JPH09506313A - タイヤ、リム、支持リング及び該要素を含む組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 低圧又はゼロ圧力で走行できるタイヤ（１）、該タイヤの取付けリム（２）、及びタイヤ（１）のトレッド（１０）の環状支持体（３）。リム（２）は２つのシート（２３′）、（２３″）を有し、第１シート（２３′）は外方に傾斜した母線を有し且つ肩部（２５′）により軸線方向外方に延長され、第２シート（２３″）は内方に傾斜した母線を有し且つフランジ（２４）により軸線方向外方に延長されている。タイヤ（１）は、ラジアルカーカス補強体（１３）の子午線方向輪郭及び取付けリム（２）に適合できるビード構造（１２′、１２″）を有する。タイヤは、低圧又はゼロ圧力でも走行できる前記リムとの組立体を構成する。

Description

【発明の詳細な説明】 タイヤ、リム、支持リング及び該要素を含む組立体 本発明は、タイヤ（好ましくはラジアルタイヤ）の取付けリム（好ましくは一 体リム）の製造技術、及び前記タイヤとの組立体（任意であるがトレッド支持リ ングとの組立体）の形成技術に関する。本発明の或るものは、作動圧力と呼ばれ る使用定格圧力に比べて膨張圧力が異常に低下（ゼロになってもよい）した場合 の走行にも有効である。 タイヤがフラット状態すなわち低圧状態で走行するときに遭遇する主要な困難 性は、タイヤのビードのシート外れの危険性、より詳しくは、車両の右側（off- side）に取り付けられるタイヤの外側に位置するビードのシート外れの危険性に ある。ビードのこのようなシート外れを防止するための、従来提案されており且 つ良く知られた技術、より詳しくは、リムの外側のシートの軸線方向内方に低い 高さの肩部すなわちハンプ（***部）を設ける技術は、タイヤの取付け及び取外 しに付随する困難性を増大させる傾向を有する。 ビードのシート外れの問題に適用することを意図した１つの解決法として、仏 国特許第１１３９６１６号に記載されたものがある。この技術は、通常のビード とは異なり、タイヤの可撓性縁部が、膨張圧力の作用を受けて、前記縁部を互い に隔てておくことを意図したリムストッパに対してきついグリップを呈するよう に、タイヤとリムとから形成された組立体に関する。この解決法は、少なくとも 特殊なカーカス補強体であって、現在のタイヤに要求される特性と妥協しないカ ーカス補強体を必要とする。 従前の或る解決法は、利用可能な手段により一体化、取付け又は固定できる支 持体を前述のリムに付加することを主張する。支持体を備えたリムからなる組立 体であって、ハンプを備えたもの及びハンプを備えていないものがドイツ国特許 出願第3 626 012号及び仏国特許出願第2 560 121号に開示されている。しかしな がら、これらは、進歩がなされているけれども、取付けが困難であるため一般的 に使用されていない。上記仏国特許出願は、多くの困難をなくすことができる 取付け手順を開示しており、その手順とは、タイヤの一方のビードを傾け、且つ 支持体が設けられたリムの回転軸線がタイヤケーシングの回転軸線に対して垂直 になるように前記リムが配向されるときに、リムがタイヤ内部を通り得るように 前記一方のビードを楕円形化し、支持体の両側で軸線方向に配置された取付け溝 の助けにより、それぞれのリムシート上にビードを連続的に配置することからな る。 ２つのフランジの端部間で軸線方向に測定された取付けリムの全幅をＳとし、 リムフランジとリムシートのテーパ状母線（これは子午線方向断面で見たもので ある）との間の交差部のレベルで測定したリムの直径をＤ_Jとし、リムの回転軸 線に対して平行で且つ前記交差点を通るラインに対して測定した支持体の高さを Ｈ′とし、タイヤの赤道平面に対して平行なライン（該ラインはビードリングの 中心を通る）上で測定したタイヤのビードの直径をＤ_Bとするとき、上記方法は 、２πＤ_Bの大きさが２（Ｄ_J＋２Ｈ′＋Ｓ）より小さい場合には適用できず、従 って、有効な内部支持体をもつ通常の形状比のタイヤを提供することはできない 。 本願は、上記特許出願に記載の解決法とは異なる解決法であって、ゼロ圧力又 は低圧で走行するときのラジアルタイヤの作動条件及び使用条件を上記特許出願 の解決法と同様に改善できると同時に、舗道から受ける衝撃からの優れた保護が 得られる解決法に関する。本発明の解決法は、リムと、該リム及びこれに適合す るタイヤ（着脱可能な又は着脱不可能なトレッド支持リングを備えたもの又は備 えていないもの）とにより形成される組立体の両方に関する。 この目的のため、本発明によれば、リム幅Ｓだけ軸線方向に間隔を隔てた２つ のリム縁により軸線方向に限定され、且つ子午線方向断面で軸線方向外方から見 て第１リムシート及び第２リムシートを備えた、２つの補強ビードを有するタイ ヤを取り付けるためのリムにおいて、第１リムシートが母線を有し、第１リムシ ートの軸線方向外端部は、軸線方向内端部が位置する円の直径より小さい直径の 円上にあり、第２リムシートが母線を有し、第２リムシートの軸線方向外端部は 、軸線方向内端部が位置する円の直径に少なくとも等しい直径の円上にあること を特徴とするリムが提供される。第１リムシートは、現行の標準形リムシートを 軸線方向内方に延長する肩部すなわちハンプとあらゆる点で匹敵する１mm以上の 低 い高さの肩部すなわちハンプにより軸線方向外方に延長される。 本発明の第１実施例によれば、リムは、２つのリムシートのうちの一方のリム シートに対して軸線方向に隣接する少なくとも１つのリムフランジを有する。用 語「リムフランジ」とは、回転軸線に対して実質的に垂直な少なくとも１つの部 分から形成されるフランジであって、その高さ（この高さは、フランジが隣接す るリムシートの端部に対して半径方向に測定したものである）が既知の標準フラ ンジの高さに匹敵するフランジであると理解すべきである。リムフランジの直径 は、前記リムフランジと、該リムフランジに対し軸線方向に近接したリム縁との 間に含まれるリムの任意の部分の直径より大きい。一方のリムフランジは、第２ リムシートに対して軸線方向外方に隣接するのが好ましい。このように構成すれ ば、前記リムシートの軸線方向内方に隣接して、低い高さの肩部すなわちハンプ を形成できる点で優れている。この第１実施例によれば、リムに少なくとも１つ の取付け溝を設け、該取付け溝が、少なくとも、リムフランジに対して軸線方向 に隣接するリムシートを軸線方向内方に延長するように構成することもできる。 本発明によるリムと該リムに適合する構造をもつタイヤとにより形成される組 立体に求められる特性に関していえば、組立体にトレッド支持リングを設けるの が有効である。かくして、本発明の第２実施例によれば、リムは、トレッド支持 リングを受け入れるための少なくとも１つの支持面を有し、該支持面は２つのリ ムシートの軸線方向内端部の間で軸線方向に配置され且つ母線を有しており、該 母線の一方の端部の直径である最小直径が、前記端部と、該端部に対し軸線方向 に近接したリムシートに対応するリム縁との間で軸線方向に含まれるリムの任意 の部分の直径に少なくとも等しいことを特徴とする。支持面の直径とは、前記支 持体と接触する支持面の部分の直径であることを理解すべきである。 この第２実施例によれば、リムには２つのリムシートのうちの一方のリムシー トに対して軸線方向に隣接する少なくとも１つのリムフランジを設けることがで き、該リムフランジの直径は、該リムフランジに対し軸線方向に近接したリム縁 と前記リムフランジとの間に含まれるリムの任意の部分の直径より大きい。本発 明の第１実施例と同様に、第２実施例によれば、第２リムシートは、好ましくは 組立体の回転軸線に対して実質的に垂直な部分及び該部分の半径方向外方の第２ 湾曲部から形成されたリムフランジに対して軸線方向外方に隣接している。第２ リムシートは、低い高さの肩部すなわちハンプにより軸線方向内方に延長されて いることが好ましい。この実施例によれば、リムには、リムシートの軸線方向内 端部と回転セクションの一方の端部との間に配置される少なくとも１つの取付け 溝を設けることができる。取付け溝は、少なくとも、軸線方向外方のフランジ及 び軸線方向内方の肩部が設けられた第２リムシートに対し軸線方向内方に隣接し ており、一方、支持面は、好ましくは第１リムシートに対して軸線方向に隣接し ている。 ビードをそれぞれのリムシート上に取り付ける任意の機能を有する取付け溝は 、或る深さと、主としてビードの軸線方向幅及び補強リング（例えばビードリン グ）の内径、及び適用可能ならば、支持体の受入れを意図したリム支持面の幅の 関数である軸線方向幅とを有する。 或る場合には、溝の深さが大き過ぎて、機械的運動要素に与えられる自由空間 を大幅に減少させることもある。同様に、取付け溝の軸線方向幅は、支持体を用 いるのが有効である場合に、支持体の軸線方向幅の拡大を妨げる良く知られた障 害である。 上記欠点を最小にする目的から、本発明の第３実施例によれば、リムは、異な る直径の２つのリムシートを有することが好ましい。この第３実施例によれば、 リムは、トレッド支持リングを受け入れるための、母線を有する支持面を有し、 前記母線の一方の端部の直径である最小直径は、前記端部と、該端部に対し軸線 方向に近接したリムシートに対応するリム縁との間で軸線方向に含まれるリムの 任意の部分の直径に少なくとも等しく、前記支持面は、好ましくは、リムシート のうちの一方のリムシートに隣接している。 また、この第３実施例のリムは、２つのリムシートのうちの一方のリムシート に対して軸線方向に隣接する少なくとも１つのリムフランジを有し、該リムフラ ンジの直径は、該リムフランジに対し軸線方向に近接したリム縁と前記リムフラ ンジとの間に含まれるリムの任意の部分の直径より大きい。 また、リムには、リムシートの軸線方向内端部と回転セクションの一方の端部 との間に配置される少なくとも１つの取付け溝を設けることができる。 以上言及した全ての場合において、リムシートは、好ましくは、回転軸線に対 して４〜３０°の間の角度α′を形成するテーパ状母線を有しており、この角度 は、前記リムシートに対して同じでもよいし異ならせてもよい。 リム支持面（この上で支持リングがスリップする）は円筒状支持面が有効であ り、その最小直径Ｄはリムの称呼直径に等しくするのが好ましい。同様に、前記 支持面の軸線方向内縁には、支持リングの内方ストッパとして機能する位置決め 肩部を設けるのが有効である。また、取付け溝は、この肩部と、これに対向する シートとの間に取付け溝を設け、この回りで支持リングがスリップできるように するのが好ましい。 この位置決め肩部と、回転セクションに隣接するシートに対応する軸線方向外 方の肩部との間の軸線方向幅Ｌは、２つのリム縁間のリムの最大幅Ｓのせいぜい 1/2に等しいのが好ましい。 第１リムシートに対して軸線方向外方の肩部の高さは、取付けリムの称呼直径 のせいぜい1.25％に等しいことが好ましい。 第１リムシートに対して軸線方向外方に隣接する肩部に関していえば、その内 壁は好ましくはテーパ状であり、前記壁は、リムの回転軸線に対して４０〜５０ °の間の半径方向外方及び軸線方向外方に開いた角度を形成する母線を有してい る。 組立体のリムが前述のような支持面を有するとき、及びトレッド支持リングが 楕円形化でき、好ましくは周方向には延びることがなく且つリム支持面上でスリ ップできるときには、本発明に従って、リムと支持リングとにより組立体が形成 される。 本発明による組立体の最も有効なことは、支持体の大きな高さ（好ましくは、 カーカス補強体の高さの４０％より大きい高さ）で得られる。この特徴は、通常 の構造からなるタイヤの側壁、カーカス補強体にダメージを与えることなく又は トレッド補強体にさえもダメージを与えることなく、フラット状態すなわちゼロ 膨張圧力での走行時間を延長できる長所をもたらす。 環状支持体は、取付けリムの特別な特徴により容易にスリップでき、その最小 内径がリム支持面の最小直径Ｄに少なくとも等しく且つ前記直径よりせいぜい２ mmだけ大きい場合には、その内方の母線はリム支持面の母線に対して平行になる 。 楕円形化でき且つ周方向に延びることができない支持体は、好ましくは加硫ゴ ムからなり、該加硫ゴムは２°の範囲内で周方向に配置されたワイヤ補強体又は コード補強体により補強される。このような構成により、タイヤの操作が容易に なると同時に、あらゆる走行条件下、特に高速による遠心力が作用する条件下で 延びないようにすることができる。 本発明によれば、リムとタイヤとにより形成される組立体は、前述のようなリ ムと、該リムに適合するビード構造をもつタイヤとからなる点に特徴を有する。 上記組立体に使用するための少なくとも２つのビードを有するタイヤは、第１ ビードのシートが母線を有し、該母線の軸線方向外端部は、軸線方向内端部が位 置する円の直径より小さい直径の円上にあり、一方、第２ビードのシートが母線 を有し、該母線の軸線方向外端部は、軸線方向内端部が位置する円の直径に少な くとも等しい直径の円上にあることを特徴とする。 このタイヤは、各ビード内で補強リングに係止されたラジアルカーカス補強体 を有する。該カーカス補強体は、タイヤがリムに取り付けられ且つその作動圧力 に膨張されるとき、少なくとも第１ビード内で一定の曲り方向をもつ子午線方向 輪郭を有する。 本発明による組立体に使用するタイヤは、好ましくはラジアルカーカス補強体 を有し、該ラジアルカーカス補強体の輪郭は、少なくとも第１リムシートに取り 付けるためのビード内で、ビードの補強リングとの接点Ａでの接線ＡＴを有し、 該接線が、回転軸線に対して少なくとも７０°、好ましくは８０°より大きい外 方に開いた角度φを形成する。 タイヤのラジアルカーカス補強体はその全長（すなわち、補強リングでの前記 輪郭の２つの接点の間）に亘って一定の曲り方向を有する。補強リングとの前記 接点での前記輪郭の接線が、回転軸線に対して好ましくは７０〜１１０°の間の 外方に開いた角度を形成する。好ましくは、カーカス補強体は、第２リムシート に取り付けるためのビード内に子午線方向輪郭を有し、該輪郭は、凸状曲率をも つこの輪郭の一部と凹状曲率をもつ部分との間に変曲点Ｉを有する。凸状曲率を もつ輪郭の前記部分は、回転軸線に対して６０〜９０°の間の軸線方向外方及び 半径方向外方に開いた角度φを形成する、変曲点の上方での接線を有する。 本発明を実施する上で有効なタイヤでは、ビードシートはテーパ状であり且つ 回転軸線に対して１０〜４５°の間の角度を形成する。第１リムシートに取り付 けるためのビードシートについては軸線方向内方及び半径方向外方に開いた角度 であり、第２リムシートに取り付けるためのビードシートについては軸線方向外 方及び半径方向外方に開いた角度である。 第１リムシートに取り付けるためのビードの先端部は截頭状にすることができ る。換言すれば、ビードシートすなわち基部は、９０°以下（好ましくは４５± ５°）の半径方向外方及び軸線方向外方に開いた角度で、回転軸線に対して平行 なラインに対して傾斜した直線状セグメントによりビードの先端側に結合される 。ビードの先端部は回転軸線に近接したビードシートの端部に対応するビードの 一部であり、一方、ビードのヒール部はビードシートの最も離れた端部に対応す るビードの一部である。本発明によるタイヤのビードのヒール部も截頭状にする のが好ましい。次に、ビードは、回転軸線に対して４０〜５０°の間の角度を形 成する母線により、ヒール部の側で軸線方向に延長される。 前記ビードは、或るグリップで、リム（より詳しくは、截頭状のリムシート） 上に取り付けられる。本願で考察する組立体の場合には、このグリップは、ビー ドシートの最小直径に対するリムシートの最小直径の比として定義される。グリ ップは、少なくとも1.003に等しく、1.02以下に留まるようにするのが好ましい 。 本発明による組立体がシート外れの問題を解決すると同時に、普通に生じるあ らゆる状況におけるタイヤの取付けの問題を最小にするという事実とは別に、タ イヤ（より詳しくは、タイヤのビード）の特別な構造が他の長所をもたらす。 実際、タイヤを取付けする作業が、タイヤのビードの楕円形化を要する場合に は、或るビード補強リング（特に、「編組(plaited)」形のビードリング）の構 造でも容易に楕円形化を行なうことができ、この操作は或る限度を超えることは ない。より詳しくは、上記従来技術における場合の余りにも顕著な楕円形化は、 すなわち引張り力、縁部に作用する曲げ力、又はその平面内での曲げ力を受ける とビードリングの剛性に悪影響を与え、このため、タイヤの或る走行条件下では 、シート外れに対する抵抗特性、ビードの疲労強度特性及びブローアウトに対す る抵抗特性の低下として現れる。本発明ではこれらの特性が維持される。 シートの傾斜又はシートの直径により、組立体が対称的組立体であるか、非対 称的な組立体であるかに係わらず、リムが取り付けられる車両の重心に対して、 第２リムシートを軸線方向外方のリムシートとなるように配置できる点で優れて いる。 本発明は、添付図面（該図面は、直径406.4mmのリムに取り付けられた185/33- 16タイヤの非制限的な例を示す）を参照することにより一層良く理解されよう。 第１図は、本発明によるリムの子午線方向断面図である。 第２図は、リムと、改良構造をもつタイヤと、トレッド支持リングとからなる 組立体の子午線方向断面図である。 リム（２）は、赤道方向平面Ｘ−Ｘ′から軸線方向に最も離れた両端部間で測 定した幅Ｓを有する。リム（２）には、一端（肩部すなわちハンプ（２５′）） から他端にかけて延びている回転軸線が形成されている。ハンプ（２５′）の内 面すなわち壁は角度γ′を形成し、該角度γ′は、タイヤ（１）のビード（12′ ）の先端部の外面（１２Ａ）の角度γに等しい。また、ハンプ（２５′）の直径 Ｄ_S（該直径Ｄ_Sは４０２mmに等しい）は、補強リング（１４）（ここに説明する 実施例では、該リング（１４）は「編組」形のビードリング（第３図）である） の内径Ｄ_Tより小さい。リムシート（２３′）の軸線方向外端部から測定した高 さｈ₁は、称呼直径Ｄのせいぜい1.25％に等しい。称呼直径Ｄは、２つのリムシ ートが同一直径を有するリムからなる、ここに説明する実施例において一般的に 受け入れられているように、回転軸線から半径方向に最も離れたリムシートの端 部の直径である。この称呼直径は、406.4mmに等しい。 肩部（２５′）は、回転セクション（２１）に対して軸線方向に隣接している リムシート（２３′）により、軸線方向内方に延長されている。前記セクション は直径Ｄの円筒状母線を有し、この円筒状セクションの軸線方向内方には位置決 めストッパ（２６）が設けられている。該位置決めストッパ（２６）は、その名 が示す通り、回転セクション上でスリップするように構成されたトレッド支持リ ングを位置決めする機能を有する。このストッパの高さｈ₂はリム（２）の称呼 直径Ｄのせいぜい1.5％であり、ここに説明する実施例では５mmに等しい。肩部 （25′）の端部とストッパ（２６）の内面との間で測定した軸線方向距離Ｌは １０３mmに等しい。この値は、リム（２）の幅（２１５mmに等しい）の１／２よ り小さい。 位置決めストッパが設けられた回転セクションを軸線方向に延長した取付け溝 （２２）は、５０mmの深さｈ′（リムの称呼直径Ｄを形成する軸線方向ラインか ら半径方向に測定した深さ）を有する。リム（２）はシート（２３″）により完 成され、該シート（２３″）は、第１に、軸線方向内方に肩部すなわちハンプ（ ２５″）（ここに説明する実施例では３mmの高さを有する）が設けられ、且つ第 ２に、リムフランジ（２４）に対して軸線方向外方に隣接している。シート（２ ３″）は母線を有し、該母線の軸線方向内端部は、シート（２３″）の軸線方向 外端部が位置する円の直径より小さい直径の円上に位置している。リムフランジ （２４）に関しては、該リムフランジは既知の形状を有し、国際規格により標準 化されている普通のリムフランジである。すなわち、リムフランジ（２４）は、 リムの回転軸線に対して垂直な第１部分（２４′）を有し、該第１部分からは、 軸線方向外方且つ半径方向外方に第２湾曲部分（２４″）が延びている。フラン ジ（２４）は、回転セクションの直径Ｄより大きい４３２mmの直径Ｄ_Fを有する 。 ２つのリムシート（２３′）、（２３″）は、リムの回転軸線に対して４〜３ ０°の間の角度α′を形成するテーパ状母線を有する。ここに説明する実施例で は、この角度は１４°に等しい。 第２図において、組立体Ｅは、第１図に示すリム（２）と、改良ビード構造を もつタイヤ（１）と、トレッド支持リング（３）とを有している。タイヤ（１） のトレッド（１０）は、両側壁により両ビード（１２′）、（１２″）に結合さ れている。トレッド（１０）は、単一プライの織物コードから形成されたラジア ルカーカス補強体（１３）により補強されており、該ラジアルカーカス補強体（ １３）は、ビードリング（１４）（該ビードリングは、図示の実施例では「編組 」形ビードリングである）の周囲の上向き折返し部（アップターン）により各ビ ード（１２′、１２″）内に係止されている。カーカス補強体は、トレッド補強 体（１５）により止められている。好ましくは、タイヤ（１）は、せいぜい0.7 （より詳しくは0.5以下）に等しい形状比を有する。用語「形状比（shape ratio）」とは、カーカス補強体のＨ／Ｂ比（ここで、Ｈはカーカス補強体（１ ３）の高さ、Ｂは最大軸線方向幅である）であると理解すべきである。高さＨは 、回転軸線から最も離れたカーカス補強体の点Ｔと、回転軸線に最も近いビード リング（１４）の部分の重心Ｏを通る軸線方向ラインとの間の半径方向距離であ る。ここに説明する実施例では、Ｈは６３mmに等しく、且つタイヤは0.33に等し い形状比を有する。最大軸線方向幅Ｂは１９０mmに等しい。 第１リムシート（２３′）に対応する組立体の側で且つビード（１２′）内で 、カーカス補強体（１３）は子午線方向輪郭（meridional profile）を有し、ビ ードリング上の点Ａでの子午線方向輪郭の接線ＡＴは、８５°の外方に開いた角 度φを形成する。第２リムシート（２３″）に対応する組立体の側で且つビード （１２″）内で、カーカス補強体は、反曲点Ｉをもつ子午線方向輪郭を有する。 この反曲点より半径方向上方では補強体の輪郭が凸状であり、この反曲点より半 径方向下方では、補強体の輪郭が凹状であり且つ点Ａにおいてビードリング（１ ４）に対する接線を形成する。一方、点Ｉでは、子午線方向輪郭に対する接線Ｉ Ｔ′が、タイヤの回転軸線に対して７５°に等しい角度φ′を形成する。 既知の通常のビード幅に匹敵する軸線方向幅を有する各ビード（12′、12″） は、１０〜４５°の間の角度αを形成するテーパ状基部（１２Ｂ）をもつビード シートを有している。ここに説明する実施例では、この角度は２２°であり、リ ムシートの角度α′より大きい。第１リムシート（２３′）に対応する組立体の 側では、ビードシート（１２Ｂ）は、ビード先端部の外面（１２Ａ）により軸線 方向外方に延長され且つビード（１２′）のヒールに相当するテーパ状母線（１ ２Ｃ）により軸線方向内方に延長されている。第２リムシート（２３″）に対応 する組立体の側では、ビードシート（１２Ｂ）は、テーパ状ヒール母線（１２Ｃ ）により軸線方向外方に延長され、一方、前記ビードシート（１２Ｂ）は通常の 態様でタイヤの内壁に対し軸線方向内方に結合される。 トレッド支持リング（３）に関しては、その子午線方向断面は矩形に近似した 形状を有し、半径方向内方の辺は直線状であり、一方、側方の辺及び半径方向外 方の辺は僅かに湾曲している。その内側半径と外側半径との間の差Ｈ′は３１mm に等しく、これはタイヤ（１）の高さＨの５０％に相当する。 トレッド支持リング（３）は、約２°の角度で配向された２プライの織物コー ドからなる補強体（３１）により、それぞれ半径方向内方及び半径方向外方が補 強された加硫ゴムからなる。ここに説明する実施例では、この支持リングの直径 は回転セクション（２１）の直径Ｄ′に等しいので、支持リングは回転セクショ ン上で容易にスリップできる。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．リム幅Ｓだけ軸線方向に間隔を隔てた２つのリム縁により軸線方向に限定さ れ、且つ子午線方向断面で軸線方向外方から見て第１リムシート（２３′）及び 第２リムシート（２３″）を備えた、２つの補強ビード（１２′、１２″）を有 するタイヤ（１）を取り付けるためのリム（２）において、第１リムシート（２ ３′）が母線を有し、第１リムシートの軸線方向外端部は、軸線方向内端部が位 置する円の直径より小さい直径の円上にあり、第２リムシート（２３″）が母線 を有し、第２リムシートの軸線方向外端部は、軸線方向内端部が位置する円の直 径に少なくとも等しい直径の円上にあることを特徴とするリム。 ２．第１リムシート（２３′）は、低い高さｈ₁の肩部すなわちハンプ（２５′ ）により軸線方向外方に延長されていることを特徴とする請求の範囲第１項に記 載のリム。 ３．２つのリムシート（２３′、２３″）のうちの一方のリムシートに対して軸 線方向に隣接する少なくとも１つのリムフランジ（２４）を有し、該リムフラン ジの直径は、前記リムフランジと、該リムフランジに対し軸線方向に近接したリ ム縁との間に含まれるリムの任意の部分の直径より大きいことを特徴とする請求 の範囲第１項又は第２項に記載のリム。 ４．一方のリムフランジ（２４）が第２リムシート（２３″）に対して軸線方向 外方に隣接していることを特徴とする請求の範囲第３項に記載のリム。 ５．第２リムシート（２３″）は、低い高さの肩部すなわちハンプ（２５″）に より軸線方向内方に延長されていることを特徴とする請求の範囲第１項〜第４項 のいずれか１項に記載のリム。 ６．少なくとも１つの取付け溝（２２）を有し、該取付け溝は、少なくとも、リ ムフランジ（２４）に対して軸線方向に隣接するリムシート（２３′、２３″） を軸線方向内方に延長することを特徴とする請求の範囲第３項〜第５項のいずれ か１項に記載のリム。 ７．トレッド支持リング（３）を受け入れるための少なくとも１つの支持面 （２１）を有し、該支持面（２１）は２つのリムシート（２３′）、（２３″） の軸線方向内端部の間で軸線方向に配置され且つ母線を有しており、該母線の一 方の端部の直径である最小直径が、前記端部と、該端部に対し軸線方向に近接し たリムシートに対応するリム縁との間で軸線方向に含まれるリムの任意の部分の 直径に少なくとも等しいことを特徴とする請求の範囲第１項に記載のリム。 ８．２つのリムシート（２３′、２３″）のうちの一方のリムシートに対して軸 線方向に隣接する少なくとも１つのリムフランジ（２４）を有し、該リムフラン ジの直径が、該リムフランジに対し軸線方向に近接したリム縁と前記リムフラン ジとの間に含まれるリムの任意の部分の直径より大きいことを特徴とする請求の 範囲第７項に記載のリム。 ９．第２リムシート（２３″）は、好ましくは組立体の回転軸線に対して実質的 に垂直な部分及び該部分の半径方向外方の第２湾曲部から形成されたリムフラン ジ（２４）に対して軸線方向外方に隣接していることを特徴とする請求の範囲第 ７項又は第８項に記載のリム。 10．第２リムシート（２３″）は、低い高さの肩部すなわちハンプ（２５″）に より軸線方向内方に延長されていることを特徴とする請求の範囲第７項〜第９項 のいずれか１項に記載のリム。 11．リムシート（２３′、２３″）の軸線方向内端部と回転セクション（２１） の一方の端部との間に配置された少なくとも１つの取付け溝（２２）を有するこ とを特徴とする請求の範囲第７項〜第１０項のいずれか１項に記載のリム。 12．取付け溝（２２）は、少なくとも、軸線方向外方のフランジ（２４）及び軸 線方向内方の肩部（２５″）が設けられた第２リムシート（２３″）に対し軸線 方向内方に隣接しており、一方、支持面（１）は、好ましくは第１リムシート（ ２３′）に対して軸線方向に隣接していることを特徴とする請求の範囲第１１項 に記載のリム。 13．２つのリムシート（２３′）、（２３″）が異なる直径を有することを特徴 とする請求の範囲第１項に記載のリム。 14．トレッド支持リング（３）を受け入れるための、母線を有する少なくとも１ つの支持面（２１）を有し、前記母線の一方の端部の直径である最小直径は、前 記端部と、該端部に対し軸線方向に近接したリムシート（２３′、２３″）に対 応するリム縁との間で軸線方向に含まれるリムの任意の部分の直径に少なくとも 等しく、前記支持面（２１）は、好ましくは、リムシート（２３′、２３″）の うちの一方のリムシートに隣接していることを特徴とする請求の範囲第１３項に 記載のリム。 15．２つのリムシート（２３′、２３″）のうちの一方のリムシートに対して軸 線方向に隣接する少なくとも１つのリムフランジ（２４）を有し、該リムフラン ジの直径が、該リムフランジに対し軸線方向に近接したリム縁と前記リムフラン ジとの間に含まれるリムの任意の部分の直径より大きいことを特徴とする請求の 範囲第１３項又は第１４項に記載のリム。 16．リムシート（２３′、２３″）の軸線方向内端部と回転セクション（２１） の一方の端部との間に配置された少なくとも１つの取付け溝（２２）を有するこ とを特徴とする請求の範囲第１３項〜第１５項のいずれか１項に記載のリム。 17．リムシート（２３′、２３″）が、回転軸線に対して４〜３０°の間の角度 α′を形成するテーパ状母線を有していることを特徴とする請求の範囲第１項〜 第１６項のいずれか１項に記載のリム。 18．リムシート（２３′、２３″）が、回転軸線に対し、互いに異なる角度α′ を形成するテーパ状母線を有していることを特徴とする請求の範囲第１７項のい ずれか１項に記載のリム。 19．リム支持面（２１）であって、この上で支持リング（３）がスリップするリ ム支持面（２１）が円筒状母線を有し、該母線の最小直径がリムの称呼直径に等 しく、前記支持面の軸線方向内方の縁部には、任意であるが、支持リング（３） の内方ストッパとして機能する位置決め肩部（２６）が設けられていることを特 徴とする請求の範囲第１項〜第１８項のいずれか１項に記載のリム。 20．リム（２）及び支持リング（３）により形成される組立体において、該組立 体のリム（２）が、請求の範囲第１項から第１８項のいずれか１項に記載のリム であり、トレッド支持リング（３）が、楕円形になることができ、好ましくは周 方向には延びることがなく且つリム支持面上でスリップできることを特徴 とする組立体。 21．リム（２）及びタイヤ（１）及び任意であるが支持リング（３）により形成 される組立体において、請求の範囲第１項から第１９項のいずれか１項に記載の リム（２）と、前記リム（２）に適合できるビード構造を備えたタイヤとを有す ることを特徴とする組立体。 22．請求の範囲第２０項に記載の組立体に使用するための少なくとも２つのビー ド（１２′、１２″）を有するタイヤにおいて、第１ビード（１２′）のシート が母線（１２Ｂ）を有し、該母線の軸線方向外端部は、軸線方向内端部が位置す る円の直径より小さい直径の円上にあり、一方、第２ビード（１２″）のシート が母線（１２Ｂ）を有し、該母線の軸線方向外端部は、軸線方向内端部が位置す る円の直径に少なくとも等しい直径の円上にあることを特徴とするタイヤ。 23．各ビード（１２′、１２″）内で補強リング（１４）に係止されたラジアル カーカス補強体（１３）を有し、該カーカス補強体は、タイヤがリムに取り付け られ且つその作動圧力に膨張されたとき、少なくとも第１ビード（１２′）内で 一定の曲り方向をもつ子午線方向輪郭を有することを特徴とする請求の範囲第２ ２項に記載のタイヤ。 24．タイヤがリムに取り付けられ且つその作動圧力に膨張されるとき、前記補強 体は少なくとも第１ビード（１２′）内で子午線方向輪郭を有し、ビード（１２ ′）の補強リング（１４）との接点Ａでの子午線方向輪郭の接線ＡＴが、回転軸 線に対して少なくとも７０°、好ましくは８０°より大きい外方に開いた角度φ を形成することを特徴とする請求の範囲第２３項に記載のタイヤ。 25．タイヤがリムに取り付けられ且つその作動圧力に膨張されるとき、前記補強 体は子午線方向輪郭を有し、該子午線方向輪郭の曲り方向はその全長に亘って一 定であり、ビード（１２′、１２″）の補強リング（１４）との前記輪郭の接点 Ａでの接線ＡＴが、回転軸線に対して７０〜１１０°の間の角度φを形成するこ とを特徴とする請求の範囲第２３項に記載のタイヤ。 26．タイヤがリムに取り付けられ且つその作動圧力に膨張されるとき、前記補強 体（１３）は子午線方向輪郭を有し、該子午線方向輪郭は第１ビード（１２′） 内で一定の曲り方向を有し、第１ビード（１２′）の補強リング（１４）との接 点Ａでの子午線方向輪郭の接線ＡＴが、回転軸線に対して少なくとも７０°、好 ましくは８０°より大きい外方に開いた角度φを形成し、子午線方向輪郭は第２ ビード（１２″）内で変曲点Ｉを有し、該変曲点Ｉは前記輪郭の凸状曲率から凹 状曲率への遷移点であり、凸状曲率をもつ前記輪郭部分が変曲点Ｉでの接線ＩＴ ′を有し、該接線が、回転軸線に対して６０〜９０°の間の軸線方向外方及び半 径方向外方に開いた角度φを形成することを特徴とする請求の範囲第２３項に記 載のタイヤ。