JPH0951699A - 多相交流モータの制御装置 - Google Patents
多相交流モータの制御装置Info
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- JPH0951699A JPH0951699A JP7199536A JP19953695A JPH0951699A JP H0951699 A JPH0951699 A JP H0951699A JP 7199536 A JP7199536 A JP 7199536A JP 19953695 A JP19953695 A JP 19953695A JP H0951699 A JPH0951699 A JP H0951699A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/02—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles characterised by the form of the current used in the control circuit
- B60L15/025—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles characterised by the form of the current used in the control circuit using field orientation; Vector control; Direct Torque Control [DTC]
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Ac Motors In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 トルク応答を重視する運転モードの場合に
は、アクセル操作に対して良好なトルク応答性が得られ
る、多相交流モータの制御装置の提供。 【解決手段】 アクセルペダルを急激に踏み込み、モー
タトルク指令値の変化量が大きい場合には、運転モード
判別手段４３２は、運転モードをトルク応答を重視する
トルク応答重視モードとし、第２演算手段４３４は、励
磁電流指令値を現在の値に固定するとともに、固定した
励磁電流指令値とモータトルク指令値とからトルク電流
指令値を算出する。
は、アクセル操作に対して良好なトルク応答性が得られ
る、多相交流モータの制御装置の提供。 【解決手段】 アクセルペダルを急激に踏み込み、モー
タトルク指令値の変化量が大きい場合には、運転モード
判別手段４３２は、運転モードをトルク応答を重視する
トルク応答重視モードとし、第２演算手段４３４は、励
磁電流指令値を現在の値に固定するとともに、固定した
励磁電流指令値とモータトルク指令値とからトルク電流
指令値を算出する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車に用い
る、多相交流モータの制御装置に関する。
る、多相交流モータの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】多相交流モータのトルクを変化させる場
合に、励磁電流を一定値に維持し、トルク電流を増減す
れば、多相交流モータで直流モータ並のトルク応答性が
得られる事が１９７０年当初より知られている（従来技
術１）。
合に、励磁電流を一定値に維持し、トルク電流を増減す
れば、多相交流モータで直流モータ並のトルク応答性が
得られる事が１９７０年当初より知られている（従来技
術１）。
【０００３】現在、電気自動車には、走行時のエネルギ
ー効率を高める為に、アクセル開度に対応したモータト
ルク指令値の大きさに基づいて励磁電流指令値及びトル
ク電流指令値を算出し、これら指令値に基づき多相交流
モータをベクトル制御する技術が使われている。尚、各
指令値の算出は、モータ定数、鉄損、銅損等に基づいて
作成された、モータトルク指令値- トルク電流指令値・
励磁電流指令値マップ（図６に示す）に基づいて行われ
る（従来技術２）。
ー効率を高める為に、アクセル開度に対応したモータト
ルク指令値の大きさに基づいて励磁電流指令値及びトル
ク電流指令値を算出し、これら指令値に基づき多相交流
モータをベクトル制御する技術が使われている。尚、各
指令値の算出は、モータ定数、鉄損、銅損等に基づいて
作成された、モータトルク指令値- トルク電流指令値・
励磁電流指令値マップ（図６に示す）に基づいて行われ
る（従来技術２）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】電気自動車に従来技術
１を使用すると、エネルギー効率が悪くなり、１回の充
電で走行できる距離が短くなる。
１を使用すると、エネルギー効率が悪くなり、１回の充
電で走行できる距離が短くなる。
【０００５】従来技術２の場合、トルク指令値が変わる
と、励磁電流とトルク電流の双方が変化する。この時、
トルク電流はモータトルク指令値に略追従するが、励磁
電流により発生する磁束は、多相交流モータの二次時定
数の影響により緩やかに変化する（図７参照）。モータ
トルクは、トルク電流と磁束の積に比例するので、上記
の様に磁束の立ち上がりが遅れると、モータトルクの立
ち上がりも遅れ、アクセル操作に対して車両の加速応答
が悪くなる現象が発生する。
と、励磁電流とトルク電流の双方が変化する。この時、
トルク電流はモータトルク指令値に略追従するが、励磁
電流により発生する磁束は、多相交流モータの二次時定
数の影響により緩やかに変化する（図７参照）。モータ
トルクは、トルク電流と磁束の積に比例するので、上記
の様に磁束の立ち上がりが遅れると、モータトルクの立
ち上がりも遅れ、アクセル操作に対して車両の加速応答
が悪くなる現象が発生する。
【０００６】本発明の目的は、トルク応答を重視する運
転モードの場合には、アクセル操作に対して良好なトル
ク応答性が得られる、多相交流モータの制御装置の提供
にある。
転モードの場合には、アクセル操作に対して良好なトル
ク応答性が得られる、多相交流モータの制御装置の提供
にある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する為、
本発明は、以下の構成を採用した。 (1) 車載バッテリと、二個直列接続したスイッチング素
子組を複数並列接続し、両端を前記車載バッテリに接続
したインバータ回路と、各スイッチング素子の接続点に
電気接続される多相交流モータと、トルク電流指令値及
び励磁電流指令値に基づいて前記インバータ回路を制御
するベクトル制御器とを有する交流モータの制御装置で
あって、前記ベクトル制御器は、アクセルペダルの踏み
量等のトルク要求量に基づいてモータトルク指令値を算
出する指令値算出手段と、各種条件に基づき、運転モー
ドを、トルク応答を重視するトルク応答重視モード、若
しくは、エネルギー効率を重視する効率重視モードとす
る運転モード判別手段と、該運転モード判別手段が前記
効率重視モードを判別した場合には、前記モータトルク
指令値に基づき、エネルギー効率が最大となる様に、前
記励磁電流指令値及び前記トルク電流指令値を演算によ
り求める第１演算手段と、前記運転モード判別手段が前
記トルク応答重視モードを判別した場合には、前記励磁
電流指令値を、現在の励磁電流指令値又は所定値に固定
し、固定した励磁電流指令値と前記モータトルク指令値
とからトルク電流指令値を算出する第２演算手段とを具
備する。
本発明は、以下の構成を採用した。 (1) 車載バッテリと、二個直列接続したスイッチング素
子組を複数並列接続し、両端を前記車載バッテリに接続
したインバータ回路と、各スイッチング素子の接続点に
電気接続される多相交流モータと、トルク電流指令値及
び励磁電流指令値に基づいて前記インバータ回路を制御
するベクトル制御器とを有する交流モータの制御装置で
あって、前記ベクトル制御器は、アクセルペダルの踏み
量等のトルク要求量に基づいてモータトルク指令値を算
出する指令値算出手段と、各種条件に基づき、運転モー
ドを、トルク応答を重視するトルク応答重視モード、若
しくは、エネルギー効率を重視する効率重視モードとす
る運転モード判別手段と、該運転モード判別手段が前記
効率重視モードを判別した場合には、前記モータトルク
指令値に基づき、エネルギー効率が最大となる様に、前
記励磁電流指令値及び前記トルク電流指令値を演算によ
り求める第１演算手段と、前記運転モード判別手段が前
記トルク応答重視モードを判別した場合には、前記励磁
電流指令値を、現在の励磁電流指令値又は所定値に固定
し、固定した励磁電流指令値と前記モータトルク指令値
とからトルク電流指令値を算出する第２演算手段とを具
備する。
【０００８】(2) 上記(1) の構成を有し、前記指令値算
出手段は、前記トルク要求量以外に、前記多相交流モー
タを流れる電流、前記車載バッテリの端子電圧、モータ
回転数、相間の電圧等の測定値も考慮して前記モータト
ルク指令値を算出する。
出手段は、前記トルク要求量以外に、前記多相交流モー
タを流れる電流、前記車載バッテリの端子電圧、モータ
回転数、相間の電圧等の測定値も考慮して前記モータト
ルク指令値を算出する。
【０００９】(3) 上記(1) 又は(2) の構成を有し、前記
運転モード判別手段は、前記指令値算出手段が算出した
前記モータトルク指令値の変化量が大きい場合には前記
運転モードをトルク応答重視モードとし、小さい場合に
は効率重視モードとする。
運転モード判別手段は、前記指令値算出手段が算出した
前記モータトルク指令値の変化量が大きい場合には前記
運転モードをトルク応答重視モードとし、小さい場合に
は効率重視モードとする。
【００１０】(4) 上記(1) 又は(2) の構成を有し、トル
ク応答重視又は効率重視の何れかを手動選択する走行モ
ード選択スイッチを設け、前記運転モード判別手段は、
前記走行モード選択スイッチで前記トルク応答重視が選
択された場合には前記運転モードを前記トルク応答重視
モードとし、前記走行モード選択スイッチで前記効率重
視が選択された場合には前記運転モードを前記効率重視
モードとする。
ク応答重視又は効率重視の何れかを手動選択する走行モ
ード選択スイッチを設け、前記運転モード判別手段は、
前記走行モード選択スイッチで前記トルク応答重視が選
択された場合には前記運転モードを前記トルク応答重視
モードとし、前記走行モード選択スイッチで前記効率重
視が選択された場合には前記運転モードを前記効率重視
モードとする。
【００１１】(5) 上記(1) 乃至(4) の何れかの構成を有
し、バッテリの残存容量を検出する残存容量検出手段を
設け、前記運転モード判別手段は、前記残存容量が少な
い場合には前記運転モードを前記効率重視モードとす
る。
し、バッテリの残存容量を検出する残存容量検出手段を
設け、前記運転モード判別手段は、前記残存容量が少な
い場合には前記運転モードを前記効率重視モードとす
る。
【００１２】(6) 上記(1) 乃至(5) の何れかの構成を有
し、前記励磁電流指令値はローパスフィルタで処理され
る。
し、前記励磁電流指令値はローパスフィルタで処理され
る。
【００１３】(7) 上記(1) 乃至(5) の何れかの構成を有
し、前記励磁電流指令値及び前記トルク電流指令値はロ
ーパスフィルタで処理される。
し、前記励磁電流指令値及び前記トルク電流指令値はロ
ーパスフィルタで処理される。
【００１４】
〔請求項１について〕指令値算出手段は、アクセルペダ
ルの踏み量等のトルク要求量に基づいてモータトルク指
令値を算出する。運転モード判別手段は、各種条件に基
づき、運転モードを、トルク応答を重視するトルク応答
重視モード、又はエネルギー効率を重視する効率重視モ
ードの何れかにする。
ルの踏み量等のトルク要求量に基づいてモータトルク指
令値を算出する。運転モード判別手段は、各種条件に基
づき、運転モードを、トルク応答を重視するトルク応答
重視モード、又はエネルギー効率を重視する効率重視モ
ードの何れかにする。
【００１５】効率重視モードが判別された場合には、モ
ータトルク指令値に基づき、エネルギー効率が最大とな
る様に、励磁電流指令値及びトルク電流指令値を第１演
算手段が演算により求める。
ータトルク指令値に基づき、エネルギー効率が最大とな
る様に、励磁電流指令値及びトルク電流指令値を第１演
算手段が演算により求める。
【００１６】トルク応答重視モードが判別された場合に
は、第２演算手段は、励磁電流指令値を、現在の励磁電
流指令値又は所定値に固定するとともに、固定された励
磁電流指令値とモータトルク指令値とからトルク電流指
令値を算出する。
は、第２演算手段は、励磁電流指令値を、現在の励磁電
流指令値又は所定値に固定するとともに、固定された励
磁電流指令値とモータトルク指令値とからトルク電流指
令値を算出する。
【００１７】ベクトル制御器は、励磁電流指令値及びト
ルク電流指令値に基づき、モータに印加すべき電圧指令
値をインバータ回路に送出し、インバータ回路は、前記
電圧指令値に基づきモータに電圧を印加する。
ルク電流指令値に基づき、モータに印加すべき電圧指令
値をインバータ回路に送出し、インバータ回路は、前記
電圧指令値に基づきモータに電圧を印加する。
【００１８】〔請求項２について〕指令値算出手段は、
アクセルペダルの踏み量等のトルク要求量の他、多相交
流モータを流れる電流、車載バッテリの端子電圧、モー
タ回転数、相間の電圧等の測定値を考慮してモータトル
ク指令値を算出する。
アクセルペダルの踏み量等のトルク要求量の他、多相交
流モータを流れる電流、車載バッテリの端子電圧、モー
タ回転数、相間の電圧等の測定値を考慮してモータトル
ク指令値を算出する。
【００１９】〔請求項３について〕素早い加速が必要な
場合には運転者がアクセルペダルを急激に踏み込むので
モータトルク指令値の変化量（増大変化量）は大きい。
又、普通の増速を要求する場合）には運転者はアクセル
ペダルを緩やかに踏み込むのでモータトルク指令値の変
化量（増大変化量）は小さい。
場合には運転者がアクセルペダルを急激に踏み込むので
モータトルク指令値の変化量（増大変化量）は大きい。
又、普通の増速を要求する場合）には運転者はアクセル
ペダルを緩やかに踏み込むのでモータトルク指令値の変
化量（増大変化量）は小さい。
【００２０】運転モード判別手段は、モータトルク指令
値の変化量が大きい場合には、運転モードをトルク応答
を重視するトルク応答重視モードとし、小さい場合には
エネルギー効率を重視する効率重視モードとする。
値の変化量が大きい場合には、運転モードをトルク応答
を重視するトルク応答重視モードとし、小さい場合には
エネルギー効率を重視する効率重視モードとする。
【００２１】〔請求項４について〕トルク応答を重視す
る場合（素早い加速が必要な場合）には、運転者は、運
転モード選択スイッチをトルク応答重視モード側に切り
替え、エネルギー効率を重視する場合（素早い加速が不
要な場合）には、効率重視モード側に切り替える。
る場合（素早い加速が必要な場合）には、運転者は、運
転モード選択スイッチをトルク応答重視モード側に切り
替え、エネルギー効率を重視する場合（素早い加速が不
要な場合）には、効率重視モード側に切り替える。
【００２２】〔請求項５について〕運転モード判別手段
は、バッテリ残存容量が少ない場合には運転モードを効
率重視モードとしてエネルギー効率を最大にする。
は、バッテリ残存容量が少ない場合には運転モードを効
率重視モードとしてエネルギー効率を最大にする。
【００２３】〔請求項６について〕励磁電流指令値をロ
ーパスフィルタで処理する。
ーパスフィルタで処理する。
【００２４】〔請求項７について〕励磁電流指令値及び
トルク電流指令値をローパスフィルタで処理する。
トルク電流指令値をローパスフィルタで処理する。
【００２５】
〔請求項１について〕運転モード判別手段がトルク応答
重視モードを判別した場合には、ベクトル制御器が、励
磁電流指令値を、現在の励磁電流指令値又は所定値に固
定（磁束変化を抑制する）し、モータトルク指令値と固
定された励磁電流指令値とからトルク電流指令値を算出
する。モータトルクは、磁束とトルク電流の積に比例す
るので、この場合は、一定の磁束と早い立ち上がりのト
ルク電流により、アクセル操作に対して良好なトルク応
答性が得られる。
重視モードを判別した場合には、ベクトル制御器が、励
磁電流指令値を、現在の励磁電流指令値又は所定値に固
定（磁束変化を抑制する）し、モータトルク指令値と固
定された励磁電流指令値とからトルク電流指令値を算出
する。モータトルクは、磁束とトルク電流の積に比例す
るので、この場合は、一定の磁束と早い立ち上がりのト
ルク電流により、アクセル操作に対して良好なトルク応
答性が得られる。
【００２６】運転モード判別手段が効率重視モードを判
別した場合には、ベクトル制御器は、モータトルク指令
値に基づき、エネルギー効率が最大となる様に、第１演
算手段が、励磁電流指令値及びトルク電流指令値を演算
により求める。この場合は、トルク電流と励磁電流は共
にエネルギー効率の良い動作点に設定されるので、高い
エネルギー効率が得られる。
別した場合には、ベクトル制御器は、モータトルク指令
値に基づき、エネルギー効率が最大となる様に、第１演
算手段が、励磁電流指令値及びトルク電流指令値を演算
により求める。この場合は、トルク電流と励磁電流は共
にエネルギー効率の良い動作点に設定されるので、高い
エネルギー効率が得られる。
【００２７】即ち、トルク応答重視モード中においてア
クセル操作を行うと、アクセル操作に対して良好なトル
ク応答性が得られ、効率重視モード中にアクセル操作を
行うと、高いエネルギー効率で走行する事ができる。
クセル操作を行うと、アクセル操作に対して良好なトル
ク応答性が得られ、効率重視モード中にアクセル操作を
行うと、高いエネルギー効率で走行する事ができる。
【００２８】〔請求項２について〕指令値算出手段は、
アクセルペダルの踏み量等のトルク要求量の他、多相交
流モータを流れる電流、車載バッテリの端子電圧、モー
タ回転数、相間の電圧等の測定値を考慮してモータトル
ク指令値を算出する構成であるので、車載バッテリの端
子電圧の高低等の車両状態に係わらず、トルク要求量に
応じたモータトルク指令値が得られる。
アクセルペダルの踏み量等のトルク要求量の他、多相交
流モータを流れる電流、車載バッテリの端子電圧、モー
タ回転数、相間の電圧等の測定値を考慮してモータトル
ク指令値を算出する構成であるので、車載バッテリの端
子電圧の高低等の車両状態に係わらず、トルク要求量に
応じたモータトルク指令値が得られる。
【００２９】〔請求項３について〕運転者がアクセルペ
ダルを急激に踏み込むと運転モードがトルク応答重視モ
ードとなる。そして、ベクトル制御器が、励磁電流指令
値を、現在の励磁電流指令値又は所定値に固定して磁束
変化を抑制し、モータトルク指令値と固定された励磁電
流指令値とからトルク電流指令値を算出する。モータト
ルクは、磁束とトルク電流の積に比例するので、この場
合は、一定の磁束と早い立ち上がりのトルク電流によ
り、アクセル操作に対して良好なトルク応答性が得ら
れ、電気自動車は素早く加速する。
ダルを急激に踏み込むと運転モードがトルク応答重視モ
ードとなる。そして、ベクトル制御器が、励磁電流指令
値を、現在の励磁電流指令値又は所定値に固定して磁束
変化を抑制し、モータトルク指令値と固定された励磁電
流指令値とからトルク電流指令値を算出する。モータト
ルクは、磁束とトルク電流の積に比例するので、この場
合は、一定の磁束と早い立ち上がりのトルク電流によ
り、アクセル操作に対して良好なトルク応答性が得ら
れ、電気自動車は素早く加速する。
【００３０】〔請求項４について〕運転者が運転モード
選択スイッチをトルク応答重視モード側に切り替える
（素早い加速が必要な場合）と、第２演算手段が、励磁
電流指令値を、現在の励磁電流指令値又は所定値に固定
し（磁束変化を抑制する）、モータトルク指令値と固定
した励磁電流指令値とからトルク電流指令値を算出す
る。モータトルクは、磁束とトルク電流の積に比例する
ので、この場合は、一定の磁束と早い立ち上がりのトル
ク電流により、アクセル操作に対して良好なトルク応答
性が得られる。
選択スイッチをトルク応答重視モード側に切り替える
（素早い加速が必要な場合）と、第２演算手段が、励磁
電流指令値を、現在の励磁電流指令値又は所定値に固定
し（磁束変化を抑制する）、モータトルク指令値と固定
した励磁電流指令値とからトルク電流指令値を算出す
る。モータトルクは、磁束とトルク電流の積に比例する
ので、この場合は、一定の磁束と早い立ち上がりのトル
ク電流により、アクセル操作に対して良好なトルク応答
性が得られる。
【００３１】運転者が運転モード選択スイッチを効率重
視モード側に切り替える（素早い加速が不要な場合）
と、第１演算手段は、モータトルク指令値に基づき、エ
ネルギー効率が最大となる様に、励磁電流指令値及びト
ルク電流指令値を演算により求める。この場合は、トル
ク電流と励磁電流は共にエネルギー効率の良い動作点に
設定されるので、高いエネルギー効率が得られる。
視モード側に切り替える（素早い加速が不要な場合）
と、第１演算手段は、モータトルク指令値に基づき、エ
ネルギー効率が最大となる様に、励磁電流指令値及びト
ルク電流指令値を演算により求める。この場合は、トル
ク電流と励磁電流は共にエネルギー効率の良い動作点に
設定されるので、高いエネルギー効率が得られる。
【００３２】即ち、トルク応答を重視する運転を望む場
合は、アクセル操作に対して良好なトルク応答性が得ら
れるとともに、効率を重視する運転を望む場合は、高い
エネルギー効率で走行する事ができる。
合は、アクセル操作に対して良好なトルク応答性が得ら
れるとともに、効率を重視する運転を望む場合は、高い
エネルギー効率で走行する事ができる。
【００３３】〔請求項５について〕バッテリの残存容量
が少ない場合には運転モードが効率重視モードとなるの
で、高いエネルギー効率で走行する事ができ、走行距離
を延ばす事ができる。
が少ない場合には運転モードが効率重視モードとなるの
で、高いエネルギー効率で走行する事ができ、走行距離
を延ばす事ができる。
【００３４】〔請求項６について〕励磁電流指令値をロ
ーパスフィルタで処理しているので、励磁電流指示値が
急激に変化しても、実電流ハンチング等も無く、安定に
制御できる。
ーパスフィルタで処理しているので、励磁電流指示値が
急激に変化しても、実電流ハンチング等も無く、安定に
制御できる。
【００３５】〔請求項７について〕励磁電流指令値及び
トルク電流指示値をローパスフィルタで処理しているの
で、実電流ハンチング等も無く、安定に制御できる。
トルク電流指示値をローパスフィルタで処理しているの
で、実電流ハンチング等も無く、安定に制御できる。
【００３６】
【実施例】本発明の実施例（請求項１〜４に対応）を、
図１〜図７に基づいて説明する。図に示す様に、三相交
流モータの制御装置Ａは、車載バッテリ１と、インバー
タ回路２と、三相交流モータ３と、インバータ回路２を
制御するＥＣＵ４とを有し、電気自動車（図示せず）に
組み付けられている。
図１〜図７に基づいて説明する。図に示す様に、三相交
流モータの制御装置Ａは、車載バッテリ１と、インバー
タ回路２と、三相交流モータ３と、インバータ回路２を
制御するＥＣＵ４とを有し、電気自動車（図示せず）に
組み付けられている。
【００３７】車載バッテリ１は、本実施例では、鉛バッ
テリであり、三相交流モータ３等を駆動する為の電力を
蓄えている。インバータ回路２は、ＩＧＢＴ２１〜２６
と平滑コンデンサ２７とにより構成されている。直列接
続したＩＧＢＴ２１、２２、ＩＧＢＴ２３、２４、及び
ＩＧＢＴ２５、２６は、並列接続され、両端を車載バッ
テリ１に接続している。
テリであり、三相交流モータ３等を駆動する為の電力を
蓄えている。インバータ回路２は、ＩＧＢＴ２１〜２６
と平滑コンデンサ２７とにより構成されている。直列接
続したＩＧＢＴ２１、２２、ＩＧＢＴ２３、２４、及び
ＩＧＢＴ２５、２６は、並列接続され、両端を車載バッ
テリ１に接続している。
【００３８】三相交流モータ３は、電気自動車を走行さ
せる為の動力源であり、各電機子巻と接続点２１０、２
３０、２５０とを、接続線３１、３２、３３により接続
している。
せる為の動力源であり、各電機子巻と接続点２１０、２
３０、２５０とを、接続線３１、３２、３３により接続
している。
【００３９】ベクトル制御器であるＥＣＵ４は、信号入
力部４１、測定値入力部４２、ＭＰＵ４３、スイッチ入
力部４４、及びスイッチングパターン出力部４５を有
し、図３に示すフローチャートに基づいて作動する。
又、ＭＰＵ４３は、指令値算出手段４３１、運転モード
判別手段４３２、第１演算手段４３３、第２演算手段４
３４、及びベクトル制御演算部４３５を有する。
力部４１、測定値入力部４２、ＭＰＵ４３、スイッチ入
力部４４、及びスイッチングパターン出力部４５を有
し、図３に示すフローチャートに基づいて作動する。
又、ＭＰＵ４３は、指令値算出手段４３１、運転モード
判別手段４３２、第１演算手段４３３、第２演算手段４
３４、及びベクトル制御演算部４３５を有する。
【００４０】信号入力部４１は、信号強度がアクセルの
踏み量に比例するアクセル開度信号（トルク要求量）が
入力され、処理した信号をＭＰＵ４３に送出する。尚、
トルク要求量として、アクセル開度信号以外に、強度が
ブレーキ踏み量に比例するブレーキ踏み量信号も用いる
構成でも良い。
踏み量に比例するアクセル開度信号（トルク要求量）が
入力され、処理した信号をＭＰＵ４３に送出する。尚、
トルク要求量として、アクセル開度信号以外に、強度が
ブレーキ踏み量に比例するブレーキ踏み量信号も用いる
構成でも良い。
【００４１】測定値入力部４２は、本実施例では、接続
線３１、３３に配した電流センサ３１１、３３１の信号
を処理する出力電流検出回路３０の出力が入力され、処
理した信号をＭＰＵ４３に送出する。尚、出力電流の
他、車載バッテリ１の端子電圧、三相交流モータ３の回
転数（エンコーダやレゾルバの出力）、接続線３１〜３
３間の電圧等の測定値を入力する構成であっても良い。
線３１、３３に配した電流センサ３１１、３３１の信号
を処理する出力電流検出回路３０の出力が入力され、処
理した信号をＭＰＵ４３に送出する。尚、出力電流の
他、車載バッテリ１の端子電圧、三相交流モータ３の回
転数（エンコーダやレゾルバの出力）、接続線３１〜３
３間の電圧等の測定値を入力する構成であっても良い。
【００４２】スイッチ入力部４４は、運転モードの切り
替えを運転モード選択スイッチ４４１で行うマニュアル
動作、又は運転モードの切り替えをモータトルク指令値
の変化量の大きさに基づいて自動的に行うオート動作を
選択するマニュアルスイッチ４４２や運転モード選択ス
イッチ４４１からの接点信号を入力し、処理した信号を
ＭＰＵ４３に送出する。スイッチングパターン出力部４
５は、ＭＰＵ４３が算出したトルク電流指令値４０２及
び励磁電流指令値４０１に対応した指令電圧に基づいた
スイッチング指令信号４０４をインバータ回路２に送出
する。
替えを運転モード選択スイッチ４４１で行うマニュアル
動作、又は運転モードの切り替えをモータトルク指令値
の変化量の大きさに基づいて自動的に行うオート動作を
選択するマニュアルスイッチ４４２や運転モード選択ス
イッチ４４１からの接点信号を入力し、処理した信号を
ＭＰＵ４３に送出する。スイッチングパターン出力部４
５は、ＭＰＵ４３が算出したトルク電流指令値４０２及
び励磁電流指令値４０１に対応した指令電圧に基づいた
スイッチング指令信号４０４をインバータ回路２に送出
する。
【００４３】ＭＰＵ４３において、指令値算出手段４３
１は、信号入力部４１が処理した信号（トルク要求量）
に基づいてモータトルク指令値を随時算出する。オート
動作の場合（マニュアルスイッチ４４２がオフ側）、運
転モード判別手段４３２は、モータトルク指令値の変化
量を監視し、変化量が閾値を越える場合には、運転モー
ドを、トルク応答を重視するトルク応答重視モードと
し、閾値以下の場合には、エネルギー効率を重視する効
率重視モードにする。
１は、信号入力部４１が処理した信号（トルク要求量）
に基づいてモータトルク指令値を随時算出する。オート
動作の場合（マニュアルスイッチ４４２がオフ側）、運
転モード判別手段４３２は、モータトルク指令値の変化
量を監視し、変化量が閾値を越える場合には、運転モー
ドを、トルク応答を重視するトルク応答重視モードと
し、閾値以下の場合には、エネルギー効率を重視する効
率重視モードにする。
【００４４】オート動作の場合に、効率重視モードであ
ると運転モード判別手段４３２が判別した場合や、マニ
ュアル動作の場合に効率重視モード側に運転モード選択
スイッチ４４１を切り替えた場合において、第１演算手
段は４３３は、モータトルク指令値に基づき、エネルギ
ー効率が最大となる様に、励磁電流指令値４０１及びト
ルク電流指令値４０２を演算により算出する。
ると運転モード判別手段４３２が判別した場合や、マニ
ュアル動作の場合に効率重視モード側に運転モード選択
スイッチ４４１を切り替えた場合において、第１演算手
段は４３３は、モータトルク指令値に基づき、エネルギ
ー効率が最大となる様に、励磁電流指令値４０１及びト
ルク電流指令値４０２を演算により算出する。
【００４５】又、オート動作の場合に、トルク重視モー
ドであると運転モード判別手段４３２が判別した場合
や、マニュアル動作の場合にトルク重視モード側に運転
モード選択スイッチ４４１を切り替えた場合において、
第２演算手段４３４は、励磁電流指令値４０１を現在の
値に固定するとともに、固定した励磁電流指令値４０１
からトルク電流指令値４０２を算出する。尚、励磁電流
指令値４０１を現在の値に固定する替わりに所定値に固
定する構成でも良い。ベクトル制御演算部４３５は、励
磁電流指令値４０１、トルク電流指令値４０２、及び測
定値入力部４２が処理した信号（測定値）に基づいて、
モータに印加すべき電圧指令値４０３を出力する。
ドであると運転モード判別手段４３２が判別した場合
や、マニュアル動作の場合にトルク重視モード側に運転
モード選択スイッチ４４１を切り替えた場合において、
第２演算手段４３４は、励磁電流指令値４０１を現在の
値に固定するとともに、固定した励磁電流指令値４０１
からトルク電流指令値４０２を算出する。尚、励磁電流
指令値４０１を現在の値に固定する替わりに所定値に固
定する構成でも良い。ベクトル制御演算部４３５は、励
磁電流指令値４０１、トルク電流指令値４０２、及び測
定値入力部４２が処理した信号（測定値）に基づいて、
モータに印加すべき電圧指令値４０３を出力する。
【００４６】つぎに、ＥＣＵ４の作動を、図３、図４に
示すフローチャートに基づいて説明する。オート動作の
場合、ＥＣＵ４は、図３のフローチャートに示す様に作
動する。又、マニュアル動作の場合、ＥＣＵ４は、図４
のフローチャートに示す様に作動する。ステップｓ１
で、指令値算出手段４３１は、アクセル開度信号と測定
値とからモータトルク指令値を算出する。
示すフローチャートに基づいて説明する。オート動作の
場合、ＥＣＵ４は、図３のフローチャートに示す様に作
動する。又、マニュアル動作の場合、ＥＣＵ４は、図４
のフローチャートに示す様に作動する。ステップｓ１
で、指令値算出手段４３１は、アクセル開度信号と測定
値とからモータトルク指令値を算出する。
【００４７】ステップｓ２で、運転モード判別手段４３
２は、モータトルク指令値の変化量が閾値を越えている
か否か判別し、越えている場合（ＹＥＳ）は、運転モー
ドを“トルク応答重視モード”としてステップｓ３に進
む。又、越えていない場合（ＮＯ）は“効率重視モー
ド”としてステップｓ５に進む（オート動作の場合）。
２は、モータトルク指令値の変化量が閾値を越えている
か否か判別し、越えている場合（ＹＥＳ）は、運転モー
ドを“トルク応答重視モード”としてステップｓ３に進
む。又、越えていない場合（ＮＯ）は“効率重視モー
ド”としてステップｓ５に進む（オート動作の場合）。
【００４８】マニュアルスイッチ４４２がオンの場合、
図４に示す様に、ＭＰＵ４３は、ステップｓ２’で、運
転モード選択スイッチ４４１が、トルク応答重視側であ
るか否か判別し、トルク応答重視側である場合（ＹＥ
Ｓ）はステップｓ３に進み、効率重視側である場合（Ｎ
Ｏ）はステップｓ５に進む（マニュアル動作の場合）。
図４に示す様に、ＭＰＵ４３は、ステップｓ２’で、運
転モード選択スイッチ４４１が、トルク応答重視側であ
るか否か判別し、トルク応答重視側である場合（ＹＥ
Ｓ）はステップｓ３に進み、効率重視側である場合（Ｎ
Ｏ）はステップｓ５に進む（マニュアル動作の場合）。
【００４９】ステップｓ３で、第２演算手段４３４は、
励磁電流指令値４０１を現在の値に固定する。尚、励磁
電流指令値４０１をモータトルク指令値に対応した所定
値に固定する構成でも良い。
励磁電流指令値４０１を現在の値に固定する。尚、励磁
電流指令値４０１をモータトルク指令値に対応した所定
値に固定する構成でも良い。
【００５０】ステップｓ４で、第２演算手段４３４は、
固定した励磁電流指令値４０１に基づいてトルク電流指
令値４０２を算出し、算出後、ステップｓ１に戻る。
尚、この算出は、その励磁電流指令値４０１（固定され
ている）でもって所定のモータトルクが得られるトルク
電流指令値４０２が記載されたチャート図から行う方
法、若しくは、モータ定数を用いて直接演算する方法等
により行う。
固定した励磁電流指令値４０１に基づいてトルク電流指
令値４０２を算出し、算出後、ステップｓ１に戻る。
尚、この算出は、その励磁電流指令値４０１（固定され
ている）でもって所定のモータトルクが得られるトルク
電流指令値４０２が記載されたチャート図から行う方
法、若しくは、モータ定数を用いて直接演算する方法等
により行う。
【００５１】励磁電流指令値４０１が定まり、トルク電
流指令値４０２が算出されると、ベクトル制御演算部４
３５は、励磁電流指令値４０１、トルク電流指令値４０
２、及び測定値入力部４２が処理した信号に基づいてモ
ータに印加すべき電圧指令値４０３をスイッチングパタ
ーン出力部４５に送出し、スイッチングパターン出力部
４５はインバータ回路２のスイッチング指令信号信号４
０４をインバータ回路２へ出力し、インバータ回路２
は、前記スイッチング指令信号４０４に基づき三相交流
モータ３に電圧を印加する。
流指令値４０２が算出されると、ベクトル制御演算部４
３５は、励磁電流指令値４０１、トルク電流指令値４０
２、及び測定値入力部４２が処理した信号に基づいてモ
ータに印加すべき電圧指令値４０３をスイッチングパタ
ーン出力部４５に送出し、スイッチングパターン出力部
４５はインバータ回路２のスイッチング指令信号信号４
０４をインバータ回路２へ出力し、インバータ回路２
は、前記スイッチング指令信号４０４に基づき三相交流
モータ３に電圧を印加する。
【００５２】ステップｓ５で、第１演算手段４３３は、
モータトルク指令値に基づき、エネルギー効率が最大と
なる様に、励磁電流指令値４０１及びトルク電流指令値
４０２を算出し、算出後、ステップｓ１に戻る。尚、こ
の算出は、モータ定数、鉄損、銅損等に基づいて作成さ
れた、モータトルク指令値- トルク電流指令値・励磁電
流指令値マップ（図６に示す）に基づいて行われる。
モータトルク指令値に基づき、エネルギー効率が最大と
なる様に、励磁電流指令値４０１及びトルク電流指令値
４０２を算出し、算出後、ステップｓ１に戻る。尚、こ
の算出は、モータ定数、鉄損、銅損等に基づいて作成さ
れた、モータトルク指令値- トルク電流指令値・励磁電
流指令値マップ（図６に示す）に基づいて行われる。
【００５３】励磁電流指令値４０１及びトルク電流指令
値４０２が算出されると、ベクトル制御演算部４３５
は、励磁電流指令値４０１、トルク電流指令値４０２、
及び測定値入力部４２が処理した信号に基づいてモータ
に印加すべき電圧指令値４０３をスイッチングパターン
出力部４５に送出し、スイッチングパターン出力部４５
はインバータ回路２のスイッチング指令信号４０４をイ
ンバータ回路２へ出力し、インバータ回路２は、前記ス
イッチング指令に基づき三相交流モータ３に電圧を印加
する。
値４０２が算出されると、ベクトル制御演算部４３５
は、励磁電流指令値４０１、トルク電流指令値４０２、
及び測定値入力部４２が処理した信号に基づいてモータ
に印加すべき電圧指令値４０３をスイッチングパターン
出力部４５に送出し、スイッチングパターン出力部４５
はインバータ回路２のスイッチング指令信号４０４をイ
ンバータ回路２へ出力し、インバータ回路２は、前記ス
イッチング指令に基づき三相交流モータ３に電圧を印加
する。
【００５４】つぎに、本実施例の利点を述べる。 〔ア〕マニュアルスイッチ４４２を設けているので、ト
ルク応答重視モードと効率重視モードとを、運転者の好
みに応じて、手動で選択する事も、自動選択にする事も
でき、使い勝手に優れる。
ルク応答重視モードと効率重視モードとを、運転者の好
みに応じて、手動で選択する事も、自動選択にする事も
でき、使い勝手に優れる。
【００５５】〔イ〕オート動作の際、運転者がアクセル
ペダルを急激に踏み込む（モータトルク指令値の変化量
が大きい場合）と、運転モード判別手段４３２が運転モ
ードを、トルク応答重視モードと判別（図３のステップ
ｓ２でＹＥＳ）し、第２演算手段４３４が励磁電流指令
値４０１を現在の値に固定し、その励磁電流指令値４０
１とモータトルク指令値とからトルク電流指令値４０２
を算出する。これにより、インバータ回路２は三相交流
モータ３に一定の励磁電流と早い立ち上がりのトルク電
流を流すのでトルク応答性が向上（図５参照）し、アク
セル操作に対応して車両が素早く加速する。
ペダルを急激に踏み込む（モータトルク指令値の変化量
が大きい場合）と、運転モード判別手段４３２が運転モ
ードを、トルク応答重視モードと判別（図３のステップ
ｓ２でＹＥＳ）し、第２演算手段４３４が励磁電流指令
値４０１を現在の値に固定し、その励磁電流指令値４０
１とモータトルク指令値とからトルク電流指令値４０２
を算出する。これにより、インバータ回路２は三相交流
モータ３に一定の励磁電流と早い立ち上がりのトルク電
流を流すのでトルク応答性が向上（図５参照）し、アク
セル操作に対応して車両が素早く加速する。
【００５６】又、アクセルペダルを緩やかに踏み込む
（モータトルク指令値の変化量が小さい場合）と、運転
モード判別手段４３２が運転モードを、効率重視モード
と判別（図３のステップｓ２でＮＯ）し、第１演算手段
４３３は、モータトルク指令値に基づき、エネルギー効
率が最大となる様に、励磁電流指令値４０１とトルク電
流指令値４０２を算出する。これにより、インバータ回
路２は三相交流モータ３に励磁電流指令値４０１に対応
した励磁電流とトルク電流指令値４０２に対応したトル
ク電流を流すので、エネルギー効率が良い走行ができ
る。
（モータトルク指令値の変化量が小さい場合）と、運転
モード判別手段４３２が運転モードを、効率重視モード
と判別（図３のステップｓ２でＮＯ）し、第１演算手段
４３３は、モータトルク指令値に基づき、エネルギー効
率が最大となる様に、励磁電流指令値４０１とトルク電
流指令値４０２を算出する。これにより、インバータ回
路２は三相交流モータ３に励磁電流指令値４０１に対応
した励磁電流とトルク電流指令値４０２に対応したトル
ク電流を流すので、エネルギー効率が良い走行ができ
る。
【００５７】つまり、アクセルペダルを緩やかに踏み込
む運転をしていればエネルギー効率が良い走行ができる
とともに、素早い加速が必要な場合は、アクセルペダル
を急激に踏み込むという自然な運転操作を行うだけで自
動的にトルク応答重視モードに切り替わって素早い加速
が行える。
む運転をしていればエネルギー効率が良い走行ができる
とともに、素早い加速が必要な場合は、アクセルペダル
を急激に踏み込むという自然な運転操作を行うだけで自
動的にトルク応答重視モードに切り替わって素早い加速
が行える。
【００５８】〔ウ〕マニュアル動作の際、運転モード選
択スイッチ４４１がトルク応答重視モード側に位置して
いる（図４のステップｓ２’でＹＥＳ）と、第２演算手
段４３４が励磁電流指令値４０１を現在の指令値に固定
し、その励磁電流指令値４０１とモータトルク指令値と
から所望の車速を得る為のトルク電流指令値４０２を算
出する。これにより、インバータ回路２は三相交流モー
タ３に一定の励磁電流と早い立ち上がりのトルク電流を
流すのでトルク応答性が向上（図５参照）し、アクセル
操作に対応して車両は素早く加速する。
択スイッチ４４１がトルク応答重視モード側に位置して
いる（図４のステップｓ２’でＹＥＳ）と、第２演算手
段４３４が励磁電流指令値４０１を現在の指令値に固定
し、その励磁電流指令値４０１とモータトルク指令値と
から所望の車速を得る為のトルク電流指令値４０２を算
出する。これにより、インバータ回路２は三相交流モー
タ３に一定の励磁電流と早い立ち上がりのトルク電流を
流すのでトルク応答性が向上（図５参照）し、アクセル
操作に対応して車両は素早く加速する。
【００５９】又、運転モード選択スイッチ４４１を効率
重視モード側に位置している（図４のステップｓ２’で
ＮＯ）と、第１演算手段４３３は、モータトルク値に基
づき、エネルギー効率が最大となる様に、励磁電流指令
値４０１とトルク電流指令値４０２を算出する。これに
より、インバータ回路２は三相交流モータ３に励磁電流
指令値４０１に対応した励磁電流と、トルク電流指令値
４０２に対応したトルク電流を流すので、エネルギー効
率が良い走行ができる。
重視モード側に位置している（図４のステップｓ２’で
ＮＯ）と、第１演算手段４３３は、モータトルク値に基
づき、エネルギー効率が最大となる様に、励磁電流指令
値４０１とトルク電流指令値４０２を算出する。これに
より、インバータ回路２は三相交流モータ３に励磁電流
指令値４０１に対応した励磁電流と、トルク電流指令値
４０２に対応したトルク電流を流すので、エネルギー効
率が良い走行ができる。
【００６０】つまり、運転モード選択スイッチ４４１を
効率重視側にして運転していればエネルギー効率が良い
走行ができ、トルク重視側にして運転していればスポー
ツ走行ができる。尚、素早い加速が必要な場合（例え
ば、市内走行）にトルク重視側に切り替えても良い。
効率重視側にして運転していればエネルギー効率が良い
走行ができ、トルク重視側にして運転していればスポー
ツ走行ができる。尚、素早い加速が必要な場合（例え
ば、市内走行）にトルク重視側に切り替えても良い。
【００６１】〔エ〕三相交流モータ３の各相端子に各相
電圧を個別に通電するパルス幅変調方式のインバータ回
路２を採用し、励磁電流指令値４０１及びトルク電流指
令値４０２に対応したパターンの制御電圧を、インバー
タ回路２にＥＣＵ４が印加する構成であるので、励磁電
流指令値４０１及びトルク電流指令値４０２に対応した
励磁電流及びトルク電流を精度良く三相交流モータ３に
流す事ができ、制御効率に優れる。又、高調波の発生も
抑制できる。
電圧を個別に通電するパルス幅変調方式のインバータ回
路２を採用し、励磁電流指令値４０１及びトルク電流指
令値４０２に対応したパターンの制御電圧を、インバー
タ回路２にＥＣＵ４が印加する構成であるので、励磁電
流指令値４０１及びトルク電流指令値４０２に対応した
励磁電流及びトルク電流を精度良く三相交流モータ３に
流す事ができ、制御効率に優れる。又、高調波の発生も
抑制できる。
【００６２】〔オ〕ＥＣＵ４は、アクセルペダルの踏み
量等のトルク要求量の他、接続線３１、３３を流れる電
流値を考慮してモータトルク指令値を算出する構成であ
るので、適正なモータトルク指令値が得られ、車両を所
定の車速にする事ができる。
量等のトルク要求量の他、接続線３１、３３を流れる電
流値を考慮してモータトルク指令値を算出する構成であ
るので、適正なモータトルク指令値が得られ、車両を所
定の車速にする事ができる。
【００６３】本発明は、上記実施例以外に、つぎの実施
態様を含む。 ａ．車載バッテリ１の残存容量を検出する残存容量検出
手段を設け、前記残存容量が少なくなった（例えば、１
／２以下）になった場合には、運転モード選択スイッチ
４４１やアクセルペダルの踏み込み速度に拘わらず、運
転モードが効率重視モードに固定される構成を採用して
も良い（請求項５に対応）。
態様を含む。 ａ．車載バッテリ１の残存容量を検出する残存容量検出
手段を設け、前記残存容量が少なくなった（例えば、１
／２以下）になった場合には、運転モード選択スイッチ
４４１やアクセルペダルの踏み込み速度に拘わらず、運
転モードが効率重視モードに固定される構成を採用して
も良い（請求項５に対応）。
【００６４】ｂ．運転モードが効率重視モードの場合、
励磁電流指令値４０１を、ＥＣＵ４内に設けたローパス
フィルタを通す構成を採用しても良い（請求項６に対
応）。 ｃ．運転モードが効率重視モードの場合、励磁電流指令
値４０１及びトルク電流指令値４０２を、ＥＣＵ４内に
設けたローパスフィルタを通す構成を採用しても良い
（請求項７に対応）。
励磁電流指令値４０１を、ＥＣＵ４内に設けたローパス
フィルタを通す構成を採用しても良い（請求項６に対
応）。 ｃ．運転モードが効率重視モードの場合、励磁電流指令
値４０１及びトルク電流指令値４０２を、ＥＣＵ４内に
設けたローパスフィルタを通す構成を採用しても良い
（請求項７に対応）。
【００６５】ｄ．励磁電流指令値４０１に対応した励磁
電流を流す励磁電流通電回路を設ければ、励磁巻線が独
立している多相交流モータを採用する事ができる。
電流を流す励磁電流通電回路を設ければ、励磁巻線が独
立している多相交流モータを採用する事ができる。
【００６６】ｅ．多相交流モータには、誘導電動機、同
期電動機、リラクタンス電動機等が使用できる。
期電動機、リラクタンス電動機等が使用できる。
【図１】本発明の実施例に係る、三相交流モータの制御
装置の概略原理図である。
装置の概略原理図である。
【図２】その三相交流モータの制御装置のＥＣＵ廻りを
説明したブロック図である。
説明したブロック図である。
【図３】その三相交流モータの制御装置のＥＣＵの作動
（オート動作時）を示すフローチャートである。
（オート動作時）を示すフローチャートである。
【図４】その三相交流モータの制御装置のＥＣＵの作動
（マニュアル動作時）を示すフローチャートである。
（マニュアル動作時）を示すフローチャートである。
【図５】その三相交流モータの制御装置が、トルク応答
重視モードで作動している場合（励磁電流を固定）のタ
イムチャート図である。
重視モードで作動している場合（励磁電流を固定）のタ
イムチャート図である。
【図６】エネルギー効率が最良となる、モータトルク指
令値- トルク電流指令値・励磁電流指令値マップであ
る。
令値- トルク電流指令値・励磁電流指令値マップであ
る。
【図７】その三相交流モータの制御装置が、効率重視モ
ードで作動している場合（励磁電流を変化）のタイムチ
ャート図である。
ードで作動している場合（励磁電流を変化）のタイムチ
ャート図である。
１ 車載バッテリ ２ インバータ回路 ３ 三相交流モータ（多相交流モータ） ４ ＥＣＵ（ベクトル制御器） ２１〜２６ ＩＧＢＴ（スイッチング素子） ２１０、２３０、２５０ 接続点 ４０１ 励磁電流指令値 ４０２ トルク電流指令値 ４３１ 指令値算出手段 ４３２ 運転モード判別手段 ４３３ 第１演算手段 ４３４ 第２演算手段 ４４１ 運転モード選択スイッチ（走行モード選択スイ
ッチ）
ッチ）
Claims (7)
- 【請求項１】 車載バッテリと、 二個直列接続したスイッチング素子組を複数並列接続
し、両端を前記車載バッテリに接続したインバータ回路
と、 各スイッチング素子の接続点に電気接続される多相交流
モータと、 トルク電流指令値及び励磁電流指令値に基づいて前記イ
ンバータ回路を制御するベクトル制御器とを有する交流
モータの制御装置であって、 前記ベクトル制御器は、 アクセルペダルの踏み量等のトルク要求量に基づいてモ
ータトルク指令値を算出する指令値算出手段と、 各種条件に基づき、運転モードを、トルク応答を重視す
るトルク応答重視モード、若しくは、エネルギー効率を
重視する効率重視モードとする運転モード判別手段と、 該運転モード判別手段が前記効率重視モードを判別した
場合には、前記モータトルク指令値に基づき、エネルギ
ー効率が最大となる様に、前記励磁電流指令値及び前記
トルク電流指令値を演算により求める第１演算手段と、 前記運転モード判別手段が前記トルク応答重視モードを
判別した場合には、前記励磁電流指令値を、現在の励磁
電流指令値又は所定値に固定し、固定した励磁電流指令
値と前記モータトルク指令値とからトルク電流指令値を
算出する第２演算手段とを具備する事を特徴とする多相
交流モータの制御装置。 - 【請求項２】 前記指令値算出手段は、前記トルク要求
量以外に、 前記多相交流モータを流れる電流、前記車載バッテリの
端子電圧、モータ回転数、相間の電圧等の測定値も考慮
して前記モータトルク指令値を算出する請求項１記載の
交流モータの制御装置。 - 【請求項３】 前記運転モード判別手段は、前記指令値
算出手段が算出した前記モータトルク指令値の変化量が
大きい場合には前記運転モードをトルク応答重視モード
とし、小さい場合には効率重視モードとする請求項１又
は請求項２記載の多相交流モータの制御装置。 - 【請求項４】 トルク応答重視又は効率重視の何れかを
手動選択する走行モード選択スイッチを設け、 前記運転モード判別手段は、前記走行モード選択スイッ
チで前記トルク応答重視が選択された場合には前記運転
モードを前記トルク応答重視モードとし、前記走行モー
ド選択スイッチで前記効率重視が選択された場合には前
記運転モードを前記効率重視モードとする請求項１又は
請求項２記載の多相交流モータの制御装置。 - 【請求項５】 バッテリの残存容量を検出する残存容量
検出手段を設け、 前記運転モード判別手段は、前記残存容量が少ない場合
には前記運転モードを前記効率重視モードとする請求項
１乃至請求項４の何れか一項に記載の多相交流モータの
制御装置。 - 【請求項６】 前記励磁電流指令値はローパスフィルタ
で処理される請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載
の多相交流モータの制御装置。 - 【請求項７】 前記励磁電流指令値及び前記トルク電流
指令値はローパスフィルタで処理される請求項１乃至請
求項５の何れか一項に記載の多相交流モータの制御装
置。
Priority Applications (2)
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|---|---|---|---|
| JP7199536A JPH0951699A (ja) | 1995-08-04 | 1995-08-04 | 多相交流モータの制御装置 |
| US08/691,592 US5801508A (en) | 1995-08-04 | 1996-08-02 | Apparatus for controlling a polyphase AC motor in quick-torque and high-efficiency modes |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7199536A JPH0951699A (ja) | 1995-08-04 | 1995-08-04 | 多相交流モータの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0951699A true JPH0951699A (ja) | 1997-02-18 |
Family
ID=16409473
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7199536A Pending JPH0951699A (ja) | 1995-08-04 | 1995-08-04 | 多相交流モータの制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JPH0951699A (ja) |
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