JPH10339186A - 車両用複合駆動システムの制御装置 - Google Patents
車両用複合駆動システムの制御装置Info
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- JPH10339186A JPH10339186A JP14626097A JP14626097A JPH10339186A JP H10339186 A JPH10339186 A JP H10339186A JP 14626097 A JP14626097 A JP 14626097A JP 14626097 A JP14626097 A JP 14626097A JP H10339186 A JPH10339186 A JP H10339186A
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Classifications
-
- Y02T10/6226—
Landscapes
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 減速時の燃料供給停止状態において、補機機
能を確保するとともに再加速時の応答性の低下を防止す
る。 【解決手段】 内燃機関１を回転電機８および補機２と
連結するとともに、内燃機関１の動力をクラッチ３を介
して駆動系５，６，７に伝達する車両用複合駆動システ
ムに対して、内燃機関１への燃料供給が停止されている
時に、クラッチ３の入出力軸に回転速度差が生じたら回
転電機８により内燃機関１を駆動する。これにより、燃
料供給停止状態で低車速まで減速しても内燃機関が停止
するようなことがなく、補機が内燃機関に連れ回って補
機機能が確保され、さらに、内燃機関が回転しているた
め、クランキングに要する時間が不要となり、燃料供給
を再開すれば直ちに内燃機関の駆動力が立ち上がり、再
加速時の駆動力の遅れがない。
能を確保するとともに再加速時の応答性の低下を防止す
る。 【解決手段】 内燃機関１を回転電機８および補機２と
連結するとともに、内燃機関１の動力をクラッチ３を介
して駆動系５，６，７に伝達する車両用複合駆動システ
ムに対して、内燃機関１への燃料供給が停止されている
時に、クラッチ３の入出力軸に回転速度差が生じたら回
転電機８により内燃機関１を駆動する。これにより、燃
料供給停止状態で低車速まで減速しても内燃機関が停止
するようなことがなく、補機が内燃機関に連れ回って補
機機能が確保され、さらに、内燃機関が回転しているた
め、クランキングに要する時間が不要となり、燃料供給
を再開すれば直ちに内燃機関の駆動力が立ち上がり、再
加速時の駆動力の遅れがない。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関と回転電
機の車両用複合駆動システムの制御装置に関する。
機の車両用複合駆動システムの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図８に示すように、内燃機関１で補機２
を駆動するとともに、内燃機関１の動力をトルクコンバ
ーター３またはロックアップクラッチ４を介して変速装
置５、減速装置・差動装置６に伝達し、車輪７を駆動す
る車両の動力伝達機構が知られている。
を駆動するとともに、内燃機関１の動力をトルクコンバ
ーター３またはロックアップクラッチ４を介して変速装
置５、減速装置・差動装置６に伝達し、車輪７を駆動す
る車両の動力伝達機構が知られている。
【０００３】図９は、図８に示す車両の動力伝達機構の
詳細を示す。従来の車両の動力伝達機構では、補機２は
常に内燃機関１により駆動される。また、停車時に自動
変速装置５の走行レンジを選択すると、内燃機関１によ
るクリープ力が発生する。さらに、高速走行時にはトル
クコンバーター３による滑りを防止するためにロックア
ップクラッチ４が締結され、高速からの減速時には内燃
機関１への燃料供給が停止される。この場合、内燃機関
１によるブレーキがかかって平坦路であれば徐々に車速
が低下し、車速の低下に応じて所定の変速線図にしたが
って自動変速装置５により変速が行なわれる。しかし、
最大変速比に達すると、これ以上は内燃機関１の回転速
度を高く保てないので、車速がさらに低下したら、ロッ
クアップを解除して機関回転速度がアイドリング速度以
下にならないようにする必要がある。ロックアップを解
除すると、内燃機関１はフリクションにより急速に回転
速度が低下するので、通常は燃料供給を再開して内燃機
関１の停止を防止している。
詳細を示す。従来の車両の動力伝達機構では、補機２は
常に内燃機関１により駆動される。また、停車時に自動
変速装置５の走行レンジを選択すると、内燃機関１によ
るクリープ力が発生する。さらに、高速走行時にはトル
クコンバーター３による滑りを防止するためにロックア
ップクラッチ４が締結され、高速からの減速時には内燃
機関１への燃料供給が停止される。この場合、内燃機関
１によるブレーキがかかって平坦路であれば徐々に車速
が低下し、車速の低下に応じて所定の変速線図にしたが
って自動変速装置５により変速が行なわれる。しかし、
最大変速比に達すると、これ以上は内燃機関１の回転速
度を高く保てないので、車速がさらに低下したら、ロッ
クアップを解除して機関回転速度がアイドリング速度以
下にならないようにする必要がある。ロックアップを解
除すると、内燃機関１はフリクションにより急速に回転
速度が低下するので、通常は燃料供給を再開して内燃機
関１の停止を防止している。
【発明が解決しようとする課題】ところで、内燃機関１
の燃料消費を節約するために、内燃機関１が車両を駆動
していない時には内燃機関１への燃料供給を停止するこ
とを考えると、減速時の補機機能喪失と再加速時の応答
性低下という問題が発生する。減速時に燃料供給を停止
すると、ロックアップしている場合は内燃機関１が停止
しないが、ロックアップしていない場合は駆動輪７がト
ルクコンバーター３を介して内燃機関１を駆動するもの
の、特に低車速では駆動力が不足して内燃機関１が停止
してしまう。その結果、空調装置（エアコン）、パワー
ステアリング、ウォーターポンプ、オルターネーターな
どの補機機能が失われる上に、自動変速装置５のオイル
ポンプが停止してライン圧が低下し、動力伝達ができな
くなる。仮に自動変速装置のオイルポンプを何らかの方
法で駆動して動力伝達を可能にしたとしても、停止した
内燃機関１を始動してから加速するために再加速時にト
ルクの立ち上がりが遅れ、運転性能が低下する。
の燃料消費を節約するために、内燃機関１が車両を駆動
していない時には内燃機関１への燃料供給を停止するこ
とを考えると、減速時の補機機能喪失と再加速時の応答
性低下という問題が発生する。減速時に燃料供給を停止
すると、ロックアップしている場合は内燃機関１が停止
しないが、ロックアップしていない場合は駆動輪７がト
ルクコンバーター３を介して内燃機関１を駆動するもの
の、特に低車速では駆動力が不足して内燃機関１が停止
してしまう。その結果、空調装置（エアコン）、パワー
ステアリング、ウォーターポンプ、オルターネーターな
どの補機機能が失われる上に、自動変速装置５のオイル
ポンプが停止してライン圧が低下し、動力伝達ができな
くなる。仮に自動変速装置のオイルポンプを何らかの方
法で駆動して動力伝達を可能にしたとしても、停止した
内燃機関１を始動してから加速するために再加速時にト
ルクの立ち上がりが遅れ、運転性能が低下する。
【０００４】本発明の目的は、減速時の燃料供給停止状
態において、補機機能を確保するとともに再加速時の応
答性の低下を防止することにある。
態において、補機機能を確保するとともに再加速時の応
答性の低下を防止することにある。
【０００５】
（１） 請求項１の発明は、内燃機関を回転電機および
補機と連結するとともに、内燃機関の動力をクラッチを
介して駆動系に伝達する車両用複合駆動システムに対し
て、内燃機関への燃料供給が停止されている時に、クラ
ッチの入出力軸に回転速度差が生じたら回転電機により
内燃機関を駆動する。 （２） 請求項２の車両用複合駆動システムの制御装置
は、クラッチをトルクコンバーターとしたものである。 （３） 請求項３の車両用複合駆動システムの制御装置
は、クラッチの入出力軸の回転速度差を検出し、入力軸
回転速度が出力軸回転速度よりも所定値以上低下したら
回転電機により内燃機関を駆動するようにしたものであ
る。 （４） 請求項４の発明は、内燃機関を回転電機および
補機と連結した車両用複合駆動システムに対して、内燃
機関への燃料供給が停止されている時に、内燃機関の回
転速度が所定値より低下したら回転電機により内燃機関
を駆動する。 （５） 請求項５の車両用複合駆動システムの制御装置
は、回転電機による内燃機関の駆動速度を、車速をパラ
メーターとしたマップにより決定するようにしたもので
ある。 （６） 請求項６の車両用複合駆動システムの制御装置
は、回転電機による内燃機関の駆動速度を、車速と補機
の作動状態をパラメーターとしたマップにより決定する
ようにしたものである。 （７） 請求項７の車両用複合駆動システムの制御装置
は、内燃機関への燃料供給停止は、アクセルペダルが開
放され、且つ内燃機関の回転速度が所定値以上の場合に
なされる。 （８） 請求項８の車両用複合駆動システムの制御装置
は、車速が所定値以下になると回転電機による内燃機関
の駆動を停止するようにしたものである。
補機と連結するとともに、内燃機関の動力をクラッチを
介して駆動系に伝達する車両用複合駆動システムに対し
て、内燃機関への燃料供給が停止されている時に、クラ
ッチの入出力軸に回転速度差が生じたら回転電機により
内燃機関を駆動する。 （２） 請求項２の車両用複合駆動システムの制御装置
は、クラッチをトルクコンバーターとしたものである。 （３） 請求項３の車両用複合駆動システムの制御装置
は、クラッチの入出力軸の回転速度差を検出し、入力軸
回転速度が出力軸回転速度よりも所定値以上低下したら
回転電機により内燃機関を駆動するようにしたものであ
る。 （４） 請求項４の発明は、内燃機関を回転電機および
補機と連結した車両用複合駆動システムに対して、内燃
機関への燃料供給が停止されている時に、内燃機関の回
転速度が所定値より低下したら回転電機により内燃機関
を駆動する。 （５） 請求項５の車両用複合駆動システムの制御装置
は、回転電機による内燃機関の駆動速度を、車速をパラ
メーターとしたマップにより決定するようにしたもので
ある。 （６） 請求項６の車両用複合駆動システムの制御装置
は、回転電機による内燃機関の駆動速度を、車速と補機
の作動状態をパラメーターとしたマップにより決定する
ようにしたものである。 （７） 請求項７の車両用複合駆動システムの制御装置
は、内燃機関への燃料供給停止は、アクセルペダルが開
放され、且つ内燃機関の回転速度が所定値以上の場合に
なされる。 （８） 請求項８の車両用複合駆動システムの制御装置
は、車速が所定値以下になると回転電機による内燃機関
の駆動を停止するようにしたものである。
（１） 請求項１の発明によれば、内燃機関への燃料供
給が停止されている時に、クラッチの入出力軸に回転速
度差が生じたら回転電機により内燃機関を駆動するよう
にしたので、燃料供給停止状態で低車速まで減速しても
内燃機関が停止するようなことがなく、補機が内燃機関
に連れ回って補機機能が確保され、さらに、内燃機関が
回転しているため、クランキングに要する時間が不要と
なり、燃料供給を再開すれば直ちに内燃機関の駆動力が
立ち上がり、再加速時の駆動力の遅れがない。 （２） 請求項２の発明によれば、内燃機関を回転電機
および補機と連結するとともに、内燃機関の動力をトル
クコンバーターを介して駆動系に伝達する車両用複合駆
動システムに対して、内燃機関への燃料供給が停止され
車両が減速している時に、トルクコンバーターの入出力
軸に回転速度差が生じたら回転電機により内燃機関を駆
動するようにしたので、請求項１と同様な効果が得られ
る。 （３） 請求項３の発明によれば、クラッチの入出力軸
の回転速度差を検出し、入力軸回転速度が出力軸回転速
度よりも所定値以上低下したら回転電機により内燃機関
を駆動するようにしたので、燃料供給停止状態で低車速
まで減速しても内燃機関の停止が確実に防止され、補機
機能と再加速時の応答性が確保される。 （４） 請求項４の発明によれば、内燃機関を回転電機
および補機と連結した車両用複合駆動システムに対し
て、内燃機関への燃料供給が停止されている時に、内燃
機関の回転速度が所定値より低下したら回転電機により
内燃機関を駆動するようにしたので、クラッチの入出力
軸の速度差を検出せずに請求項１と同様な効果が得られ
る。 （５） 請求項５の発明によれば、回転電機による内燃
機関の駆動速度を、車速をパラメーターとしたマップに
より決定するようにしたので、車速に応じた最適な速度
で内燃機関を駆動することができる。 （６） 請求項６の発明によれば、回転電機による内燃
機関の駆動速度を、車速と補機の作動状態をパラメータ
ーとしたマップにより決定するようにしたので、車速と
補機の作動状態に応じた最適な速度で内燃機関が駆動さ
れ、補機の作動性能を確保することができる。
給が停止されている時に、クラッチの入出力軸に回転速
度差が生じたら回転電機により内燃機関を駆動するよう
にしたので、燃料供給停止状態で低車速まで減速しても
内燃機関が停止するようなことがなく、補機が内燃機関
に連れ回って補機機能が確保され、さらに、内燃機関が
回転しているため、クランキングに要する時間が不要と
なり、燃料供給を再開すれば直ちに内燃機関の駆動力が
立ち上がり、再加速時の駆動力の遅れがない。 （２） 請求項２の発明によれば、内燃機関を回転電機
および補機と連結するとともに、内燃機関の動力をトル
クコンバーターを介して駆動系に伝達する車両用複合駆
動システムに対して、内燃機関への燃料供給が停止され
車両が減速している時に、トルクコンバーターの入出力
軸に回転速度差が生じたら回転電機により内燃機関を駆
動するようにしたので、請求項１と同様な効果が得られ
る。 （３） 請求項３の発明によれば、クラッチの入出力軸
の回転速度差を検出し、入力軸回転速度が出力軸回転速
度よりも所定値以上低下したら回転電機により内燃機関
を駆動するようにしたので、燃料供給停止状態で低車速
まで減速しても内燃機関の停止が確実に防止され、補機
機能と再加速時の応答性が確保される。 （４） 請求項４の発明によれば、内燃機関を回転電機
および補機と連結した車両用複合駆動システムに対し
て、内燃機関への燃料供給が停止されている時に、内燃
機関の回転速度が所定値より低下したら回転電機により
内燃機関を駆動するようにしたので、クラッチの入出力
軸の速度差を検出せずに請求項１と同様な効果が得られ
る。 （５） 請求項５の発明によれば、回転電機による内燃
機関の駆動速度を、車速をパラメーターとしたマップに
より決定するようにしたので、車速に応じた最適な速度
で内燃機関を駆動することができる。 （６） 請求項６の発明によれば、回転電機による内燃
機関の駆動速度を、車速と補機の作動状態をパラメータ
ーとしたマップにより決定するようにしたので、車速と
補機の作動状態に応じた最適な速度で内燃機関が駆動さ
れ、補機の作動性能を確保することができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】回転電機により内燃機関を駆動す
る車両用複合駆動システムの制御装置の一実施の形態を
説明する。 −動力伝達機構の概要− 図１は一実施の形態の動力伝達機構の概要を示す。内燃
機関１の動力は、トルクコンバーター３またはトルクコ
ンバーター３と並列に接続されるロックアップクラッチ
４に伝達され、さらにトランスアクスル自動変速装置５
およびトランスアクスル減速装置・差動装置６を介して
駆動輪７に伝達される。内燃機関１はまた、補機２と回
転電機８に連結される。
る車両用複合駆動システムの制御装置の一実施の形態を
説明する。 −動力伝達機構の概要− 図１は一実施の形態の動力伝達機構の概要を示す。内燃
機関１の動力は、トルクコンバーター３またはトルクコ
ンバーター３と並列に接続されるロックアップクラッチ
４に伝達され、さらにトランスアクスル自動変速装置５
およびトランスアクスル減速装置・差動装置６を介して
駆動輪７に伝達される。内燃機関１はまた、補機２と回
転電機８に連結される。
【０００７】−動力伝達機構の詳細− 図２は、図１に示す動力伝達機構の詳細を示す。なお、
図１と同様な機器に対しては同一の符号を付して相違点
を中心に説明する。内燃機関１のブロックはトランスア
クスル１１のケースと結合され、回転電機８、補機２を
支持する。なお、トランスアクスル１１にはトルクコン
バーター３、ロックアップクラッチ４、自動変速装置
５、減速装置・差動装置６が含まれる。また、補機２に
は車両用空調装置（以下、エアコンと呼ぶ）のコンプレ
ッサ、オルターネーター、パワーステアリング用オイル
ポンプ、内燃機関冷却用ウオーターポンプなどが含まれ
る。トランスアクスル１１からは左右に車軸が出てお
り、各車軸に駆動輪７が取り付けられている。回転電機
８と補機２は、ベルトドライブを介して内燃機関１のク
ランクシャフトに接続される。なお、この実施の形態で
は自動変速装置５にベルトＣＶＴを用いた例を示すが、
ギア式変速機としてもよい。
図１と同様な機器に対しては同一の符号を付して相違点
を中心に説明する。内燃機関１のブロックはトランスア
クスル１１のケースと結合され、回転電機８、補機２を
支持する。なお、トランスアクスル１１にはトルクコン
バーター３、ロックアップクラッチ４、自動変速装置
５、減速装置・差動装置６が含まれる。また、補機２に
は車両用空調装置（以下、エアコンと呼ぶ）のコンプレ
ッサ、オルターネーター、パワーステアリング用オイル
ポンプ、内燃機関冷却用ウオーターポンプなどが含まれ
る。トランスアクスル１１からは左右に車軸が出てお
り、各車軸に駆動輪７が取り付けられている。回転電機
８と補機２は、ベルトドライブを介して内燃機関１のク
ランクシャフトに接続される。なお、この実施の形態で
は自動変速装置５にベルトＣＶＴを用いた例を示すが、
ギア式変速機としてもよい。
【０００８】−一実施の形態の制御装置の構成− 図３は一実施の形態の制御装置の構成を示す。コントロ
ールユニット１３は内燃機関１を制御する内燃機関コン
トロールユニットであり、コントロールユニット１４は
自動変速装置５を制御する自動変速装置コントロールユ
ニットである。また、コントロールユニット１５は回転
電機８の駆動回路３１を制御するハイブリッドシステム
コントロールユニットである。
ールユニット１３は内燃機関１を制御する内燃機関コン
トロールユニットであり、コントロールユニット１４は
自動変速装置５を制御する自動変速装置コントロールユ
ニットである。また、コントロールユニット１５は回転
電機８の駆動回路３１を制御するハイブリッドシステム
コントロールユニットである。
【０００９】ハイブリッドシステムコントロールユニッ
ト１５にはアイドルスイッチ３３、ブレーキスイッチ３
４、車速センサー３５、回転センサー３６、タービンセ
ンサー３７が接続される。アイドルスイッチ３３はアク
セルペダルを開放した時にオンするスイッチであり、ブ
レーキスイッチ３４はブレーキペダルが踏み込まれた時
にオンするスイッチである。車速センサー３５は車軸に
接続され、所定の回転角度ごとにパルス信号を出力す
る。車速センサー３５の出力パルス信号に基づいて車両
の走行速度Ｖを検出することができる。
ト１５にはアイドルスイッチ３３、ブレーキスイッチ３
４、車速センサー３５、回転センサー３６、タービンセ
ンサー３７が接続される。アイドルスイッチ３３はアク
セルペダルを開放した時にオンするスイッチであり、ブ
レーキスイッチ３４はブレーキペダルが踏み込まれた時
にオンするスイッチである。車速センサー３５は車軸に
接続され、所定の回転角度ごとにパルス信号を出力す
る。車速センサー３５の出力パルス信号に基づいて車両
の走行速度Ｖを検出することができる。
【００１０】回転センサー３６は内燃機関１のクランク
シャフトに接続され、所定のクランク角ごとにパルス信
号を発生する。この回転センサー３６の出力パルス信号
に基づいて、内燃機関１のクランク角と回転速度Ｎｅを
検出することができる。また、タービンセンサー３７は
自動変速装置５のケースに取り付けられ、トルクコンバ
ーター３のタービンランナーの所定の回転角ごとにパル
ス信号を発生する。このタービンセンサー３６の出力パ
ルス信号に基づいて、タービンランナーの回転速度Ｎｔ
を検出することができる。また、検出したタービンラン
ナーの回転速度Ｎｔを用いて、トルクコンバーター３の
速度比（Ｎｔ／Ｎｅ）と速度差（Ｎｔ−Ｎｅ）を求める
こともできる。
シャフトに接続され、所定のクランク角ごとにパルス信
号を発生する。この回転センサー３６の出力パルス信号
に基づいて、内燃機関１のクランク角と回転速度Ｎｅを
検出することができる。また、タービンセンサー３７は
自動変速装置５のケースに取り付けられ、トルクコンバ
ーター３のタービンランナーの所定の回転角ごとにパル
ス信号を発生する。このタービンセンサー３６の出力パ
ルス信号に基づいて、タービンランナーの回転速度Ｎｔ
を検出することができる。また、検出したタービンラン
ナーの回転速度Ｎｔを用いて、トルクコンバーター３の
速度比（Ｎｔ／Ｎｅ）と速度差（Ｎｔ−Ｎｅ）を求める
こともできる。
【００１１】コントロールユニット１３、１４、１５は
それぞれマイクロコンピュータとその周辺部品を内蔵し
ており、互いにインタフェースを介して通信を行う。ハ
イブリッドシステムコントロールユニット１５から内燃
機関コントロールユニット１３および自動変速装置コン
トロールユニット１４へは、アイドルスイッチ３３およ
びブレーキスイッチ３４のオン、オフ信号、機関回転速
度信号Ｎｅ、インプットシャフト回転速度Ｎｔなどが送
られ、自動変速装置コントロールユニット１４からハイ
ブリッドシステムコントロールユニット１５へは変速比
信号、ロックアップ（Ｌ／Ｕ）信号などが送られる。ま
た、内燃機関コントロールユニット１３からハイブリッ
ドシステムコントロールユニット１５へは、燃料供給停
止信号が送られる。
それぞれマイクロコンピュータとその周辺部品を内蔵し
ており、互いにインタフェースを介して通信を行う。ハ
イブリッドシステムコントロールユニット１５から内燃
機関コントロールユニット１３および自動変速装置コン
トロールユニット１４へは、アイドルスイッチ３３およ
びブレーキスイッチ３４のオン、オフ信号、機関回転速
度信号Ｎｅ、インプットシャフト回転速度Ｎｔなどが送
られ、自動変速装置コントロールユニット１４からハイ
ブリッドシステムコントロールユニット１５へは変速比
信号、ロックアップ（Ｌ／Ｕ）信号などが送られる。ま
た、内燃機関コントロールユニット１３からハイブリッ
ドシステムコントロールユニット１５へは、燃料供給停
止信号が送られる。
【００１２】なお、回転電機８には交流電動機（誘導
機、同期機など）や直流電動機を用いることができる。
インバーターやＤＣ−ＤＣコンバーターなどの駆動回路
３１へは、バッテリー３２から直流電力が供給される。
なお、回転電機８に交流電動機を用いる場合は、駆動回
路３１にベクトル制御インバーターを用いる。
機、同期機など）や直流電動機を用いることができる。
インバーターやＤＣ−ＤＣコンバーターなどの駆動回路
３１へは、バッテリー３２から直流電力が供給される。
なお、回転電機８に交流電動機を用いる場合は、駆動回
路３１にベクトル制御インバーターを用いる。
【００１３】図４は、高速から減速する時の車両各部の
動作を示すタイムチャートである。高速で走行中にアク
セルペダルが開放されるとアイドルスイッチ３７がオン
し、内燃機関１への燃料供給が停止される。この時、ロ
ックアップクラッチ４は締結状態にあり、トルクコンバ
ーター３の滑りを防止している。燃料供給が停止され、
且つロックアップクラッチ４が締結されたままの減速領
域Ａでは、内燃機関１が駆動輪７から逆に駆動され、内
燃機関１が回転を続ける。したがって、補機２が内燃機
関１に連れ回り、補機機能が確保されるとともに、内燃
機関１により自動変速装置５のオイルポンプが駆動され
てライン圧が確保される。さらに、内燃機関１が回転し
ているため、クランキングに要する時間が不要となり、
燃料供給を再開すれば直ちに内燃機関１の駆動力が立上
がり、再加速時の駆動力の遅れがない。
動作を示すタイムチャートである。高速で走行中にアク
セルペダルが開放されるとアイドルスイッチ３７がオン
し、内燃機関１への燃料供給が停止される。この時、ロ
ックアップクラッチ４は締結状態にあり、トルクコンバ
ーター３の滑りを防止している。燃料供給が停止され、
且つロックアップクラッチ４が締結されたままの減速領
域Ａでは、内燃機関１が駆動輪７から逆に駆動され、内
燃機関１が回転を続ける。したがって、補機２が内燃機
関１に連れ回り、補機機能が確保されるとともに、内燃
機関１により自動変速装置５のオイルポンプが駆動され
てライン圧が確保される。さらに、内燃機関１が回転し
ているため、クランキングに要する時間が不要となり、
燃料供給を再開すれば直ちに内燃機関１の駆動力が立上
がり、再加速時の駆動力の遅れがない。
【００１４】ロックアップクラッチ４を締結したまま燃
料供給を停止して内燃機関１のブレーキ力により減速を
続けると、平坦路であれば徐々に車速Ｖが低下する。車
速の低下にともなって変速線図にしたがって自動変速装
置５で変速が行われるが、変速比には限界があり、遂に
は機関回転速度Ｎｅを高く保てなくなる。それ以上、ロ
ックアップを続けると、車速の低下により内燃機関１が
アイドル回転速度以下になり、内燃機関１が停止する。
このような場合や、変速比が大きくなって内燃機関１に
よるブレーキ力が強くなり運転性が悪化した場合には、
ロックアップクラッチ４の締結を解除し、滑りのあるト
ルクコンバーター３を介して動力を伝達する必要があ
る。
料供給を停止して内燃機関１のブレーキ力により減速を
続けると、平坦路であれば徐々に車速Ｖが低下する。車
速の低下にともなって変速線図にしたがって自動変速装
置５で変速が行われるが、変速比には限界があり、遂に
は機関回転速度Ｎｅを高く保てなくなる。それ以上、ロ
ックアップを続けると、車速の低下により内燃機関１が
アイドル回転速度以下になり、内燃機関１が停止する。
このような場合や、変速比が大きくなって内燃機関１に
よるブレーキ力が強くなり運転性が悪化した場合には、
ロックアップクラッチ４の締結を解除し、滑りのあるト
ルクコンバーター３を介して動力を伝達する必要があ
る。
【００１５】ロックアップクラッチ４の締結解除にとも
なって、内燃機関１はフリクションにより急速にその回
転速度Ｎｅが低下する。燃料消費を低減するために燃料
供給を再開しないことにすると、駆動輪７がトルクコン
バーター３を介して内燃機関１を駆動するものの、特に
低車速では駆動力が不足して内燃機関１が停止する。
なって、内燃機関１はフリクションにより急速にその回
転速度Ｎｅが低下する。燃料消費を低減するために燃料
供給を再開しないことにすると、駆動輪７がトルクコン
バーター３を介して内燃機関１を駆動するものの、特に
低車速では駆動力が不足して内燃機関１が停止する。
【００１６】そこで、この実施の形態では、ロックアッ
プクラッチ４の締結解除後の減速時において、内燃機関
１と連れ回る回転電機８により内燃機関１を駆動し、内
燃機関１が停止するのを防止する。内燃機関１を駆動す
るための動力は、駆動輪７からトルクコンバーター３を
介して内燃機関１が駆動されているので、その動力の不
足分を補う少ない量でよい。
プクラッチ４の締結解除後の減速時において、内燃機関
１と連れ回る回転電機８により内燃機関１を駆動し、内
燃機関１が停止するのを防止する。内燃機関１を駆動す
るための動力は、駆動輪７からトルクコンバーター３を
介して内燃機関１が駆動されているので、その動力の不
足分を補う少ない量でよい。
【００１７】図５は、減速時の回転電機８の制御プログ
ラムを示すフローチャートである。ハイブリッドシステ
ムコントロールユニット１５は、アイドルスイッチ３３
がオン状態にあり、且つ他の制御プログラムにより内燃
機関１への燃料供給が停止され、且つ自動変速装置コン
トロールユニット１４からロックアップ非締結信号を受
信すると、この回転電機制御プログラムの実行を開始す
る。
ラムを示すフローチャートである。ハイブリッドシステ
ムコントロールユニット１５は、アイドルスイッチ３３
がオン状態にあり、且つ他の制御プログラムにより内燃
機関１への燃料供給が停止され、且つ自動変速装置コン
トロールユニット１４からロックアップ非締結信号を受
信すると、この回転電機制御プログラムの実行を開始す
る。
【００１８】ステップ１において、回転センサー３６に
より機関回転速度Ｎｅを計測するとともに、タービンセ
ンサー３７によりタービンランナーの回転速度Ｎｔを計
測する。ステップ２では、トルクコンバーター３の速度
差、すなわちタービン回転速度Ｎｔと機関回転速度Ｎｅ
との差が所定値１より小さいか否かを確認し、機関回転
速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔよりも所定値１以上低
下したらステップ３へ進む。なお、機関回転速度Ｎｅは
トルクコンバーター３の入力軸回転速度であり、タービ
ン回転速度Ｎｔはトルクコンバーター３の出力軸回転速
度である。
より機関回転速度Ｎｅを計測するとともに、タービンセ
ンサー３７によりタービンランナーの回転速度Ｎｔを計
測する。ステップ２では、トルクコンバーター３の速度
差、すなわちタービン回転速度Ｎｔと機関回転速度Ｎｅ
との差が所定値１より小さいか否かを確認し、機関回転
速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔよりも所定値１以上低
下したらステップ３へ進む。なお、機関回転速度Ｎｅは
トルクコンバーター３の入力軸回転速度であり、タービ
ン回転速度Ｎｔはトルクコンバーター３の出力軸回転速
度である。
【００１９】減速時に車速Ｖが所定値まで低下すると、
自動変速装置コントロールユニット１４はロックアップ
クラッチ４の締結を解除する。この結果、図６に示すよ
うに、内燃機関１はフリクションによりその回転速度Ｎ
ｅが急速に低下し始め、トルクコンバーター３の前後に
回転速度差が生じ、ロックアップクラッチ４に代ってト
ルクコンバーター３が動力伝達を行うようになる。
自動変速装置コントロールユニット１４はロックアップ
クラッチ４の締結を解除する。この結果、図６に示すよ
うに、内燃機関１はフリクションによりその回転速度Ｎ
ｅが急速に低下し始め、トルクコンバーター３の前後に
回転速度差が生じ、ロックアップクラッチ４に代ってト
ルクコンバーター３が動力伝達を行うようになる。
【００２０】機関回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔ
よりも所定値１以上低下したらモータリングモードと判
断し、ステップ３で目標機関回転速度に所定値２を設定
し、ステップ４〜７で回転電機８の速度フィードバック
制御を行う。すなわち、ステップ４で機関回転速度Ｎｅ
と目標機関回転速度との偏差を求め、続くステップ５で
算出した偏差にゲインを乗じて回転電機８のトルク操作
量を求める。ステップ６でトルク操作量を電流操作量に
換算し、続くステップ７で駆動回路３１を制御して回転
電機８を駆動する。ステップ８において、アイドルスイ
ッチ３３がオンしているかどうかを確認し、オンしてい
ればステップ３へ戻って回転電機８の上述した速度制御
を継続し、アイドルスイッチ３３がオフしていればこの
回転電機制御プログラムの実行を終了する。
よりも所定値１以上低下したらモータリングモードと判
断し、ステップ３で目標機関回転速度に所定値２を設定
し、ステップ４〜７で回転電機８の速度フィードバック
制御を行う。すなわち、ステップ４で機関回転速度Ｎｅ
と目標機関回転速度との偏差を求め、続くステップ５で
算出した偏差にゲインを乗じて回転電機８のトルク操作
量を求める。ステップ６でトルク操作量を電流操作量に
換算し、続くステップ７で駆動回路３１を制御して回転
電機８を駆動する。ステップ８において、アイドルスイ
ッチ３３がオンしているかどうかを確認し、オンしてい
ればステップ３へ戻って回転電機８の上述した速度制御
を継続し、アイドルスイッチ３３がオフしていればこの
回転電機制御プログラムの実行を終了する。
【００２１】所定値２は、図７に示す予め車速に応じて
設定されたマップから車速検出値に対応する値を検索し
て決定する。図７の直線Ａは最大変速比における車速Ｖ
と機関回転速度Ｎｅとの関係を示し、直線Ｂは最少変速
比における車速Ｖと機関回転速度Ｎｅとの関係を示す。
なお、Ｎ１はアイドリング回転速度であり例えば７００
ｒｐｍに設定され、Ｎ２は例えば１２００ｒｐｍに設定
される。
設定されたマップから車速検出値に対応する値を検索し
て決定する。図７の直線Ａは最大変速比における車速Ｖ
と機関回転速度Ｎｅとの関係を示し、直線Ｂは最少変速
比における車速Ｖと機関回転速度Ｎｅとの関係を示す。
なお、Ｎ１はアイドリング回転速度であり例えば７００
ｒｐｍに設定され、Ｎ２は例えば１２００ｒｐｍに設定
される。
【００２２】なお、車速と補機の作動状態に応じて所定
値２のマップを設定し、車速検出値と補機の作動状態に
対応する値を検索して所定値２を決定するようにしても
よい。これにより、エアコンなどの補機が作動している
時には、車速のみを考慮した回転速度よりも高い回転速
度で内燃機関を駆動することができ、エアコンなどの補
機性能を確保することができる。さらに、所定値２のマ
ップを設定する際に、バッテリー電圧を考慮して設定し
てもよい。
値２のマップを設定し、車速検出値と補機の作動状態に
対応する値を検索して所定値２を決定するようにしても
よい。これにより、エアコンなどの補機が作動している
時には、車速のみを考慮した回転速度よりも高い回転速
度で内燃機関を駆動することができ、エアコンなどの補
機性能を確保することができる。さらに、所定値２のマ
ップを設定する際に、バッテリー電圧を考慮して設定し
てもよい。
【００２３】モータリングモードにおいて、内燃機関１
が目標回転速度となるように速度制御することによっ
て、車両が停止した時は回転電機８により車両のクリー
プトルクが得られる。なお、上記のモータリング動作条
件に、車速＞０の条件を加えれば、停車時のクリープト
ルクは発生しない。すなわち、車速が所定値以下の時は
モータリングを停止する。
が目標回転速度となるように速度制御することによっ
て、車両が停止した時は回転電機８により車両のクリー
プトルクが得られる。なお、上記のモータリング動作条
件に、車速＞０の条件を加えれば、停車時のクリープト
ルクは発生しない。すなわち、車速が所定値以下の時は
モータリングを停止する。
【００２４】上述した実施の形態では、機関回転速度Ｎ
ｅがタービン回転速度Ｎｔよりも所定値以上低下した
ら、回転電機による内燃機関のモータリングを開始する
ようにしたが、機関回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎ
ｔの速度比に基づいてモータリングの開始を決定しても
よい。また、機関回転速度Ｎｅが所定値まで低下した
ら、回転電機による内燃機関のモータリングを開始する
ようにしてもよい。
ｅがタービン回転速度Ｎｔよりも所定値以上低下した
ら、回転電機による内燃機関のモータリングを開始する
ようにしたが、機関回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎ
ｔの速度比に基づいてモータリングの開始を決定しても
よい。また、機関回転速度Ｎｅが所定値まで低下した
ら、回転電機による内燃機関のモータリングを開始する
ようにしてもよい。
【００２５】なお、上述した実施の形態では、内燃機関
と回転電機の動力を駆動系に伝達するクラッチにロック
アップクラッチ付きトルクコンバーターを用いた例を示
したが、クラッチはトルクコンバーターに限定されず、
例えば摩擦式クラッチ、電磁クラッチ、電磁式パウダー
クラッチなどを用いてもよい。また、上述した実施の形
態ではベルトＣＶＴ変速機を用いた例を示したが、機械
式変速機を用いてもよい。
と回転電機の動力を駆動系に伝達するクラッチにロック
アップクラッチ付きトルクコンバーターを用いた例を示
したが、クラッチはトルクコンバーターに限定されず、
例えば摩擦式クラッチ、電磁クラッチ、電磁式パウダー
クラッチなどを用いてもよい。また、上述した実施の形
態ではベルトＣＶＴ変速機を用いた例を示したが、機械
式変速機を用いてもよい。
【図１】 一実施の形態の車両の動力伝達機構の概要を
示す図である。
示す図である。
【図２】 図１に示す動力伝達機構の詳細を示す図であ
る。
る。
【図３】 一実施の形態の制御装置の構成を示す図であ
る。
る。
【図４】 減速時の車両各部の動作を示すタイムチャー
トである。
トである。
【図５】 減速制御プログラムを示すフローチャートで
ある。
ある。
【図６】 ロックアップ締結解除後のトルクコンバータ
ーのタービン回転速度Ｎｔと機関回転速度Ｎｅの変化を
示す図である。
ーのタービン回転速度Ｎｔと機関回転速度Ｎｅの変化を
示す図である。
【図７】 モータリングモードの目標機関回転速度マッ
プを示す図である。
プを示す図である。
【図８】 従来の車両の駆動システムを示す図である。
【図９】 従来の車両の動力伝達機構の詳細を示す図で
ある。
ある。
１ 内燃機関 ２ 補機 ３ トルクコンバーター ４ ロックアップクラッチ ５ トランスアクスル自動変速装置 ６ トランスアクスル減速装置・差動装置 ７ 駆動輪 ８ 回転電機 １１ トランスアクスル １３ 内燃機関コントロールユニット １４ 自動変速装置コントロールユニット １５ ハイブリッドシステムコントロールユニット ３１ 駆動回路 ３２ バッテリー ３３ アイドルスイッチ ３４ ブレーキスイッチ ３５ 車速センサー ３６ 回転センサー ３７ タービンセンサー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 // Ｆ１６Ｈ 59:46
Claims (8)
- 【請求項１】 内燃機関を回転電機および補機と連結す
るとともに、内燃機関の動力をクラッチを介して駆動系
に伝達する車両用複合駆動システムの制御装置であっ
て、 前記内燃機関への燃料供給が停止されている時に、前記
クラッチの入出力軸に回転速度差が生じたら前記回転電
機により前記内燃機関を駆動することを特徴とする車両
用複合駆動システムの制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車両用複合駆動システ
ムの制御装置において、 前記クラッチはトルクコンバーターであることを特徴と
する車両用複合駆動システムの制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載の車両用
複合駆動システムの制御装置において、 前記クラッチの入出力軸の回転速度差を検出し、入力軸
回転速度が出力軸回転速度よりも所定値以上低下したら
前記回転電機により前記内燃機関を駆動することを特徴
とする車両用複合駆動システムの制御装置。 - 【請求項４】 内燃機関を回転電機および補機と連結し
た車両用複合駆動システムの制御装置であって、 前記内燃機関への燃料供給が停止されている時に、前記
内燃機関の回転速度が所定値より低下したら前記回転電
機により前記内燃機関を駆動することを特徴とする車両
用複合駆動システムの制御装置。 - 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかの項に記載の車
両用複合駆動システムの制御装置において、 前記回転電機による前記内燃機関の駆動速度は、車速を
パラメーターとしたマップにより決定することを特徴と
する車両用複合駆動システムの制御装置。 - 【請求項６】 請求項１〜４のいずれかの項に記載の車
両用複合駆動システムの制御装置において、 前記回転電機による前記内燃機関の駆動速度は、車速と
前記補機の作動状態をパラメーターとしたマップにより
決定することを特徴とする車両用複合駆動システムの制
御装置。 - 【請求項７】 請求項１〜６のいずれかの項に記載の車
両用複合駆動システムの制御装置において、 前記内燃機関への燃料供給停止は、アクセルペダルが開
放され、且つ前記内燃機関の回転速度が所定値以上の場
合になされることを特徴とする車両用複合駆動システム
の制御装置。 - 【請求項８】 請求項１〜７のいずれかの項に記載の車
両用複合駆動システムの制御装置において、 前記車速が所定値以下になると前記回転電機による前記
内燃機関の駆動を停止することを特徴とする車両用複合
駆動システムの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14626097A JPH10339186A (ja) | 1997-06-04 | 1997-06-04 | 車両用複合駆動システムの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14626097A JPH10339186A (ja) | 1997-06-04 | 1997-06-04 | 車両用複合駆動システムの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10339186A true JPH10339186A (ja) | 1998-12-22 |
Family
ID=15403726
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14626097A Pending JPH10339186A (ja) | 1997-06-04 | 1997-06-04 | 車両用複合駆動システムの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10339186A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2444063A (en) * | 2006-10-24 | 2008-05-28 | Robert Morrison | Electrically-assisted internal combustion engine |
| JP2012036842A (ja) * | 2010-08-06 | 2012-02-23 | Toyota Motor Corp | 車両用制御システム |
| JP2014094669A (ja) * | 2012-11-09 | 2014-05-22 | Honda Motor Co Ltd | 車両用駆動装置 |
| JP2015205672A (ja) * | 2014-04-23 | 2015-11-19 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2017200793A (ja) * | 2016-05-02 | 2017-11-09 | スズキ株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置、及び、プログラム |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02256843A (ja) * | 1989-03-28 | 1990-10-17 | Mazda Motor Corp | エンジンの減速制御装置 |
| JPH05149423A (ja) * | 1991-11-28 | 1993-06-15 | Toyota Motor Corp | 車両の減速時の制御装置 |
| JPH0932601A (ja) * | 1995-07-17 | 1997-02-04 | Denso Corp | 車両用内燃機関の制御装置 |
| JPH0939613A (ja) * | 1995-08-03 | 1997-02-10 | Aisin Aw Co Ltd | 車両用駆動装置の制御装置 |
-
1997
- 1997-06-04 JP JP14626097A patent/JPH10339186A/ja active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02256843A (ja) * | 1989-03-28 | 1990-10-17 | Mazda Motor Corp | エンジンの減速制御装置 |
| JPH05149423A (ja) * | 1991-11-28 | 1993-06-15 | Toyota Motor Corp | 車両の減速時の制御装置 |
| JPH0932601A (ja) * | 1995-07-17 | 1997-02-04 | Denso Corp | 車両用内燃機関の制御装置 |
| JPH0939613A (ja) * | 1995-08-03 | 1997-02-10 | Aisin Aw Co Ltd | 車両用駆動装置の制御装置 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2444063A (en) * | 2006-10-24 | 2008-05-28 | Robert Morrison | Electrically-assisted internal combustion engine |
| JP2012036842A (ja) * | 2010-08-06 | 2012-02-23 | Toyota Motor Corp | 車両用制御システム |
| JP2014094669A (ja) * | 2012-11-09 | 2014-05-22 | Honda Motor Co Ltd | 車両用駆動装置 |
| JP2015205672A (ja) * | 2014-04-23 | 2015-11-19 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2017200793A (ja) * | 2016-05-02 | 2017-11-09 | スズキ株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置、及び、プログラム |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040511 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040709 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050823 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060207 |