み、
前記制御手段は、前記第１のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記バルブを開いた状態に制御し、前記第２のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記バルブを開いた状態と比較して、前記排気ポートの内周面に沿って流れる排気の流速が小さくなるように前記バルブを制御するための手段を含む、請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の温度調整装置。 The adjustment mechanism includes a valve provided in the exhaust port so that a flow velocity distribution of the exhaust gas flowing in the exhaust port of the internal combustion engine changes.
When adjusting the temperature of the internal combustion engine in the first mode, the control means controls the valve to be in an open state, and when adjusting the temperature of the internal combustion engine in the second mode, The internal combustion engine according to any one of claims 1 to 6, further comprising means for controlling the valve so that a flow velocity of the exhaust gas flowing along the inner peripheral surface of the exhaust port is smaller than that in the open state. Engine temperature control device. 前記バルブは、リング形状である、請求項１２に記載の内燃機関の温度調整装置。   The temperature adjusting device for an internal combustion engine according to claim 12, wherein the valve has a ring shape. 前記調整機構は、前記バルブに加えて、前記バルブに対して前記排気ポートに流れる排気の下流側に設けられ、前記排気ポートの内周面と離隔し、前記排気ポートに沿って延びるように設けられた筒状部材を含む、請求項１２または１３に記載の内燃機関の温度調整装置。   In addition to the valve, the adjustment mechanism is provided on the downstream side of the exhaust flowing through the exhaust port with respect to the valve, and is provided to be separated from the inner peripheral surface of the exhaust port and extend along the exhaust port. The internal-combustion-engine temperature control apparatus according to claim 12 or 13, comprising a cylindrical member formed. 前記調整機構は、
前記内燃機関の排気ポートに流れる排気ガスの流速分布が変化するように、前記排気ポート内に設けられたバルブと、
前記排気ポートの内周面に沿って、前記内周面の一部に設けられた断熱部材とを含み、
前記制御手段は、前記第１のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記第２のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合に比べて前記断熱部材の反対側の内周面に沿って流れる排気ガスの流速が大きくなるように前記バルブを制御し、前記第２のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記第１のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合に比べて前記断熱部材に沿って流れる排気の流速が大きくなるように前記バルブを制御するための手段を含む、請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の温度調整装置。 The adjustment mechanism is
A valve provided in the exhaust port so that the flow velocity distribution of the exhaust gas flowing through the exhaust port of the internal combustion engine changes;
A heat insulating member provided on a part of the inner peripheral surface along the inner peripheral surface of the exhaust port;
When the temperature of the internal combustion engine is adjusted in the first mode, the control means is provided on the inner peripheral surface on the opposite side of the heat insulating member as compared with the case where the temperature of the internal combustion engine is adjusted in the second mode. When controlling the valve so that the flow velocity of the exhaust gas flowing along it increases and adjusting the temperature of the internal combustion engine in the second mode, or adjusting the temperature of the internal combustion engine in the first mode The temperature control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 6, further comprising means for controlling the valve so that a flow velocity of the exhaust gas flowing along the heat insulating member is increased. 前記調整機構は、前記バルブおよび前記断熱部材に加えて、前記断熱部材の反対側の内周面に沿って、前記内周面の一部に設けられた吸熱部材を含む、請求項１５に記載の内燃機関の温度調整装置。   The adjustment mechanism includes a heat absorbing member provided on a part of the inner peripheral surface along an inner peripheral surface opposite to the heat insulating member, in addition to the valve and the heat insulating member. Temperature control device for internal combustion engine. 前記吸熱部材はフィンである、請求項１６に記載の内燃機関の温度調整装置。   The temperature adjusting device for an internal combustion engine according to claim 16, wherein the heat absorbing member is a fin. 前記調整機構は
オイルが流れることにより、前記内燃機関の排気ポートを流れる排気ガスと前記オイルとの間で熱交換が行なわれるように設けられたオイル通路と、
前記オイル通路へのオイルの流入を制御するバルブとを含み、
前記制御手段は、前記第１のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記オイル通路にオイルが流入するように、前記バルブを制御し、前記第２のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記オイル通路へのオイルの流入を抑制するように前記バルブを制御するための手段を含む、請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の温度調整装置。 An oil passage provided so that heat can be exchanged between the exhaust gas flowing through the exhaust port of the internal combustion engine and the oil by flowing the oil;
A valve for controlling the inflow of oil into the oil passage,
When adjusting the temperature of the internal combustion engine in the first mode, the control means controls the valve so that oil flows into the oil passage, and controls the temperature of the internal combustion engine in the second mode. The temperature adjustment device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 6, further comprising means for controlling the valve so as to suppress the inflow of oil into the oil passage when the adjustment is performed. 前記排気ポートは複数設けられ、
前記オイル通路は、隣合う排気ポートの間を通るように設けられる、請求項１８に記載の内燃機関の温度調整装置。 A plurality of the exhaust ports are provided,
The temperature adjusting device for an internal combustion engine according to claim 18, wherein the oil passage is provided so as to pass between adjacent exhaust ports. 前記オイル通路は、前記排気ポートを横切るように設けられる、請求項１８に記載の内燃機関の温度調整装置。   The temperature adjusting device for an internal combustion engine according to claim 18, wherein the oil passage is provided so as to cross the exhaust port. 前記温度調整装置は、前記オイル通路からオイルを流出させる流出通路をさらに含む、請求項１８〜２０のいずれかに記載の内燃機関の温度調整装置。   21. The temperature adjustment device for an internal combustion engine according to any one of claims 18 to 20, wherein the temperature adjustment device further includes an outflow passage through which oil flows out from the oil passage. 前記調整機構は、
前記内燃機関のシリンダブロックおよびシリンダヘッドを流通した冷却水が、前記シリンダヘッドから流出する第１の流路と、
前記シリンダブロックを流通した冷却水が、前記シリンダブロックから流出する第２の流路と、
前記シリンダブロックから前記第２の流路に流出する冷却水を制御するバルブとを含み、
前記制御手段は、前記第１のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記シリンダブロックから前記第２の流路に冷却水が流出するように、前記バルブを制御し、前記第２のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記シリンダブロックから前記第２の流路に流出する冷却水を抑制するように前記バルブを制御するための手段を含む、請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の温度調整装置。 The adjustment mechanism is
A first flow path through which cooling water flowing through a cylinder block and a cylinder head of the internal combustion engine flows out of the cylinder head;
A second flow path through which the cooling water flowing through the cylinder block flows out of the cylinder block;
A valve that controls cooling water flowing out from the cylinder block to the second flow path,
When the temperature of the internal combustion engine is adjusted in the first mode, the control means controls the valve so that cooling water flows from the cylinder block to the second flow path, and the second mode When adjusting the temperature of the internal combustion engine in a mode, it includes means for controlling the valve so as to suppress cooling water flowing out from the cylinder block to the second flow path. A temperature control device for an internal combustion engine according to claim 1. 前記調整機構は、
前記内燃機関に形成されたウォータジャケットと、
前記ウォータジャケット内において、第１の位置および前記第１の位置よりも前記内燃機関の気筒に近接した第２の位置の間を移動可能に設けられた断熱部材とを含み、
前記制御手段は、前記第１のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記断熱部材を前記第１の位置にし、前記第２のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記断熱部材を前記第２の位置にするための手段を含む、請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の温度調整装置。 The adjustment mechanism is
A water jacket formed in the internal combustion engine;
A heat insulating member provided in the water jacket so as to be movable between a first position and a second position closer to the cylinder of the internal combustion engine than the first position;
When the temperature of the internal combustion engine is adjusted in the first mode, the control means sets the heat insulating member to the first position, and when the temperature of the internal combustion engine is adjusted in the second mode, The temperature adjusting device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 6, further comprising means for bringing a member into the second position. 前記調整機構は、
前記内燃機関の端部に対して空気を導く第１のガイドと、
前記第１のガイドにより空気が導かれた端部とは反対側の端部から車室内に空気を導く第２のガイドと、
前記第１のガイドおよび前記第２のガイドの少なくともいずれか一方により導かれる空気の流れを調整する弁体とを含み、
前記制御手段は、前記第１のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記弁体が開いた状態に比べて前記空気の流れを抑制し、前記第２のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記弁体を開いた状態にするための手段を含む、請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の温度調整装置。 The adjustment mechanism is
A first guide for guiding air to an end of the internal combustion engine;
A second guide for guiding air into the vehicle interior from an end opposite to the end where the air is guided by the first guide;
A valve body for adjusting a flow of air guided by at least one of the first guide and the second guide,
The control means, when adjusting the temperature of the internal combustion engine in the first mode, suppresses the flow of air compared to a state in which the valve body is opened, and controls the temperature of the internal combustion engine in the second mode. The temperature adjusting device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 6, further comprising means for opening the valve body when adjusting the valve. 前記内燃機関は、クランクシャフトが車両前後方向を指向するように設けられたＶ型エンジンであり、
前記第１のガイドは前記Ｖ型エンジンの前端に対して空気を導き、
前記第２のガイドは前記Ｖ型エンジンの後端から前記車室内に空気を導く、請求項２４に記載の内燃機関の温度調整装置。 The internal combustion engine is a V-type engine provided with a crankshaft oriented in the vehicle longitudinal direction,
The first guide guides air to the front end of the V-type engine;
The temperature adjusting device for an internal combustion engine according to claim 24, wherein the second guide guides air from a rear end of the V-type engine into the vehicle interior. 前記温度調整装置は、前記冷却水が流通し、前記内燃機関の排気管からの輻射熱を受熱するように設けられたパイプをさらに含み、
前記調整機構は、前記パイプが受熱する熱量を調整する、請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の温度調整装置。 The temperature adjusting device further includes a pipe provided to receive the radiant heat from the exhaust pipe of the internal combustion engine through which the cooling water flows.
The temperature adjustment device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the adjustment mechanism adjusts an amount of heat received by the pipe. 前記調整機構は、第１の位置および前記第１の位置よりも前記パイプが受熱する熱量を抑制する第２の位置の間を移動可能に設けられた断熱部材を含み、
前記制御手段は、前記第１のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記断熱部材を前記第１の位置にし、前記第２のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記断熱部材を前記第２の位置にするための手段を含む、請求項２６に記載の内燃機関の温度調整装置。 The adjustment mechanism includes a heat insulating member provided so as to be movable between a first position and a second position for suppressing the amount of heat received by the pipe from the first position.
When the temperature of the internal combustion engine is adjusted in the first mode, the control means sets the heat insulating member to the first position, and when the temperature of the internal combustion engine is adjusted in the second mode, 27. An internal combustion engine temperature regulator as set forth in claim 26 including means for placing a member in said second position. 前記調整機構は、前記パイプを、第１の位置および前記第１の位置よりも前記排気管から離隔した第２の位置の間で移動させるための手段を含み、
前記制御手段は、前記第１のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記断熱部材を前記第１の位置にし、前記第２のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記パイプを前記第２の位置にするための手段を含む、請求項２６に記載の内燃機関の温度調整装置。 The adjusting mechanism includes means for moving the pipe between a first position and a second position that is more distant from the exhaust pipe than the first position;
When adjusting the temperature of the internal combustion engine in the first mode, the control means sets the heat insulating member to the first position and adjusts the temperature of the internal combustion engine in the second mode. 27. The temperature control device for an internal combustion engine according to claim 26, further comprising means for setting the second position to the second position.
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JP2016217191A (en) * 2015-05-15 2016-12-22 トヨタ自動車株式会社 Cylinder head
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