JPH02191832A - 内燃機関付き機器の負荷制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、内燃機関（以下、必要に応じ、エンジンとい
う）の負荷を増す機器について、そのエンジンに対する
負荷を制御するためのエンジン付き機器の負荷制御装置
に関する。

［従来の技術］ 従来より、車載用エンジンには、例えば発電機やクーラ
用コンプレッサ（以下、単にクーラという場合がある）
あるいはオイルポンプ等の４１器が付設されており、か
かる機器は上記エンジンによって駆動されるようになっ
ている。従って、上記の機器はエンジンに対して負荷を
増す機器といえる。

ところで、エンジンはその燃焼室に所要の空燃比となる
ように燃料を適当量供給しているが、所要の運転状態（
エンジンブレーキを使う際とか、アクセルペダルをアイ
ドル開度に戻したときにおいて、エンジン回転数が設定
値よりも高い場合など）で、エンジンへの燃料供給を停
止している。

ここで、上記設定値を燃料カット回転数という。

このように所要の運転状態で燃料をカットするエンジン
において、上記の機器を駆動しているときに、エンジン
への燃料供給を停止させる場合、従来は、かかる機器に
よるエンジンの負担を考慮して、燃料カット回転数をよ
り高い設定値に変更している。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、このような従来の手段では、例えばクー
ラのような機器を考えた場合、クーラが自動的にオンオ
フすると、これに応じて燃料カット回転数が高くなった
り低くなったりして変動するため、減速感覚が運転者の
意思通りにはいかないような場合がある。

また、従来のものでは、上記の機器駆動時は、一定値だ
け燃料カット回転数を高くするので、上記機器がエンジ
ンにかけている負荷の度合いによって減速感覚が変化し
、これによりやはり減速感覚が運転者の意思通りにはい
かないような場合がある。

本発明は、このような問題点に鑑みなされたもので、内
燃機関の負荷を増す機器の駆動時に燃料カット回転数を
変更するのではなく、逆に上記機器が内燃機関に与えて
いる負荷を軽減させるよう制御することにより、減速感
覚を損なわないようにした、内燃機関付き機器の負荷制
御装置を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 上述の目的を達成するため、本発明の内燃機関付き機器
の負荷制御装置は、内燃機関において。

該内燃機関の負荷を増す機器をそなえるとともに、該内
燃機関の運転状態に応じて燃料を供給する燃料供給手段
と、該内燃機関の所要の運転状態では該燃料供給手段に
優先して該燃料の供給を停止す燃料カット手段とをそな
え、該燃料カット手段による燃料カット時に該機器が該
内燃機関に与えている負荷を軽減させる機器負荷制御手
段が設けられていることを特徴としている。

［作　用］ 上述の本発明の内燃機関付き機器の負荷制御装置では１
機器負荷制御手段の作用により、燃料カット手段による
燃料カット時に１機器が内燃機関に与えている負荷を軽
減させるように１機器を制御することが行なわれる。

［実施例コ 以下１図面により本発明の一実施例としての内燃機関付
き機器の負荷制御装置について説明すると、第１図は本
装置を有するエンジンシステムを示す全体構成図、第２
図は本装置を有するエンジン制御系を示すブロック図、
第３図は本装置を有するエンジンの燃料供給制御系を示
すブロック図、第４図は本装置を有するエンジンのアイ
ドルスピード制御系を示すブロック図、第５図はクーラ
リレーオンオフ制御系を示すブロック図、第６図は本装
置のメインルーチンを説明するフローチャート、第７図
はステッパモータ駆動ルーチンを説明するためのフロー
チャート、第８図はダッシュポットルーチンを説明する
ためのフローチャート、第９図はの電磁弁駆動ルーチン
を説明するためのフローチャートである。

さて、本装置を有するガソリンエンジンシステムは、第
１図のようになるが、この第１図において、エンジン（
内燃機関）ＥはＶ型６気筒エンジンとして構成されてお
り、更にニアコンディショナ（エアコン）のクーラコン
プレッサＣＣや発電機（図示せず）等の補機（エンジン
Ｅの負荷を増す機器）がＶベルトを介してこのエンジン
Ｅによって駆動されるようになっている。なお、このク
ーラコンプレッサＣＣはクーラリレーＣＲ（第２゜５図
参照）をオンすると、クーラコンプレッサＣＣとエンジ
ンＥとの間のコンプレッサ用クラッチＣＬがオン状態に
なって、エンジンＥに対して負荷をかけた状態になり、
クーラリレーＣＲをオフすると、コンプレッサ用クラッ
チＣＬがオフ状態になって、エンジンＥに対してかけて
いた負荷を軽減させた状態となるようになっている。

また、このエンジンＥにおける各気筒の燃焼室１には、
吸気通路２および排気通路３が連通接続されており、吸
気通路２と各燃焼室１とは吸気弁４によって連通制御さ
れるとともに、排気通路３と各燃焼室１とは排気弁５に
よって連通制御されるようになっている。

また、吸気通路２には、上流側から順にエアクリーナ６
、スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁（電磁弁）８
が設けられており、排気通路３には、その上流側から順
に排ガス浄化用の触媒コンバータ（三元触媒）９および
図示しないマフラ（消音器）が設けられている。なお、
吸気通路２には、サージタンク２ａが設けられている。

さらに、電磁弁８は吸気マニホルド部分に気筒数だけ設
けられている。今、本実施例のエンジンＥがＶ形６気筒
エンジンであるから、電磁弁８は６個設けられているこ
とになる。即ちいわゆるマルチポイント燃料噴射（ＭＰ
Ｉ）方式のエンジンであるということができる。

また、スロットル弁７はワイヤケーブルを介してアクセ
ルペダルに連結されており、これによりアクセルペダル
の踏込み量に応じて開度が変わるようになっている。

このような構成により、スロットル弁７の開度に応じエ
アクリーナ６を通じて吸入された空気が吸気マニホルド
部分で電磁弁８からの燃料と適宜の空燃比となるように
混合され、燃焼室１内で点火プラグを適宜のタイミング
で点火させることにより、燃焼せしめられて、エンジン
トルクを発生させたのち、混合気は、排ガスとして排気
通路３へ排出され、触媒コンバータ９で排ガス中のＣ○
。

ＨＣ，ＮＯＸの３つの有害成分を浄化されてから。

マフラで消音されて大気側へ放出されるようになってい
る。

さらに、このスロットル弁７の配設部分と並列にこのス
ロットル弁７をバイパスするバイパス路２Ａが設けられ
ており、このバイパス路２Ａには。

アイドルスピードコントロールバルブ（ＮＳＣバルブ）
１０とファストアイドルエアバルブ（ＦＩＡバルブ）１
６とが相互に並列的に配設されている。

ここで、アイドルスピードコントロールバルブ１０は、
このステッピングモータ（ステッパモータ）１．Ｏａと
、ステッパモータ１０ａによって開閉駆動される弁体ｉ
０ｂと、弁体１０ｂを閉方向へ付勢するリターンスプリ
ング１０ｃとをそなえて構成されている。

また、ステッパモータ１０ａは、４つのコイル部を環状
に配し、且つ、これらのコイル部で囲まれた空間にロー
タ（回転部分）を有し、このロータが回転するロータリ
タイプのもの（４相ユニポーラ、２相励磁型）で、パル
ス信号をコイル部に所定の順序で受けると、所定角度だ
け左右に回動するようになっている。

さらに、ステッパモータ１０ａのロータは弁体ＬＯｂ付
きのロッドｌｏｄと同軸的に配設されこれに外側から螺
合している。また、ロッドｌｏｄには、回転止めが施さ
れている。これにより、ステッパモータ１０ａが回動作
動すると、弁体１０ｂ付きロッド１０ｄは軸方向に沿い
移動して、弁開度が変わるようになっている。その結果
、アイドリング時にアクセルペダルを踏まなくても、吸
気通路２を流通する吸気量を変えて、アイドルスピード
制御ができるようになっている。

ファストアイドルエアバルブ１６は、ワックスタイプの
もので、エンジン温度が低いときは収縮してバイパス路
２Ａを開き、エンジン温度が高くなるにしたがい伸長し
てバイパス路２Ａを閉じていくようになっている。

なお、各電磁弁８八は燃料ポンプ５０からの燃料が供給
されるようになっているが、この燃料ポンプ５０からの
燃料圧は燃圧レギュレータ５１によって調整されるよう
になっている。

ここで、燃圧レギュレータ５１は、ダイアフラムで仕切
られた２つのチャンバのうちの一方に制御通路５２をつ
なぎ、この一方のチャンバに制御通路５２を通じ制御圧
を加えることにより、燃圧調整を行なうようになってい
る。なお、燃圧レギュレータ５１のチャンバ内には、基
準燃圧を決めるためのリターンスプリングが設けられて
いる。

また、制御通路５２にはサーモバルブ５３が介装されて
いる。このサーモバルブ５３は、燃料供給路５４にワッ
クス式感温部をそなえ、このワックス式感温部に弁体が
取り付けられたもので、燃料温度が低いと、制御通路５
２を開いて、燃圧レギュレータ５１のチャンバ内へ吸気
通路圧力（この圧力はスロットル弁７の配設位置よりも
下流側の圧力）を導く一方、燃料温度が高くなっていく
と、サーモバルブ５３内の大気側開口部と制御通路５２
とを強制的に連通させて、燃圧レギュレータ５１のチャ
ンバ内へ大気圧を導くことができるようになっている。

なお、このようなワックスタイプのサーモバルブ５３の
代わりに、これと同機能を有する電磁式のサーモバルブ
を用いてもよい。

さらに、このエンジンＥについては、燃料供給制御２点
火時期制御、アイドルスピード制御、クーラリレーオン
オフ制御等１種々の制御が施されるが、かかる制御を行
なうために、種々のセンサが設けられている。

まず、吸気通路２側には、吸気通路圧力を検出する圧力
センサ１１．吸入空気温度を検出する吸気温センサ１２
が設けられている。

また、吸気通路２におけるスロットル弁配設部分には、
スロットル弁７の開度を検出するポテンショメータ式の
スロットルセンサ１４．アイドリング状態を検出するア
イドルスイッチ１５が設けられている。

さらに、排気通路３側における触媒コンバータ９の上流
側部分には、排ガス中の酸素濃度（０□濃度）を検出す
る０２センサ１７が設けられている。

ここで、０２センサ１７は、固体電解質の酸素濃淡電池
の原理を応用したもので、その出力電圧は理論空燃比付
近で急激に変化する特性を持ち。

理論空燃比よりもリーン側の電圧が低く、理論空燃比よ
りもリッチ側の電圧が高い。即ち、これらの０２センサ
１７はいわゆるλ型０２センサとして構成される。

さらに、その他のセンサとして、エンジン冷却水温を検
出する水温センサ１９や車速を検出する車速センサ２０
（第２図参照）が設けられるほかに、第１〜３図に示す
ごとく、クランク角度を検出するクランク角センサ２１
（このクランク角センサ２１はエンジン回転数を検出す
る回転数センサも兼ねている）および第１気筒（基準気
筒）の上死点を検出するＴＤＣセンサ２２がそれぞれデ
ィストリビュータに設けられている。

そして、これらのセンサからの検出信号は、電子制御ユ
ニット（ＥＣＵ）２３へ入力されるようになっている。

なお、ＥＣＵ２３へは、バッテリ２４の電圧を検出する
パンテリセンサ２５からの電圧信号やイグニッションス
イッチ（キースイッチ）２６からの信号も入力され、更
にはクーラ（以下、クーラというときは、エアコンのク
ーラと同じ意味に使用する）のオンオフを操作するクー
ラスイッチ６０（このクーラスイッチ６０をエアコンス
イッチともいう）からの信号も入力されるようになって
いる。ここで、クーラスイッチ６０はクーラコンプレッ
サＣＣを作動させるスイッチであり、このため、このク
ーラスイッチ６０は、設定温度に応じて自動的にオンオ
フする自動温度スイッチと、安全スイッチとしてのハイ
プレッシャスイッチと、クーラオンオフを手動で操作す
る手動スイッチとを総称したものをいい、クーラスイッ
チ６ｏがオンとは全てのスイッチがオン、クーラスイッ
チ６０がオフとはいずれかのスイッチがオフのことをい
う。

さらに、ＥＣＵ２３のハードウェア構成は第２図のよう
になるが、このＥＣＵ２３はその主要部としてＣＰＵ２
７をそなえており、このＣＰＵ２７へは、圧力センサ１
１．吸気温センサ１２．スロットルセンサ１４，０２セ
ンサ１７．水温センサ１９およびバッテリセンサ２５か
らの検出信号が入力インタフェイス２８およびＡ／Ｄコ
ンバータ３０を介して入力され、アイドルセンサ１５゜
車速センサ２０．イグニッションスイッチ２６およびク
ーラスイッチ６０からの検出信号が入力インタフェイス
２９を介して入力され、クランク角センサ２１およびＴ
ＤＣセンサ２２からの検出信号が直接に入力ボートへ入
力されるようになっている。

さらに、ＣＰＵ２７は、パスラインを介し、て、プログ
ラムデータや固定値データを記憶するＲＯＭ３１．更新
して順次書き替えられるＲＡＭ３２およびバッテリ２４
によってバッテリ２４が接続されている間はその記憶内
容が保持されることによってバックアップされたバッテ
リバックアップＲＡＭ　（ＢＵＲＡＭ）３３との間でデ
ータの授受を行なうようになっている。

なお、ＲＡＭ３２内データはイグニッションスイッチ２
６をオフすると消えてリセットされるようになっている
。

まず、燃料供給制御（空燃比制御）から説明すると、こ
の場合は、ＣＰＵ２７から後述の手法で演算された燃料
噴射用制御信号がドライバ３４Ａを介して出力され、例
えば６つのｔ／１ａｌ弁８を順次駆動させてゆくように
なっている。

このために、エンジンＥの運転状態に応じて燃料を供給
する燃料供給手段が設けられているが、この燃料供給手
段は、第３図に示すように、基本駆動時間決定手段３５
．空燃比補正係数設定手段３６．０□センサフイ一ドバ
ツク補正手段３７゜冷却水温補正手段４０．吸気温補正
手段４１．加速増量補正手段４３．デッドタイム補正手
段４４を有している。

ここで、基本駆動時間決定手段３５は、電磁弁８のため
の基本駆動時間ＴＢを決定するもので、この基本駆動時
間決定手段３５は圧力センサ１１からの吸気通路圧力情
報（エンジン負荷情報）Ｐｂに基づき基本駆動時間ＴＢ
を決定するようになっている。即ち、ＴＢは例えばｐｂ
ｘｋ（ｋは体積効率）で求められる６ また、空燃比補正係数設定手段３６は、エンジン回転数
とエンジン負荷（吸気通路圧力情報）とに応じた空燃比
補正係数ＫＡＦをマツプから設定するもので、０２セン
サフイ一ドバツク補正手段３７は０２センサフイ一ドバ
ツク時に使用する空燃比補正係数ＫＦＢを設定するもの
で、これらの空燃比補正係数設定手段３６とｏ２センサ
フィードバック補正手段３７とは相互に連動して切り替
わるスイッチング手段３８．３９によって択一的に選択
されるようになっている。

なお、０２センサフイ一ドバツク補正手段３７で設定さ
れる空燃比補正係数ＫＦＢは、比例ゲインＰと積分ゲイ
ンエとで表わされ、積分ゲインエはクランクパルス割込
み毎（又は一定時間毎）にΔ■を加算または減算するこ
とによって更新されるようになっている。

さらに、冷却水温補正手段４０はエンジン冷却水温に応
じて補正係数ＫＶＴを設定するもので、吸気温補正手段
４１は吸気温に応じて補正係数ＫＡＴを設定するもので
、加速増量補正手段４３は加速増量用の補正係数ＫＡＣ
を設定するもので、デッドタイム補正手段４４はバッテ
リ電圧に応じて駆動時間を補正するためデッドタイム（
無駄時間）Ｔｏを設定するものである。

従って、０□フイ一ドバツク補正時においては、′Ｒ電
磁弁の駆動時間Ｔ　ＩＮＪを’ｒＢｘ　ＫｗＴＸ　ＫＡ
ＴＸＫＦＢ＋ＫＡｃ＋’ｒｏとおいて、この時間ＴＸＮ
Ｊ″ｒ：電磁弁８を駆動する一方、ｏ２フィードバック
補正時以外では、電磁弁８の駆動時間ＴＩＮＪをＴＢＸ
ＫｗＴＸＫＡＴＸＫＡＦ＋ＫＡＣ十ＴＯとおいて、この
時間Ｔ工ＮＪで電磁弁８を駆動するようになっている。

さらに、所要の運転状態（エンジンブレーキを使う際と
か、アクセルペダルをアイドル開度に戻したときにおい
て、エンジン回転数が燃料カット回転数Ｎ工よりも高い
場合など）では、上記の燃料供給手段３５〜４４に優先
して、燃料の供給を停止させる燃料カッ１〜手段４５が
設けられている。

そして、この燃料カット手段４５は、燃料の供給を停止
させる際は、！！料カットフラグＦＣＦをセットし、そ
うでない場合は、燃料カットフラグＦＣＦをリセット状
態にすることにより、燃料供給停止制御をソフト的に行
なうようになっている。

ここで、燃料カットを含めた電磁弁駆動のための制御要
領を示すと、第９図のフローチャートのようになるが、
この第９図に示すフローチャートは１８０°毎のクラン
クパルスの割込みによって作動する。このルーチンでは
、まずステップｄ１で、燃料カットフラグＦＣＦがセッ
トされているがどうかが判断される。ついで、ステップ
ｄ２で。

吸気通路圧力ＰＢから基本駆動時間ＴＢを決定し。

ステップｄ３で、電磁弁８の駆動時間Ｔ　ＩＮＪをＴ［
ｌＸＫｗＴＸＫＡＴＸＫＦＢ十ＫＡｃ十Ｔ、またはＴ９
ＸＫｗ７×ＫＡ丁ＸＫＡＦ十ＫＡＣ＋ＴＯから求め、ス
テップｄ４で、このＴＩＮＪをインジェクタ駆動用タイ
マにセットしたのち、ステップｄ５で、このタイマをト
リガすることが行なわれる。そして、このように１〜リ
ガされると、時間ＴＩＮＪの間だけ燃料が噴射されるの
である。

つぎに、アイドルスピード制御について説明すると、こ
の場合は、ＣＰＵ２７からＩＳＣ用制御信号がドライバ
３４Ｂを介して出力され、ステッパモータ１０ａを回動
させるようになっている。

このために、アイドルスピード制御手段が設けられてい
るが、このアイドルスピード制御手段は、第４図に示す
ように、主として基本開度設定手段６１、回転数フィー
ドバック手段６２．ダッシュポット制御手段６３を有し
ている。

ここで、基本開度設定手段６１は基本開度Ｐ０を例えば
エンジン冷却水温から設定するもので、回転数フィード
バック手段６２は、アイドルスイッチオン時において、
エンジンＥが所定の運転状態下にあるときに、エンジン
回転数が所定値となるようにステッパモータ１０ａを制
御するもので、ダッシュポット制御手段６２は、ステッ
パモータ１０ａひいては弁体１０ｂにダッシュポット待
機見込み動作とダッシュポットテーリング動作とを行な
わせるものである。なお、ダッシュポット待機見込み動
作とは、スロットル弁７の開度が所定開度θＳより大き
くなると、弁体１０ｂを所定開度だけ開く動作をいい、
ダッシュポットテーリング動作とは、徐々に弁体１０ｂ
を閉じていく動作をいう。

そして、この場合は、前記したようにステッパモータ１
０ａを回動させると、弁体１０ｂ付きロッド１０ｄは軸
方向に沿い移動して、弁開度が変わり、これによりスロ
ットル弁７をバイパスする吸気量を変えてエンジン回転
数を制御できるようになっているが、上記のステッパモ
ータ１０ａを駆動するためのルーチンについて、第７図
を用いて少し説明する。このルーチンは例えば１２５＋
＋＋ｓｅｃ毎の割込みによって動作するが、まず、第７
図のステップｂ１で、実開度Ｐｒと目標開度Ｐｓとが比
較され、Ｐ　ｓ　）　Ｐ　ｒなら、ステップｂ２で、弁
体１０ｂを開く側へ１パルス出力する。一方、ステップ
ｂ１でＮｏなら、ステップｂ３で、Ｐｓ＜Ｐｒかどうか
が判定される。もし、そうであれば、ステップｂ４で、
弁体１０ｂを閉じる側へ１パルス出力する。なお、ステ
ップｂ３でＮｏ　（Ｐｓ＝Ｐｒの場合）は、何もしない
でリターンするにれにより、１２５ｍ５ｅｃ毎に、ステ
ップモータ１０ａひいては弁体ｆｏｂを開閉駆動するこ
とができる。

なお、実開度Ｐｒの検出はステッパモータ１０ａのセッ
ト時に例えば弁全開位置を基準にして初期化しておき、
その後はパルスが出されるたびに、弁開度計数カウンタ
をインクリメントしたリデクリメントしたりすることに
より行なわれる。

さらに、クーラリレーオンオフ制御について説明すると
、この場合は、ＣＰＵ２７からクーラリレーオンオフ用
制御信号がドライバ３４Ｃを介して出力され、クーラ作
動用フリップフロップ６４Ａを介してクーラリレーＣＲ
をオンオフさせるようになっている。

このために、クーラリレーオンオフ制御手段が設けられ
ているが、このクーラリレーオンオフ制御手段は、第５
図に示すように、スイッチ手段６４、クーラ負荷制御手
段（機器負荷制御手段）６５を有している。

ここで、スイッチ手段６４は、クーラスイッチ６０のオ
ンオフに応動してオンオフ動作を行なうことによりクー
ラリレーＣＲの作動状態を制御するもので、ラッチ機能
を有するクーラ作動用フリップフロップ６４Ａを含んで
おり、このクーラ作動用フリップフロップ６４Ａがセッ
ト状態でクーラリレーオン（クーラオン）、リセット状
態でクーラリレーオフ（クーラオフ）となる。

クーラ負荷制御手段６５は、燃料カット手段４５による
燃料カット時にクーラがエンジンＥに与えている負荷を
軽減させるため、クーラリレー６をオフ状態にすべく、
スイッチ手段６４にクーラオフ信号を出すものである。

そして、スイッチ手段６４は、このクーラ負荷制御手段
６５からのクーラオフ信号を受けると、クーラ作動用フ
リップフロップ６４Ａをリセット状態にして、クーラを
オフにする。

なお、点火時期制御については、ＣＰＵ２７から点火時
期制御信号がドライバ３４Ｄを介して出力され、スイッ
チングトランジスタ６６をオンオフさせるようになって
いる。そして、スイッチングトランジスタ６６は１図示
しないがイグニッションコイルに接続され、更にこのイ
グニッションコイルはディストリビュータを介して各気
筒用の点火プラグに接続されているので、スイッチング
トランジスタ６６のオフ時に、ディストリビュータで配
電された点火プラグが着火するようになっている。

上述の構成により、そのメインルーチンを第６図を用い
て説明すると、まず、ステップａ１で、種々のセンサを
用いてエンジンＥの運転状態を検出し、次のステップａ
２で、アイドルスイッチ１５がオンかどうかを判定する
。もし、アイドルスイッチ１５がオンであれば、ステッ
プａ３で、エンジン回転数が燃料カット回転数Ｎ１（こ
のＮｉとしては例えば１５００ｐｐｍ程度の値が選ばれ
、この場合、このＮ１は燃料復帰回転数と同じ値に設定
されている）よりも大きいかどうかが判定される。もし
、エンジン回転数が燃料カット回転数Ｎ工よりも大きけ
れば、燃料カットを行なうべく。

燃料カットフラグＦＣＦをセットする（ステップａ４）
。これは燃料カット手段４５の作用によりなされる。

また、アイドルスイッチ１５がオンでない場合やエンジ
ン回転数が燃料カット回転数Ｎ□以下の場合は、燃料カ
ットフラグＦＣＦをリセットしくステップａ５）、各種
燃料補正係数ＫＷＴ＋　ＫＡＴｔＫＦＢ＊　ＫＡＣ＋　
’ｒｏを演算する（ステップａ６）。

その後、即ちステップａ４．ａ６の後は、ステップａ７
で、アイドルスピードコントロールバルブ１０の基本開
度Ｐ０を設定してから、ステップａ８で、アイドルスイ
ッチ１５がオンかどうかを判定する。そして、アイドル
スイッチ１５がオフである場合は、ステップａ９で、ス
ロットル弁７の開度がある値Ｏ８よりも大きいかどうか
が判定される。そして、もしスロットル弁７の開度があ
る値Ｏ８よりも大きいと、ステップａｌｏで、ダッシュ
ポットフラグＤＰＦをセットし、ステップａｌｌで、ダ
ッシュポット初期開度を設定する。

即ちダッシュポット開度Ｐ（ｄｐ）をＰ工とおく。

ここで、ダッシュポット制御ルーチンについて、第８図
を用いて説明すると、このダッシュポット制御用のルー
チンは所定時間毎のタイマ割込みによって優先動作する
が、まず５第８図のステップｃ１で、ダッシュポットフ
ラグＤＰＦがセットかどうかが判定される。このダッシ
ュポットフラグＤＰＦは、第６図のステップ８９〜ａｌ
ｏに示すように、アイドルスイッチ１５かオフで、スロ
ットル弁開度がある値Ｏ８よりも大きいときにセットさ
れる。

もし、セットされていれば、ステップｃ２で、ダッシュ
ポット開度Ｐ（ｄｐ）からｄを引き、この引いたものを
新しいダッシュポット開度Ｐ（ｄｐ）とする。これによ
りダッシュポット開度Ｐ（ｄｐ）が漸減していくテーリ
ング処理が施される。

そして、ステップｃ３では、ダッシュポット開度Ｐ（ｄ
ｐ）がＯ以下かどうかを判定しており、もしそうである
なら、ステップｃ４で、ダッシュポット開度Ｐ（ｄｐ）
をＯとし、ステップｃ５で。

ダッシュポットフラグＤＰＦをリセットする。

なお、ステップｃｌ、ｃ３でＮｏの場合や、ステップｃ
５のあとは、ステップｃ６．ｃ７で、クーラ作動用タイ
マＴをカウンｌ〜ダウンしている。

一方、第６図のステップａ８で、アイドルスイッチ１５
がオンの場合は、ステップａ１２で、ダッシュポットフ
ラグＤＰＦがセットされているかどうかを判定する。も
し、ダッシュポットフラグＤＰＦがセットされていると
、ステップａ１３で。

ダッシュポット中である旨のフラグ（ダッシュポット継
続フラグＤＰＳＦ）をセットする。

また、ダッシュポットフラグＤＰＦがリセットされてい
ると、ステップａ１４で、回転数フィードバック制御が
可能かどうかが判定され、もし可能であるなら、ステッ
プａ１５で、回転数フィードバック用開度Ｐ（ΔＮ）を
更新する。

そして、ステップａ９．ａ１４でＮｏの場合やステップ
ａｌｌ、ａ１５のあとは、ステップａ１６で、目標開度
ＰｓをＰ　ｏ　＋　Ｐ　（ｄ　ｐ　）　＋　Ｐ　（ΔＮ
）とおく、これにより、ステッパモータ１０ａがこの目
標開度Ｐｓとなるように駆動される。なお、このステッ
パモータ１０ａを駆動するためのルーチンは、前述した
とおり、第７図のようになる。

ところで、このステップａ１７のあとは、ステップａ１
８で、クーラスイッチ６０がオンかどうかが判定される
。もし、オンなら、ステップａ１９で、エンジン回転数
が燃料復帰回転数Ｎ４よりも大きい所定値Ｎ！（例えば
２０００ｐｐｍ）よりも大きいかどうかが判定され、も
し小さければ、ステップａ２０で、燃料カットフラグＦ
ＣＦがセットがどうかが判定される。もし、燃料カット
中なら、燃料カットフラグＦＣＦがセットされているか
ら、この場合は、ステップａ２１で、クーラ作動用タイ
マＴに初期値Ｔ０を設定して、ステップａ２２で、クー
ラ作動用フリップフロップ６４Ａをリセットする。これ
によりクーラリレーＣＲはオフ状態となり、燃料カット
中は、エンジンＥに対するクーラ負荷を軽減させること
ができる。

その結果、燃料カット条件を一定にすることができ、減
速感覚が運転者の減速窓思通りにできる。

また、燃料カットフラグＦＣＦがリセットされていても
、ダッシュポット中、即ちダッシュポット継続フラグＤ
ＰＳＦがセットされている場合−（ステップａ２３のＹ
ｅｓルートの場合）も、ステップａ２１で、クーラ作動
用タイマＴに初期値Ｔ、を設定して、ステップａ２２で
、クーラ作動用フリップフロップ６４Ａをリセットする
。これにより、ダッシュポット中も、クーラリレーＣＲ
はオフ状態となり、エンジンＥに対するクーラ負荷を軽
減させることができる。その結果、ダッシュポット作動
条件を一定にすることができ、ダッシュポット制御を正
確に行なえる。

なお、燃料カットが終了し、しかもダッシュポットも終
Ｙすると、ステップａ２４で、クーラ作動用タイマＴが
０かどうかが判断される。このタイマＴは前述のダッシ
ュポットルーチン（第８図参照）のステップｃ６．ｃ７
で説明したように。

カウントダウンされており、従って、燃料カットが終了
し、しかもダッシュポットも終了して、所定時間経過す
るまでは、依然として、ステップａ２４でＮｏルートを
とって、ステップａ２２で、クーラ作動用フリップフロ
ップ６４Ａをリセットして、クーラリレーＣＲをオフ状
態にしているが。

所定時間経過すると、ステップａ２４でＹｅｓルートを
とって、ステップａ２５で、クーラ作動用フリップフロ
ップ６４Ａをセットして、クーラリレーＣＲをオン状態
にする。これにより、クーラのオンは、燃料カットが終
了して燃料供給が再開され、しかもダッシュポット動作
も終了したあと、１０秒間遅延させて行なわれる。この
ように遅延をもたせるのは、エンジン状態が安定するの
を待つためである。

なお、クーラを上記のように燃料カットに連動させて一
時的にオフさせても、冷却性能を悪化させるおそれはな
い。

また、ステップａ１９で、エンジン回転数がＮ２よりも
高い場合は、クーラ作動用タイマＴを０にして（ステッ
プａ２６）、クーラ作動用フリップフロップ６４Ａをセ
ットする（ステップａ２５）。これにより、この場合は
、すぐにクーラリレーＣＲがオン状態になって、クーラ
がすぐに作動する。

このようにして燃料カット域に入ってもしばらくはクー
ラ負荷をカットせず、燃料カット復帰回転数Ｎ１より高
い適当な回転数Ｎ２になると、クーラ負荷をカットする
ことが行なわれるので、減速エネルギーをクーラ負荷と
して有効に使用することができる。

なお、燃料カット域に入るとすぐにクーラ負荷をカット
してももちろんかまわない。

また、全開加速時にクーラを一時的にオフしてもよく、
この場合は、加速性能の向上に寄与する。

さらに、クーラのほか、エンジンの増す機器としての発
電機やオイルポンプについても、上記クーラのエンジン
に対する負荷制御とほぼ同様の制御を施すことができる
。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の内燃機関付き機器の負荷
制御装置によれば、燃料カット手段による燃料カット時
に機器が内燃機関に与えている負荷を軽減させる機器負
荷制御手段が設けられるという簡素な構成で、機器駆動
時に燃料カット回転数を変更するのではなく、逆に機器
が内燃機関に与えている負荷を軽減させることができ、
これにより、安定した減速と燃料カットからの安定した
復帰とが可能となり、その結果ドライバビリティが向上
するという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜９図は本発明の一実施例としての内燃機関付き機
器の負荷制御装置を示すもので、第１図は本装置を有す
るエンジンシステムを示す全体構成図、第２図は本装置
を有するエンジン制御系を示すブロック図、第３図は本
装置を有するエンジンの燃料供給制御系を示すブロック
図、第４図は本装置を有するエンジンのアイドルスピー
ド制御系を示すブロック図、第５図はクーラリレーオン
オフ制御系を示すブロック図、第６図は本装置のメイン
ルーチンを説明するフローチャート、第７図はステッパ
モータ駆動ルーチンを説明するためのフローチャート、
第８図はダッシュポットルーチンを説明するためのフロ
ーチャート、第９図はの電磁弁駆動ルーチンを説明する
ためのフローチャートである。 １−燃焼室、２−・吸気通路、２　Ａ　・−・−バイパ
ス通路、２ａ−・・・サージタンク、３−排気通路、４
・・−吸気弁、５−＝排気弁、６−・エアクリーナ、７
−スロットル弁、８−＝電磁弁、９−・−触媒コンバー
タ、１０、−Ｉ　Ｓ　Ｃバルブ、１０　ａ−＝ステッパ
モータ、１ｏｂ−・弁体、１０ｃｍ　リターンスプリン
グ、１０ｄ・・−ロッド、１１−圧力センサ、１２−・
−吸気温センサ、１４−・・・スロットルセンサ、１５
・−・アイドルスイッチ、１７−フアスドアイドルバル
ブ、１７−＝０２センサ、　１９−・−水温センサ、２
０−車速センサ、２１−クランク角センサ（エンジン回
転数センサ）、２２−ＴＤＣセンサ、２３−電子制御ユ
ニット（ＥＣＵ）、２４−バッテリ、２５−バッテリセ
ンサ、２６　・−イグニッションスイッチ（キースイッ
チ）、２７−ＣＰＵ、２８．２Ｌ−入力インタフェイス
、３０−Ａ／Ｄコンバータ、３１−ＲＯＭ、３２−ＲＡ
Ｍ、３３−バッテリバックアップＲＡＭ　（ＢＵＲＡＭ
）、３４Ａ〜３４Ｄ・−ドライバ、３５−基本駆動時間
決定手段、３６・−・−・空燃比補正係数設定手段（エ
ンジン回転数。 負荷に応じた空燃比補正手段）、３７＝０２センサフイ
一ドバツク補正手段（空燃比強制変動手段）３８．３９
−・−スイッチング手段、４０・−冷却水温補正手段、
４１・−吸気温補正手段、４３・・−加速増量補正手段
、４４−デッドタイム補正手段、４５−・・燃料カット
手段、５０・−燃料ポンプ、５１−・・・燃圧レギュレ
ータ、５２へ一制御通路、５３・−サーモバルブ、５４
−燃料供給路、６０−＝クーラスイッチ、６１・・・−
基本開度設定手段、６２−・−・回転数フィードバック
制御手段、６３−・ダッシュポット制御手段、６４・−
スイッチ手段、６４Ａ−・−クーラ作動用フリップフロ
ップ、６５−クーラ負荷制御手段（機器負荷制御手段）
、ＣＣ−クーラコンプレッサ、ＣＬ−コンプレッサ用ク
ラッチ、ＣＲ−クーラリレー、Ｅ〜エンジン。 第１図 第７図 第８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 内燃機関において、該内燃機関の負荷を増す機器をそな
   えるとともに、該内燃機関の運転状態に応じて燃料を供
   給する燃料供給手段と、該内燃機関の所要の運転状態で
   は該燃料供給手段に優先して該燃料の供給を停止す燃料
   カット手段とをそなえ、該燃料カット手段による燃料カ
   ット時に該機器が該内燃機関に与えている負荷を軽減さ
   せる機器負荷制御手段が設けられていることを特徴とす
   る、内燃機関付き機器の負荷制御装置。