JPH09309301A - ラジアルタイヤ - Google Patents
ラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH09309301A JPH09309301A JP8129664A JP12966496A JPH09309301A JP H09309301 A JPH09309301 A JP H09309301A JP 8129664 A JP8129664 A JP 8129664A JP 12966496 A JP12966496 A JP 12966496A JP H09309301 A JPH09309301 A JP H09309301A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- maximum
- tread
- circumferential
- equator line
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 タイヤショルダー部の偏摩耗の抑制をウエッ
ト性能等を犠牲にすることなく達成したタイヤを提供す
る。 【解決手段】 少なくとも１層のラジアルカーカスを具
えたラジアルタイヤを標準適用リムに組み、ＪＡＴＭＡ
規格に定める最大内圧を充填し、最大負荷能力の荷重を
負荷したときの接地面形状おいて、（１）タイヤ赤道線
からトレッド両端の最大接地幅Ｗまでの距離の８０％の
位置Ｗ80における周方向接地長Ｌ80とタイヤ赤道線上の
周方向接地長Ｌｅとの比が０．７２〜０．８５であっ
て、（２）タイヤ赤道線からトレッド両端の最大接地幅
Ｗの位置から３ｍｍタイヤ軸方向内方に位置するＷ6 に
おける周方向接地長をＬ6 とし、Ｐ＝（Ｌ80−Ｌ6 ）／
（Ｗ6 −Ｗ80）とした場合、１．０≦Ｐ≦１．７を満足
する。
ト性能等を犠牲にすることなく達成したタイヤを提供す
る。 【解決手段】 少なくとも１層のラジアルカーカスを具
えたラジアルタイヤを標準適用リムに組み、ＪＡＴＭＡ
規格に定める最大内圧を充填し、最大負荷能力の荷重を
負荷したときの接地面形状おいて、（１）タイヤ赤道線
からトレッド両端の最大接地幅Ｗまでの距離の８０％の
位置Ｗ80における周方向接地長Ｌ80とタイヤ赤道線上の
周方向接地長Ｌｅとの比が０．７２〜０．８５であっ
て、（２）タイヤ赤道線からトレッド両端の最大接地幅
Ｗの位置から３ｍｍタイヤ軸方向内方に位置するＷ6 に
おける周方向接地長をＬ6 とし、Ｐ＝（Ｌ80−Ｌ6 ）／
（Ｗ6 −Ｗ80）とした場合、１．０≦Ｐ≦１．７を満足
する。
Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】本発明は、タイヤ接地面形状
において、タイヤ赤道線からトレッド両端の最大接地幅
Ｗまでの距離の８０％の位置Ｗ80における周方向接地長
Ｌ80とタイヤ赤道線上の周方向接地長Ｌｅとの比、所謂
「８０％矩形率」と称される値が０．７２〜０．８５の
タイヤにおけるショルダー部の早期摩耗を防止すること
に関するものである。
において、タイヤ赤道線からトレッド両端の最大接地幅
Ｗまでの距離の８０％の位置Ｗ80における周方向接地長
Ｌ80とタイヤ赤道線上の周方向接地長Ｌｅとの比、所謂
「８０％矩形率」と称される値が０．７２〜０．８５の
タイヤにおけるショルダー部の早期摩耗を防止すること
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、ウエット性能、特に高速走行での
ウエット性能を改善させるために、所謂「８０％矩形
率」を０．７５〜０．８５にすることが試みられている
が、このようにするとタイヤ特に前輪タイヤが市場で通
常走行中に受ける平均左右加速度である０．０５〜０．
０８重力加速度を受けた際、タイヤのトレッド端近くの
ショルダー部に摩耗の核が生じ、そこから摩耗が進展す
るという問題がある。このようになるとタイヤ運動性能
やタイヤ外観が低下してしまうばかりでなくタイヤライ
フ自体も大幅に低下してしまうわけである。このため、
トレッドコンパウンドやベルト構造を変更したりしてシ
ョルダー部の摩耗核の発生を抑制することが試みられて
いる。
ウエット性能を改善させるために、所謂「８０％矩形
率」を０．７５〜０．８５にすることが試みられている
が、このようにするとタイヤ特に前輪タイヤが市場で通
常走行中に受ける平均左右加速度である０．０５〜０．
０８重力加速度を受けた際、タイヤのトレッド端近くの
ショルダー部に摩耗の核が生じ、そこから摩耗が進展す
るという問題がある。このようになるとタイヤ運動性能
やタイヤ外観が低下してしまうばかりでなくタイヤライ
フ自体も大幅に低下してしまうわけである。このため、
トレッドコンパウンドやベルト構造を変更したりしてシ
ョルダー部の摩耗核の発生を抑制することが試みられて
いる。
【０００３】ここで、本明細書に使用している用語につ
いて説明すると、「接地面形状」とは、タイヤに墨を塗
り所定内圧、荷重の下で紙に転写したものであり、「周
方向接地長」とは、タイヤ軸方向の所定箇所の周方向の
接地長であり、周方向の接地端に溝を含まないように調
節して測った接地長である。タイヤ赤道線以外の箇所で
は左右の平均値を持って表す場合が多い。
いて説明すると、「接地面形状」とは、タイヤに墨を塗
り所定内圧、荷重の下で紙に転写したものであり、「周
方向接地長」とは、タイヤ軸方向の所定箇所の周方向の
接地長であり、周方向の接地端に溝を含まないように調
節して測った接地長である。タイヤ赤道線以外の箇所で
は左右の平均値を持って表す場合が多い。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし上記のようにし
た場合タイヤ運動性能や耐久性が低下するといった二律
背反の問題が生じ抜本的改良とはいえない状況にある。
そこで、本発明では他の性能を犠牲にすることなく、シ
ョルダー部の摩耗核の発生を抑制することにより、ひい
てはショルダー部の偏摩耗を抑制したタイヤを提供する
ことにある。
た場合タイヤ運動性能や耐久性が低下するといった二律
背反の問題が生じ抜本的改良とはいえない状況にある。
そこで、本発明では他の性能を犠牲にすることなく、シ
ョルダー部の摩耗核の発生を抑制することにより、ひい
てはショルダー部の偏摩耗を抑制したタイヤを提供する
ことにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明では、少なくとも１層のラジアルカーカスを
具えたラジアルタイヤを標準適用リムに組み、ＪＡＴＭ
Ａ規格に定める最大内圧を充填し、最大負荷能力の荷重
を負荷したときの接地面形状おいて、（１）タイヤ赤道
線からトレッド両端の最大接地幅Ｗまでの距離の８０％
の幅Ｗ80の位置における周方向接地長Ｌ80とタイヤ赤道
線上の周方向接地長Ｌｅとの比が０．７２〜０．８５で
あって、（２）タイヤ赤道線からトレッド両端の最大接
地幅Ｗの位置から３ｍｍタイヤ軸方向内方の幅Ｗ6 の位
置における周方向接地長をＬ6 とし、Ｐ＝（Ｌ80−Ｌ6
）／（Ｗ6 −Ｗ80）とした場合、１．０≦Ｐ≦１．７
を満足するという構成を採用している。
に、本発明では、少なくとも１層のラジアルカーカスを
具えたラジアルタイヤを標準適用リムに組み、ＪＡＴＭ
Ａ規格に定める最大内圧を充填し、最大負荷能力の荷重
を負荷したときの接地面形状おいて、（１）タイヤ赤道
線からトレッド両端の最大接地幅Ｗまでの距離の８０％
の幅Ｗ80の位置における周方向接地長Ｌ80とタイヤ赤道
線上の周方向接地長Ｌｅとの比が０．７２〜０．８５で
あって、（２）タイヤ赤道線からトレッド両端の最大接
地幅Ｗの位置から３ｍｍタイヤ軸方向内方の幅Ｗ6 の位
置における周方向接地長をＬ6 とし、Ｐ＝（Ｌ80−Ｌ6
）／（Ｗ6 −Ｗ80）とした場合、１．０≦Ｐ≦１．７
を満足するという構成を採用している。
【０００６】所謂８０％矩形率が０．７２〜０．８５の
タイヤはウエット性能に優れるという特性を持つが、前
輪タイヤが市場で通常走行中に受ける平均左右加速度で
ある０．０５〜０．０８重力加速度を受けた際、タイヤ
のトレッド端近くのショルダー部に摩耗の核が生じ、そ
こから摩耗が進展するという問題が指摘されている。こ
れは、図３に示すようにタイヤはタイヤ中心（タイヤ赤
道線）からショルダー部に至るまでにタイヤ回転軸に対
し半径差を持つため、転動時には車両が一定距離進む間
に半径の小さなショルダー部は、引きずられながら滑っ
て進行することにより生じるものである。即ち、所謂８
０％矩形率が小さければ小さいほどこの滑りの挙動は大
きくなるものである。
タイヤはウエット性能に優れるという特性を持つが、前
輪タイヤが市場で通常走行中に受ける平均左右加速度で
ある０．０５〜０．０８重力加速度を受けた際、タイヤ
のトレッド端近くのショルダー部に摩耗の核が生じ、そ
こから摩耗が進展するという問題が指摘されている。こ
れは、図３に示すようにタイヤはタイヤ中心（タイヤ赤
道線）からショルダー部に至るまでにタイヤ回転軸に対
し半径差を持つため、転動時には車両が一定距離進む間
に半径の小さなショルダー部は、引きずられながら滑っ
て進行することにより生じるものである。即ち、所謂８
０％矩形率が小さければ小さいほどこの滑りの挙動は大
きくなるものである。
【０００７】本発明では、ショルダー部の滑り挙動によ
って問題になるのは、トレッド端に近い部分であって、
この部分が摩耗の核になった場合は、その後の摩耗の進
展が早くなるという事実に基づいている。そしてそれ
は、ショルダー端に近いＷ80から最大幅Ｗまでの周方向
接地長の変化を適正化することにより達成できるという
知見に基づいたものである。ここで、本発明では最大幅
Ｗでの周方向接地長は正確に測定が不可能なためその値
を代表するものとしてそれより軸方向内側に３ｍｍに位
置するＷ6 での接地長Ｌ6 の値を用いている。即ち、タ
イヤ赤道線からトレッド両端の最大接地幅Ｗの位置から
３ｍｍタイヤ軸方向内方の幅Ｗ6 の位置における周方向
接地長をＬ6 とし、Ｐ＝（Ｌ80−Ｌ6 ）／（Ｗ6 −Ｗ8
0）とした場合、１．０≦Ｐ≦１．７を満足すればよい
わけである。ここで、Ｐの値を１．０以上としたのは、
１．０より小さいと、ウエット性能が当初の目標通り得
られなくなるためであり、１．７より大きいとトレッド
端近傍のショルダー部の滑りが大きくなってしまい摩耗
の核が発生しやすくなるためである。
って問題になるのは、トレッド端に近い部分であって、
この部分が摩耗の核になった場合は、その後の摩耗の進
展が早くなるという事実に基づいている。そしてそれ
は、ショルダー端に近いＷ80から最大幅Ｗまでの周方向
接地長の変化を適正化することにより達成できるという
知見に基づいたものである。ここで、本発明では最大幅
Ｗでの周方向接地長は正確に測定が不可能なためその値
を代表するものとしてそれより軸方向内側に３ｍｍに位
置するＷ6 での接地長Ｌ6 の値を用いている。即ち、タ
イヤ赤道線からトレッド両端の最大接地幅Ｗの位置から
３ｍｍタイヤ軸方向内方の幅Ｗ6 の位置における周方向
接地長をＬ6 とし、Ｐ＝（Ｌ80−Ｌ6 ）／（Ｗ6 −Ｗ8
0）とした場合、１．０≦Ｐ≦１．７を満足すればよい
わけである。ここで、Ｐの値を１．０以上としたのは、
１．０より小さいと、ウエット性能が当初の目標通り得
られなくなるためであり、１．７より大きいとトレッド
端近傍のショルダー部の滑りが大きくなってしまい摩耗
の核が発生しやすくなるためである。
【０００８】本発明のようにＰの値を設定する手段とし
ては、具体的には図２の点線に示すようにショルダー部
のクラウン形状を若干持ち上げるようにすればよいが、
例えばベルト構造やトレッドパターン等との関連もあ
り、ある程度試行錯誤的な面があるといえる。
ては、具体的には図２の点線に示すようにショルダー部
のクラウン形状を若干持ち上げるようにすればよいが、
例えばベルト構造やトレッドパターン等との関連もあ
り、ある程度試行錯誤的な面があるといえる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下本発明に従う実施例のラジア
ルタイヤおよび従来例・比較例のラジアルタイヤについ
て説明する。いずれもタイヤサイズは乗用車用タイヤの
２０５／６５Ｒ１５である。タイヤは、表１に示すよう
に５種類Ｐの値の異なるものを用意した。これらのタイ
ヤは、接地形状が異なるだけで他の構造や形状はまった
く同一のものとしている。
ルタイヤおよび従来例・比較例のラジアルタイヤについ
て説明する。いずれもタイヤサイズは乗用車用タイヤの
２０５／６５Ｒ１５である。タイヤは、表１に示すよう
に５種類Ｐの値の異なるものを用意した。これらのタイ
ヤは、接地形状が異なるだけで他の構造や形状はまった
く同一のものとしている。
【００１０】上記本発明に従う実施例１乃至２のラジア
ルタイヤと比較例１乃至２のラジアルタイヤと従来例の
タイヤについて下記の試験をして評価した。ウエット性
能については、水深５ｍｍの路面を直進走行してハイド
ロプレーニングの発生限界速度を測定して、従来タイヤ
の発生速度を１００として評価し、偏摩耗については、
タクシーに装着して東京都内をおよびその近郊を約１万
５千ｋｍ走行させ、その前輪の偏摩耗発生状況評価し
た。評価は、接地端から３ｍｍタイヤ軸方向内方の位置
と接地幅までの距離の８０％の位置との摩耗差を従来タ
イヤを１００として評価した。便宜上数値は、大きい程
摩耗差が少ない（良好）ということを示すようにしてい
る。評価結果は、同じく表１に示してある。
ルタイヤと比較例１乃至２のラジアルタイヤと従来例の
タイヤについて下記の試験をして評価した。ウエット性
能については、水深５ｍｍの路面を直進走行してハイド
ロプレーニングの発生限界速度を測定して、従来タイヤ
の発生速度を１００として評価し、偏摩耗については、
タクシーに装着して東京都内をおよびその近郊を約１万
５千ｋｍ走行させ、その前輪の偏摩耗発生状況評価し
た。評価は、接地端から３ｍｍタイヤ軸方向内方の位置
と接地幅までの距離の８０％の位置との摩耗差を従来タ
イヤを１００として評価した。便宜上数値は、大きい程
摩耗差が少ない（良好）ということを示すようにしてい
る。評価結果は、同じく表１に示してある。
【００１１】
【表１】
【００１２】以上の結果より、本発明のタイヤはハイド
ロプレーニング発生速度は従来タイヤと同等であり、偏
摩耗については大幅に改良されていることがわかる。な
お、比較例１のタイヤは偏摩耗については、大幅に改良
されているが、ハイドロプレーニング発生速度が低い結
果となっている。
ロプレーニング発生速度は従来タイヤと同等であり、偏
摩耗については大幅に改良されていることがわかる。な
お、比較例１のタイヤは偏摩耗については、大幅に改良
されているが、ハイドロプレーニング発生速度が低い結
果となっている。
【００１３】
【発明の効果】以上述べたように本発明に従うラジアル
タイヤはウエット性能を殆ど低下させることなく偏摩耗
の抑制をすることができる。
タイヤはウエット性能を殆ど低下させることなく偏摩耗
の抑制をすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に従うラジアルタイヤの接地面形状を示
す図である。
す図である。
【図２】本発明に従うクラウン形状および従来例に従う
クラウン形状を示す図である。
クラウン形状を示す図である。
【図３】タイヤ幅方向で回転軸に対して半径差を持つこ
とを示す図である。
とを示す図である。
Ｔ タイヤクラウン部 Ｅ タイヤ赤道線 １ 本発明に従うクラウン形状 ２ 従来のクラウン形状
Claims (1)
- 【請求項１】 少なくとも１層のラジアルカーカスを具
えたラジアルタイヤを標準適用リムに組み、ＪＡＴＭＡ
規格に定める最大内圧を充填し、最大負荷能力の荷重を
負荷したときの接地面形状おいて、（１）タイヤ赤道線
からトレッド両端の最大接地幅Ｗまでの距離の８０％の
位置Ｗ80における周方向接地長Ｌ80とタイヤ赤道線上の
周方向接地長Ｌe との比が０．７２〜０．８５であっ
て、（２）タイヤ赤道線からトレッド両端の最大接地幅
Ｗの位置から３ｍｍタイヤ軸方向内方に位置するＷ6 に
おける周方向接地長をＬ6 とし、Ｐ＝（Ｌ80−Ｌ6 ）／
（Ｗ6 −Ｗ80）とした場合、 １．０≦Ｐ≦１．７ を満足することを特徴としたラジ
アルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8129664A JPH09309301A (ja) | 1996-05-24 | 1996-05-24 | ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8129664A JPH09309301A (ja) | 1996-05-24 | 1996-05-24 | ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09309301A true JPH09309301A (ja) | 1997-12-02 |
Family
ID=15015106
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8129664A Pending JPH09309301A (ja) | 1996-05-24 | 1996-05-24 | ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09309301A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002029215A (ja) * | 2000-07-18 | 2002-01-29 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2010023653A (ja) * | 2008-07-18 | 2010-02-04 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2013178116A (ja) * | 2012-02-28 | 2013-09-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤの評価方法 |
| US9132698B2 (en) * | 2008-09-01 | 2015-09-15 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Rubber composition for studless tire and studless tire using the same |
| JP2017094980A (ja) * | 2015-11-26 | 2017-06-01 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤの評価方法 |
| US20190118583A1 (en) * | 2016-04-18 | 2019-04-25 | Bridgestone Corporation | Tire |
| US20220063337A1 (en) * | 2020-08-27 | 2022-03-03 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tire |
-
1996
- 1996-05-24 JP JP8129664A patent/JPH09309301A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002029215A (ja) * | 2000-07-18 | 2002-01-29 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2010023653A (ja) * | 2008-07-18 | 2010-02-04 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US9132698B2 (en) * | 2008-09-01 | 2015-09-15 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Rubber composition for studless tire and studless tire using the same |
| JP2013178116A (ja) * | 2012-02-28 | 2013-09-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤの評価方法 |
| JP2017094980A (ja) * | 2015-11-26 | 2017-06-01 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤの評価方法 |
| US20190118583A1 (en) * | 2016-04-18 | 2019-04-25 | Bridgestone Corporation | Tire |
| US20220063337A1 (en) * | 2020-08-27 | 2022-03-03 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tire |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040805 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041005 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050308 |