JPH09324827A - Clutch device for vehicle - Google Patents
Clutch device for vehicleInfo
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- JPH09324827A JPH09324827A JP8142010A JP14201096A JPH09324827A JP H09324827 A JPH09324827 A JP H09324827A JP 8142010 A JP8142010 A JP 8142010A JP 14201096 A JP14201096 A JP 14201096A JP H09324827 A JPH09324827 A JP H09324827A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のクラッチ装
置に係り、詳しくは、車両が停止への移行状態のとき自
動的にクラッチが切断される機能を有したクラッチ装置
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a clutch device for a vehicle, and more particularly to a clutch device having a function of automatically disengaging the clutch when the vehicle is in a transition state to stop.
【０００２】[0002]
【関連する背景技術】従来より、車両用の変速機とし
て、変速操作を自動化した自動変速機が多用されてい
る。この自動変速機は、小型車の場合にあっては、クラ
ッチに代えてトルクコンバータを採用したものが主流に
なっている。しかしながら、バスやトラック等の大型車
にあっては、駆動トルクの伝達量が大きいため、トルク
コンバータではその駆動トルクを充分に伝達するのが困
難となっている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a vehicle transmission, an automatic transmission in which a shift operation is automated has been frequently used. In the case of a small vehicle, the automatic transmission mainly employs a torque converter instead of a clutch. However, in large vehicles such as buses and trucks, the transmission amount of the driving torque is large, and it is difficult for the torque converter to sufficiently transmit the driving torque.
【０００３】そこで、手動変速機と同様の機械式の変速
機を用い、この変速機に自動的に断接可能なクラッチ装
置を接続した構成の自動変速機が大型車用に開発されて
いる。これにより、伝達駆動トルクが大きい場合であっ
ても、変速タイミングに合わせてクラッチを自動制御
し、変速を自動で行うことが可能とされている。そし
て、このようなクラッチ装置にあっては、車速が低下し
てエンジン回転数が低下し、車両が停止への移行状態と
されたときには、エンジンストールを回避すべく、クラ
ッチを自動的に切断するようにしている。Therefore, an automatic transmission having a structure in which a mechanical transmission similar to a manual transmission is used and a clutch device capable of automatically connecting and disconnecting is connected to the transmission has been developed for large vehicles. Thus, even if the transmission drive torque is large, the clutch can be automatically controlled in accordance with the shift timing, and the shift can be performed automatically. In such a clutch device, when the vehicle speed is reduced and the engine speed is reduced and the vehicle is brought into a stop state, the clutch is automatically disengaged in order to avoid engine stall. I am trying.
【０００４】さらには、車両状態や走行状態等に応じて
クラッチの自動切断を取りやめるような構成のクラッチ
装置が特開平７−９６７７８号公報等に開示されてい
る。Further, Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-96778 discloses a clutch device having a structure in which the automatic disengagement of the clutch is canceled according to the vehicle condition or the running condition.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報等
に開示された構成のクラッチ装置では、通常は車両の車
速が所定値以下に低下し或いはエンジン回転数が所定値
以下に低下したときに車両が停止への移行状態と判定し
てクラッチを自動的に切断するようにしている。つま
り、クラッチを自動的に切断するための判定値を一定に
している。By the way, in the clutch device having the configuration disclosed in the above publications, the vehicle is normally operated when the vehicle speed decreases below a predetermined value or the engine speed decreases below a predetermined value. The clutch is automatically disengaged when it is judged that the clutch is in the shift state. That is, the determination value for automatically disengaging the clutch is constant.
【０００６】しかしながら、このようにクラッチを切断
する判定閾値を車速が所定の車速となったとき或いはエ
ンジン回転数が所定のエンジン回転数となったときのよ
うに一定に固定していると、車両が急制動を行うような
場合にあっては、車両の減速度にクラッチの切断が追従
できず、エンジンストールを起こす虞がある。また、一
般に、変速段が高速段になるほど比較的高いエンジン回
転数、即ちクラッチ回転数において駆動トルクが小さく
なる傾向にあるため、変速段が高速段の場合にも、やは
り、エンジンストールを起こす虞がある。However, if the threshold value for disengaging the clutch is fixed to such a value as when the vehicle speed reaches a predetermined vehicle speed or when the engine speed reaches a predetermined engine speed, the vehicle is In the case where the vehicle suddenly brakes, the clutch disengagement cannot follow the deceleration of the vehicle, which may cause the engine stall. Further, generally, as the shift speed becomes higher, the drive torque tends to become smaller at a relatively high engine speed, that is, at the clutch speed, so that engine stall may occur even when the shift speed is high. There is.
【０００７】本発明は、上述した事情に基づきなされた
もので、その目的とするところは、車両の走行状態に拘
わらずエンジンストールを常に確実に防止可能な車両の
クラッチ装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide a clutch device for a vehicle which can always reliably prevent engine stall regardless of the running state of the vehicle. .
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、請求項１の発明では、エンジンと変速機との間に設
けられ、前記エンジンから前記変速機への動力伝達を断
接するクラッチと、車両が停止への移行状態にあること
を車速情報と判定基準との比較に基づき判定する判定手
段と、前記判定手段により車両の前記停止への移行状態
が判定されたとき、前記クラッチを自動的に断状態にす
る切断制御手段と、車両の減速度を検出する減速度検出
手段と、前記減速度検出手段により検出された前記減速
度に応じて前記判定基準を可変する可変手段とを備える
ことを特徴としている。In order to achieve the above object, in the invention of claim 1, a clutch is provided between the engine and the transmission for connecting and disconnecting power transmission from the engine to the transmission. , A judging means for judging that the vehicle is in a shift state to a stop based on a comparison between vehicle speed information and a judgment criterion, and the clutch is automatically set when the shift state of the vehicle is judged by the judging means. A disconnection control means for automatically disconnecting the vehicle, a deceleration detecting means for detecting a deceleration of the vehicle, and a varying means for varying the determination criterion according to the deceleration detected by the deceleration detecting means. It is characterized by that.
【０００９】従って、車両が停止への移行状態にあるこ
とが判定されると、クラッチが自動的に断状態とされる
が、停止への移行状態の判定は、減速度検出手段により
検出された減速度に応じて変化するような判定基準に基
づいて行われる。これにより、例えば、減速度が急激な
場合であっても、この急激な減速度に応じた判定基準に
よって車両の停止への移行状態が判定されてクラッチが
良好に断状態とされ、減速度に拘わらずエンジンストー
ルが好適に防止される。Therefore, when it is determined that the vehicle is in the transition state to the stop, the clutch is automatically disengaged, but the determination of the transition state to the stop is detected by the deceleration detecting means. It is performed based on a criterion that changes according to deceleration. Thus, for example, even when the deceleration is rapid, the transition state to the stop of the vehicle is determined by the determination criterion according to the rapid deceleration, the clutch is disengaged favorably, and the deceleration is reduced. Regardless, engine stall is preferably prevented.
【００１０】また、請求項２の発明では、前記クラッチ
の回転数を検出するクラッチ回転数検出手段をさらに備
え、前記可変手段は、前記判定基準としての基準クラッ
チ回転数を前記減速度が大きいほど高い値とし、前記判
定手段は、前記基準クラッチ回転数と前記クラッチ回転
数検出手段により検出される前記クラッチの回転数とを
比較して前記停止への移行状態を判定することを特徴と
している。According to the second aspect of the present invention, a clutch rotational speed detecting means for detecting the rotational speed of the clutch is further provided, and the varying means sets the reference clutch rotational speed as the criterion as the deceleration increases. The value is set to a high value, and the determination means compares the reference clutch rotation speed with the rotation speed of the clutch detected by the clutch rotation speed detection means to determine the shift state to the stop.
【００１１】従って、停止への移行状態の判定は、減速
度が大きいほど高い値とされる判定基準としての基準ク
ラッチ回転数と、実際に検出されるクラッチの回転数と
の比較によって行われる。これにより、例えば、減速度
が急激な場合であっても、この急激な減速度に応じた高
い基準クラッチ回転数と実際のクラッチの回転数との比
較により車両の停止への移行状態が判定されてクラッチ
が早期に断状態とされ、減速度に拘わらずエンジンスト
ールが好適に防止される。Therefore, the determination of the shift state to the stop is made by comparing the reference clutch rotational speed as a determination criterion which is set to a higher value as the deceleration is larger and the actually detected clutch rotational speed. Thus, for example, even when the deceleration is rapid, the transition state to the stop of the vehicle is determined by comparing the high reference clutch rotational speed according to the rapid deceleration with the actual clutch rotational speed. The clutch is disengaged early and the engine stall can be appropriately prevented regardless of the deceleration.
【００１２】また、請求項３の発明では、前記変速機の
現在の変速段を検出する変速段検出手段をさらに備え、
前記可変手段は、前記現在の変速段が高いほど前記基準
クラッチ回転数を高い値とすることを特徴としている。
従って、現在の変速段が大きいほど基準クラッチ回転数
を高い値として停止への移行状態が判定され、比較的高
いクラッチ回転数でエンジンストールする傾向にある高
速段ではクラッチが早期に断状態とされ、これにより、
変速段に拘わらずエンジンストールが好適に防止され
る。Further, according to a third aspect of the present invention, further, there is further provided a shift speed detecting means for detecting a current shift speed of the transmission,
The variable means sets the reference clutch rotational speed to a higher value as the current gear is higher.
Therefore, the larger the current gear position is, the higher the reference clutch rotational speed is set to determine the shift state to stop, and the clutch is disengaged earlier in the high speed stage where engine stall tends to occur at a relatively high clutch rotational speed. , This allows
The engine stall is preferably prevented regardless of the shift speed.
【００１３】また、請求項４の発明では、ブレーキペダ
ルの踏込情報を流体を介してブレーキ装置に伝達し制動
を行うブレーキ手段をさらに備え、前記減速度検出手段
は、前記流体の圧力を検出する流体圧検出手段からなる
ことを特徴としている。従って、減速度は、ブレーキペ
ダルの踏込速度に応じた流体の圧力に基づいて容易且つ
確実に検出され、これにより、車両の停止への移行状態
が適正に判定される。Further, in the invention of claim 4, there is further provided a braking means for transmitting the depression information of the brake pedal to the brake device through the fluid to perform braking, and the deceleration detecting means detects the pressure of the fluid. It is characterized by comprising a fluid pressure detecting means. Therefore, the deceleration is easily and reliably detected based on the pressure of the fluid according to the depression speed of the brake pedal, and thereby the transition state to the stop of the vehicle is appropriately determined.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
実施の形態としての実施例を詳細に説明する。図１に
は、本発明に係るクラッチ装置の適用される車両（トラ
ック、バス等）の駆動系の全体構成が示されている。以
下、同図に基づき、車両のクラッチ装置を含む車両の駆
動系の構成を説明する。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 1 shows the overall configuration of a drive system of a vehicle (truck, bus, etc.) to which the clutch device according to the present invention is applied. Hereinafter, the configuration of the drive system of the vehicle including the vehicle clutch device will be described with reference to FIG.
【００１５】同図を参照すると、ディーゼルエンジン
（以下、エンジンという）１からは、エンジン出力軸２
が延びており、このエンジン出力軸２は、本発明に係る
クラッチ装置３を介して歯車式変速機（以下、単に変速
機という）４に接続されている。これにより、エンジン
１の出力が変速機４に伝達され、この変速機４において
変速が実施される。変速機４は、後退段の他に前進７段
の変速段（１速段〜７速段）を有した自動変速式の変速
機であり、自動変速のみならず手動変速も可能とされて
いる。クラッチ装置３は、変速機４が自動変速される際
には、これに伴い自動的に断接制御されるように構成さ
れており、詳細については後述する。Referring to FIG. 1, a diesel engine (hereinafter referred to as an engine) 1 has an engine output shaft 2.
The engine output shaft 2 is connected to a gear type transmission (hereinafter, simply referred to as a transmission) 4 via a clutch device 3 according to the present invention. As a result, the output of the engine 1 is transmitted to the transmission 4, and the transmission 4 performs a shift. The transmission 4 is an automatic transmission having seven forward speeds (first to seventh speeds) in addition to the reverse speed, and is capable of manual as well as automatic shifting. . The clutch device 3 is configured so that, when the transmission 4 is automatically shifted, the clutch device 3 is automatically controlled to be connected or disconnected, which will be described later in detail.
【００１６】エンジン１には、エンジン１に燃料を供給
するための燃料噴射ポンプ（以下、噴射ポンプという）
６が設けられている。この噴射ポンプ６は、ポンプ入力
軸（図示せず）を介して伝達されるエンジン１の出力に
よりポンプを作動させ、燃料を噴射する装置である。こ
の噴射ポンプ６には、燃料噴射量を調節するためのコン
トロールラック（図示せず）が備えられており、さら
に、コントロールラックのラック位置（コントロールラ
ック位置）ＲWを検出するラック位置センサ９が設けら
れている。また、ポンプ入力軸近傍には、ポンプ入力軸
の回転数を検出し、この回転数に基づきエンジン１の出
力軸２の回転数、即ちエンジン回転数Ｎeを検出するエ
ンジン回転センサ８が付設されている。The engine 1 has a fuel injection pump (hereinafter referred to as an injection pump) for supplying fuel to the engine 1.
6 are provided. The injection pump 6 is a device that operates the pump by the output of the engine 1 transmitted via a pump input shaft (not shown) to inject fuel. The injection pump 6 is provided with a control rack (not shown) for adjusting a fuel injection amount, and further provided with a rack position sensor 9 for detecting a rack position (control rack position) RW of the control rack. Have been. In the vicinity of the pump input shaft, an engine rotation sensor 8 for detecting the rotation speed of the pump input shaft and detecting the rotation speed of the output shaft 2 of the engine 1, that is, the engine rotation speed Ne, based on the rotation speed is provided. I have.
【００１７】クラッチ装置３は、フライホイール１０に
クラッチ板１２をプレッシャスプリング１１により圧接
させて接続状態とする一方、フライホイール１０からク
ラッチ板１２を離間させることで切断状態とするような
通常の機械摩擦式クラッチの操作を、手動のみならず自
動でも実施可能としたものである。つまり、クラッチ板
１２には、アウタレバー１２ａを介し、クラッチペダル
１３と連動するとともにクラッチ断接用アクチュエータ
として機能するエアシリンダユニット１６が接続されて
いる。そして、このエアシリンダユニット１６には、エ
ア供給通路であるエア通路３０を介してエアタンク３４
が接続されている。また、エア通路３０には、エアシリ
ンダユニット１６へのエアの連通と遮断とを行うマグネ
ットバルブ３１が介装されている。従って、マグネット
バルブ３１が開弁され、エアタンク３４からエア通路３
０を介してエアが供給されると、エアシリンダユニット
１６が自動的に作動する。これにより、クラッチ板１２
が移動し、クラッチの断接が自動的に実施される。The clutch device 3 is an ordinary machine in which the clutch plate 12 is brought into pressure contact with the flywheel 10 by the pressure spring 11 to be in the connected state, while the clutch plate 12 is separated from the flywheel 10 to be in the disconnected state. The friction clutch can be operated not only manually but also automatically. That is, the air cylinder unit 16 which is interlocked with the clutch pedal 13 and functions as a clutch connecting / disconnecting actuator is connected to the clutch plate 12 via the outer lever 12a. The air cylinder unit 16 is provided with an air tank 34 through an air passage 30 which is an air supply passage.
Is connected. In addition, a magnet valve 31 is provided in the air passage 30 to connect and block air to and from the air cylinder unit 16. Therefore, the magnet valve 31 is opened, and the air passage 34 is removed from the air tank 34.
When air is supplied via 0, the air cylinder unit 16 automatically operates. As a result, the clutch plate 12
Moves and the clutch is automatically connected and disconnected.
【００１８】詳しくは、エアシリンダユニット１６が非
作動状態から作動状態に移行すると、クラッチ板１２が
フライホイール１０から離間する方向に移動し、これに
より、クラッチ装置３は接続状態から切断状態に変化す
る。一方、エアシリンダユニット１６が非作動状態にあ
っては、クラッチ板１２はプレッシャスプリング１１に
よってフライホイール１０に圧接状態とされ、クラッチ
装置３は接続状態に保持される。なお、この自動による
クラッチの断接は、上述したように、変速機４の自動変
速に合わせて行われる。More specifically, when the air cylinder unit 16 shifts from the non-actuated state to the actuated state, the clutch plate 12 moves in a direction away from the flywheel 10, whereby the clutch device 3 changes from the engaged state to the disengaged state. To do. On the other hand, when the air cylinder unit 16 is in the non-operation state, the clutch plate 12 is brought into pressure contact with the flywheel 10 by the pressure spring 11, and the clutch device 3 is held in the connected state. The automatic connection and disconnection of the clutch is performed in accordance with the automatic transmission of the transmission 4 as described above.
【００１９】クラッチペダル１３には、クラッチペダル
１３の踏込操作に連動するようにして油圧マスタシリン
ダ１３ａが接続されており、この油圧マスタシリンダ１
３ａには、油路１３ｂが接続されている。そして、油路
１３ｂはエアシリンダユニット１６に接続されている。
従って、クラッチペダル１３が踏まれると、油圧マスタ
シリンダ１３ａから作動油が油路１３ｂを介してエアシ
リンダユニット１６側に供給され、これにより、クラッ
チ板１２がエアシリンダユニット１６を介して作動し、
クラッチ装置３は、自動のみならず手動でも作動可能と
されている。A hydraulic master cylinder 13a is connected to the clutch pedal 13 so as to interlock with the depression operation of the clutch pedal 13. The hydraulic master cylinder 1 is connected to the hydraulic master cylinder 1a.
The oil passage 13b is connected to 3a. The oil passage 13b is connected to the air cylinder unit 16.
Therefore, when the clutch pedal 13 is depressed, hydraulic oil is supplied from the hydraulic master cylinder 13a to the air cylinder unit 16 side via the oil passage 13b, whereby the clutch plate 12 operates via the air cylinder unit 16,
The clutch device 3 can be operated not only automatically but also manually.
【００２０】図１を参照すると、クラッチペダル１３に
は、クラッチペダル１３の踏込量を検出するクラッチ踏
込センサ１５が設けられており、クラッチ装置３には、
クラッチ板１２の移動量、即ちクラッチストローク量Ｓ
CLを検出するクラッチストロークセンサ１７が取付けら
れている。さらには、クラッチ板１２とフライホイール
１０との接続状態を検出するクラッチタッチセンサ１８
が設けられている。また、変速機４の入力軸２０には、
入力軸２０の回転数、即ちクラッチ回転数ＮCLを検出す
るクラッチ回転センサ（クラッチ回転数検出手段）２２
が付設されている。Referring to FIG. 1, the clutch pedal 13 is provided with a clutch depression sensor 15 for detecting the depression amount of the clutch pedal 13, and the clutch device 3 includes:
The movement amount of the clutch plate 12, that is, the clutch stroke amount S
A clutch stroke sensor 17 that detects CL is attached. Further, a clutch touch sensor 18 for detecting a connection state between the clutch plate 12 and the flywheel 10.
Is provided. Further, the input shaft 20 of the transmission 4 is
A clutch rotation sensor (clutch rotation speed detection means) 22 for detecting the rotation speed of the input shaft 20, that is, the clutch rotation speed NCL.
Is attached.
【００２１】エアタンク３４には、エア通路３０とは異
なった通路であって、下流側で２系統に分岐するエア通
路３９，３９が接続されている。これら分岐したエア通
路３９，３９の各先端は、それぞれ電磁弁ＭＶＱ４４を
介して制動系（エアオーバハイドロリック式）内のエア
マスタ４２に接続されている。一対の電磁弁ＭＶＱ４
４，４４は、ブレーキペダル５０の操作に応じて開閉弁
されるものである。詳しくは、ブレーキペダル５０に
は、ブレーキペダル５０が踏込まれたときにハイレベル
のブレーキ信号を出力するブレーキセンサ５２が取付け
られており、電磁弁ＭＶＱ４４，４４は、このブレーキ
センサ５２からのブレーキ信号に基づいてＥＣＵ８０を
介し開閉弁される。即ち、電磁弁ＭＶＱ４４，４４が開
弁されることにより、エアマスタ４２，４２が作動し、
これにより、それぞれに複数接続されたホイールブレー
キ４０が作動し、ブレーキがオン状態とされる。The air tank 34 is connected to air passages 39, 39 which are different from the air passage 30 and which branch into two systems on the downstream side. The respective tips of the branched air passages 39, 39 are connected to an air master 42 in a braking system (air over hydraulic type) via electromagnetic valves MVQ44, respectively. A pair of solenoid valves MVQ4
Reference numerals 4 and 44 are opened / closed in accordance with the operation of the brake pedal 50. Specifically, a brake sensor 52 that outputs a high-level brake signal when the brake pedal 50 is stepped on is attached to the brake pedal 50, and the solenoid valves MVQ44, 44 are connected to the brake signal from the brake sensor 52. The valve is opened and closed via the ECU 80 based on the above. That is, by opening the solenoid valves MVQ44, 44, the air masters 42, 42 operate,
As a result, a plurality of wheel brakes 40, which are connected to each of them, are activated and the brakes are turned on.
【００２２】また、同図に示すように、エア通路３９，
３９には、それぞれにストップランプ（図示せず）を点
灯させるストップランプスイッチ（減速度検出手段）４
６と急制動検出スイッチ（減速度検出手段）４８とが設
けられている。これらストップランプスイッチ４６と急
制動検出スイッチ４８とは、エア通路３９，３９内のエ
ア圧を感知してオン信号を出力するものであり、それぞ
れにオン信号を出力する所定のエア圧が設定されてい
る。即ち、ストップランプスイッチ４６にあっては、第
１エア圧（例えば、０．３±０．１kg/cm2）でオン信号
を出力し、急制動検出スイッチ４８にあっては、第１エ
ア圧よりも高い第２エア圧（例えば、２．２kg/cm2）で
オン信号を出力するようにされている。As shown in the figure, the air passages 39,
39 includes a stop lamp switch (deceleration detecting means) 4 for turning on a stop lamp (not shown) respectively.
6 and a sudden braking detection switch (deceleration detection means) 48 are provided. The stop lamp switch 46 and the sudden braking detection switch 48 sense the air pressure in the air passages 39, 39 and output an ON signal, and a predetermined air pressure for outputting the ON signal is set to each of them. ing. That is, the stop lamp switch 46 outputs an ON signal at the first air pressure (for example, 0.3 ± 0.1 kg / cm 2 ), and the sudden braking detection switch 48 outputs the first air pressure. An ON signal is output at a higher second air pressure (for example, 2.2 kg / cm 2 ).
【００２３】チェンジレバー６０は、変速機４のセレク
トレバーであって、図１中の囲み内に示すようなセレク
トパターンを有している。即ち、このチェンジレバー６
０は、セレクト方向及びこのセレクト方向と直交する方
向に移動することができ、さらに、この直交する方向に
移動した位置から上記セレクト方向と平行なシフト方向
に移動することが可能とされている。The change lever 60 is a select lever of the transmission 4 and has a select pattern as shown in the box in FIG. That is, this change lever 6
0 can move in the select direction and a direction orthogonal to the select direction, and further can move from the position moved in the orthogonal direction to the shift direction parallel to the select direction.
【００２４】チェンジレバー６０のセレクトパターンに
ついて述べると、上記セレクト方向には、Ｎ（ニュート
ラル）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ及び自動変速モー
ドに相当するＤ（ドライブ）レンジが設定されている。
そして、セレクト方向と直交する方向に移動した位置、
即ちチェンジレバー６０がシフト方向に移動可能な範囲
は、手動変速モードに相当するＭ（マニュアル）レンジ
とされている。The select pattern of the change lever 60 will be described. In the select direction, the N (neutral) range, the R (reverse) range, and the D (drive) range corresponding to the automatic shift mode are set.
Then, the position moved in the direction orthogonal to the select direction,
That is, the range in which the change lever 60 can move in the shift direction is the M (manual) range corresponding to the manual shift mode.
【００２５】Ｍレンジでのシフトパターンについて述べ
ると、上記シフト方向には、チェンジレバー６０が上記
ＤレンジからＭレンジに水平移動させられた位置に設定
されたＨＯＬＤ（ホールド）ポジションを挟むようにし
て、ＵＰ（シフトアップ）ポジションとＤＯＷＮ（シフ
トダウン）ポジションとが設定されている。即ち、シフ
ト方向にあっては、中立位置であるＨＯＬＤポジション
を挟んでＵＰポジションとＤＯＷＮポジションとが一列
に配置されており、つまりＩ型シフトパターンが構成さ
れている。従って、このＭレンジでは、ＵＰポジション
側或いはＤＯＷＮポジション側にチェンジレバー６０が
操作されると、それぞれシフトアップ側またはシフトダ
ウン側に１段ずつ変速段が移行するようにされている。The shift pattern in the M range will be described. In the shift direction, the change lever 60 sandwiches the HOLD position which is set at the position horizontally moved from the D range to the M range, and the UP position is set. The (shift up) position and the DOWN (shift down) position are set. That is, in the shift direction, the UP position and the DOWN position are arranged in a line with the HOLD position being the neutral position interposed therebetween, that is, an I-type shift pattern is formed. Therefore, in the M range, when the change lever 60 is operated to the UP position side or the DOWN position side, the shift speed is shifted to the up-shift side or the down-shift side, respectively.
【００２６】このようなセレクトパターン及びシフトパ
ターンでは、Ｎレンジ、Ｒレンジ及びＤレンジに位置し
たチェンジレバー６０は、その位置への操作後にドライ
バの手が離れた場合でもその位置に保持されて停止する
一方、Ｍレンジが選択された後、ＨＯＬＤポジションか
らＵＰポジション或いはＤＯＷＮポジションにシフト操
作された場合には、操作後、ドライバの手が離れると、
中立位置、即ちＨＯＬＤポジションに向け自動的に復動
しその位置（ＨＯＬＤポジション）に保持される。In such a select pattern and shift pattern, the change lever 60 located in the N range, R range, and D range is held in that position and stopped even if the driver's hand is released after the operation to that position. On the other hand, when the M range is selected and the shift operation is performed from the HOLD position to the UP position or the DOWN position, if the driver's hand is released after the operation,
It automatically returns to the neutral position, that is, the HOLD position, and is held at that position (HOLD position).
【００２７】チェンジレバー６０には、変速段選択スイ
ッチ６２が接続されている。この変速段選択スイッチ６
２は、チェンジレバー６０が操作されたときにチェンジ
レバー６０のレンジ及びポジションを検出するものであ
る。変速段選択スイッチ６２はＥＣＵ８０に接続されて
おり、また、後述するように、ＥＣＵ８０は、変速機４
のギヤの噛み合い、即ちギヤ位置を切換えるためのギヤ
シフトユニット６４に接続されている。これにより、各
レンジ及びポジションの検出信号が変速段選択スイッチ
６２からＥＣＵ８０に供給されると、この信号に応じて
ギヤシフトユニット６４が作動し、変速機４のギヤ位置
が、選択されたセレクトレンジ及びシフトポジションに
応じて切換えられるようにされている。A gear selection switch 62 is connected to the change lever 60. This gear selection switch 6
2 detects the range and position of the change lever 60 when the change lever 60 is operated. The gear position selection switch 62 is connected to the ECU 80, and, as will be described later, the ECU 80 controls the transmission 4
Is connected to a gear shift unit 64 for changing the gear position, that is, the gear position. As a result, when a detection signal of each range and position is supplied from the shift speed selection switch 62 to the ECU 80, the gear shift unit 64 operates in response to this signal, and the gear position of the transmission 4 changes to the selected select range and It can be switched according to the shift position.
【００２８】ギヤシフトユニット６４は、ＥＣＵ８０か
らの作動信号により作動する複数個の電磁弁（図１では
１つのみ示した）６６と、変速機４内のシフトフォーク
（図示せず）を作動させる複数のパワーシリンダ（図示
せず）とを有している。ギヤシフトユニット６４のこれ
らのパワーシリンダは、上記電磁弁６６、エア通路６７
を介して前述のエア通路３０に接続されており、従っ
て、エアタンク３４から高圧作動エアが供給されること
により作動する。つまり、上記電磁弁６６にＥＣＵ８０
から作動信号が与えられると、各パワーシリンダが作動
信号に応じて作動し、これにより歯車式変速機４の噛み
合い状態が適宜変更される。The gear shift unit 64 includes a plurality of solenoid valves 66 (only one of which is shown in FIG. 1) which are operated by an operation signal from the ECU 80, and a plurality of shift forks (not shown) in the transmission 4. Power cylinder (not shown). These power cylinders of the gear shift unit 64 are connected to the electromagnetic valve 66, the air passage 67,
And is connected to the above-described air passage 30, and thus operates when high-pressure operating air is supplied from the air tank 34. That is, the electromagnetic valve 66 is connected to the ECU 80.
, Each power cylinder operates according to the operation signal, whereby the meshing state of the gear transmission 4 is appropriately changed.
【００２９】変速機４のギヤシフトユニット６４近傍に
は、各変速段を検出するギヤ位置センサとしてのギヤ位
置スイッチ（変速段検出手段）６８が付設されており、
このギヤ位置スイッチ６８からは現在のギヤ位置信号が
ＥＣＵ８０に向けて出力される。アクセルペダル７０に
はアクセル開度センサ７２が備えられている。また、変
速機４の出力軸７６には、車速Ｖを検出する車速センサ
７８が付設されている。In the vicinity of the gear shift unit 64 of the transmission 4, a gear position switch (gear position detecting means) 68 as a gear position sensor for detecting each gear is attached.
The gear position switch 68 outputs a current gear position signal to the ECU 80. The accelerator pedal 70 is provided with an accelerator opening sensor 72. Further, a vehicle speed sensor 78 for detecting the vehicle speed V is attached to the output shaft 76 of the transmission 4.
【００３０】図１中符号８２は、ＥＣＵ８０とは別に設
けられたエンジンコントロールユニットを示している。
エンジンコントロールユニット８２は、噴射ポンプ６内
の電子ガバナ（図示せず）に対し、各センサからの情報
やアクセル開度情報ＶＡ等に応じたＥＣＵ８０からの信
号を供給する装置であり、エンジン１の駆動制御を行う
ものである。即ち、エンジンコントロールユニット８２
から電子ガバナに指令信号が供給されると、コントロー
ルラックが作動して燃料の増減操作が実施され、エンジ
ン回転数Ｎeの増減が制御される。Reference numeral 82 in FIG. 1 denotes an engine control unit provided separately from the ECU 80.
The engine control unit 82 is a device that supplies a signal from the ECU 80 corresponding to information from each sensor and accelerator opening information VA to an electronic governor (not shown) in the injection pump 6. Drive control is performed. That is, the engine control unit 82
When a command signal is supplied from the electronic governor to the electronic governor, the control rack is operated to increase or decrease the fuel, and the increase or decrease of the engine speed Ne is controlled.
【００３１】そして、図中符号９９は、ＥＣＵ８０やエ
ンジンコントロールユニット８２等の電気系の主電源ス
イッチ、即ちイッグニッションキースイッチであり、符
号９４は、警報音等の音声を発するブザー９４であり、
符号９６は、車両の種々の走行状態を表示するディスプ
レイユニットである。図２を参照すると、ディスプレイ
ユニット９６が拡大して示されている。同図に示すよう
に、ディスプレイユニット９６には、各種メータ類の他
に、ギヤ位置スイッチ６８からの情報に基づき、現在の
ギヤ段の数字を電光表示するギヤ段表示盤９７が設けら
れている。このギヤ段表示盤９７の数字表示部９８は、
後述するように、点灯のみならず点滅も可能とされてい
る。Further, reference numeral 99 in the drawing is a main power switch of an electric system such as the ECU 80 and the engine control unit 82, that is, an ignition key switch, and reference numeral 94 is a buzzer 94 which emits a sound such as an alarm sound. ,
Reference numeral 96 is a display unit that displays various traveling states of the vehicle. Referring to FIG. 2, the display unit 96 is shown enlarged. As shown in the figure, in addition to various meters, the display unit 96 is provided with a gear stage display panel 97 that electronically displays the number of the current gear stage based on the information from the gear position switch 68. . The numeral display portion 98 of the gear stage display board 97 is
As will be described later, not only lighting but also blinking is possible.
【００３２】ＥＣＵ８０は、マイクロコンピュータ（Ｃ
ＰＵ）、メモリ及び入力出力信号処理回路としてのイン
タフェイスとで構成されている。ＥＣＵ８０の入力側に
は、上述のエンジン回転センサ８、ラック位置センサ
９、クラッチ踏込センサ１５、クラッチストロークセン
サ１７、クラッチタッチセンサ１８、クラッチ回転セン
サ２２、ストップランプスイッチ４６、急制動スイッチ
４８、ブレーキセンサ５２、変速段選択スイッチ６２、
ギヤ位置スイッチ６８、アクセル開度センサ７２、車速
センサ７８及びイグニションキースイッチ９９等がそれ
ぞれ接続されており、これら各センサ等からの情報が入
力される。The ECU 80 is a microcomputer (C
PU), a memory, and an interface as an input / output signal processing circuit. On the input side of the ECU 80, the engine rotation sensor 8, the rack position sensor 9, the clutch step sensor 15, the clutch stroke sensor 17, the clutch touch sensor 18, the clutch rotation sensor 22, the stop lamp switch 46, the sudden braking switch 48, and the brake described above are provided. A sensor 52, a gear selection switch 62,
A gear position switch 68, an accelerator opening sensor 72, a vehicle speed sensor 78, an ignition key switch 99 and the like are connected to each other, and information from these sensors and the like is input.
【００３３】一方、ＥＣＵ８０の出力側には、上述のマ
グネットバルブ３１、電磁弁４４，６６、エンジンコン
トロールユニット８２、ブザー９４及びディスプレイユ
ニット９６等が接続されている。ところで、ＥＣＵ８０
のメモリは、図示しないフローチャートをプログラムや
データとして書き込んだ読み出し専用のＲＯＭと書き込
み可能なＲＡＭとで構成されている。On the other hand, the output side of the ECU 80 is connected to the magnet valve 31, the solenoid valves 44 and 66, the engine control unit 82, the buzzer 94, the display unit 96 and the like. By the way, the ECU 80
The memory is composed of a read-only ROM in which a flowchart (not shown) is written as a program or data and a writable RAM.
【００３４】例えば、ＲＯＭには、セレクト位置がＤレ
ンジとされているとき、車速Ｖ、アクセル開度ＶＡやエ
ンジン回転数Ｎeの各値に基づいて目標変速段を決定す
るためのシフトマップが記憶されており、このシフトマ
ップから車速Ｖ、アクセル開度ＶＡ或いはエンジン回転
数Ｎeに基づいて目標変速段が決定される。そして、Ｅ
ＣＵ８０は、この目標変速段に応じたシフト信号をギヤ
シフトユニット６４の各電磁弁６６に与え、目標変速段
にギヤを合わせることになる。これにより、自動変速制
御が実施される。For example, the ROM stores a shift map for determining the target shift speed based on the vehicle speed V, the accelerator opening VA, and the engine speed Ne when the selected position is in the D range. The target shift speed is determined from this shift map based on the vehicle speed V, the accelerator opening VA, or the engine speed Ne. And E
The CU 80 gives a shift signal corresponding to the target shift speed to each electromagnetic valve 66 of the gear shift unit 64 to adjust the gear to the target shift speed. As a result, automatic shift control is performed.
【００３５】このように、変速機４のギヤが上記目標変
速段に切換えられて変速が完了すると、ギヤ位置スイッ
チ６８からギヤ位置信号が出力される。これにより、シ
フト信号に対して各ギヤの切換えが確実に行われたか否
か、即ち噛み合いが正常な状態であるか否かの判別が実
施される。ところで、上記のようにして、手動変速制
御、自動変速制御によらず目標変速段が決定されると、
ＥＣＵ８０は、目標変速段に応じたシフト信号をギヤシ
フトユニット６４の各電磁弁６６に与えるとともに、マ
グネットバルブ３１に駆動信号を供給する。つまり、シ
フト信号が供給されて変速が開始されると、これと同期
してマグネットバルブ３１が開弁される。具体的には、
マグネットバルブ３１は、ここでは、シフト信号に替え
てシフト信号を発生させるアクセル開度情報ＶＡ及びエ
ンジン回転数情報Ｎeに基づいて作動させられる。In this way, when the gear of the transmission 4 is switched to the target shift stage and the shift is completed, the gear position signal is output from the gear position switch 68. As a result, it is determined whether or not the gears are reliably switched with respect to the shift signal, that is, whether or not the meshing is in a normal state. By the way, as described above, when the target shift speed is determined regardless of the manual shift control and the automatic shift control,
The ECU 80 supplies a shift signal corresponding to the target shift speed to each electromagnetic valve 66 of the gear shift unit 64, and also supplies a drive signal to the magnet valve 31. That is, when the shift signal is supplied and the shift is started, the magnet valve 31 is opened in synchronization with this. In particular,
Here, the magnet valve 31 is operated based on the accelerator opening information VA and the engine speed information Ne that generate a shift signal instead of the shift signal.
【００３６】これにより、変速の開始と同時にエアシリ
ンダユニット１６が自動的に作動してクラッチ板１２が
フライホイール１０から離れ、クラッチ装置３が切断状
態とされる。そして、変速が略達成されると、マグネッ
トバルブ３１は良好に制御されて、クラッチ板１２が徐
々にフライホイール１０に圧接され、クラッチ装置３は
再び接続状態とされる。As a result, the air cylinder unit 16 is automatically operated at the same time as the shift is started, the clutch plate 12 is separated from the flywheel 10, and the clutch device 3 is disengaged. Then, when the shift is substantially achieved, the magnet valve 31 is controlled well, the clutch plate 12 is gradually pressed against the flywheel 10, and the clutch device 3 is reengaged.
【００３７】図３を参照すると、ＥＣＵ８０が実行す
る、変速機４及びクラッチ装置３の主制御ルーチン（メ
インルーチン）のフローチャートが示されており、以
下、同図に基づき、変速機４及びクラッチ装置３の制御
手順について説明する。ＥＣＵ８０が行う変速機４及び
クラッチ装置３の制御としては、Ｄレンジにおいてシフ
トマップに基づき変速機４とクラッチ装置３とを完全に
自動で作動させて変速を達成する上記自動変速制御と、
チェンジレバー６０を手動で操作してセレクトレンジ或
いはＭレンジでのポジションを決定して変速機４とクラ
ッチ装置３とを作動させ変速を達成する手動変速制御
と、車両が停止或いは停止に近い状態にあるときに、エ
ンジン１を不用意にストール（エンジンストール）させ
ないようクラッチ装置３を自動で切断操作（以下、自動
クラッチ切断という）する停止制御（切断制御手段）と
がある。ここでは、主として、本発明に係るクラッチ装
置３の停止制御について説明する。Referring to FIG. 3, there is shown a flowchart of a main control routine (main routine) of the transmission 4 and the clutch device 3 executed by the ECU 80. Hereinafter, based on the same drawing, the transmission 4 and the clutch device 3 will be described. The control procedure of No. 3 will be described. The control of the transmission 4 and the clutch device 3 performed by the ECU 80 includes the automatic shift control in which the transmission 4 and the clutch device 3 are fully automatically operated based on the shift map in the D range to achieve the shift.
A manual shift control for manually operating the change lever 60 to determine a position in the select range or the M range to operate the transmission 4 and the clutch device 3 to achieve a shift, and to bring the vehicle to a stop or a state close to a stop. There is a stop control (disengagement control means) that automatically disengages the clutch device 3 (hereinafter referred to as automatic clutch disengagement) so that the engine 1 is not accidentally stalled (engine stall). Here, mainly, stop control of the clutch device 3 according to the present invention will be described.
【００３８】ステップＳ１０では、イグニションキース
イッチ９９がオンとされてエンジン１が始動されること
に伴い制御電源がオンにされる。これにより、変速機４
及びクラッチ装置３の主制御が開始されることになる
が、ここでは、特に、エンジン１の始動後、ある程度時
間が経過し車両が走行状態にある場合を想定して説明す
る。In step S10, the ignition key switch 99 is turned on and the engine 1 is started, so that the control power supply is turned on. As a result, the transmission 4
Also, the main control of the clutch device 3 is started, but here, in particular, it is assumed that a certain amount of time has elapsed after the engine 1 was started and the vehicle is in a traveling state.
【００３９】次のステップＳ１２では、車速Ｖが所定値
Ｖ1（例えば、３０km/h）以下であるか否かが判別され
る。この判別は、即ち、自動変速制御や手動変速制御を
実施するか或いは車両が停止への移行状態にあり上記停
止制御を実施する必要があるかの判別を意味している。
判別結果が偽（Ｎｏ）で、車速Ｖが所定値Ｖ1よりも大
きい場合には、車両は通常の走行状態にあり、車両が停
止する可能性は低く、停止制御を実施する必要はないと
判定できる。従って、この場合には、次にステップＳ１
４に進む。At the next step S12, it is judged if the vehicle speed V is equal to or lower than a predetermined value V1 (for example, 30 km / h). This determination means that the automatic shift control or the manual shift control is performed, or whether the vehicle is in the stop state and the stop control needs to be performed.
If the determination result is false (No) and the vehicle speed V is higher than the predetermined value V1, it is determined that the vehicle is in a normal traveling state, the possibility of stopping the vehicle is low, and it is not necessary to perform the stop control. it can. Therefore, in this case, next step S1
Go to 4.
【００４０】ステップＳ１４では、セレクトレンジがＤ
レンジであって、自動変速が実施されているか否かが判
別される。判別結果が真（Ｙｅｓ）でセレクトレンジが
Ｄレンジである場合には、次にステップＳ１６に進み、
シフトマップに基づいて上記自動変速制御を実施する。
一方、ステップＳ１４の判別結果が偽（Ｎｏ）でセレク
トレンジがＤレンジ以外、即ち、自動変速が実施されて
いないような場合には、次にステップＳ１８に進み、上
記手動変速制御を実施する。In step S14, the select range is D
It is in the range and it is determined whether or not the automatic shift is being performed. If the determination result is true (Yes) and the select range is the D range, the process proceeds to step S16,
The automatic shift control is executed based on the shift map.
On the other hand, if the determination result in step S14 is false (No) and the select range is other than the D range, that is, if the automatic gear shift is not performed, the process proceeds to step S18, and the manual gear shift control is performed.
【００４１】ところで、これら自動変速制御や手動変速
制御については公知であり、その詳細についてはここで
は説明を省略する。一方、ステップＳ１２の判別結果が
真で、車速Ｖが所定値Ｖ1（例えば、３０km/h）以下で
あって、停止制御を実施する必要があると判定される場
合には、次にステップＳ２０に進む。なお、以下、ステ
ップＳ２０乃至ステップＳ３０は、停止制御の実施可否
判別を行うステップである（判定手段）。By the way, the automatic shift control and the manual shift control are publicly known, and the detailed description thereof will be omitted here. On the other hand, if the determination result in step S12 is true, the vehicle speed V is equal to or lower than the predetermined value V1 (for example, 30 km / h), and it is determined that the stop control needs to be performed, the process proceeds to step S20. move on. Note that, hereinafter, steps S20 to S30 are steps (judgment means) for judging whether or not the stop control can be performed.
【００４２】ステップＳ２０では、ブレーキがオン状態
とされているか否かが判別される。つまり、車両が制動
状態にあり、停止しようとしている状況か否かが判別さ
れる。この判別は、ブレーキペダル５０の踏込操作に基
づくブレーキセンサ５２からの情報に基づいて行われ
る。判別結果が偽で、ブレーキペダル５０が踏込まれて
おらず、ブレーキセンサ５２からブレーキ信号が出力さ
れていない場合には、次にステップＳ２１に進む。In step S20, it is determined whether or not the brake is on. That is, it is determined whether or not the vehicle is in a braking state and is about to stop. This determination is performed based on the information from the brake sensor 52 based on the depression operation of the brake pedal 50. If the determination result is false, the brake pedal 50 is not depressed, and the brake signal is not output from the brake sensor 52, the process proceeds to step S21.
【００４３】ステップＳ２１では、後述の停止制御ステ
ップ（ステップＳ３２）において実施される自動クラッ
チ切断がオン状態、つまり自動クラッチ切断が実施され
ている最中であるか否かが判別される。判別結果が偽で
自動クラッチ切断が実施されていない場合には、上述の
ステップＳ１４に進み、自動変速制御（ステップＳ１
６）或いは手動変速制御（ステップＳ１８）が実施され
る。In step S21, it is determined whether or not the automatic clutch disconnection executed in the stop control step (step S32), which will be described later, is on, that is, the automatic clutch disconnection is being executed. If the determination result is false and the automatic clutch disengagement is not performed, the process proceeds to step S14 described above, and the automatic shift control (step S1
6) Or manual shift control (step S18) is implemented.
【００４４】一方、ステップＳ２０の判別結果が真であ
って、ブレーキペダル５０が踏込まれ、ブレーキセンサ
５２からブレーキ信号が出力されている場合には、次に
ステップＳ２２に進む。ステップＳ２２では、制動状態
が急ブレーキ状態であるか否かの判別を行う。ここで
は、上記ストップランプスイッチ４６と急制動検出スイ
ッチ４８からの情報に基づいて判別が行われる。即ち、
エア通路３９内のエア圧が第１エア圧（例えば、０．３
±０．１kg/cm2）以上であって且つ第２エア圧（例え
ば、２．２kg/cm2）以上であるか否かが判別される（可
変手段）。On the other hand, when the result of the determination in step S20 is true, the brake pedal 50 is depressed and the brake signal is output from the brake sensor 52, the process proceeds to step S22. In step S22, it is determined whether or not the braking state is the sudden braking state. Here, the determination is made based on the information from the stop lamp switch 46 and the sudden braking detection switch 48. That is,
The air pressure in the air passage 39 is the first air pressure (for example, 0.3
It is determined whether the pressure is ± 0.1 kg / cm 2 ) or more and the second air pressure (for example, 2.2 kg / cm 2 ) or more (variable means).
【００４５】通常のブレーキペダル５０の踏込みにあっ
ては、ブレーキペダル５０が踏込まれてブレーキセンサ
５２からブレーキ信号が出力されると、エア通路３９内
のエア圧は少なくとも第１エア圧（例えば、０．３±
０．１kg/cm2）以上になる一方、第２エア圧（例えば、
２．２kg/cm2）以上のような高圧になることはない。従
って、このような場合には、ステップＳ２２の判別結果
は偽とされ、制動状態は通常の緩やかな制動状態とみな
すことができ、次にステップＳ２４に進む。In the normal depression of the brake pedal 50, when the brake pedal 50 is depressed and a brake signal is output from the brake sensor 52, the air pressure in the air passage 39 is at least the first air pressure (for example, 0.3 ±
0.1kg / cm 2 ) or more, while the second air pressure (for example,
2.2kg / cm 2 ) It does not become higher pressure than above. Therefore, in such a case, the determination result of step S22 is false, the braking state can be regarded as a normal gentle braking state, and the process proceeds to step S24.
【００４６】ステップＳ２４では、車速Ｖがさらに低下
して所定値Ｖ2（判定基準：Ｖ2＜Ｖ1）未満であるか否
かが判別される。判別結果が偽で車速Ｖが所定値Ｖ2以
上の場合には、停止制御を実施する必要がないと判定で
き、上述のステップＳ２１に進む。一方、判別結果が偽
で車速Ｖが所定値Ｖ2未満である場合には、停止制御を
実施する必要があると判定でき、次にステップＳ２６に
進む。In step S24, it is determined whether or not the vehicle speed V is further reduced and is less than a predetermined value V2 (determination criterion: V2 <V1). If the determination result is false and the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined value V2, it can be determined that the stop control need not be performed, and the process proceeds to step S21. On the other hand, if the determination result is false and the vehicle speed V is less than the predetermined value V2, it can be determined that the stop control needs to be performed, and the process proceeds to step S26.
【００４７】ステップＳ２６では、クラッチ回転センサ
２２からの情報に基づき、クラッチ回転数（車速情報）
ＮCLが所定値（判定基準としての基準クラッチ回転数）
ＮCL1以下であるか否かが判別される。この所定値ＮCL1
は、エンジン１のアイドリング回転数ＮIに近いか或い
はこれよりも低い回転数であり、クラッチ回転数ＮCLが
この所定値ＮCL1よりも低くなるとエンジン１がストー
ルする可能性のある回転数である。In step S26, the clutch rotation speed (vehicle speed information) is calculated based on the information from the clutch rotation sensor 22.
NCL is a predetermined value (reference clutch rotation speed as a criterion)
It is determined whether NCL1 or less. This predetermined value NCL1
Is a rotational speed close to or lower than the idling rotational speed NI of the engine 1, and is a rotational speed at which the engine 1 may stall when the clutch rotational speed NCL becomes lower than the predetermined value NCL1.
【００４８】ステップＳ２６の判別結果が偽で、クラッ
チ回転数ＮCLが所定値ＮCL1よりも高い場合には、停止
制御を実施する必要がないと判定でき、上述のステップ
Ｓ２１に進む。一方、ステップＳ２６の判別結果が真
で、クラッチ回転数ＮCLが所定値ＮCL1以下の場合に
は、エンジン１がストールする可能性があり停止制御を
実施する必要があると判定でき、次にステップＳ３２に
進み停止制御を行う。If the determination result of step S26 is false and the clutch rotational speed NCL is higher than the predetermined value NCL1, it can be determined that the stop control need not be executed, and the process proceeds to step S21. On the other hand, if the determination result of step S26 is true and the clutch rotation speed NCL is less than or equal to the predetermined value NCL1, it can be determined that the engine 1 may stall and it is necessary to perform stop control, and then step S32. Proceed to step 2 and perform stop control.
【００４９】一方、上記ステップＳ２２の判別結果が真
で、エア通路３９内のエア圧が第１エア圧（例えば、
０．３±０．１kg/cm2）以上であって、且つ第２エア圧
（例えば、２．２kg/cm2）以上である場合には、ブレー
キペダル５０が強く踏まれた状況とみなすことができ
る。即ち、この場合には、制動状態は急な制動状態、即
ち急ブレーキ状態とみなすことができ、次にステップＳ
２８に進む。On the other hand, if the determination result of step S22 is true, and the air pressure in the air passage 39 is the first air pressure (for example,
If it is 0.3 ± 0.1 kg / cm 2 ) or more and the second air pressure (for example, 2.2 kg / cm 2 ) or more, it is considered that the brake pedal 50 is strongly depressed. You can That is, in this case, the braking state can be regarded as a sudden braking state, that is, a sudden braking state.
Proceed to 28.
【００５０】ステップＳ２８では、車速Ｖが所定値（判
定基準）Ｖ3未満であるか否かが判別される。この判別
は、上述のステップＳ２４と同様の判別である。しかし
ながら、ここでは、判別閾値を上記通常の緩やかな制動
の場合の所定値Ｖ2よりも大きな所定値Ｖ3としている
（Ｖ2＜Ｖ3）。これは、エアシリンダユニット１６が、
マグネットバルブ３１に駆動信号を供給してもすぐには
追従できず、つまり作動遅れを有していることに基づい
ている。即ち、制動状態が急ブレーキ状態である場合に
は、車両の減速率ΔＶが大きく車速Ｖが急速に低下する
ため、通常の緩やかな制動の場合よりも停止制御を早い
時点で実施し、これにより、エンジンストールが起こる
前に確実にクラッチ装置３を切断状態とするようにして
いるのである。In step S28, it is determined whether or not the vehicle speed V is less than a predetermined value (determination criterion) V3. This determination is the same determination as step S24 described above. However, here, the determination threshold is set to a predetermined value V3 which is larger than the predetermined value V2 in the case of the above-mentioned normal gentle braking (V2 <V3). This is because the air cylinder unit 16
It is based on the fact that even if a drive signal is supplied to the magnet valve 31, it cannot follow immediately, that is, there is an operation delay. That is, when the braking state is the sudden braking state, the deceleration rate ΔV of the vehicle is large and the vehicle speed V is rapidly reduced. Therefore, the stop control is performed at an earlier point than in the case of the normal gentle braking. The clutch device 3 is surely brought into the disengaged state before the engine stall occurs.
【００５１】ステップＳ２８の判別結果が偽で車速Ｖが
所定値Ｖ3以上である場合には、停止制御を必要として
いないと判定でき、ステップＳ２４の場合と同様にして
上述のステップＳ２１に進む。一方、ステップＳ２８の
判別結果が偽で車速Ｖが所定値Ｖ3未満の場合には、停
止制御を必要としていると判定でき、次にステップＳ３
０に進む。If the determination result in step S28 is false and the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined value V3, it can be determined that the stop control is not required, and the process proceeds to step S21 in the same manner as in step S24. On the other hand, if the determination result in step S28 is false and the vehicle speed V is less than the predetermined value V3, it can be determined that the stop control is required, and then step S3 is performed.
Go to 0.
【００５２】ステップＳ３０では、クラッチ回転センサ
２２からの情報に基づき、クラッチ回転数ＮCLが所定値
（判定基準としての基準クラッチ回転数）ＮCL2以下で
あるか否かが判別される。この判別も、上述のステップ
Ｓ２６と同様の判別である。しかしながら、ここでは、
判別閾値を上記通常の緩やかな制動の場合の所定値ＮCL
1よりも大きな所定値ＮCL2としている（ＮCL1＜ＮCL
2）。これは、上記車速Ｖの場合と同様の理由による。
つまり、制動状態が急ブレーキ状態である場合には、ク
ラッチ回転数ＮCLの減少率ΔＮCLが大きくクラッチ回転
数ＮCLが急速に低下するため、通常の緩やかな制動の場
合よりも早い時点で停止制御を実施するようにしている
のである。In step S30, based on the information from the clutch rotation sensor 22, it is determined whether or not the clutch rotation speed NCL is less than or equal to a predetermined value (reference clutch rotation speed as a criterion) NCL2. This determination is also the same determination as step S26 described above. However, here
The judgment threshold is a predetermined value NCL in the case of the above-mentioned normal gentle braking.
Predetermined value NCL2 larger than 1 (NCL1 <NCL
2). This is for the same reason as the case of the vehicle speed V.
That is, when the braking state is a sudden braking state, the decrease rate ΔNCL of the clutch rotation speed NCL is large and the clutch rotation speed NCL rapidly decreases, so the stop control is performed at an earlier point than in the case of the normal gentle braking. It is done.
【００５３】ステップＳ３０の判別結果が偽で、クラッ
チ回転数ＮCLが所定値ＮCL2よりも大きい場合には、停
止制御を実施する必要がないと判定でき、上述のステッ
プＳ２１に進む。一方、ステップＳ３０の判別結果が真
で、クラッチ回転数ＮCLが所定値ＮCL2以下の場合に
は、エンジン１がストールする可能性があり停止制御を
実施する必要があると判定でき、次にステップＳ３２に
進み停止制御を行う。If the determination result in step S30 is false and the clutch rotational speed NCL is larger than the predetermined value NCL2, it can be determined that the stop control need not be executed, and the process proceeds to step S21. On the other hand, if the determination result of step S30 is true and the clutch rotation speed NCL is equal to or less than the predetermined value NCL2, it can be determined that the engine 1 may stall and the stop control needs to be executed. Proceed to step 2 and perform stop control.
【００５４】このように、制動状態が急ブレーキ状態で
ある場合において、通常の緩やかな制動の場合よりも早
い段階、つまりより大きな速度閾値Ｖ3及び大きなクラ
ッチ回転数閾値ＮCL2で停止制御、即ち自動クラッチ切
断が実施されるようにすることにより、急ブレーキ状態
であってもエンジンストールを良好に回避することが可
能となる。As described above, when the braking state is the sudden braking state, the stop control is performed at an earlier stage than the case of the normal gentle braking, that is, the larger speed threshold value V3 and the larger clutch rotation speed threshold value NCL2, that is, the automatic clutch. By performing the disconnection, the engine stall can be satisfactorily avoided even in the sudden braking state.
【００５５】なお、上記制動状態が通常の緩やかな制動
状態である場合のクラッチ回転数閾値ＮCL1及び制動状
態が急ブレーキ状態である場合のクラッチ回転数閾値Ｎ
CL2は、変速段に応じて変化する値であって、これらの
値は予め設定されている（可変手段）。図５を参照する
と、変速段（１速段〜７速段）とクラッチ回転数閾値Ｎ
CL1及びクラッチ回転数閾値ＮCL2との関係がマップとし
て示されており、ＥＣＵ８０は、このマップより、変速
段に応じてクラッチ回転数ＮCL1及びクラッチ回転数閾
値ＮCL2を読み出している。同図から明らかなように、
クラッチ回転数閾値ＮCL1，ＮCL2は、変速段が大きくな
るほど値が大きく、つまり、早い時点で停止制御が実施
されるように設定されている。従って、通常、高速段に
なるほど比較的大きなクラッチ回転数ＮCL、即ち比較的
大きなエンジン回転数Ｎeにして適正な駆動トルクが得
られなくなり、エンジンストールを起こすようになるの
であるが、このようなことが好適に防止され、エンジン
１は、変速段によらず、常に良好な運転状態を保持でき
ることになる。なお、変速段が２速段のときにあって
は、クラッチ回転数閾値ＮCL1は、例えば５５０rpmであ
り（ＮCL1＝５５０rpm）、一方、クラッチ回転数閾値Ｎ
CL2は、例えば６００rpmである（ＮCL2＝６００rpm）。It should be noted that the clutch rotation speed threshold value NCL1 when the braking state is a normal gentle braking state and the clutch rotation speed threshold value N when the braking state is a sudden braking state.
CL2 is a value that changes according to the shift speed, and these values are preset (variable means). Referring to FIG. 5, the shift speed (1st to 7th speed) and the clutch rotational speed threshold N
The relationship between CL1 and the clutch rotational speed threshold NCL2 is shown as a map, and the ECU 80 reads the clutch rotational speed NCL1 and the clutch rotational speed threshold NCL2 from this map according to the shift speed. As is clear from the figure,
The clutch rotation speed thresholds NCL1 and NCL2 are set to be larger as the gear position is larger, that is, the stop control is set at an earlier point. Therefore, normally, the higher the speed is, the larger the clutch rotation speed NCL, that is, the relatively large engine rotation speed Ne, and the proper driving torque cannot be obtained, which causes engine stall. Is preferably prevented, and the engine 1 can always maintain a good operating state regardless of the shift speed. When the shift speed is the second speed, the clutch rotation speed threshold value NCL1 is, for example, 550 rpm (NCL1 = 550 rpm), while the clutch rotation speed threshold value NCL.
CL2 is, for example, 600 rpm (NCL2 = 600 rpm).
【００５６】また、制動状態が通常の緩やかな制動状態
の車速閾値Ｖ2及び制動状態が急ブレーキ状態である場
合の車速閾値Ｖ3も、クラッチ回転数閾値ＮCL1，ＮCL2
と同様に変速段に応じて変化する値であって、これらに
ついても、図５に示すような関係のマップ（図示せず）
が予め設定されている。ここに、変速段が２速段のとき
には、車速閾値Ｖ2は、例えば１３Km/hであり（Ｖ2＝１
３Km/h）、車速閾値Ｖ3は、例えば２０Km/hである（Ｖ3
＝２０Km/h）。Further, the vehicle speed threshold V2 when the braking state is a normal gentle braking state and the vehicle speed threshold V3 when the braking state is a sudden braking state are also clutch rotation speed thresholds NCL1 and NCL2.
Similar to the above, the values are values that change according to the shift speed, and for these values, the relationship map (not shown) as shown in FIG.
Is preset. Here, when the shift speed is the second speed, the vehicle speed threshold value V2 is, for example, 13 km / h (V2 = 1.
3 km / h), the vehicle speed threshold value V3 is, for example, 20 km / h (V3
= 20 km / h).
【００５７】ステップＳ３２では、停止制御が実施され
る。この停止制御では、図４のフローチャートに示す停
止制御ルーチンが実行される。以下、図４に基づき、停
止制御、即ち自動クラッチ切断の制御手順について説明
する。ステップＳ４０では、一旦停止制御が行われ、現
時点で自動クラッチ切断がオン状態であるか否かが改め
て判別される。判別結果が偽で自動クラッチ切断が行わ
れていない場合には、次にステップＳ４２に進む。In step S32, stop control is executed. In this stop control, the stop control routine shown in the flowchart of FIG. 4 is executed. Hereinafter, the control procedure of the stop control, that is, the automatic clutch disengagement will be described with reference to FIG. In step S40, stop control is performed once, and it is again determined whether or not the automatic clutch disconnection is in the on state. If the determination result is false and the automatic clutch disengagement is not performed, the process proceeds to step S42.
【００５８】ステップＳ４２では、クラッチペダル１３
が踏込まれた状態であるか否かが判別される。本実施例
に示すような、クラッチペダル１３を有したクラッチ装
置３にあっては、上述したように、クラッチペダル１３
を踏込んでもクラッチが切断される。従って、このよう
にクラッチペダル１３を踏込んだ場合には、エンジン１
がストールしてしまうことはなく自動クラッチ切断を実
施する必要はない。故に、ステップＳ４２の判別結果が
真で、クラッチペダル１３が踏込まれている場合には、
何もせずに当該停止制御ルーチンを抜けて図３のステッ
プＳ１２に戻る。一方、ステップＳ４２の判別結果が偽
で、クラッチペダル１３が踏込まれていない場合には、
次にステップＳ４４に進む。In step S42, the clutch pedal 13
It is determined whether or not is depressed. In the clutch device 3 having the clutch pedal 13 as shown in the present embodiment, as described above, the clutch pedal 13
The clutch is disengaged even when you depress. Therefore, when the clutch pedal 13 is depressed in this way, the engine 1
Does not stall and there is no need to perform automatic clutch disconnection. Therefore, if the determination result of step S42 is true and the clutch pedal 13 is depressed,
Without doing anything, the process goes out of the stop control routine and returns to step S12 of FIG. On the other hand, if the determination result of step S42 is false and the clutch pedal 13 is not depressed,
Then, the process proceeds to step S44.
【００５９】ステップＳ４４では、セレクトレンジがＮ
レンジであるか否かが判別される。上記クラッチペダル
１３が踏込まれた場合と同様に、Ｎレンジが選択されて
いるときには、やはり、エンジン１がストールしてしま
うことはなく自動クラッチ切断を実施する必要はない。
従って、ステップＳ４４の判別結果が真で、セレクトレ
ンジがＮレンジである場合には、何もせずに当該停止制
御ルーチンを抜けてステップＳ１２に戻る。一方、ステ
ップＳ４４の判別結果が偽で、セレクトレンジがＮレン
ジでない場合には、次にステップＳ４６に進む。In step S44, the select range is N
It is determined whether or not it is the range. Similarly to the case where the clutch pedal 13 is depressed, when the N range is selected, the engine 1 never stalls and it is not necessary to automatically disconnect the clutch.
Therefore, when the result of the determination in step S44 is true and the select range is the N range, nothing is done and the process goes out of the stop control routine and returns to step S12. On the other hand, if the determination result of step S44 is false and the select range is not the N range, the process proceeds to step S46.
【００６０】以上のように、図３のステップＳ２４或い
はステップＳ２８の判別結果が真で車速Ｖが所定値Ｖ2
（例えば、１３km/h）または所定値Ｖ3（例えば、２０k
m/h）より小さく、ステップＳ２６或いはステップＳ３
０の判別結果が真でクラッチ回転数ＮCLが所定値ＮCL1
（例えば、５５０rpm）または所定値ＮCL2（例えば、６
００rpm）以下であり、且つ、図４のステップＳ４２と
ステップＳ４４の判別結果がともに偽であってクラッチ
ペダル１３が踏込まれておらず、セレクトレンジがＮレ
ンジでない場合には、自動クラッチ切断をすべき条件が
成立したとみなすことができる。As described above, the determination result of step S24 or step S28 in FIG. 3 is true and the vehicle speed V is the predetermined value V2.
(Eg 13 km / h) or a predetermined value V3 (eg 20 k
m / h), step S26 or step S3
The determination result of 0 is true and the clutch rotation speed NCL is the predetermined value NCL1.
(For example, 550 rpm) or a predetermined value NCL2 (for example, 6
00 rpm) or less, and the determination results of step S42 and step S44 in FIG. 4 are both false, the clutch pedal 13 is not depressed, and the select range is not the N range, the automatic clutch disengagement is performed. It can be considered that the power condition is satisfied.
【００６１】しかして、ステップＳ４６では、自動クラ
ッチ切断をオン状態としてクラッチ装置３を自動的に切
断状態とする。即ち、このステップＳ４６が実行される
と、ＥＣＵ８０からマグネットバルブ３１に駆動信号が
供給されてエアシリンダユニット１６が作動し、これに
より、クラッチ板１２が作動してクラッチ装置３が切断
状態とされる。Therefore, in step S46, the automatic clutch disengagement is turned on and the clutch device 3 is automatically disengaged. That is, when step S46 is executed, a drive signal is supplied from the ECU 80 to the magnet valve 31 and the air cylinder unit 16 is operated, whereby the clutch plate 12 is operated and the clutch device 3 is disengaged. .
【００６２】ところで、本実施例に示すような、クラッ
チペダル１３を有したクラッチ装置３にあっては、車両
が停止への移行状態となり一旦自動クラッチ切断が実施
されると、再び車両を発進させたい場合には、クラッチ
ペダル１３を踏込んで通常のクラッチ操作をしないと発
進できないようにされている。そこで、次のステップＳ
４８では、ステップＳ４６で自動クラッチ切断をオンと
したことに伴い、ブザー９４から音声を発するととも
に、現在のギヤ段が電光表示されているディスプレイユ
ニット９６上のギヤ段表示盤９７の数字表示部９８を点
滅させる。これにより、運転者は、自動クラッチ切断が
実施されていることを音声のみならず視覚的にも良好且
つ確実に認知することができ、発進、加速時にあって
は、アクセルペダル７０だけを踏んでエンジン１を意思
に反して空ぶかししてしまうことなく、確実にクラッチ
ペダル１３を踏込んでから発進、加速するようになる。By the way, in the clutch device 3 having the clutch pedal 13 as shown in this embodiment, when the vehicle is in the transition state to the stop and the automatic clutch disengagement is once carried out, the vehicle is started again. If desired, the vehicle cannot be started unless the clutch pedal 13 is depressed to perform a normal clutch operation. Therefore, the next step S
In step 48, the automatic clutch disengagement is turned on in step S46, so that a sound is emitted from the buzzer 94 and the number display portion 98 of the gear stage display panel 97 on the display unit 96 in which the current gear stage is electronically displayed. Blink. As a result, the driver can visually and satisfactorily recognize that the automatic clutch disengagement is being performed, not only by voice but also by depressing only the accelerator pedal 70 at the time of starting and accelerating. Without letting the engine 1 run unintentionally, the clutch pedal 13 is surely depressed before starting and accelerating.
【００６３】このように、自動クラッチ切断が実施され
ると、次回、図３のステップＳ１２，Ｓ２０等を経てス
テップＳ２１が実行されたときには、ステップＳ２１の
判別結果は真となり、再びステップＳ３２において停止
制御を実行することになる。そして、この場合には、図
４のステップＳ４０の判別結果は真で自動クラッチ切断
がオン状態と判定され、次にステップＳ５０に進む。When the automatic clutch disengagement is carried out in this way, the next time step S21 is executed through steps S12, S20, etc. of FIG. 3, the determination result of step S21 becomes true, and the operation is stopped again at step S32. Control will be executed. Then, in this case, the determination result of step S40 in FIG. 4 is true, and it is determined that the automatic clutch disengagement is in the on state, and the process proceeds to step S50.
【００６４】ステップＳ５０以降は、自動クラッチ切断
の解除に係るステップである。本実施例に示すような、
クラッチペダル１３を有したクラッチ装置３にあって
は、上述したように、一旦自動クラッチ切断が実施され
ると、再び車両を発進させる場合には、クラッチペダル
１３を踏込まなければならないようにされている。そし
て、このクラッチペダル１３の踏込みと同時に自動クラ
ッチ切断の状態が解除されるようにされている。Steps S50 and thereafter are steps relating to the release of the automatic clutch disengagement. As shown in this embodiment,
In the clutch device 3 having the clutch pedal 13, as described above, once the automatic clutch disengagement is performed, the clutch pedal 13 must be depressed when the vehicle is started again. ing. Then, when the clutch pedal 13 is depressed, the automatic clutch disengagement state is released.
【００６５】そこで、ステップＳ５０では、クラッチペ
ダル１３が踏込まれたか否かの判別が行われる。運転者
に発進の意思があり、判別結果が真の場合には、次にス
テップＳ６２に進み、自動クラッチ切断を解除しオフと
する。これにより、クラッチ装置３を接続可能な状態と
する。そして、さらに、次のステップＳ６４において、
上記ステップＳ４８の実行により実施していたブザー９
４からの音声とディスプレイユニット９６上のギヤ段表
示盤９７の数字表示部９８の点滅とを停止する。これに
より、自動クラッチ切断が解除されたことが良好且つ確
実に運転者に伝達される。Therefore, in step S50, it is determined whether or not the clutch pedal 13 has been depressed. If the driver has the intention to start and the determination result is true, the process proceeds to step S62, where the automatic clutch disconnection is released and turned off. This brings the clutch device 3 into a connectable state. Then, in the next step S64,
Buzzer 9 implemented by executing the above step S48
The voice from No. 4 and the blinking of the number display portion 98 of the gear stage display panel 97 on the display unit 96 are stopped. As a result, the fact that the automatic clutch disengagement has been released is satisfactorily and reliably transmitted to the driver.
【００６６】一方、ステップＳ５０の判別結果が偽でク
ラッチペダル１３が踏込まれておらず運転者に発進の意
思がない場合には次にステップＳ５２に進む。ステップ
Ｓ５２では、セレクトレンジがＮレンジであるか否かが
判別される。判別結果が真の場合には、上記クラッチペ
ダル１３が踏込まれた場合と同様に次にステップＳ６２
に進む。即ち、セレクトレンジがＮレンジとされた場合
には、上述したように、もはや自動クラッチ切断を継続
する必要はないと判定でき、この場合にも自動クラッチ
切断を解除してクラッチ装置３を接続可能な状態とする
のである。On the other hand, if the result of the determination in step S50 is false and the clutch pedal 13 is not depressed and the driver has no intention to start, the process proceeds to step S52. In step S52, it is determined whether or not the select range is the N range. If the determination result is true, the same as in the case where the clutch pedal 13 is stepped on, the next step S62 is performed.
Proceed to. That is, when the select range is set to the N range, it can be determined that it is no longer necessary to continue the automatic clutch disengagement as described above, and in this case as well, the automatic clutch disengagement can be canceled and the clutch device 3 can be connected. It will be in a state.
【００６７】また、ステップＳ５２の判別結果が偽で、
即ち、上記ステップＳ５０においてクラッチペダル１３
が踏込まれていないと判定され且つセレクトレンジがＮ
レンジとされていないと判定された場合には、次に上記
ステップＳ６２に進み、自動クラッチ切断を解除してク
ラッチ装置３を接続可能な状態とし、ステップＳ６４に
おいて、ブザー９４からの音声とディスプレイユニット
９６上のギヤ段表示盤９７の数字表示部９８の点滅とを
停止する。Further, the determination result of step S52 is false,
That is, in step S50, the clutch pedal 13
Is determined not to be depressed and the select range is N
If it is determined that the range is not set, the process proceeds to step S62, the automatic clutch disengagement is released to make the clutch device 3 connectable, and the voice from the buzzer 94 and the display unit are set in step S64. The blinking of the numeral display portion 98 of the gear stage display panel 97 on the 96 is stopped.
【００６８】そして、次のステップＳ６６において、イ
グニッションキー９９がオフとされたか否かを判別す
る。上記ステップＳ５０或いはステップＳ５２の判別結
果が偽、即ちエンジン１が運転中でありながらステップ
Ｓ６２において自動クラッチ切断が解除されたような場
合には、ステップＳ６６の判別結果は偽であり、この場
合にはそのままステップＳ１２に戻る。Then, in the next step S66, it is determined whether or not the ignition key 99 is turned off. If the determination result of step S50 or step S52 is false, that is, if the automatic clutch disengagement is released in step S62 while the engine 1 is operating, the determination result of step S66 is false. Returns directly to step S12.
【００６９】一方、ステップＳ６６の判別結果が真で、
イグニッションキー９９がオフとされている場合には、
次にステップＳ６８に進み、上記図３のステップＳ１０
でオンとした制御電源をオフとする。以上、詳細に説明
したように、本発明のクラッチ装置３では、車速Ｖやク
ラッチ回転数ＮCLが低下し車両が停止への移行状態とな
ったときには停止制御を実施するようにし、このとき、
クラッチペダル３が踏込まれておらず、または、セレク
トレンジがＮレンジでない場合には、自動クラッチ切断
を行うようにしている。これにより、車両が停止への移
行状態となったときでも、エンジンストールすることな
くエンジン１の運転状態を良好に保持することが可能と
なる。On the other hand, the determination result of step S66 is true,
If the ignition key 99 is off,
Next, the procedure proceeds to step S68, and step S10 in FIG.
Turn off the control power that was turned on. As described above in detail, in the clutch device 3 of the present invention, the stop control is performed when the vehicle speed V and the clutch rotation speed NCL decrease and the vehicle enters the stop state. At this time,
When the clutch pedal 3 is not depressed or the select range is not the N range, the automatic clutch disengagement is performed. As a result, even when the vehicle is in the shift state to the stop state, it is possible to maintain the operating state of the engine 1 favorably without stall of the engine.
【００７０】そして、本発明のクラッチ装置３では、停
止制御を行うか否かの判定条件とされる上記車速Ｖやク
ラッチ回転数ＮCLの判定閾値を、制動状態の度合い、即
ち制動状態が急ブレーキ状態か否かによって異なった値
にしている。つまり、ここでは、制動状態が急ブレーキ
状態ではなく通常の緩やかな制動状態の場合にあって
は、車速Ｖやクラッチ回転数ＮCLの判定閾値をそれぞれ
所定値Ｖ2（例えば、１３Km/h）及び所定値ＮCL1（例え
ば、５５０rpm）とし、制動状態が急ブレーキ状態であ
る場合には、判定閾値をそれぞれ所定値Ｖ3（例えば、
２０Km/h）及び所定値ＮCL2（例えば、６００rpm）とし
ている。従って、制動状態が急ブレーキ状態である場合
には、通常の緩やかな制動状態の場合よりも早い時点で
停止制御を実施して自動クラッチ切断を行うことがで
き、エンジンストールをより確実に防止してエンジン１
の運転状態をさらに良好に保持することが可能となる。Then, in the clutch device 3 of the present invention, the determination thresholds of the vehicle speed V and the clutch rotational speed NCL, which are the conditions for determining whether or not the stop control is to be performed, are set to the degree of the braking state, that is, the braking state is a sudden braking. Different values are used depending on whether or not it is in a state. That is, here, when the braking state is not the sudden braking state but the normal gentle braking state, the determination thresholds of the vehicle speed V and the clutch rotational speed NCL are set to the predetermined value V2 (for example, 13 km / h) and the predetermined threshold value, respectively. The value NCL1 (for example, 550 rpm) is set, and when the braking state is the sudden braking state, the determination thresholds are set to predetermined values V3 (for example,
20 Km / h) and a predetermined value NCL2 (for example, 600 rpm). Therefore, when the braking state is a sudden braking state, the automatic clutch disengagement can be performed by executing the stop control at an earlier point than in the case of the normal gentle braking state, and the engine stall can be prevented more reliably. Engine 1
It is possible to maintain the operating state of 1 above even better.
【００７１】[0071]
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
請求項１の車両のクラッチ装置によれば、エンジンと変
速機との間に設けられ、エンジンから変速機への動力伝
達を断接するクラッチと、車両が停止への移行状態にあ
ることを車速情報と判定基準との比較に基づき判定する
判定手段と、判定手段により車両の停止への移行状態が
判定されたとき、クラッチを自動的に断状態にする切断
制御手段と、車両の減速度を検出する減速度検出手段
と、減速度検出手段により検出された減速度に応じて判
定基準を可変する可変手段とを備えるようにしたので、
減速度検出手段により検出された減速度に応じて変化す
るような判定基準に基づいて車両の停止への移行状態の
判定を行うようにでき、例えば、減速度が急激な場合に
は、この急激な減速度に応じた判定基準によって車両の
停止への移行状態を判定してクラッチを良好に断状態に
できる。従って、減速度に拘わらずエンジンストールを
好適に防止できるとともに、走行フィーリングを向上さ
せることができる。As described above in detail, according to the vehicle clutch device of the first aspect of the present invention, it is provided between the engine and the transmission and disconnects the power transmission from the engine to the transmission. When the clutch that is in contact with the vehicle is in the state of transition to stop, the determination means that determines based on a comparison between the vehicle speed information and the determination reference, and the determination means determines that the state of transition to stop of the vehicle is determined, the clutch is automatically activated. A disconnection control means for automatically disconnecting the vehicle, a deceleration detection means for detecting the deceleration of the vehicle, and a variable means for varying the determination standard according to the deceleration detected by the deceleration detection means. So
It is possible to determine the transition state of the vehicle to stop based on a criterion that changes according to the deceleration detected by the deceleration detecting means. It is possible to determine the shift state of the vehicle to a stop based on a determination criterion according to the deceleration, and to disengage the clutch properly. Therefore, the engine stall can be preferably prevented regardless of the deceleration, and the traveling feeling can be improved.
【００７２】また、請求項２の車両のクラッチ装置によ
れば、クラッチの回転数を検出するクラッチ回転数検出
手段をさらに備え、可変手段は、判定基準としての基準
クラッチ回転数を減速度が大きいほど高い値とし、判定
手段は、基準クラッチ回転数とクラッチ回転数検出手段
により検出されるクラッチの回転数とを比較して停止へ
の移行状態を判定するので、減速度が大きいほど高い値
とされる判定基準としての基準クラッチ回転数と実際の
クラッチの回転数との比較によって停止への移行状態の
判定を行うことができ、例えば、減速度が急激な場合に
は、この急激な減速度に応じた高い基準クラッチ回転数
と実際のクラッチの回転数との比較により車両の停止へ
の移行状態を判定してクラッチを早期に断状態にでき
る。故に、減速度に拘わらずエンジンストールを好適に
防止し、走行フィーリングを向上させることができる。Further, according to the vehicle clutch device of the present invention, a clutch rotational speed detecting means for detecting the rotational speed of the clutch is further provided, and the variable means has a large deceleration with respect to the reference clutch rotational speed as a criterion. The higher the deceleration is, the higher the deceleration is and the higher the deceleration is, the determination means compares the reference clutch rotation speed with the rotation speed of the clutch detected by the clutch rotation speed detection means to determine the shift state. The transition state to stop can be determined by comparing the reference clutch rotational speed as the determination reference with the actual clutch rotational speed.For example, when the deceleration is rapid, the rapid deceleration is performed. By comparing the high reference clutch rotation speed corresponding to the above with the actual clutch rotation speed, it is possible to determine the transition state to the stop of the vehicle and quickly disconnect the clutch. Therefore, the engine stall can be appropriately prevented regardless of the deceleration, and the traveling feeling can be improved.
【００７３】また、請求項３の車両のクラッチ装置によ
れば、変速機の現在の変速段を検出する変速段検出手段
をさらに備え、可変手段は、現在の変速段が高いほど基
準クラッチ回転数を高い値とするので、現在の変速段が
大きいほど基準クラッチ回転数を高い値として停止への
移行状態を判定でき、比較的高いクラッチ回転数でエン
ジンストールする傾向にある高速段ではクラッチを早期
に断状態にでき、変速段に拘わらずエンジンストールを
好適に防止し、走行フィーリングを向上させることがで
きる。Further, according to the vehicle clutch device of the third aspect of the invention, there is further provided a shift speed detecting means for detecting the current shift speed of the transmission, and the variable means has the reference clutch rotational speed as the current shift speed becomes higher. Is set to a higher value, the higher the current gear speed, the higher the reference clutch speed can be used to determine the transition state to stop, and the higher the gear speed, which tends to stall the engine, the faster the clutch speed. Therefore, the engine stall can be appropriately prevented regardless of the gear position, and the traveling feeling can be improved.
【００７４】また、請求項４の車両のクラッチ装置によ
れば、ブレーキペダルの踏込情報を流体を介してブレー
キ装置に伝達し制動を行うブレーキ手段をさらに備え、
減速度検出手段は、流体の圧力を検出する流体圧検出手
段からなるので、ブレーキペダルの踏込速度に応じた流
体の圧力に基づいて容易且つ確実に減速度を検出でき、
車両の停止への移行状態を適正に判定できる。Further, according to the vehicle clutch device of the fourth aspect of the invention, there is further provided a braking means for transmitting the depression information of the brake pedal to the braking device via the fluid for braking.
Since the deceleration detecting means is composed of the fluid pressure detecting means for detecting the pressure of the fluid, the deceleration can be easily and surely detected based on the pressure of the fluid according to the stepping speed of the brake pedal.
It is possible to properly determine the transition state of the vehicle to stop.
【図１】本発明に係るクラッチ装置が適用される車両の
駆動系の全体構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of a drive system of a vehicle to which a clutch device according to the present invention is applied.
【図２】図１中のディスプレイユニットを示す詳細図で
ある。FIG. 2 is a detailed view showing a display unit in FIG.
【図３】変速機及びクラッチ装置のメイン制御ルーチン
を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a main control routine of a transmission and a clutch device.
【図４】図３中の停止制御のサブルーチンを示すフロー
チャートである。4 is a flowchart showing a subroutine of stop control in FIG.
【図５】変速段とクラッチ回転数閾値ＮCL1，ＮCL2との
関係を示すグラフである。FIG. 5 is a graph showing a relationship between a shift speed and clutch rotational speed thresholds NCL1 and NCL2.
１ ディーゼルエンジン ３ クラッチ装置 ４ 変速機 ８ エンジン回転センサ １０ フライホイール １２ クラッチ板 １３ クラッチペダル １６ エアシリンダユニット ２２ クラッチ回転センサ（クラッチ回転数検出手段） ３１ マグネットバルブ ４０ ホイールブレーキ ４６ ストップランプスイッチ（減速度検出手段） ４８ 急制動検出スイッチ（減速度検出手段） ５０ ブレーキペダル ５２ ブレーキセンサ ６０ チェンジレバー ６２ 変速段選択スイッチ ６８ ギヤ位置スイッチ（変速段検出手段） ７０ アクセルペダル ７２ アクセル開度センサ ８０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） 1 Diesel Engine 3 Clutch Device 4 Transmission 8 Engine Rotation Sensor 10 Flywheel 12 Clutch Plate 13 Clutch Pedal 16 Air Cylinder Unit 22 Clutch Rotation Sensor (Clutch Rotation Speed Detection Means) 31 Magnet Valve 40 Wheel Brake 46 Stop Lamp Switch (Deceleration) Detecting means) 48 Sudden braking detecting switch (deceleration detecting means) 50 Brake pedal 52 Brake sensor 60 Change lever 62 Gear position selection switch 68 Gear position switch (gear position detecting means) 70 Accelerator pedal 72 Accelerator position sensor 80 Electronic control unit (ECU)
Claims (4)
記エンジンから前記変速機への動力伝達を断接するクラ
ッチと、 車両が停止への移行状態にあることを車速情報と判定基
準との比較に基づき判定する判定手段と、 前記判定手段により車両の前記停止への移行状態が判定
されたとき、前記クラッチを自動的に断状態にする切断
制御手段と、 車両の減速度を検出する減速度検出手段と、 前記減速度検出手段により検出された前記減速度に応じ
て前記判定基準を可変する可変手段と、を備えることを
特徴とする車両のクラッチ装置。1. A clutch provided between an engine and a transmission, for connecting and disconnecting power transmission from the engine to the transmission, and a vehicle speed information and a determination reference indicating that the vehicle is in a transition state to stop. A determination means for making a determination based on the comparison; a disconnection control means for automatically disengaging the clutch when the transition state of the vehicle to the stop is determined by the determination means; and a deceleration means for detecting a deceleration of the vehicle. A clutch device for a vehicle, comprising: speed detecting means; and varying means for varying the determination reference according to the deceleration detected by the deceleration detecting means.
チ回転数検出手段をさらに備え、 前記可変手段は、前記判定基準としての基準クラッチ回
転数を前記減速度が大 きいほど高い値とし、前記判定手段は、前記基準クラッ
チ回転数と前記クラッチ回転数検出手段により検出され
る前記クラッチの回転数とを比較して前記停止への移行
状態を判定することを特徴とする、請求項１記載の車両
のクラッチ装置。2. The clutch rotation speed detecting means for detecting the rotation speed of the clutch is further provided, and the varying means sets the reference clutch rotation speed as the determination reference to a value that increases as the deceleration increases. 2. The vehicle according to claim 1, wherein the means compares the reference clutch rotational speed with the rotational speed of the clutch detected by the clutch rotational speed detection means to determine a transition state to the stop. Clutch device.
速段検出手段をさらに備え、 前記可変手段は、前記現在の変速段が高いほど前記基準
クラッチ回転数を高い値とすることを特徴とする、請求
項２記載の車両のクラッチ装置。3. A gear shift stage detecting means for detecting a current shift stage of the transmission, wherein the variable means sets the reference clutch rotational speed to a higher value as the current shift stage is higher. The clutch device for a vehicle according to claim 2.
てブレーキ装置に伝達し制動を行うブレーキ手段をさら
に備え、 前記減速度検出手段は、前記流体の圧力を検出する流体
圧検出手段からなることを特徴とする、請求項１乃至３
のいずれか記載の車両のクラッチ装置。4. A brake means for transmitting brake pedal depression information to a brake device via a fluid to perform braking, wherein the deceleration detecting means comprises a fluid pressure detecting means for detecting a pressure of the fluid. 4. The method according to claim 1, wherein
5. A vehicle clutch device according to any one of 1.
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| JP8142010A JP2885184B2 (en) | 1996-06-04 | 1996-06-04 | Vehicle clutch device |
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