JPH0932607A - Idle speed controller for internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To control with high accuracy an idle speed NE when a shift is operated in an idle speed controller for a vehicle in which an automatic transmission(A /T) is mounted. SOLUTION: Idle engine speed is controlled by the use of an idle speed control valve(ISCV). A counter C is restarted (FIG. F) when a shift is operated (FIG. A). When switching to an R range, the feedback control(F/B) of the ISCV is prohibited until C>=TRDLY is effected and an ISC opening is increased by an expected controlled variable UPR when a condition is effected, next the ISC opening is damped by predetermined damping width DOWNR until an idle speed NE reaches a target rational speed in the R range (FIG. H). When shifting to a D range, idle-up control is performed by the different controlled variable.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関のアイド
ル回転数制御装置に係り、特に、オートマチックトラン
スミッションを搭載する車両用のアイドル回転数制御装
置として好適な、内燃機関のアイドル回転数制御装置に
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an idle speed control device for an internal combustion engine, and more particularly to an idle speed control device for an internal combustion engine suitable as an idle speed control device for a vehicle equipped with an automatic transmission. .

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、車載用内燃機関の分野におい
ては、アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣ
Ｖ）を用いてアイドル回転数を制御する装置が用いられ
ている。ＩＳＣＶは、内燃機関のスロットルバルブをバ
イパスする通路の導通を制御するバルブである。かかる
バイパス通路、及びＩＳＣＶを備える内燃機関において
は、スロットルブルブが全閉状態とされた場合、バイパ
ス通路を介して内燃機関に空気が供給される。この場
合、アイドル状態での吸入空気量はＩＳＣＶの開度（以
下、ＩＳＣ開度と称す）に応じた量に制御される。従っ
て、かかる内燃機関においては、ＩＳＣ開度を制御する
ことで精度良くアイドル回転数を制御することが可能で
ある。2. Description of the Related Art Conventionally, in the field of in-vehicle internal combustion engines, idle speed control valves (ISC
V) is used to control the idle speed. The ISCV is a valve that controls conduction of a passage that bypasses the throttle valve of the internal combustion engine. In an internal combustion engine including such a bypass passage and ISCV, when the throttle valve is fully closed, air is supplied to the internal combustion engine through the bypass passage. In this case, the intake air amount in the idle state is controlled to an amount corresponding to the ISCV opening (hereinafter referred to as ISC opening). Therefore, in such an internal combustion engine, it is possible to accurately control the idle speed by controlling the ISC opening.

【０００３】ところで、オートマチックトランスミッシ
ョン（Ａ／Ｔ）を搭載する車両においては、内燃機関の
出力軸はトルクコンバータの入力軸に連結される。ま
た、トルクコンバータの出力軸はＡ／Ｔの入力軸に連結
され、更に、Ａ／Ｔの出力軸はドライブシャフトを介し
て駆動輪に連結される。Ａ／Ｔはその内部に油圧駆動式
の複数のクラッチを備えており、シフトレンジとしてニ
ュートラル（Ｎ）レンジが選択されている場合は、入力
軸と出力軸とが切り離されるように複数のクラッチを制
御する。この場合、Ａ／Ｔの入力軸がほぼ自由に回転で
きるため、内燃機関にかかる負荷は極めて小さなものと
なる。In a vehicle equipped with an automatic transmission (A / T), the output shaft of the internal combustion engine is connected to the input shaft of the torque converter. The output shaft of the torque converter is connected to the input shaft of the A / T, and the output shaft of the A / T is connected to the drive wheels via the drive shaft. The A / T has a plurality of hydraulically driven clutches inside, and when the neutral (N) range is selected as the shift range, the A / T has a plurality of clutches so that the input shaft and the output shaft are disconnected. Control. In this case, since the A / T input shaft can rotate almost freely, the load applied to the internal combustion engine becomes extremely small.

【０００４】シフトレンジとしてドライブ（Ｄ）レン
ジ、又はリバース（Ｒ）レンジが選択されている場合、
Ａ／Ｔは、それぞれ入力軸と出力軸が同方向に回転する
ように、又は入力軸と出力軸が逆方向に回転するよう
に、上述した複数のクラッチを制御する。この場合、Ａ
／Ｔの入力軸が自由に回転することができないため、内
燃機関にはＮレンジの場合に比して大きな負荷が働く。When the drive (D) range or the reverse (R) range is selected as the shift range,
The A / T controls the plurality of clutches described above such that the input shaft and the output shaft rotate in the same direction or the input shaft and the output shaft rotate in the opposite directions, respectively. In this case, A
Since the / T input shaft cannot rotate freely, a large load is applied to the internal combustion engine as compared with the case of the N range.

【０００５】従って、Ａ／Ｔに連結される内燃機関にお
いては、アイドル運転中に選択されているレンジがＮレ
ンジであるか、或いはＤレンジ若しくはＲレンジである
か、に応じて、目標アイドル回転数を維持するために必
要な吸入空気量に差が生ずる。このため、シフトレンジ
がＮレンジからＤレンジ又はＲレンジに変更された場合
に、継続的に最適なアイドル運転状態を維持するために
は、シフトレンジが切り換えられた時にＩＳＣＶを見込
み制御することが必要である。Therefore, in the internal combustion engine connected to the A / T, the target idle rotation speed is determined according to whether the range selected during idle operation is the N range, the D range or the R range. There is a difference in the amount of intake air required to maintain the number. Therefore, when the shift range is changed from the N range to the D range or the R range, in order to continuously maintain the optimum idle operation state, it is possible to predictably control the ISCV when the shift range is switched. is necessary.

【０００６】ところで、シフトレンジがＮレンジからＤ
レンジに変更されると、内燃機関の出力トルクが駆動輪
に伝達されることにより車両は前進しようとする。一
方、シフトレンジがＮレンジからＲレンジに変更された
場合は、内燃機関の出力トルクが駆動輪に伝達されるこ
とにより車両は後退しようとする。人間工学的な見地か
らすると、車両の搭乗者は、前方への移動に対して後方
への移動に違和感を感じ易い。このため、一般にＡ／Ｔ
を構成するにあたっては、シフトレンジがＮレンジから
Ｄレンジに切り替わった場合には比較的早期にクラッチ
の係合が完了するように、一方、シフトレンジがＮレン
ジからＤレンジに切り替わった場合には、クラッチの係
合が完了するまでに比較的長期を要するような設計が施
される。By the way, the shift range is changed from N range to D range.
When the range is changed, the output torque of the internal combustion engine is transmitted to the drive wheels, so that the vehicle tends to move forward. On the other hand, when the shift range is changed from the N range to the R range, the output torque of the internal combustion engine is transmitted to the drive wheels and the vehicle tends to move backward. From an ergonomic point of view, an occupant of the vehicle tends to feel a sense of discomfort in moving backward relative to moving forward. Therefore, in general, A / T
When the shift range is switched from the N range to the D range, the engagement of the clutch is completed relatively early, while the shift range is switched from the N range to the D range. The design is such that it takes a relatively long time to complete the engagement of the clutch.

【０００７】従って、シフトレンジがＮレンジからＤレ
ンジ又はＲレンジに切り換えられた後に、上述したＩＳ
ＣＶの見込み制御を行うにあたっては、切り換え後のシ
フトれんじがＤレンジであるか、Ｒレンジであるかに応
じて、それぞれ異なる遅延時間を設定することが望まし
い。Therefore, after the shift range is switched from the N range to the D range or the R range, the above-mentioned IS
In performing the CV estimation control, it is desirable to set different delay times depending on whether the shift screen after switching is in the D range or the R range.

【０００８】かかる要求を満たす装置としては、例えば
特開平５−３９７３６号公報に開示されるアイドル回転
数制御装置が従来より公知である。この装置は、アイド
ル運転中において、目標アイドル回転数ＮＥ₀ と現実の
回転数ＮＥとの偏差に基づいてＩＳＣＶをフィードバッ
ク制御すると共に、シフトレンジがＮレンジからＤレン
ジに、又はＮレンジからＲレンジに変更された場合に
は、それぞれ異なる遅延時間の後に、アイドル回転数の
落ち込みを防止すべくＩＳＣ開度を所定の見込み量だけ
開弁させる制御を行う。[0008] As a device that meets such a demand, for example, an idle speed control device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 5-39736 is conventionally known. This device feedback-controls the ISCV based on the deviation between the target idle speed NE ₀ and the actual speed NE during idle operation, and also shift range from N range to D range or N range to R range. When the delay time is changed to, the control for opening the ISC opening by a predetermined estimated amount is performed after each different delay time in order to prevent the idle speed from dropping.

【０００９】上記の制御によれば、シフトレンジとして
Ｎレンジ、Ｄレンジ、又はＲレンジが維持されている場
合において、精度良く目標アイドル回転数ＮＥ₀ を維持
することができると共に、シフトレンジがＮレンジから
Ｄレンジ又はＲレンジの何れに切り換えられた際にも、
大きく目標アイドル回転数ＮＥ₀ を逸脱することなく安
定したアイドル運転状態を維持することができる。According to the above control, when the N range, the D range, or the R range is maintained as the shift range, the target idle speed NE ₀ can be accurately maintained and the shift range is N range. When the range is switched to either D range or R range,
It is possible to maintain a stable idle operation state without largely deviating from the target idle speed NE ₀ .

【００１０】[0010]

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置においては、シフトレンジがＮレンジからＤレンジ又
はＲレンジに切り換えられた後、ＩＳＣ開度の見込み制
御が開始されるまでの間（遅延時間中）においても、Ｉ
ＳＣＶのフィードバック制御が実行される。目標アイド
ル回転数ＮＥ₀ は、安定な運転状態を維持しつつ低燃費
を実現するために、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｒレンジにお
いてそれぞれ異なる値が設定されており、特に、Ｎレン
ジに対しては、他のレンジへシフト変更された際に回転
数低下が生ずることを見越して、Ｄレンジ、及びＲレン
ジに比して高い目標回転数ＮＥ₀ が与えられている。However, in the above-mentioned conventional apparatus, after the shift range is switched from the N range to the D range or the R range, a delay (delay I)
SCV feedback control is executed. The target idle speed NE ₀ is set to different values in the N range, the D range, and the R range in order to achieve low fuel consumption while maintaining a stable driving state. , The target rotational speed NE ₀ is higher than those in the D range and the R range in anticipation of a decrease in the rotational speed when shifting to another range.

【００１１】これに対して、上記従来の装置の如く、遅
延時間中にＩＳＣＶがフィードバック制御されるとすれ
ば、シフトレンジがＮレンジからＤレンジ又はＲレンジ
に変更された後、即座に目標アイドル回転数ＮＥ₀ が小
さな値に変更され、Ａ／Ｔのクラッチが係合される以前
に、すなわち、内燃機関の負荷が増加される以前に、ア
イドル回転数を低下させるべくＩＳＣ開度が減少される
事態が生ずる。On the other hand, if the ISCV is feedback-controlled during the delay time as in the conventional device, the target idle is immediately changed after the shift range is changed from the N range to the D range or the R range. Before the rotational speed NE ₀ is changed to a small value and the A / T clutch is engaged, that is, before the load of the internal combustion engine is increased, the ISC opening is reduced to reduce the idle rotational speed. Situation occurs.

【００１２】このように、Ａ／Ｔのクラッチが係合され
る以前にＩＳＣ開度が減少されると、Ａ／Ｔのクラッチ
が係合する時点でアイドル回転数がアンダーシュートを
示し易くなる。この点、上記従来の装置は、シフトレン
ジがＮレンジからＤレンジ又はＲレンジに切り換えられ
た際に、そのシフト変更に伴うショックを和らげるうえ
で有用ではあるものの、切り換え後のシフトレンジにお
いて精度良く目標アイドル回転数を維持するという点で
は必ずしも理想的な装置でななかったことになる。As described above, if the ISC opening is reduced before the A / T clutch is engaged, the idle speed tends to show an undershoot at the time when the A / T clutch is engaged. In this respect, the above-mentioned conventional device is useful in softening the shock caused by the shift change when the shift range is switched from the N range to the D range or the R range, but with high accuracy in the shift range after the change. It was not necessarily an ideal device in terms of maintaining the target idle speed.

【００１３】ところで、車両用Ａ／Ｔでは、一般に後退
ギヤに対して、前進ギヤに比して低いギヤ比が与えられ
ている。このため、Ｒレンジが選択されている場合は、
Ｄレンジが選択されている場合に比して、駆動輪に大き
なトルクを発生させることができる。このように、Ｒレ
ンジにおいて、Ｄレンジに比して大きなトルクが伝達さ
れるとすると、Ｒレンジが選択されている場合には、Ｄ
レンジが選択されている場合に比して、Ａ／Ｔが備える
複数のクラッチにより、入力軸と出力軸とを一層強固に
連結することが必要となる。このため、一般にＡ／Ｔに
よってＲレンジに対応する連結状態を実現するために
は、Ｄレンジに対応する連結状態を実現する場合に比し
て、Ａ／Ｔに内蔵されるクラッチに大きなエネルギを与
えることが必要となる。In a vehicle A / T, a reverse gear is generally given a lower gear ratio than a forward gear. Therefore, if the R range is selected,
Larger torque can be generated in the drive wheels as compared with the case where the D range is selected. As described above, assuming that a larger torque is transmitted in the R range than in the D range, when the R range is selected, the D
Compared with the case where the range is selected, it is necessary to more firmly connect the input shaft and the output shaft with the plurality of clutches included in the A / T. Therefore, in general, in order to realize the connected state corresponding to the R range by the A / T, in comparison with the case where the connected state corresponding to the D range is realized, a large amount of energy is applied to the clutch built in the A / T. It is necessary to give.

【００１４】Ａ／Ｔのクラッチに対する油圧の供給は、
内燃機関の出力トルクをエネルギ源として作動するオイ
ルポンプによって行われる。従って、シフトレンジとし
てＲレンジが選択された場合は、シフトレンジとしてＤ
レンジが選択されている場合に比して、Ａ／Ｔのクラッ
チが係合する過程、及びクラッチの係合を維持する過程
において、内燃機関の出力エネルギのうちより大きなエ
ネルギがオイルポンプによって消費されることになる。
このため、アイドル運転中にシフトレンジが切り換えら
れた後、Ａ／Ｔのクラッチが係合する過程、及びクラッ
チが係合した後に内燃機関にかかる負荷は、厳密には、
Ｄレンジが選択されている場合とＲレンジが選択されて
いる場合とで同一ではない。The supply of hydraulic pressure to the A / T clutch is
It is performed by an oil pump that operates using the output torque of the internal combustion engine as an energy source. Therefore, if the R range is selected as the shift range, the D range is selected as the shift range.
Compared to the case where the range is selected, in the process of engaging the clutch of the A / T and in the process of maintaining the engagement of the clutch, a larger amount of output energy of the internal combustion engine is consumed by the oil pump. Will be.
Therefore, the process of engaging the clutch of the A / T after the shift range is switched during the idle operation, and the load applied to the internal combustion engine after the clutch is engaged are strictly speaking,
It is not the same when the D range is selected and when the R range is selected.

【００１５】これに対して、上記従来の装置は、ＩＳＣ
の見込み制御を開始するまでの遅延時間については、変
更後のシフトレンジに応じて変更することとしている
が、ＩＳＣの見込み制御量については、Ｄレンジの場合
もＲレンジの場合も同一の値を用いることとしている。
このため、上記従来の装置は、シフトレンジがＮレンジ
からＲレンジに切り換えられた場合には、その切り換え
直後に、アイドル回転数をアンダーシュートさせ易く、
一方、シフトレンジがＮレンジからＤレンジに切り換え
られた場合には、その切り換え直後に、アイドル回転数
がオーバーシュートさせ易いという特性を有するもので
あった。On the other hand, the above-mentioned conventional apparatus uses the ISC.
The delay time until the start of the estimated control is changed according to the changed shift range. However, the estimated control amount of ISC should be the same for both the D range and the R range. I will use it.
Therefore, when the shift range is switched from the N range to the R range, the above-described conventional device easily undershoots the idle speed immediately after the switching,
On the other hand, when the shift range is switched from the N range to the D range, the idle rotation speed is easily overshot immediately after the switching.

【００１６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、シフトレンジがＮレンジからＤレンジ又はＲレ
ンジの何れに切り換えられた場合にも、アイドル回転数
をアンダーシュート又はオーバーシュートさせることの
ない内燃機関のアイドル回転数制御装置を提供すること
を目的とする。The present invention has been made in view of the above points, and makes the idle speed undershoot or overshoot regardless of whether the shift range is switched from the N range to the D range or the R range. It is an object of the present invention to provide an idle speed control device for an internal combustion engine that does not have such a problem.

【００１７】[0017]

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、シフトレンジが変更された際にアイド
ル回転数の見込み制御を行うと共に、切り換えられたシ
フトレンジに応じて、前記見込み制御を開始するまでの
遅延時間を変更する内燃機関のアイドル回転数制御装置
において、遅延時間中は、アイドル回転数のフィードバ
ック制御を禁止する内燃機関のアイドル回転数制御装置
により達成される。The above object is achieved by the present invention.
As described in (1), the idle speed of the internal combustion engine is controlled so that the idle speed is estimated when the shift range is changed, and the delay time until the estimated control is started is changed according to the changed shift range. In the engine speed control device, this is achieved by the idle speed control device of the internal combustion engine that prohibits the feedback control of the idle speed during the delay time.

【００１８】上記の発明において、シフトレンジが変更
された場合には、所定の遅延時間の後に、アイドル回転
数の見込み制御が実行される。この際、遅延時間が経過
するまでは、アイドル回転数を制御するための制御量が
変更されないため、シフトレンジが切り換えられた後、
見込み制御が開始される以前に、不必要に機関回転数が
低下することがない。In the above invention, when the shift range is changed, the idle speed predictive control is executed after a predetermined delay time. At this time, since the control amount for controlling the idle speed is not changed until the delay time elapses, after the shift range is switched,
The engine speed does not unnecessarily decrease before the predictive control is started.

【００１９】また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、シフトレンジが変更された際にアイドル回転数の
見込み制御を行うと共に、切り換えられたシフトレンジ
に応じて、前記見込み制御を開始するまでの遅延時間を
変更する内燃機関のアイドル回転数制御装置において、
遅延時間の経過御に、切り換えられたシフトレンジに応
じて、異なる見込み制御量で前記見込み制御を実行する
内燃機関のアイドル回転数制御装置によっても達成され
る。Further, as described in claim 2, the above object is to perform the prospective control of the idle speed when the shift range is changed and to start the prospective control according to the switched shift range. In the internal combustion engine idle speed control device for changing the delay time until
This is also achieved by an idle speed control device for an internal combustion engine, which executes the predictive control with different predictive control amounts according to the changed shift range with the passage of the delay time.

【００２０】上記の発明において、シフトレンジが変更
された場合には、所定の遅延時間の後に、アイドル回転
数の見込み制御が実行される。この際、アイドル回転数
の見込み制御は、切り換え後のシフトレンジに応じた見
込み制御量を用いて実行される。このため、何れのシフ
トレンジに切り換えられた場合でも、アイドル回転数の
見込み制御が常に最適な条件で実行される。In the above invention, when the shift range is changed, the idle speed predictive control is executed after a predetermined delay time. At this time, the estimated control of the idle speed is executed by using the estimated control amount according to the shift range after the switching. Therefore, regardless of which shift range is selected, the estimated control of the idle rotation speed is always executed under the optimum condition.

【００２１】[0021]

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
システム構成図を示す。本実施例は、内燃機関１０にお
いて、アイドル回転数制御装置を実現している。内燃機
関１０は、オートマチックトランスミッション（Ａ／
Ｔ）１２を変速機として備える車両に搭載されており、
後述する電子制御ユニット（ＥＣＵ）１４によってシス
テム各部が制御されている。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 shows a system configuration diagram which is an embodiment of the present invention. The present embodiment realizes an idle speed control device in the internal combustion engine 10. The internal combustion engine 10 has an automatic transmission (A /
T) 12 is installed in a vehicle equipped with a transmission,
Each part of the system is controlled by an electronic control unit (ECU) 14 described later.

【００２２】図１において、シリンダブロック１６は内
燃機関１０の本体を構成する。シリンダブロック１６の
壁中には、内部を冷却水が循環するウォータジャケット
１８が設けられている。また、シリンダブロック１６に
は、ウォータジャケット１８内を流通する冷却水の温度
を検出する水温センサ２０が配設されている。In FIG. 1, the cylinder block 16 constitutes the main body of the internal combustion engine 10. A water jacket 18 in which cooling water circulates is provided in the wall of the cylinder block 16. Further, a water temperature sensor 20 that detects the temperature of the cooling water flowing through the water jacket 18 is arranged in the cylinder block 16.

【００２３】シリンダブロック１６の内部には、ピスト
ン２２が液密かつ摺動可能に収納されている。本実施例
の内燃機関１０は多気筒内燃機関であり、シリンダブロ
ック１６内には、ピストン２２の他に、図示されない複
数のピストンが収納されている。また、シリンダブロッ
ク１６内部の、ピストン２２の上方側には、燃焼室２４
が形成されている。燃焼室２４には、点火プラグ２６が
配設されていると共に、それぞれ吸気バルブ２８又は排
気バルブ３０を介して、吸気マニホールド３２及び排気
マニホールド３４が連通している。A piston 22 is housed in the cylinder block 16 so as to be liquid-tight and slidable. The internal combustion engine 10 of the present embodiment is a multi-cylinder internal combustion engine, and in the cylinder block 16, a plurality of pistons (not shown) are housed in addition to the piston 22. Further, the combustion chamber 24 is provided inside the cylinder block 16 above the piston 22.
Are formed. An ignition plug 26 is arranged in the combustion chamber 24, and an intake manifold 32 and an exhaust manifold 34 are in communication with each other via an intake valve 28 or an exhaust valve 30, respectively.

【００２４】吸気マニホールド３２は、内燃機関１０の
各気筒とサージタンク３６とを連通する複数の枝管を備
えている。各枝管には電磁弁式のインジェクタ３８が配
設されている。内燃機関１０においては、インジェクタ
３８に供給する駆動信号の時間長を変更することで、燃
料噴射量を変更することができる。The intake manifold 32 is provided with a plurality of branch pipes that connect each cylinder of the internal combustion engine 10 and the surge tank 36. An electromagnetic valve injector 38 is provided in each branch pipe. In the internal combustion engine 10, the fuel injection amount can be changed by changing the time length of the drive signal supplied to the injector 38.

【００２５】サージタンク３２の上流側には吸気管４０
が連通されている。吸気管４０の内部には、スロットル
バルブ４２が配設されている。スロットルバルブ４２
は、図示しないアクセルペダルと連動して作動するバル
ブであり、アクセルペダルの踏み込み量に応じた開度が
生ずるように構成されている。スロットルバルブ４２の
近傍には、その開度を検出するスロットルセンサ４４が
配設されている。An intake pipe 40 is provided upstream of the surge tank 32.
Are in communication. A throttle valve 42 is arranged inside the intake pipe 40. Throttle valve 42
Is a valve that operates in conjunction with an accelerator pedal (not shown), and is configured to have an opening degree according to the depression amount of the accelerator pedal. A throttle sensor 44 that detects the opening of the throttle valve 42 is provided near the throttle valve 42.

【００２６】吸気管４０と、サージタンク３６とは、ス
ロットルバルブ４２をバイパスするバイパス通路４６に
よって連通されている。従って、スロットルバルブ４２
が全閉状態であっても、バイパス通路４６が導通状態で
あれば、内燃機関１０には空気が供給されることにな
る。バイパス通路４６の途中には、アイドル・スピード
・コントロール・バルブ（ＩＳＣＶ）４８が設けられて
いる。ＩＳＣＶ４８は、ステップモータを駆動機構とし
て備える弁機構であり、外部から供給される駆動信号に
従って、その開度を任意に変更することができる。The intake pipe 40 and the surge tank 36 are connected by a bypass passage 46 that bypasses the throttle valve 42. Therefore, the throttle valve 42
Even if is fully closed, the internal combustion engine 10 is supplied with air if the bypass passage 46 is in the conductive state. An idle speed control valve (ISCV) 48 is provided in the bypass passage 46. The ISCV 48 is a valve mechanism including a step motor as a drive mechanism, and its opening can be arbitrarily changed according to a drive signal supplied from the outside.

【００２７】吸気管４０の、スロットルバルブ４２の上
流側には、エアフロメータ５０が連通されている。エア
フロメータ５０は、その内部を流通する空気の量に応じ
た出力信号を発生する。尚、本実施例においては、吸入
空気量を検出する装置としてエアフロメータ５０を用い
ているが、エアフロメータに代えて吸気圧センサを用い
て吸入空気量を検出することも可能である。エアフロメ
ータ５０には、吸気温センサ５２が組み込まれている。
吸気温センサ５２は、エアフロメータ５０内部、すなわ
ち、吸気管４０内部を流通する空気の温度に応じた出力
信号を発生する。An air flow meter 50 is connected to the intake pipe 40 upstream of the throttle valve 42. The air flow meter 50 generates an output signal according to the amount of air flowing inside. In the present embodiment, the air flow meter 50 is used as a device for detecting the intake air amount, but it is also possible to detect the intake air amount by using an intake pressure sensor instead of the air flow meter. An intake air temperature sensor 52 is incorporated in the air flow meter 50.
The intake air temperature sensor 52 generates an output signal according to the temperature of the air flowing inside the air flow meter 50, that is, inside the intake pipe 40.

【００２８】また、内燃機関１０は、イグナイタ５４及
びイグニッションコイル５６を備えている。イグナイタ
５４は、ＥＣＵ１４から点火信号が供給されるタイミン
グと同期してイグニッションコイル５４の一次電流を導
通又は遮断する回路である。このようにしてイグニッシ
ョンコイル５６の一次電流が導通又は遮断されると、そ
の２次側には、ＥＣＵ１４から点火信号が発せられる時
期と同期して高圧の点火信号が発生する。The internal combustion engine 10 also includes an igniter 54 and an ignition coil 56. The igniter 54 is a circuit that conducts or cuts off the primary current of the ignition coil 54 in synchronization with the timing at which the ignition signal is supplied from the ECU 14. When the primary current of the ignition coil 56 is turned on or off in this manner, a high-voltage ignition signal is generated on the secondary side thereof in synchronization with the timing when the ignition signal is issued from the ECU 14.

【００２９】イグニッションコイル５６の２次側には、
ディストリビュータ５８が接続されている。ディストリ
ビュータ５８は、内燃機関１０のクランクシャフト（図
示せず）と同期して作動する点火信号の分配機であり、
ディストリビュータ５８から供給される高圧の点火信号
を、所定回転角毎に、各気筒の点火プラグ２６に供給す
る。ディストリビュータ５８は、クランクシャフトの基
準位置を検出する気筒判別センサ６０と、クランクシャ
フトが所定回転角回転する毎に、例えば３０°ＣＡ回転
する毎にパルス信号を発生する回転角センサ６２とを内
蔵している。On the secondary side of the ignition coil 56,
The distributor 58 is connected. The distributor 58 is an ignition signal distributor that operates in synchronization with a crankshaft (not shown) of the internal combustion engine 10,
The high-voltage ignition signal supplied from the distributor 58 is supplied to the ignition plug 26 of each cylinder at every predetermined rotation angle. The distributor 58 includes a cylinder discrimination sensor 60 that detects a reference position of the crankshaft, and a rotation angle sensor 62 that generates a pulse signal each time the crankshaft rotates by a predetermined rotation angle, for example, every 30 ° CA rotation. ing.

【００３０】上述した水温センサ２０、点火プラグ２
６、インジェクタ３８、スロットルセンサ４４、ＩＳＣ
Ｖ４８、エアフロメータ５０、吸気温センサ５４、気筒
判別センサ６０、及び回転角センサ６２は、上述したイ
グナイタ５４と同様にＥＣＵ１４に接続されている。更
に、ＥＣＵ５６には、Ａ／Ｔ１２のシフトレバー位置に
応じた信号を発するシフトポジションスイッチ６４が接
続されている。シフトポジションスイッチ６６は、シフ
トレバーがニュートラル（Ｎ）位置である場合にはＮ信
号を、また、シフトレバーがリバース（Ｒ）位置である
場合はＲ信号をそれぞれ発生する。The water temperature sensor 20 and the spark plug 2 described above
6, injector 38, throttle sensor 44, ISC
The V48, the air flow meter 50, the intake air temperature sensor 54, the cylinder discrimination sensor 60, and the rotation angle sensor 62 are connected to the ECU 14 like the igniter 54 described above. Further, the ECU 56 is connected to a shift position switch 64 that outputs a signal corresponding to the shift lever position of the A / T 12. The shift position switch 66 generates an N signal when the shift lever is in the neutral (N) position and an R signal when the shift lever is in the reverse (R) position.

【００３１】図２は、Ａ／Ｔ１２の内部構造を機能的に
表したブロック構成図を示す。図２に示す如く、Ａ／Ｔ
１２は、内燃機関１０の出力軸に連結されるトルクコン
バータ１２ａ、内燃機関１０の出力トルクの一部をエネ
ルギ源として作動するオイルポンプ１２ｂ、トルクコン
バータ１２ａの出力軸とドライブシャフトとを連結する
クラッチ１２ｃ及びプラネタリギヤ１２ｄ、およびオイ
ルポンプ１２ｂとクラッチ１２ｃとの間に介在するバル
ブ機構１２ｅを備えている。FIG. 2 is a block configuration diagram functionally showing the internal structure of the A / T 12. As shown in Fig. 2, A / T
Reference numeral 12 denotes a torque converter 12a connected to the output shaft of the internal combustion engine 10, an oil pump 12b that operates using a part of the output torque of the internal combustion engine 10 as an energy source, and a clutch that connects the output shaft of the torque converter 12a and the drive shaft. 12c and a planetary gear 12d, and a valve mechanism 12e interposed between the oil pump 12b and the clutch 12c.

【００３２】トルクコンバータ１２ａは、流体の圧力を
利用して動力を伝達する機構である。内燃機関１０から
トルクコンバータ１２ａの入力軸にトルクが伝達される
と、流体を介してそのトルクがトルクコンバータ１２ａ
の出力軸に伝達される。トルクコンバータ１２ａの出力
軸は、流体を介して入力される回転トルクが、クラッチ
１２ｃ側に作用する制動トルクに比して大きい場合に回
転する。The torque converter 12a is a mechanism for transmitting power by utilizing the pressure of fluid. When torque is transmitted from the internal combustion engine 10 to the input shaft of the torque converter 12a, the torque is transmitted via the fluid to the torque converter 12a.
Is transmitted to the output shaft of. The output shaft of the torque converter 12a rotates when the rotational torque input via the fluid is larger than the braking torque acting on the clutch 12c side.

【００３３】プラネタリギヤ１２ｄは、複数のギヤを組
み合わせて構成される機構であり、何れのギヤを固定す
るかによって、出力軸が入力軸と同一の方向に回転す
る状態（前進状態）、出力軸が入力軸と逆の方向に回
転する状態（後退状態）を実現することができ、更に、
上記に記す前進状態では複数のギヤ比が実現できるよ
うに構成されている。The planetary gear 12d is a mechanism constructed by combining a plurality of gears. Depending on which gear is fixed, the output shaft rotates in the same direction as the input shaft (forward state) and the output shaft It is possible to realize a state of rotating in the direction opposite to the input shaft (reverse state), and
In the forward drive state described above, a plurality of gear ratios can be realized.

【００３４】また、クラッチ１２ｃには、プラネタリギ
ヤ１２ｄの状態を切り換える際に固定することが必要な
複数のギヤのそれぞれに対応して設けられた複数のクラ
ッチ機構が内蔵されている。更に、バルブ機構１２ｅに
は、クラッチ１２ｃに内蔵される複数のクラッチ機構そ
れぞれの油圧を制御するバルブが内蔵されている。この
場合、バルブ機構１２ｅの状態を適当に変化させること
により、トルクコンバータ１２ａの出力軸の回転と同
一方向の回転がプラネタリギヤ１２ｄの出力軸に伝達さ
れる状態（前進状態）、トルクコンバータ１２ａの出
力軸の回転と逆方向の回転がプラネタリギヤ１２ｄの出
力軸に伝達される状態（後退状態）、および、トルク
コンバータ１２ａの出力軸の回転が、プラネタリギヤ１
２ｄには伝達されない状態（ニュートラル状態）を実現
することができる。Further, the clutch 12c has a plurality of clutch mechanisms built therein corresponding to a plurality of gears that need to be fixed when switching the state of the planetary gear 12d. Further, the valve mechanism 12e includes a valve that controls the hydraulic pressure of each of the plurality of clutch mechanisms included in the clutch 12c. In this case, by appropriately changing the state of the valve mechanism 12e, the rotation in the same direction as the rotation of the output shaft of the torque converter 12a is transmitted to the output shaft of the planetary gear 12d (forward state), the output of the torque converter 12a. The state in which the rotation in the opposite direction to the rotation of the shaft is transmitted to the output shaft of the planetary gear 12d (reverse state) and the rotation of the output shaft of the torque converter 12a are in the planetary gear 1
A state (neutral state) that is not transmitted to 2d can be realized.

【００３５】本実施例においては、Ａ／Ｔ１２のシフト
レバーがＤレンジ、Ｌｏレンジ、及び２ndレンジとされ
ている場合に前進状態（上記の状態）が、Ｒレンジが
選択されている場合に後退状態（上記の状態）が、Ｎ
レンジが選択されている場合にニュートラル状態（上記
の状態）が、それぞれ実現されるように、バルブ機構
１２ｅが構成されている。尚、説明の便宜上、以下の記
載においては、Ｄレンジ、Ｌｏレンジ、及び２ndレンジ
を総称してＤレンジと称す。In this embodiment, the forward state (the above state) is set when the shift lever of the A / T 12 is set to the D range, the Lo range, and the 2nd range, and the reverse state is set when the R range is selected. The state (state above) is N
The valve mechanism 12e is configured such that the neutral state (the above state) is realized when the range is selected. For convenience of description, in the following description, the D range, the Lo range, and the 2nd range are collectively referred to as the D range.

【００３６】クラッチ１２ｃは油圧式のクラッチであ
り、その作動に必要な油圧は、オイルポンプ１２ｂによ
って発生される。従って、所望の動力伝達状態を実現す
るためにクラッチ１２ｃに供給すべき油圧量が多量であ
るほど、トルクコンバータ１２ａの出力軸に伝達される
出力トルクの多くが、すなわち、内燃機関１０が発生す
る出力トルクの多くが、オイルポンプ１２ｂによって消
費されることになる。The clutch 12c is a hydraulic clutch, and the oil pressure required for its operation is generated by the oil pump 12b. Therefore, the larger the amount of hydraulic pressure to be supplied to the clutch 12c in order to realize the desired power transmission state, the larger the output torque transmitted to the output shaft of the torque converter 12a, that is, the internal combustion engine 10 is generated. Most of the output torque is consumed by the oil pump 12b.

【００３７】ところで、Ａ／Ｔ１２のプラネタリギヤ１
２ｄは、後退状態とされた際のギヤ比が、前進状態での
最小のギヤ比に対して小さくなるように構成されてい
る。このため、シフトレンジとしてＲレンジが選択され
ている場合は、Ｄレンジが選択されている場合に比して
駆動輪に大きなトルクを伝達することが可能である。換
言すると、シフトレンジとしてＲレンジが選択されてい
る場合は、Ｄレンジが選択されている場合に比して、ト
ルクの伝達機構であるクラッチ１２ｃに、より大きなト
ルクが作用する可能性があることになる。そこで、Ａ／
Ｔ１２のクラッチ１２ｃは、後退状態を実現する際に、
前進状態を実現する場合に比して、より強固な連結力を
発生することができるように構成されている。By the way, the planetary gear 1 of the A / T 12
2d is configured such that the gear ratio in the reverse state is smaller than the minimum gear ratio in the forward state. Therefore, when the R range is selected as the shift range, it is possible to transmit a larger torque to the drive wheels than when the D range is selected. In other words, when the R range is selected as the shift range, a larger torque may act on the clutch 12c that is the torque transmission mechanism than when the D range is selected. become. Therefore, A /
The clutch 12c of T12, when realizing the reverse state,
It is configured so that a stronger coupling force can be generated as compared with the case where the forward movement state is realized.

【００３８】クラッチ１２ｃが上記の如く構成されてい
ると、シフトレンジとしてＲレンジが選択された場合
に、Ｄレンジが選択された場合に比して、クラッチ１２
ｃを適正な状態に係合させるため、及びその状態を維持
するために多量のエネルギが必要となる。このため、内
燃機関１０においては、シフトレンジとしてＲレンジが
選択された場合に、Ｄレンジが選択された場合に比し
て、より大きくエネルギがオイルポンプ１２ｂによって
消費されることになる。When the clutch 12c is configured as described above, the clutch 12 is selected when the R range is selected as the shift range as compared with when the D range is selected.
A large amount of energy is required to engage c in the proper state and to maintain that state. For this reason, in the internal combustion engine 10, when the R range is selected as the shift range, more energy is consumed by the oil pump 12b than when the D range is selected.

【００３９】図３は、内燃機関１０においてシフトレン
ジがＮレンジからＤレンジ又はＲレンジに変更された際
の作動を表すタイムチャートを示す。図３（Ａ）は、シ
フトレンジの変化状態を示す。同図に示す変化は、時刻
ｔ₀ にシフトレンジがＮレンジからＤレンジ又はＲレン
ジに変化したことを表している。FIG. 3 is a time chart showing the operation of the internal combustion engine 10 when the shift range is changed from the N range to the D range or the R range. FIG. 3A shows a change state of the shift range. The change shown in the figure represents that the shift range has changed from the N range to the D range or the R range at time t ₀ .

【００４０】図３（Ｂ）における実線は、Ａ／Ｔ１２を
前進状態とするためのクラッチ機構の係合状態を、ま
た、同図中における一点鎖線は、Ａ／Ｔ１２を後退状態
をするためのクラッチ機構の係合状態を示す。同図にお
ける変化は、時刻ｔ₀ にＤレンジへの切り換えが行われ
た場合、その後時刻ｔ₁ から前進状態を実現するための
クラッチ機構の係合が開始され、時刻ｔ₃ にその係合が
完了すること、および、時刻ｔ₀ にＲレンジへの切り換
えが行われた場合、その後時刻ｔ₂ から後退状態を実現
するためのクラッチ機構の係合が開始され、時刻ｔ₄ に
その係合が完了することを示している。The solid line in FIG. 3 (B) indicates the engaged state of the clutch mechanism for moving the A / T 12 forward, and the alternate long and short dash line in FIG. 3 indicates the state for moving the A / T 12 backward. The engagement state of a clutch mechanism is shown. The change in the figure is that when the D range is switched at time t ₀ , the engagement of the clutch mechanism for realizing the forward drive state is started from time t ₁ and the engagement is started at time t _3. be completed, and, if the time t ₀ is switched to the R-range was performed, the engagement of the clutch mechanism for implementing backward state from subsequent time t ₂ is started, its engagement at time t ₄ Indicates that it will be completed.

【００４１】時刻ｔ₁ 〜ｔ₃ 、及び時刻ｔ₂ 〜ｔ₄ の時
間は、それぞれクラッチ機構が切断状態から係合状態に
移行するために必要な作動時間である。また、時刻ｔ₀
〜ｔ ₁ 、及び時刻ｔ₀ 〜ｔ₂ の時間は、クラッチ機構が
作動を開始するために必要な応答時間と、車両において
快適な乗り心地を実現するために設けた遅延時間との和
である。人間工学的に、後退方向への移動には前進方向
への移動に比して違和感を感じ易いことが知られている
ため、前進状態を実現するためのクラッチは比較的早期
に係合を開始し、一方、後退状態を実現するためのクラ
ッチは係合が開始されるまでに比較的長期を要するよう
に遅延時間が設定されている。Time t₁~ T_Three, And time t_Two~ T_Fourtime
In the interval, the clutch mechanism changes from the disengaged state to the engaged state.
This is the operating time required to make the transition. Time t₀
~ T ₁, And time t₀~ T_TwoThe clutch mechanism
The response time required to start the operation and
The sum of the delay time set to achieve a comfortable ride
It is. Ergonomically, forward movement is required for backward movement
It is known that compared to moving to
Therefore, the clutch for achieving the forward drive is relatively early
On the other hand, while the clutch to achieve the retracted state is started.
It seems that it takes a relatively long time to start the engagement
The delay time is set to.

【００４２】図３（Ｃ）は、内燃機関１０の回転数ＮＥ
の変化状態を示す。内燃機関１０では、後述の如く、目
標アイドル回転数ＮＥ₀ と実回転数ＮＥとの偏差に基づ
くＩＳＣＶのフィードバック制御や、シフトレンジ切り
換えに伴う回転数低下を防止するためのＩＳＣＶの見込
み制御等を実行しているが、ここでは、説明の便宜上、
これらの制御を実行せずに、シフトレンジの切り換え後
も、ＩＳＣ開度を、Ｎレンジで目標アイドル回転数ＮＥ
₀ を実現するための開度に維持した場合の変化状態を示
している。FIG. 3C shows the rotational speed NE of the internal combustion engine 10.
Shows the change state of. In the internal combustion engine 10, as will be described later, feedback control of ISCV based on the deviation between the target idle speed NE ₀ and the actual speed NE, and predictive control of ISCV for preventing a decrease in the speed due to the shift range switching are performed. I am running it, but here, for convenience of explanation,
Even after switching the shift range without executing these controls, the ISC opening is set to the target idle speed NE in the N range.
The change state is shown when the opening is maintained to achieve ₀ .

【００４３】図３（Ｃ）において実線は、シフトレンジ
がＮレンジからＤレンジに変更された際の回転数ＮＥ
（アイドル回転数）の変動である。同図に示す如く、Ｎ
Ｅは、時刻ｔ₁ にクラッチ機構の係合が開始されると共
に低下し始め、その低下は、時刻ｔ₃ にクラッチ機構の
係合が完了されるまで続行される。シフトレンジがＤレ
ンジに切り換えられることに伴って、トルクコンバータ
１２ａ出力軸が実質的に固定されたため、及び、内燃機
関１０の出力トルクの一部がオイルポンプ１２ｂに消費
されたためアイドル回転数ＮＥが低下した状態を示して
いる。In FIG. 3C, the solid line indicates the rotational speed NE when the shift range is changed from the N range to the D range.
This is the fluctuation of (idle speed). As shown in the figure, N
E starts to decrease at the time t ₁ when the engagement of the clutch mechanism is started, and the decrease continues until the engagement of the clutch mechanism is completed at the time t ₃ . As the shift range is switched to the D range, the output shaft of the torque converter 12a is substantially fixed, and part of the output torque of the internal combustion engine 10 is consumed by the oil pump 12b, so the idle speed NE is It shows a lowered state.

【００４４】また、図３（Ｃ）における一点鎖線は、シ
フトレンジがＮレンジからＲレンジに変更された際のＮ
Ｅ変動である。同図に示す如く、ＮＥは、時刻ｔ₂ にク
ラッチ機構の係合が開始されると共に低下し始め、その
低下は、時刻ｔ₄ にクラッチ機構の係合が完了されるま
で続行される。Ｄレンジの場合に比して、より多くのエ
ネルギがオイルポンプ１２ｂによって消費されるため、
アイドル回転数ＮＥは、Ｄレンジの場合に比して更に低
下されている。Further, the alternate long and short dash line in FIG. 3C indicates the N when the shift range is changed from the N range to the R range.
E variation. As shown in the figure, the NE starts to decrease at the time t ₂ when the engagement of the clutch mechanism is started, and the decrease continues until the engagement of the clutch mechanism is completed at the time t ₄ . Since more energy is consumed by the oil pump 12b than in the case of the D range,
The idle speed NE is further reduced as compared with the case of the D range.

【００４５】上記の如くアイドル回転数ＮＥが低下する
と、例えば、内燃機関１０の運転状態が不安定になる、
オイルポンプ１２ｂが十分な油圧を発生しなくなる、等
の不都合が生ずる。このため、シフトレンジがＮレンジ
からＤレンジ、またはＲレンジに切り換えられた場合に
は、その後、アイドル状態での吸入空気量の増量を図る
べくＩＳＣ開度を大きくする必要がある。When the idle speed NE decreases as described above, for example, the operating state of the internal combustion engine 10 becomes unstable,
This causes inconveniences such as the oil pump 12b not generating sufficient hydraulic pressure. Therefore, when the shift range is switched from the N range to the D range or the R range, it is necessary to increase the ISC opening degree thereafter in order to increase the intake air amount in the idle state.

【００４６】図４は、従来用いられていた手法を用いて
ＩＳＣ開度の増大を図った場合のアイドル回転数ＮＥの
変化状態を説明するためのタイムチャートを示す。尚、
ここでは、図４（Ａ）に示す如く、時刻ｔ₁ にシフトレ
ンジがＮレンジからＤレンジに切り換えられた場合につ
いて説明する。FIG. 4 is a time chart for explaining the changing state of the idle speed NE when the ISC opening is increased by using the conventionally used method. still,
Here, as shown in FIG. 4A, a case will be described in which the shift range is switched from the N range to the D range at time t ₁ .

【００４７】図４（Ｂ）は、目標アイドル回転数ＮＥ₀
と実アイドル回転数ＮＥとの偏差が“０”となるよう
に、ＩＳＣＶ４８をフィードバック制御した場合のＮＥ
変動を示す。時刻ｔ₀ にシフトレンジがＮレンジからＤ
レンジに変更されると、その変化に伴って、目標アイド
ル回転数ＮＥ₀ も、Ｎレンジに対する目標値ＮＥ_N0から
Ｄレンジに対する目標値ＮＥ_D0に変化する。Ｎレンジか
らＤレンジにシフトレンジが切り換えられると、内燃機
関１０にかかる負荷が増すためアイドル回転数ＮＥは低
下する。従って、シフトレンジ切り換え後のＮＥを適当
な回転数に維持するするためは、Ｎレンジの目標値ＮＥ
_N0はある程度大きく確保することが必要である。一方、
シフトレンジがＤレンジに切り換えられた後のクリープ
車速（スロットル全閉状態での車速）を適当に抑制する
ためには、Ｄレンジでの目標値ＮＥ _D0を低くすることが
必要である。このため、ＮＥ_NOとＮＥ_D0とは、ＮＥ_NO＞
ＮＥ _D0なる関係が成立するように設定されている。尚、
ここではＮＥ_NOとＮＥ_D0との関係についてのみ説明した
が、同様の理由により、Ｒレンジでの目標回転数ＮＥ _R0
も、ＮＥ_NO＞ＮＥ_R0なる関係が成立するように設定され
ている。FIG. 4B shows the target idle speed NE.₀
So that the deviation between the actual idle speed NE and the actual idle speed NE becomes "0"
In the case of feedback control of ISCV48,
Shows variability. Time t₀Shift range from N range to D
When the range is changed, the target id
LE speed NE₀Target value NE for the N range_N0From
Target value NE for D range_D0Changes to N range?
When the shift range is switched to the D range from the internal combustion engine
Since the load on Seki 10 increases, the idle speed NE is low.
Down. Therefore, the NE after switching the shift range is appropriate
In order to maintain a proper rotation speed, the target value NE of the N range
_N0Needs to be secured to some extent. on the other hand,
Creep after shift range is switched to D range
Appropriately suppress the vehicle speed (vehicle speed when the throttle is fully closed)
In order to achieve the target value NE in the D range _D0Can be lowered
is necessary. Therefore, NE_NOAnd NE_D0And NE_NO>
NE _D0Are set so that still,
NE here_NOAnd NE_D0Only explained the relationship with
However, for the same reason, the target speed NE in the R range is _R0
Also NE_NO＞ NE_R0Are set up to
ing.

【００４８】上述の如く内燃機関１０においては、ＮＥ
_NOに比してＮＥ_D0が小さい値とされている。このため、
ＩＳＣＶ４８のフィードバック制御が実行されたまま、
シフトレンジがＮレンジからＤレンジに切り換えられる
と、図４（Ｂ）に示す如く、シフトレンジの切り換え直
後にアイドル回転数ＮＥが、ＮＥ_N0からＮＥ_D0付近に低
下する。この結果、時刻ｔ₁ に前進状態を実現するため
のクラッチ機構の係合が開始されると、アイドル回転数
ＮＥがＮＥ_D0から更に低下する事態を生ずる。このよう
に、ＩＳＣＶ４８をフィードバック制御するだけでは、
シフトレンジの切り換え前後で高精度にアイドル回転数
を制御することが困難である。As described above, in the internal combustion engine 10, the NE
NE _D0 is a smaller value than _NO . For this reason,
While the feedback control of ISCV48 is being executed,
When the shift range is switched from the N range to the D range, as shown in FIG. 4 (B), the idle speed NE immediately drops from NE _N0 to near NE _D0 immediately after the shift range is switched. As a result, when the engagement of the clutch mechanism for realizing the forward drive state is started at time t ₁ , a situation occurs in which the idle speed NE further decreases from NE _D0 . In this way, if only ISCV48 is feedback controlled,
It is difficult to control the idle speed with high accuracy before and after switching the shift range.

【００４９】図４（Ｃ）は、上述したＩＳＣＶ４８のフ
ィードバック制御に加え、シフトレンジの切り換え直後
にアイドルアップを行った場合のＮＥ変動を示す。アイ
ドルアップは、シフトレンジが切り換えられた直後に、
ＩＳＣＶ４８を所定の見込み制御量だけ開弁させること
により実行する。FIG. 4C shows the NE fluctuation when the idle-up is performed immediately after the shift range is switched in addition to the feedback control of the ISCV 48 described above. Idle up is performed immediately after the shift range is switched.
This is executed by opening the ISCV 48 by a predetermined prospective control amount.

【００５０】上述のアイドルアップ制御が実行された場
合、時刻ｔ₁ においてクラッチ機構の係合が開始される
時点では、アイドル回転数ＮＥが十分に高回転に維持さ
れているため、シフトレンジの切り換えに伴うアイドル
回転数ＮＥのアンダーシュートを防止することができ
る。しかしながら、上記の如く、シフトレンジの切り換
え直後にアイドルアップを行うとすれば、未だクラッチ
機構の係合が開始されない時刻ｔ₀ から時刻ｔ₁ の間
は、内燃機関１０への空気供給量が過剰となり、図４
（Ｃ）に示す如く、回転数ＮＥにオーバーシュトが生ず
ることになる。このように、ＩＳＣＶ４８のフィードバ
ック制御に、アイドルアップを組み合わせても、シフト
レンジの切り換え前後で高精度にアイドル回転数を制御
することは困難である。When the above idle up control is executed, the idle speed NE is maintained at a sufficiently high speed at the time when the engagement of the clutch mechanism is started at time t ₁ , so the shift range is switched. It is possible to prevent the undershoot of the idle speed NE due to. However, as described above, if the idle-up is performed immediately after the shift range is switched, the air supply amount to the internal combustion engine 10 is excessive between the time t ₀ and the time t ₁ when the engagement of the clutch mechanism is not started yet. And Fig. 4
As shown in (C), the engine speed NE is overshot. As described above, even if the feedback control of the ISCV 48 is combined with the idle-up, it is difficult to control the idle speed with high accuracy before and after the shift range is switched.

【００５１】図４（Ｄ）は、上述したアイドルアップ制
御を、シフトレンジが切り換えられた後、所定の遅延時
間が経過した時点で、より具体的には、シフトレンジが
切り換えられた後、前進状態を実現するためのクラッチ
機構の係合が開始される時点で、アイドルアップの制御
を行うこととした場合のＮＥ変動を示す。FIG. 4D shows the above-described idle-up control when the shift range is switched and a predetermined delay time elapses, more specifically, after the shift range is switched, The NE fluctuation when the idle-up control is performed at the time when the engagement of the clutch mechanism for realizing the state is started is shown.

【００５２】上記の処理によれば、シフトレンジの切り
換えが行われた直後は、ＩＳＣＶ４８がフィードバック
制御されることにより、アイドル回転数ＮＥがＮＥ_N0か
らＮＥ_D0に低下する。そして、その後クラッチ機構の係
合が開始される時点でＩＳＣＶ４８が所定の見込み制御
量だけ開弁され、更なる回転数低下が防止される。従っ
て、かかる処理を実行することとすれば、シフトレンジ
の切り換え前後で、比較的高精度にアイドル回転数を制
御することが可能である。According to the above processing, immediately after the shift range is switched, the ISCV 48 is feedback-controlled, so that the idle speed NE is reduced from NE _N0 to NE _D0 . Then, after that, when the engagement of the clutch mechanism is started, the ISCV 48 is opened by a predetermined prospective control amount, and a further decrease in the rotational speed is prevented. Therefore, if such a process is executed, it is possible to control the idle rotation speed with relatively high accuracy before and after the shift range is switched.

【００５３】ところで、上述の如くＡ／Ｔ１２において
は、シフトレンジがＮレンジからＤレンジに操作された
後、クラッチ機構の係合が開始されるまでの時間と、シ
フトレンジがＮレンジからＲレンジに操作された後、ク
ラッチ機構の係合が開始されるまでの時間とが同一では
ない。これに対して、シフトレンジがＮレンジからＤレ
ンジに切り換えられた場合と、ＮレンジからＲレンジに
切り換えられた場合とで別々の遅延時間を設定したうえ
で、上述したアイドルアップの遅延制御を実行すれば、
シフトレンジの切り換え先がＤレンジであっても、また
Ｒレンジであっても、共に適切なアイドル回転数制御を
実現することができる。By the way, in the A / T 12 as described above, the time until the engagement of the clutch mechanism is started after the shift range is operated from the N range to the D range, and the shift range is from the N range to the R range. The time from when the clutch mechanism is operated to when the engagement of the clutch mechanism is started is not the same. On the other hand, after setting different delay times when the shift range is switched from the N range to the D range and when the shift range is switched from the N range to the R range, the above-described idle-up delay control is performed. If you run
Whether the shift range is switched to the D range or the R range, appropriate idle speed control can be realized.

【００５４】しかしながら、シフトレンジがＮレンジか
らＤレンジ又はＲレンジに切り換えられた後、アイドル
回転数ＮＥのアンダーシュートを防止する意味では、ク
ラッチ機構の係合が開始される時点でのアイドル回転数
ＮＥは高いほど有利である。かかる観点からすれば、ク
ラッチ機構の係合が開始される時点（図３における時刻
ｔ₁ 又はｔ₂ ）では、アイドル回転数がＮＥ_N0に維持さ
れていることが望ましい。However, in order to prevent undershoot of the idle speed NE after the shift range is switched from the N range to the D range or the R range, the idle speed at the time when the engagement of the clutch mechanism is started. The higher the NE, the more advantageous. From this point of view, it is desirable that the idle speed be maintained at NE _N0 at the time when the clutch mechanism starts to be engaged (time t ₁ or t ₂ in FIG. 3).

【００５５】また、上述の如く、Ａ／１２においては、
後退状態を実現するために係合させるべきクラッチ機構
に、前進状態を実現するために係合させるべきクラッチ
機構に比して、高い係合強度が付与されている。このた
め、内燃機関１０にかかる負荷の変動は、前進状態を実
現するクラッチ機構が係合される過程と、後退状態を実
現するクラッチ機構が係合される過程とで同一ではな
い。As described above, in A / 12,
The clutch mechanism that should be engaged to achieve the reverse state has a higher engagement strength than the clutch mechanism that should be engaged to achieve the forward state. Therefore, the fluctuation of the load applied to the internal combustion engine 10 is not the same in the process in which the clutch mechanism that achieves the forward drive state is engaged and the process in which the clutch mechanism that implements the reverse drive state is engaged.

【００５６】更に、上述の如く、Ａ／Ｔ１２が前進状態
を維持する際にオイルポンプ１２ａで消費されるエネル
ギと、Ａ／Ｔ１２が後退状態を維持する際にオイルポン
プ１２ａで消費されるエネルギとは同一ではない。この
ため、シフトレンジとしてＤレンジが選択されている場
合にアイドル状態を維持するために必要な空気量と、シ
フトレンジとしてＲレンジが選択されている場合にアイ
ドル状態を維持するために必要な空気量とは同一ではな
い。Further, as described above, the energy consumed by the oil pump 12a when the A / T 12 maintains the forward state and the energy consumed by the oil pump 12a when the A / T 12 maintains the retracted state. Are not the same. Therefore, the amount of air required to maintain the idle state when the D range is selected as the shift range, and the amount of air required to maintain the idle state when the R range is selected as the shift range. Not the same as quantity.

【００５７】従って、クラッチ機構の係合が開始される
時点でＮＥの低下を防止すべくアイドルアップ制御を行
うにあたっては、シフトレンジがＤレンジに切り換えら
れた場合と、シフトレンジがＲレンジに切り換えられた
場合とで、それぞれ異なる見込み制御量を設定すること
が好ましい。Therefore, when the idle-up control is performed to prevent the NE from decreasing at the time when the clutch mechanism starts to be engaged, when the shift range is switched to the D range and when the shift range is switched to the R range. It is preferable to set different prospective control amounts depending on the situation.

【００５８】そこで、本実施例においては、シフトレン
ジの切り換えが行われた場合、切り換え先のシフトレン
ジがＤレンジであるか又はＲレンジであるかに応じて異
なる遅延時間を設定し、その遅延時間の経過後にアイド
ルアップを開始することに加え、シフトレンジが切り
換えられた後、遅延時間が経過するまでの間はＩＳＣＶ
４８のフィードバック制御を停止し、かつ、アイドル
アップ制御の見込み制御量を、切り換え先のシフトレン
ジがＤレンジであるか又はＲレンジであるかに応じて異
ならしめることとしている。Therefore, in the present embodiment, when the shift range is switched, a different delay time is set depending on whether the destination shift range is the D range or the R range, and the delay time is set. In addition to starting the idle-up after a lapse of time, ISCV until the delay time elapses after the shift range is switched.
The feedback control of 48 is stopped, and the expected control amount of the idle-up control is made different depending on whether the shift range of the switching destination is the D range or the R range.

【００５９】かかる制御によれば、シフトレンジがＮレ
ンジからＤレンジ又はＲレンジに切り換えられた後、ク
ラッチ機構の係合が開始される以前にアイドル回転数が
ＮＥ _N0からＮＥ_D0又はＮＥ_R0に低下することがなく、ア
イドル回転数ＮＥのアンダーシュートを有効に防止する
ことができると共に、クラッチ機構が係合する過程での
ＮＥのオーバーシュート及びアンダーシュートを有効に
防止することができる。According to such control, the shift range is N level.
Change to the D range or the R range, then
The idle speed is
NE _N0To NE_D0Or NE_R0Without decreasing
Effectively prevent undershoot of idle speed NE
In the process of engaging the clutch mechanism
Effective NE overshoot and undershoot
Can be prevented.

【００６０】以下、図５乃至図９を参照して、本実施例
の特徴的動作について説明する。図５乃至図８は、上記
の機能を実現すべくＥＣＵ１４が実行するルーチンのフ
ローチャートの一例を示す。また。図９は、ＥＣＵ１４
の動作を説明するためのタイムチャートを示す。The characteristic operation of this embodiment will be described below with reference to FIGS. 5 to 8 show an example of a flowchart of a routine executed by the ECU 14 to realize the above function. Also. FIG. 9 shows the ECU 14.
The time chart for explaining the operation of is shown.

【００６１】図５に示すルーチンが起動すると、先ずス
テップ１００において、スロットルセンサ４４の出力に
基づいて、スロットルバルブ４２が全閉状態であるか否
かが判別される。スロットルバルブ４２が全閉である場
合はステップ１０２へ進み、一方、スロットルバルブ４
２が全閉でない場合は、内燃機関１０がアイドル状態で
はないと判断して、今回のルーチンを終了する。When the routine shown in FIG. 5 is started, first, at step 100, it is judged based on the output of the throttle sensor 44 whether or not the throttle valve 42 is in the fully closed state. If the throttle valve 42 is fully closed, the routine proceeds to step 102, while the throttle valve 4
When 2 is not fully closed, it is determined that the internal combustion engine 10 is not in the idle state, and the routine of this time is ended.

【００６２】ステップ１０２では、シフトポジションス
イッチ６４の出力に基づいて、シフトレンジとしてＮレ
ンジが選択されているかが判別される。その結果、Ｎレ
ンジが選択されていると判別された場合はステップ１０
４へ進む。一方、Ｎレンジではないと判別された場合は
ステップ１１６へ進む。In step 102, it is judged based on the output of the shift position switch 64 whether the N range is selected as the shift range. As a result, if it is determined that the N range is selected, step 10
Go to 4. On the other hand, if it is determined that the range is not N, the routine proceeds to step 116.

【００６３】ステップ１０４では、フラグＸＷＲを
“０”にリセットする処理が行われる。フラグＸＷＲ
は、後述の如く、シフトレバーが後退位置に操作された
際にシフトポジションスイッチ６４から発せられるリバ
ース信号を、ＥＣＵ１４が２ルーチン連続して受信した
際に“１”がセットされるフラグである。At step 104, a process of resetting the flag XWR to "0" is performed. Flag XWR
As will be described later, is a flag that is set to "1" when the ECU 14 continuously receives two reverse routines from the shift position switch 64 when the shift lever is operated to the reverse position.

【００６４】上記の処理が終了したら、次にステップ１
０６でフラグＸＤＲＶを“０”にリセットする処理が実
行され、更に、ステップ１０８でフラグＸＲＶＳを
“０”にリセットする処理が行われる。フラグＸＤＲ
Ｖ、ＸＲＶＳは、後述の如く、それぞれシフトレンジと
してＤレンジ、又はＲレンジが選択された際に“１”が
セットされるフラグである。After the above processing is completed, next step 1
A process of resetting the flag XDRV to "0" is executed in 06, and a process of resetting the flag XRVS to "0" is further executed in step 108. Flag XDR
As will be described later, V and XRVS are flags that are set to "1" when the D range or the R range is selected as the shift range.

【００６５】次に、ステップ１１０では、フラグＸＮＩ
ＮＶを“０”にリセットする処理が実行される。フラグ
ＸＮＩＮＶは、後述の如くステップ１１６においてシフ
ト操作がなされたと判断された場合に“１”がセットさ
れるフラグである。尚、上記ステップ１０２においてシ
フトレンジがＮレンジではないと判別されると、ステッ
プ１１６以降の処理が実行されるが、その場合、本ルー
チンを終了するに先立って必ずステップ１１０以降の処
理が実行される。従って、フラグＸＮＩＮＶは、本ルー
チンが一回実行される毎に必ず“０”にリセットされる
ことになる。Next, at step 110, the flag XNI is set.
The process of resetting NV to "0" is executed. The flag XNINV is a flag that is set to "1" when it is determined in step 116 that a shift operation has been performed as described later. If it is determined in step 102 that the shift range is not the N range, the processing from step 116 onward is executed, but in this case, the processing from step 110 onward is always executed before the end of this routine. It Therefore, the flag XNINV is always reset to "0" every time this routine is executed.

【００６６】ステップ１１２では、後述するカウンタＣ
が、所定値Ｔα以上であるかが判別される。カウンタＣ
は、後述の如くシフト操作が成される毎にリスタートさ
れるカウンタである。本実施例においては、所定値Ｔα
は、０．１sec に設定されている。上記の判別の結果、
Ｃ≧Ｔαが成立する場合は、ステップ１１４へ進み、フ
ラグＸＮＩＮＶ２を“０”にリセットした後、今回のル
ーチンが終了される。一方、Ｃ≧Ｔαが不成立である場
合は、ステップ１１４をジャンプして今回のルーチンが
終了される。At step 112, a counter C described later is used.
Is greater than or equal to the predetermined value Tα. Counter C
Is a counter that is restarted each time a shift operation is performed as described later. In this embodiment, the predetermined value Tα
Is set to 0.1 sec. As a result of the above determination,
If C ≧ Tα is satisfied, the routine proceeds to step 114, the flag XNINV2 is reset to “0”, and then the routine of this time is ended. On the other hand, when C ≧ Tα is not satisfied, the routine jumps to step 114 and the routine of this time is ended.

【００６７】フラグＸＮＩＮＶ２は、前述のフラグＸＮ
ＩＮＶと同様に、シフト操作がなされた際に“１”がセ
ットされるフラグである。ＸＮＩＮＶ２は、上記ステッ
プ１１２、１１４の処理に従ってリセットされるため、
ＸＮＩＮＶ２に一旦“１”がセットされると、その後、
ＸＮＩＮＶ２は、ＸＮＩＮＶと異なり、所定時間Ｔαが
経過するまで“１”のまま維持されることになる。The flag XNINV2 is the flag XN described above.
Similar to INV, this flag is set to "1" when a shift operation is performed. Since XNINV2 is reset according to the processing of steps 112 and 114,
Once "1" is set in XNINV2, then
Unlike XNINV, XNINV2 is maintained at "1" until the predetermined time Tα elapses.

【００６８】シフトレンジがＮレンジからＤレンジ又は
Ｒレンジにシフトされると、シフトポジションスイッチ
６４からのニュートラル信号（Ｎレンジが選択されてい
る際に発せられる信号）が消滅され、ステップ１０２に
おいて、シフトレンジがＮレンジではないと判断され
る。かかる判別がなされると、ステップ１０２に次い
で、ステップ１１６の処理が実行される。When the shift range is shifted from the N range to the D range or the R range, the neutral signal from the shift position switch 64 (the signal issued when the N range is selected) disappears, and in step 102, It is determined that the shift range is not the N range. When such a determination is made, the process of step 116 is executed after step 102.

【００６９】ステップ１１６では、前回の処理時におけ
るシフトポジションスイッチ６４の出力状態と、今回の
処理時におけるシフトポジションスイッチ６４の出力状
態とを比較することにより、シフト操作がなされたか否
かが判断される。尚、本ステップにおける「シフト操
作」は、ＮレンジからＤレンジ又はＲレンジへのシフト
操作のみでなく、Ｄレンジ・Ｒレンジ間でのシフト操作
をも含む概念である。At step 116, by comparing the output state of the shift position switch 64 at the time of the previous processing with the output state of the shift position switch 64 at the time of this processing, it is determined whether or not the shift operation is performed. It The "shift operation" in this step is a concept including not only the shift operation from the N range to the D range or the R range but also the shift operation between the D range and the R range.

【００７０】上記の判別の結果、シフトポジションスイ
ッチ６４の出力状態が前回から今回にかけて変化してい
ない場合は、シフト操作はなされていない、すなわち、
継続的にＤレンジ又はＲレンジが維持されていると判断
され、ステップ１１８〜１３０がジャンプされる。一
方、シフトポジションスイッチ６４の出力状態が前回か
ら今回にかけて変化している場合は、シフト操作がなさ
れたと判断され、ステップ１１８以降の処理が実行され
る。As a result of the above judgment, if the output state of the shift position switch 64 has not changed from the previous time to the present time, the shift operation has not been performed, that is,
It is determined that the D range or the R range is continuously maintained, and steps 118 to 130 are skipped. On the other hand, when the output state of the shift position switch 64 has changed from the previous time to the current time, it is determined that the shift operation has been performed, and the processing from step 118 onward is executed.

【００７１】ステップ１１８では、フラグＸＮＩＮＶに
“１”がセットされる。このフラグは、上述の如く今回
のルーチンが終了される際にリセットされる。従って、
例えば図９（Ａ）に示す如く時刻ｔ₀ に、シフトレンジ
をＮレンジからＲレンジに切り換えるシフト操作がなさ
れた場合、ＸＮＩＮＶは、図９（Ｂ）に示す如く、その
後本ルーチンの実行に要する時間Ｔβが経過した時点で
“０”にリセットされる。At step 118, the flag XNINV is set to "1". This flag is reset when the routine of this time is terminated as described above. Therefore,
For example, when a shift operation for switching the shift range from the N range to the R range is performed at time t ₀ as shown in FIG. 9 (A), XNINV requires subsequent execution of this routine as shown in FIG. 9 (B). When the time Tβ has elapsed, it is reset to "0".

【００７２】ステップ１２０では、フラグＸＮＩＮＶ２
に“１”がセットされる。このフラグは、上述の如くカ
ウンタＣが所定値Ｔαに到達した時点でリセットされ
る。従って、例えば図９（Ａ）に示す如く、時刻ｔ₀ に
シフト操作がなされた場合、ＸＮＩＮＶ２は、図９
（Ｃ）に示す如く、その後所定時間Ｔαが経過した時点
で“０”にリセットされる。In step 120, the flag XNINV2 is set.
Is set to "1". This flag is reset when the counter C reaches the predetermined value Tα as described above. Therefore, for example, as shown in FIG. 9A, when a shift operation is performed at time t ₀ , XNINV2 is
As shown in (C), it is reset to "0" when a predetermined time Tα has elapsed thereafter.

【００７３】ステップ１２２では、ＩＳＣＶのフィード
バック制御を停止する処理が実行される。すなわち、Ｉ
ＳＣ開度は、図９（Ｈ）中時刻ｔ₀ 以前にに示す如く、
シフト操作がなされるまでは、Ｎレンジにおける目標ア
イドル回転数ＮＥ_N0２を維持するために、細かく増減さ
れている。そして、時刻ｔ₀ にシフト操作がなされる
と、その時点でＩＳＣＶのフィードバック制御が停止さ
れ、その後、時刻ｔ₀ におけるＩＳＣ開度が維持され
る。シフト操作がなされた後、Ａ／Ｔ１２に内蔵される
クラッチ機構の係合が開始されるまでの間は、内燃期間
１０にかかる負荷が変動しない。従って、ＩＳＣ開度が
維持された場合、シフト操作直後のアイドル回転数ＮＥ
は、図９（Ｇ）に示す如く、ほぼＮレンジにおける目標
アイドル回転数ＮＥ_N0に維持されることになる。In step 122, the process of stopping the feedback control of ISCV is executed. That is, I
The SC opening is as shown before time t ₀ in FIG.
Until the shift operation is performed, the _engine speed is finely increased or decreased in order to maintain the target idle speed NE _N02 in the N range. Then, when the shift operation is performed at time t ₀ , the feedback control of ISCV is stopped at that time, and then the ISC opening degree at time t ₀ is maintained. After the shift operation is performed, the load applied to the internal combustion period 10 does not change until the engagement of the clutch mechanism incorporated in the A / T 12 is started. Therefore, when the ISC opening is maintained, the idle speed NE immediately after the shift operation is performed.
9 is maintained at the target idle speed NE _N0 in the N range as shown in FIG. 9 (G).

【００７４】ステップ１２４では、カウンタＣをリスタ
ートする処理が実行される。すなわち、カウンタＣは、
シフト操作がなされる毎にリスタートされ、所定値に到
達した時点でカウントアップが停止されるカウンタであ
る。例えば図９（Ａ）に示す如くシフト操作がなされた
場合、カウンタＣは、図９（Ｆ）に示す如く、時刻ｔ ₀
以降、所定値に到達するまでカウントアップを継続す
る。At step 124, the counter C is reset.
Processing is executed. That is, the counter C is
Every time a shift operation is performed, the product is restarted and reaches a predetermined value.
It is a counter that stops counting up when it reaches
You. For example, the shift operation is performed as shown in FIG.
In this case, the counter C displays the time t as shown in FIG. ₀
After that, continue counting up until the specified value is reached
You.

【００７５】ステップ１２６、１２８、１３０では、そ
れぞれ上述したステップ１０４、１０６、１０８と同様
に、フラグＸＷＲ、ＸＤＲＶ、ＸＲＶＳを“０”にリセ
ットする処理が実行される。従って、これらＸＷＲ、Ｘ
ＤＲＶ、ＸＲＶＳは、シフトレンジとしてＮレンジが選
択されている場合に加え、シフト操作がなされた場合に
も必ず“０”とされることになる。In steps 126, 128 and 130, the processing for resetting the flags XWR, XDRV and XRVS to "0" is executed, as in steps 104, 106 and 108 described above. Therefore, these XWR, X
DRV and XRVS are always set to "0" not only when the N range is selected as the shift range but also when the shift operation is performed.

【００７６】上記ステップ１１６においてシフト操作が
実行されていないと判断された場合、及び上記ステップ
１３０の処理が終了した場合は、次に図６に示すステッ
プ１３２の処理が実行される。ステップ１３２では、シ
フトレバーが後退位置に存在する場合にシフトポジショ
ンスイッチ６４から発せられるリバース信号が入力され
ているか否かが判別される。その結果、リバース信号が
入力されている場合は、更にステップ１３４において、
前回の処理時にもリバース信号が入力されていたかが判
別される。If it is determined in step 116 that the shift operation has not been executed, and if the process in step 130 has ended, then the process in step 132 shown in FIG. 6 is executed. In step 132, it is determined whether or not the reverse signal issued from the shift position switch 64 is input when the shift lever is in the reverse position. As a result, when the reverse signal is input, further in step 134,
It is determined whether or not the reverse signal was input during the previous processing.

【００７７】その結果、リバース信号が前回も入力され
ていたと判別された場合は、ステップ１３６へ進み、フ
ラグＸＷＲに“１”をセットした後、ステップ１３８へ
進む。一方、上記ステップ１３２、又はステップ１３４
の何れかの条件が不成立である場合は、ステップ１３６
をジャンプして、ステップ１３８へ進む。このため、例
えば図９（Ａ）に示す如く時刻ｔ₀ にシフト操作がなさ
れた場合、図９（Ｄ）に示す如く、時刻ｔ₀ の後、シフ
トレバーがニュートラル位置から後退位置に移動する時
間、及び本ルーチンが２回実行されるのに要する時間が
経過した後にＸＷＲに“１”がセットされる。ところ
で、本ルーチンでは、上述の如く、リバース信号が２回
連続して検出された場合にのみＸＷＲに“１”をセット
することとしている。このため、シフトポジションスイ
ッチ６４のチャタリングに影響されることなく、シフト
レバーが後退位置に操作されている場合にのみ確実にＸ
ＷＲを“１”とすることができる。As a result, when it is determined that the reverse signal has been input last time, the process proceeds to step 136, the flag XWR is set to "1", and then the process proceeds to step 138. On the other hand, the above step 132 or step 134
If any one of the conditions is not satisfied, step 136
And jump to step 138. Therefore, for example, when a shift operation is performed at time t ₀ as shown in FIG. 9A, as shown in FIG. 9D, after the time t ₀ , the time for the shift lever to move from the neutral position to the retracted position. , And XWR is set to “1” after the time required for this routine to be executed twice has elapsed. By the way, in this routine, as described above, XWR is set to "1" only when the reverse signal is detected twice consecutively. Therefore, without being affected by the chattering of the shift position switch 64, it is possible to reliably perform the X operation only when the shift lever is operated to the reverse position.
WR can be "1".

【００７８】ステップ１３８では、シフトレンジとして
Ｒレンジが選択されていることを表すフラグＸＲＶＳ
に、既に“１”がセットされているかが判別される。そ
の結果、未だＸＲＶＳに“１”がセットされていない場
合は、ステップ１４０へ進み、ＸＮＩＮＶ２が“１”で
あるかが判別される。上述の如く、ＸＮＩＮＶ２は、シ
フト操作がなされた後、所定時間Ｔα（０．１sec ）は
“１”を維持するフラグである。このため、本ステップ
の条件は、シフト操作がなされた後、Ｔαの時間が経過
するまでは常に成立する。In step 138, a flag XRVS indicating that the R range is selected as the shift range
Then, it is determined whether "1" has already been set. As a result, when XRVS is not yet set to "1", the routine proceeds to step 140, where it is judged if XNINV2 is "1". As described above, XNINV2 is a flag that maintains "1" for the predetermined time Tα (0.1 sec) after the shift operation is performed. Therefore, the condition of this step is always satisfied after the shift operation is performed and until the time Tα elapses.

【００７９】上記ステップ１４０の条件が成立する場合
は、ステップ１４２において、ＸＷＲが“１”であるか
が判別される。シフトレンジがＮレンジからＲレンジに
切り換えられた際に、シフト操作がなされた後ＸＷＲに
“１”がセットされるまでに要する時間は、Ｔα、すな
わち、上記ステップ１４０の条件が成立する時間に比し
て十分に短い時間である。従って、上記ステップ１１６
で判別されたシフト操作がＮ又はＤレンジからＲレンジ
への操作であれば、上記ステップ１４０の条件が不成立
とされる前に、ステップ１４２の条件が成立するはずで
ある。一方、上記ステップ１１６で判別されたシフト操
作がＮ又はＲレンジからＤレンジへの操作であれば、ス
テップ１４２の条件が成立前にステップ１４０の条件が
成立するはずである。If the condition of step 140 is satisfied, it is determined in step 142 whether XWR is "1". When the shift range is switched from the N range to the R range, the time required until XWR is set to "1" after the shift operation is performed is Tα, that is, the time when the condition of step 140 is satisfied. This is a sufficiently short time. Therefore, the above step 116
If the shift operation determined in step S is an operation from the N or D range to the R range, the condition of step 142 should be satisfied before the condition of step 140 is not satisfied. On the other hand, if the shift operation determined in step 116 is an operation from the N or R range to the D range, the condition of step 140 should be satisfied before the condition of step 142 is satisfied.

【００８０】このため、ステップ１４２の条件が成立し
ない場合は、以後ステップ１１０〜１１４の処理を実行
した後今回のルーチンを終了し、ステップ１４０の条件
が不成立となるか、或いはステップ１４２の条件が成立
するまで、繰り返し上記ステップ１００〜１４２の処理
が実行される。Therefore, when the condition of step 142 is not satisfied, the routine of this time is terminated after executing the processing of steps 110 to 114, and the condition of step 140 is not satisfied, or the condition of step 142 is satisfied. The processes in steps 100 to 142 are repeatedly executed until the condition is satisfied.

【００８１】その結果、ステップ１４２の条件が成立し
た場合は、ステップ１４４において、シフトレンジとし
てＲレンジが選択されたことを表すフラグＸＲＶＳに
“１”がセットされる。ＸＲＶＳに“１”がセットされ
ると、以後、本ルーチンが起動された際には、ステップ
１３８の条件が成立し、ステップ１４０〜１４４はジャ
ンプされる。一方、ＸＲＶＳに“１”がセットされる前
にステップ１４０の条件が成立した場合は、以後ステッ
プ１４６で、シフトレンジとしてＤレンジが選択された
ことを表すフラグＸＤＲＶに“１”がセットされる。こ
のため、例えば図９（Ａ）に示す如く、時刻ｔ₀ にシフ
トレンジをＮレンジからＲレンジに切り換えるシフト操
作がなされた場合、ＸＷＲフラグに“１”がセットされ
ると同時に、図９（Ｅ）に示す如く、ＸＲＶＳにも
“１”がセットされる。As a result, when the condition of step 142 is satisfied, at step 144, "1" is set to the flag XRVS indicating that the R range has been selected as the shift range. When "1" is set in XRVS, the condition of step 138 is satisfied thereafter when this routine is started, and steps 140 to 144 are skipped. On the other hand, if the condition in step 140 is satisfied before XRVS is set to "1", then in step 146, "1" is set to the flag XDRV indicating that the D range has been selected as the shift range. . Therefore, for example, as shown in FIG. 9A, when the shift operation is performed to switch the shift range from the N range to the R range at time t ₀ , "1" is set to the XWR flag and at the same time as shown in FIG. As shown in E), "1" is also set in XRVS.

【００８２】上記ステップ１４４において、ＸＲＶＳに
“１”がセットされた場合、次に、ステップ１４８の処
理が実行される。ステップ１４８では、カウンタＣの値
が所定時間ＴＲＤＬＹ以上か否かが判別される。ＴＲＤ
ＬＹは、シフトレンジがＮレンジからＲレンジに切り換
えられた後、Ａ／Ｔ１２のクラッチ１２ｃが後退状態を
実現すべくクラッチ機構の係合を開始するまでの期間、
すなわち、ＮレンジからＲレンジへの切り換え時に、ア
イドルアップ制御を開始するまでの遅延時間として設定
すべき時間である。When XRVS is set to "1" in step 144, the process of step 148 is executed next. At step 148, it is judged if the value of the counter C is equal to or more than the predetermined time TRDLY. TRD
LY is a period from when the shift range is switched from the N range to the R range until the clutch 12c of the A / T 12 starts engaging the clutch mechanism in order to realize the reverse state,
That is, it is the time that should be set as the delay time until the idle-up control is started when switching from the N range to the R range.

【００８３】上記の判別の結果、未だＣ≧ＴＲＤＬＹが
成立しないと判別された場合は、以後、ステップ１５０
〜１６２がジャンプされ、上記ステップ１１０〜１１４
の処理が実行された後、本ルーチンが終了される。この
場合、ＩＳＣ開度が、シフト操作前の開度に維持され、
その結果、アイドル回転数ＮＥが、ほぼＮＥ_DOに維持さ
れることになる。If it is determined that C ≧ TRDLY is not satisfied as a result of the above determination, then step 150 is performed.
~ 162 is jumped and the above steps 110 to 114 are executed.
After this processing is executed, this routine is ended. In this case, the ISC opening is maintained at the opening before the shift operation,
As a result, the idle speed NE is maintained at approximately NE _DO .

【００８４】一方、上記の判別の結果、既にＣ≧ＴＲＤ
ＬＹが成立していると判別された場合は、以後、ステッ
プ１５０において、前回の処理時に既にＣ≧ＴＲＤＬＹ
なる条件が成立していたかが判別される。その結果、前
回の処理時にその条件が成立していなかった場合は、今
回の処理時が遅延時間ＴＲＤＬＹの経過時点であると判
断することができる。この場合、以後、ステップ１５２
へ進み、所定のＩＳＣ見込み制御量ＵＰＲをＩＳＣＶに
向けて出力した後ステップ１１０へ進む。ＵＰＲは、後
退状態を実現するクラッチ機構の係合が開始される際
に、すなわち、内燃機関１０に対する負荷が大きく増加
される際に、アイドル回転数ＮＥをＮＥ_N0付近に維持す
るために必要なＩＳＣ開度の増量値として予め設定され
た値である。かかる制御によれば、図９（Ｈ）に示す如
く、シフトレンジがＲレンジに切り換えられた後、クラ
ッチ機構の係合が開始されると同時にＩＳＣ開度が大き
く増加され、内燃機関１０にかかる負荷が大きく増加す
るにも関わらず、その時点におけるアイドル回転数ＮＥ
を、精度良くＮＥ_NO近傍に維持することができる。On the other hand, as a result of the above discrimination, C ≧ TRD
If it is determined that LY is established, then in step 150, C ≧ TRDLY has already been reached in the previous processing.
It is determined whether the following condition is satisfied. As a result, when the condition is not satisfied at the time of the previous processing, it can be determined that the time of the current processing is the time when the delay time TRDLY has elapsed. In this case, after that, step 152
Then, the predetermined ISC estimated control amount UPR is output toward ISCV, and then the process proceeds to step 110. The UPR is necessary to maintain the idle speed NE near NE _N0 when the engagement of the clutch mechanism that realizes the reverse state is started, that is, when the load on the internal combustion engine 10 is significantly increased. It is a value preset as an increase value of the ISC opening. According to this control, as shown in FIG. 9 (H), after the shift range is switched to the R range, the engagement of the clutch mechanism is started, and at the same time, the ISC opening is greatly increased, and the internal combustion engine 10 is affected. Despite the large increase in load, idle speed NE at that time
Can be accurately maintained near NE _NO .

【００８５】上記の処理が実行された後、再度本ルーチ
ンが起動されたると、今度はステップ１５０において、
前回の処理時に既にＣ≧ＴＲＤＬＹが成立していたとす
る判別がなされる。かかる判別がなされた場合は、以
後、ステップ１５４において、ＩＳＣ開度の減衰量ＤＯ
ＷＮＲがＩＳＣＶに向けて出力される。ＤＯＷＮＲは、
後退状態を実現するクラッチ機構の係合が完了するまで
の間、すなわち、内燃機関１０に対する負荷が徐々に増
加される間に、アイドル回転数ＮＥをＮＥ_N0近傍の値か
らＮＥ_R0まで徐々に減少させる値として予め設定された
制御量である。かかる制御によれば、図９（Ｈ）に示す
如く、本ルーチンが実行される毎に、徐々にＩＳＣ開度
が減少され、クラッチ機構が係合する過程で内燃機関１
０にかかる負荷が徐々に変化しているにも関わらず、そ
の過程でのアイドル回転数ＮＥを適切にＮＥ_N0からＮＥ
_ROに向けて徐変させることができる。When this routine is started again after the above processing is executed, this time, in step 150,
It is determined that C ≧ TRDLY has already been established in the previous processing. If such a determination is made, thereafter, in step 154, the attenuation amount DO of the ISC opening is reduced.
WNR is output toward ISCV. DOWNNR is
Until the engagement of the clutch mechanism that realizes the reverse state is completed, that is, while the load on the internal combustion engine 10 is gradually increased, the idle speed NE is gradually decreased from a value near NE _N0 to NE _R0. It is a control amount set in advance as a value to be set. According to this control, as shown in FIG. 9 (H), the ISC opening is gradually reduced every time this routine is executed, and the internal combustion engine 1
Even though the load on 0 is gradually changing, the idle speed NE in the process is properly _adjusted from NE _N0 to NE.
It can be gradually changed toward _RO .

【００８６】上記ステップ１５４の処理を終えたら、次
にステップ１５６において、アイドル回転数ＮＥが、Ｒ
レンジでの目標アイドル回転数ＮＥ_R0以下であるかが判
別される。その結果、未だＮＥ≦ＮＥ_R0が成立しないと
判別された場合は、以後、ステップ１５８〜１６２をジ
ャンプしてステップ１１０へ進む。一方、既に１５６の
条件が成立すると判別された場合は、ステップ１５８へ
進み、カウンタＣの値が、所定時間ＴＲＥＮＤ以上であ
るかが判別される。その結果、Ｃ≧ＴＲＥＮＤが成立す
る場合は、ＩＳＣ開度の減衰処理を終了させるべくステ
ップ１６０へ進み、カウンタＣをストップさせ、更にス
テップ１６２で、ＩＳＣＶ４８のフィードバック制御を
再開した後、ステップ１１０へ進む。一方、Ｃ≧ＴＲＥ
ＮＤが不成立である場合は、更にＩＳＣ開度の減衰処理
を続行すべく、ステップ１６０，１６２をジャンプし
て、上記ステップ１１０へ進む。After the processing of the above step 154 is completed, next, at step 156, the idle speed NE becomes R
It is determined whether the _engine speed is equal to or less than the target idle speed NE _R0 in the range. As a result, when it is determined that NE ≦ NE _R0 is not established yet, the process jumps from step 158 to step 162 thereafter to step 110. On the other hand, if it is determined that the condition of 156 is already established, the process proceeds to step 158, and it is determined whether the value of the counter C is equal to or more than the predetermined time TREND. As a result, when C ≧ TREND is satisfied, the process proceeds to step 160 to end the damping process of the ISC opening, the counter C is stopped, and the feedback control of the ISCV 48 is restarted at step 162, and then the process proceeds to step 110. move on. On the other hand, C ≧ TRE
If ND is not established, in order to further continue the ISC opening attenuation processing, steps 160 and 162 are jumped to proceed to step 110.

【００８７】上記ステップ１５８で用いられるＴＲＥＮ
Ｄは、シフトレンジがＲレンジに切り換えられた場合
に、アイドルアップ制御によって開弁されたＩＳＣＶ４
８が、Ｒレンジでの目標アイドル回転数ＮＥ_R0を実現す
るための適正な開度付近に復帰されるまでに最小限必要
とされる時間である。従って、内燃機関１０が通常の運
転状態であれば、ＮＥ≦ＮＥ_R0が成立する場合には、常
にＣ≧ＴＲＥＮＤが成立するはずである。このため、ス
テップ１５６の条件（ＮＥ≦ＮＥ_R0）が成立するにも関
わらず、Ｃ≧ＴＲＥＮＤなる条件が不成立となるのは、
ＩＳＣ開度が未だ十分に閉じていない段階で、何らかの
影響でＮＥが低下したものと推定できる。かかる段階
で、ＩＳＣ開度の減衰処理を終了してＩＳＣＶ４８のフ
ィードバック制御を復帰すると、ＩＳＣ開度が、アイド
ルアップ制御の以前の開度に低下して、一層のアイドル
回転数ＮＥの低下を招く可能性がある。一方、継続して
ＩＳＣ開度の減衰処理を続行すれば、ＩＳＣ開度を大き
く保持することができるため、アイドル回転数ＮＥの更
なる低下を防止することができる。TREN used in step 158 above
D is the ISCV4 opened by the idle-up control when the shift range is switched to the R range.
8 is the minimum time required to return to the vicinity of the appropriate opening degree for achieving the target idle speed NE _R0 in the R range. Therefore, when the internal combustion engine 10 is in a normal operating state, if NE ≦ NE _R0 holds, C ≧ TREND should always hold. Therefore, the condition of C ≧ TREND is not satisfied even though the condition of step 156 (NE ≦ NE _R0 ) is satisfied.
It can be inferred that the NE has decreased due to some influence when the ISC opening is not yet fully closed. At this stage, if the damping process of the ISC opening is terminated and the feedback control of the ISCV 48 is restored, the ISC opening is reduced to the opening before the idle-up control, which further reduces the idle speed NE. there is a possibility. On the other hand, if the attenuation process of the ISC opening is continuously continued, the ISC opening can be maintained at a large value, so that the idle speed NE can be prevented from further decreasing.

【００８８】従って、本ルーチンの如く、ステップ１５
６の条件と、ステップ１５８の条件とが共に成立するま
でＩＳＣ開度の減衰処理を続行することによれば、アイ
ドルアップ制御中に、内燃機関１０に対して不測の負荷
がかかったような場合においても、安定したアイドル回
転数制御が実現できるという利益が得られることにな
る。Therefore, as in this routine, step 15
By continuing the damping process of the ISC opening until the condition of No. 6 and the condition of step 158 are both satisfied, an unexpected load is applied to the internal combustion engine 10 during the idle-up control. Also in this case, it is possible to obtain the advantage that stable idle speed control can be realized.

【００８９】以上、図７に示すステップ１４８〜１６２
が、シフトレンジがＲレンジに切り換えられた際に実行
される処理の内容である。一方、シフトレンジがＤレン
ジに切り換えられた場合は、上記ステップ１４６におい
て、ＸＤＲＶに“１”がセットされた後、図８に示すス
テップ１６４以降の処理が実行される。As described above, steps 148 to 162 shown in FIG.
Is the content of the processing executed when the shift range is switched to the R range. On the other hand, when the shift range is switched to the D range, in step 146, "1" is set in XDRV, and then the processing of step 164 and subsequent steps shown in FIG. 8 is executed.

【００９０】ステップ１６４では、カウンタＣの値が所
定時間ＴＤＤＬＹ以上か否かが判別される。ＴＤＤＬＹ
は、シフトレンジがＮレンジからＤレンジに切り換えら
れた後、Ａ／Ｔ１２のクラッチ１２ｃが前進状態を実現
すべくクラッチ機構の係合を開始するまでの期間、すな
わち、ＮレンジからＤレンジへの切り換え時に、アイド
ルアップ制御を開始するまでの遅延時間として設定すべ
き時間である。At step 164, it is judged if the value of the counter C is equal to or longer than the predetermined time TDDLY. TDDLY
Is the period from the shift range is switched from the N range to the D range until the clutch mechanism 12c of the A / T 12 starts to engage the clutch mechanism to realize the forward drive state, that is, from the N range to the D range. This is the time that should be set as the delay time until the idle-up control is started at the time of switching.

【００９１】上記の判別の結果、未だＣ≧ＴＤＤＬＹが
成立しないと判別された場合は、以後、ステップ１６６
〜１７８がジャンプされ、上記ステップ１１０〜１１４
の処理が実行された後、本ルーチンが終了される。この
場合、ＩＳＣ開度が、シフト操作前の開度に維持され、
その結果、アイドル回転数ＮＥが、ほぼＮＥ_DOに維持さ
れることになる。As a result of the above judgment, if it is judged that C ≧ TDDLY is not satisfied yet, then the following step 166 is performed.
~ 178 is jumped, and steps 110 to 114 are executed.
After this processing is executed, this routine is ended. In this case, the ISC opening is maintained at the opening before the shift operation,
As a result, the idle speed NE is maintained at approximately NE _DO .

【００９２】一方、上記の判別の結果、既にＣ≧ＴＤＤ
ＬＹが成立していると判別された場合は、以後、ステッ
プ１６６において、前回の処理時に既にＣ≧ＴＤＤＬＹ
なる条件が成立していたかが判別される。その結果、前
回の処理時にその条件が成立していなかった場合は、今
回の処理時が遅延時間ＴＤＤＬＹの経過時点であると判
断することができる。この場合、以後、ステップ１６８
へ進み、所定のＩＳＣ見込み制御量ＵＰＤをＩＳＣＶに
向けて出力した後ステップ１１０へ進む。ＵＰＤは、前
進状態を実現するクラッチ機構の係合が開始される際
に、すなわち、内燃機関１０に対する負荷が大きく増加
される際に、アイドル回転数ＮＥをＮＥ_N0付近に維持す
るために必要なＩＳＣ開度の増量値として予め設定され
た値である。かかる制御によれば、シフトレンジがＤレ
ンジに切り換えられた後、クラッチ機構の係合が開始さ
れると同時にＩＳＣ開度が大きく増加され、内燃機関１
０にかかる負荷が大きく増加するにも関わらず、その時
点におけるアイドル回転数ＮＥを、精度良くＮＥ_NO近傍
に維持することができる。On the other hand, as a result of the above determination, C ≧ TDD
If it is determined that LY is established, then in step 166, C ≧ TDDLY has already been reached in the previous processing.
It is determined whether the following condition is satisfied. As a result, when the condition is not satisfied at the time of the previous processing, it can be determined that the time of the current processing is the elapse of the delay time TDDLY. In this case, hereafter, step 168
Then, the process proceeds to step 110, and after outputting a predetermined ISC expected control amount UPD toward ISCV, the process proceeds to step 110. The UPD is necessary to maintain the idle speed NE near NE _N0 when the clutch mechanism that realizes the forward drive state is started to be engaged, that is, when the load on the internal combustion engine 10 is significantly increased. It is a value preset as an increase value of the ISC opening. According to this control, after the shift range is switched to the D range, the engagement of the clutch mechanism is started and at the same time, the ISC opening is greatly increased.
Even though the load applied to 0 greatly increases, the idle speed NE at that time can be accurately maintained in the vicinity of NE _NO .

【００９３】上記の処理が実行された後、再度本ルーチ
ンが起動されたると、今度はステップ１６６において、
前回の処理時に既にＣ≧ＴＤＤＬＹが成立していたとす
る判別がなされる。かかる判別がなされた場合は、以
後、ステップ１７０において、ＩＳＣ開度の減衰量ＤＯ
ＷＮＤがＩＳＣＶに向けて出力される。ＤＯＷＮＤは、
後退状態を実現するクラッチ機構の係合が完了するまで
の間、すなわち、内燃機関１０に対する負荷が徐々に増
加される間に、アイドル回転数ＮＥをＮＥ_N0近傍の値か
らＮＥ_D.まで徐々に減少させる値として予め設定された
制御量である。かかる制御によれば、本ルーチンが実行
される毎に、徐々にＩＳＣ開度が減少され、クラッチ機
構が係合する過程で内燃機関１０にかかる負荷が徐々に
変化しているにも関わらず、その過程でのアイドル回転
数ＮＥを適切にＮＥ_N0からＮＥ_DOに向けて徐変させるこ
とができる。When this routine is started again after the above processing is executed, this time, in step 166,
It is determined that C ≧ TDDLY has already been established in the previous processing. If such a determination is made, thereafter, in step 170, the attenuation amount DO of the ISC opening is reduced.
WND is output toward ISCV. DOWND is
Until the engagement of the clutch mechanism that realizes the reverse state is completed, that is, while the load on the internal combustion engine 10 is gradually increased, the idle speed NE is gradually increased from a value near NE _N0 to NE _D. It is a control amount set in advance as a value to be reduced. According to this control, the ISC opening is gradually reduced every time this routine is executed, and the load applied to the internal combustion engine 10 is gradually changed in the process of engaging the clutch mechanism. During this process, the idle speed NE can be gradually changed from NE _N0 to NE _DO .

【００９４】上記ステップ１７０の処理を終えたら、次
にステップ１７２において、アイドル回転数ＮＥが、Ｄ
レンジでの目標アイドル回転数ＮＥ_D0以下であるかが判
別される。その結果、未だＮＥ≦ＮＥ_D0が成立しないと
判別された場合は、以後、ステップ１７４〜１７８をジ
ャンプしてステップ１１０へ進む。一方、既に１７２の
条件が成立すると判別された場合は、Ｒレンジの場合と
同様の理由から、ステップ１７４へ進み、カウンタＣの
値が、所定時間ＴＤＥＮＤ以上であるかが判別される。Upon completion of the processing in step 170, next, in step 172, the idle speed NE is changed to D
It is determined whether the _engine speed is equal to or less than the target idle speed NE _D0 in the range. As a result, when it is determined that NE ≦ NE _D0 is not established yet, the process jumps from step 174 to step 178 and proceeds to step 110. On the other hand, if it is determined that the condition of 172 is already satisfied, the process proceeds to step 174 for the same reason as in the case of the R range, and it is determined whether the value of the counter C is equal to or greater than the predetermined time TDEND.

【００９５】その結果、Ｃ≧ＴＤＥＮＤが成立する場合
は、ＩＳＣ開度の減衰処理を終了させるべくステップ１
７６でカウンタＣをストップさせ、更にステップ１７８
でＩＳＣＶ４８のフィードバック制御を再開した後、ス
テップ１１０へ進む。一方、Ｃ≧ＴＤＥＮＤが不成立で
ある場合は、更にＩＳＣ開度の減衰処理を続行すべく、
ステップ１７６，１７８をジャンプして、上記ステップ
１１０へ進む。ここで、上記ステップ１７４で用いられ
るＴＤＥＮＤは、シフトレンジがＤレンジに切り換えら
れた場合に、アイドルアップ制御によって開弁されたＩ
ＳＣＶ４８が、Ｄレンジでの目標アイドル回転数ＮＥ_D0
を実現するための適正な開度付近に復帰されるまでに最
小限必要とされる時間である。As a result, if C ≧ TDEND is satisfied, step 1 is executed to end the damping process of the ISC opening.
The counter C is stopped at 76, and further step 178
After restarting the feedback control of the ISCV 48, the process proceeds to step 110. On the other hand, if C ≧ TDEND is not established, in order to further continue the attenuation process of the ISC opening,
The process jumps to steps 176 and 178 and proceeds to step 110. Here, the TDEND used in step 174 is I opened by the idle-up control when the shift range is switched to the D range.
SCV48 is the target idle speed NE _D0 in the D range
Is the minimum time required to return to the vicinity of an appropriate opening for realizing.

【００９６】上述の如く、本実施例の内燃機関１０にお
いては、シフトレンジが切り換えられた後、Ａ／Ｔ１２
が実際に前進状態、又は後退状態を実現すべくクラッチ
機構の係合を開始するまでは、アイドル回転数のフィー
ドバック制御が禁止される。このため、クラッチの係合
が開始される時点でのアイドル回転数ＮＥをＮレンジに
おける目標回転数ＮＥ_N0付近に維持することができる。
従って、本実施例の内燃機関１０によれば、クラッチの
係合が開始される前後において、安定したアイドル特性
を維持することができる。As described above, in the internal combustion engine 10 of this embodiment, after the shift range is switched, the A / T 12
The feedback control of the idle speed is prohibited until the clutch mechanism starts to be engaged in order to actually realize the forward drive state or the reverse drive state. Therefore, the idle speed NE at the time when the engagement of the clutch is started can be maintained near the target speed NE _N0 in the N range.
Therefore, according to the internal combustion engine 10 of the present embodiment, a stable idle characteristic can be maintained before and after the engagement of the clutch is started.

【００９７】更に、本実施例の内燃機関１０において
は、シフトレンジの切り換え先がＤレンジであるか、或
いはＲレンジであるかに応じて、異なる遅延時間の後に
アイドルアップの制御が開始されることに加えて、アイ
ドルアップ制御が、それぞれのシフトレンジに応じて設
定された制御量、すなわち、ＵＰＲ，ＤＯＵＷＲ，ＴＲ
ＤＬＹ，ＴＲＥＮＤ、又は、ＵＰＤ，ＤＯＵＷＤ，ＴＤ
ＤＬＹ，ＴＤＥＮＤを用いて実行される。このため、Ｄ
レンジへの切り換えが行われた場合の負荷変動と、Ｒレ
ンジへの切り換えが行われた場合の負荷変動とに適切に
対応したアイドルアップ制御が実現され、極めて高精度
なアイドル回転数制御が実現されている。Further, in the internal combustion engine 10 of this embodiment, the idle-up control is started after a different delay time depending on whether the shift range is switched to the D range or the R range. In addition, the idle-up control is a control amount set according to each shift range, that is, UPR, DOUWR, TR.
DLY, TREND, or UPD, DOUWD, TD
It is executed using DLY and TDEND. For this reason, D
Idle-up control that appropriately responds to load fluctuations when the range is switched and load fluctuations when the R range is switched is realized, and extremely high-precision idle speed control is realized. Has been done.

【００９８】ところで、上述した実施例においては、ア
イドル回転数をフィードバック制御する機構としてＩＳ
ＣＶ４８を用い、ＩＳＣ開度を調整することで、目標ア
イドル回転数ＮＥ₀ の実現を図る構成としているが、ア
イドル回転数をフィードバック制御する機構はこれに限
定されるものではなく、例えば、開度制御を電気的に制
御することが可能な電子スロットル等を用いてアイドル
回転数制御を実行することも可能である。By the way, in the above-mentioned embodiment, the IS is used as a mechanism for feedback controlling the idle speed.
Although the CV 48 is used to adjust the ISC opening to achieve the target idle speed NE ₀ , the mechanism for feedback controlling the idle speed is not limited to this. It is also possible to execute the idle speed control by using an electronic throttle or the like capable of electrically controlling the control.

【００９９】尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１４
が上記図７に示すステップ１４８〜１６０の処理、及び
図８に示すステップ１６４〜１７６の処理を実行するこ
とにより、前記したアイドル回転数の見込み制御が実現
される。また、上記した実施例においては、Ｒレンジへ
の切り換えが実行された際のＵＰＲ，ＤＯＵＷＲ，ＴＲ
ＤＬＹ，ＴＲＥＮＤと、Ｄレンジへの切り換えが実行さ
れた際のＵＰＤ，ＤＯＵＷＤ，ＴＤＤＬＹ，ＴＤＥＮＤ
とが、前記した異なる見込み制御量に相当している。In the above embodiment, the ECU 14
By executing the processing of steps 148 to 160 shown in FIG. 7 and the processing of steps 164 to 176 shown in FIG. 8, the above-described idle speed predictive control is realized. In addition, in the above-mentioned embodiment, UPR, DOUWR, TR when switching to the R range is executed.
DLY, TREND and UPD, DOUWD, TDDLY, TDEND when switching to the D range is executed
And correspond to the different expected control amounts described above.

【０１００】[0100]

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、シフトレンジが変更された後、所定の遅延時間が経
過するまでの間に、アイドル回転数の制御に用いる制御
量が変更されるのを防止することができる。このため、
本発明に係る内燃機関のアイドル回転数制御装置によれ
ば、切り換え後のシフトレンジに対応した適切な時期に
アイドル回転数の見込み制御を開始することができるこ
とに加え、その見込み制御によって、アイドル回転数を
精度良く目標回転数に一致させることができる。As described above, according to the invention described in claim 1, the control amount used for controlling the idle speed is changed after the shift range is changed and before a predetermined delay time elapses. Can be prevented. For this reason,
According to the idle speed control device for an internal combustion engine of the present invention, in addition to the possibility of starting the idle speed predictive control at an appropriate time corresponding to the shifted shift range, the idle speed predictive control can be performed by the predictive control. The number can be accurately matched with the target rotation speed.

【０１０１】また、請求項２記載の発明によれば、シフ
トレンジが変更された後、各シフトレンジに対して設定
された所定の遅延時間が経過した後に、各シフトレンジ
に対応して設定された見込み制御量を用いてアイドル回
転数の見込み制御が実行される。このため、本発明に係
る内燃機関のアイドル回転数制御装置によれば、シフト
レンジが如何なるレンジに切り換えられた場合において
も、極めて精度良くアイドル回転数を目標とする回転数
に一致させることができる。Further, according to the second aspect of the invention, after the shift range is changed, a predetermined delay time set for each shift range elapses, and then the shift range is set corresponding to each shift range. The estimated control of the idle speed is executed using the estimated control amount. Therefore, according to the idle speed control device for an internal combustion engine according to the present invention, the idle speed can be made to match the target speed extremely accurately even when the shift range is switched to any range. .

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の一実施例のシステム構成図である。FIG. 1 is a system configuration diagram of an embodiment of the present invention.

【図２】図１に示す内燃機関の動力伝達機構のブロック
構成図である。FIG. 2 is a block diagram of a power transmission mechanism of the internal combustion engine shown in FIG.

【図３】シフト操作に伴うアイドル回転数の変動状態を
説明するためのタイムチャートである。FIG. 3 is a time chart for explaining a changing state of the idle speed associated with a shift operation.

【図４】従来実施されていたＩＳＣ制御の、アイドル回
転数の変動抑制に関する効果を説明するためのタイムチ
ャートである。FIG. 4 is a time chart for explaining the effect of suppressing fluctuations in the idle speed of the ISC control that has been conventionally performed.

【図５】本発明の一実施例において実行される制御ルー
チンの一例のフローチャート（その１）である。FIG. 5 is a flowchart (part 1) of an example of a control routine executed in an embodiment of the present invention.

【図６】本発明の一実施例において実行される制御ルー
チンの一例のフローチャート（その２）である。FIG. 6 is a flowchart (part 2) of an example of a control routine executed in the embodiment of the present invention.

【図７】本発明の一実施例において実行される制御ルー
チンの一例のフローチャート（その３）である。FIG. 7 is a flowchart (part 3) of an example of a control routine executed in the embodiment of the present invention.

【図８】本発明の一実施例において実行される制御ルー
チンの一例のフローチャート（その４）である。FIG. 8 is a flowchart (part 4) of an example of a control routine executed in the embodiment of the present invention.

【図９】本発明の一実施例のシステムの作動を説明する
ためのタイムチャートである。FIG. 9 is a time chart for explaining the operation of the system according to the embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ 内燃機関 １２ オートマチックトランスミッション（Ａ／Ｔ） １２ａ トルクコンバータ １２ｂ オイルポンプ １２ｃ クラッチ １２ｄ プラネタリギヤ １２ｅ バルブ機構 １４ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ６４ シフトポジションスイッチ 10 Internal Combustion Engine 12 Automatic Transmission (A / T) 12a Torque Converter 12b Oil Pump 12c Clutch 12d Planetary Gear 12e Valve Mechanism 14 Electronic Control Unit (ECU) 64 Shift Position Switch

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 シフトレンジが変更された際にアイドル
回転数の見込み制御を行うと共に、切り換えられたシフ
トレンジに応じて、前記見込み制御を開始するまでの遅
延時間を変更する内燃機関のアイドル回転数制御装置に
おいて、 遅延時間中は、アイドル回転数のフィードバック制御を
禁止することを特徴とする内燃機関のアイドル回転数制
御装置。1. An idle rotation of an internal combustion engine for performing idle control of idle speed when a shift range is changed, and changing a delay time until starting the idle control according to the switched shift range. An idle speed control device for an internal combustion engine, wherein feedback control of idle speed is prohibited during a delay time. 【請求項２】 シフトレンジが変更された際にアイドル
回転数の見込み制御を行うと共に、切り換えられたシフ
トレンジに応じて、前記見込み制御を開始するまでの遅
延時間を変更する内燃機関のアイドル回転数制御装置に
おいて、 遅延時間の経過後に、切り換えられたシフトレンジに応
じて、異なる見込み制御量で前記見込み制御を実行する
ことを特徴とする内燃機関のアイドル回転数制御装置。2. An idle rotation of an internal combustion engine for performing idle control of idle speed when a shift range is changed, and changing a delay time until starting the idle control according to the switched shift range. The idle speed control device for an internal combustion engine, wherein, after the delay time has elapsed, the predictive control is executed with different predictive control amounts according to the switched shift range.