JPH09308020A - 電動車両の制御装置 - Google Patents
電動車両の制御装置Info
- Publication number
- JPH09308020A JPH09308020A JP8112755A JP11275596A JPH09308020A JP H09308020 A JPH09308020 A JP H09308020A JP 8112755 A JP8112755 A JP 8112755A JP 11275596 A JP11275596 A JP 11275596A JP H09308020 A JPH09308020 A JP H09308020A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- motor
- acceleration
- vehicle
- accelerator opening
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Ac Motors In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 電動車両において、アクセルペダルの踏み込
み時における振動の発生を回避しながら加速性能の低下
を防止する。 【解決手段】 車両の減速が検出されてから第１判定値
Ｔ1 の時間が経過する前に加速が検出されたとき、モー
タトルクの立ち上がりを緩やかにするトルク増加制限制
御を行う。減速に続く加速によりアクセル開度θAPが閾
値θREF 以上になった場合には、前記第１判定値Ｔ1 よ
りも短い第２判定値Ｔ2 の時間が経過するまで、モータ
トルクの立ち上がりを緩やかにするトルク増加制限制御
を行う。
み時における振動の発生を回避しながら加速性能の低下
を防止する。 【解決手段】 車両の減速が検出されてから第１判定値
Ｔ1 の時間が経過する前に加速が検出されたとき、モー
タトルクの立ち上がりを緩やかにするトルク増加制限制
御を行う。減速に続く加速によりアクセル開度θAPが閾
値θREF 以上になった場合には、前記第１判定値Ｔ1 よ
りも短い第２判定値Ｔ2 の時間が経過するまで、モータ
トルクの立ち上がりを緩やかにするトルク増加制限制御
を行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、少なくともアクセ
ル開度に基づいてモータの駆動／回生トルクを決定し、
決定された駆動／回生トルクに応じてモータを制御する
電動車両の制御装置に関する。
ル開度に基づいてモータの駆動／回生トルクを決定し、
決定された駆動／回生トルクに応じてモータを制御する
電動車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】電動車両に搭載されたモータのアクセル
ペダルの開閉に対する応答性は内燃機関の回転数の応答
性に比べて高いものであり、そのためにアクセルペダル
を急激に踏み込んだときにモータが受ける反力により車
体に振動が発生して乗り心地を損ねる問題があった。特
に、アクセルペダルの踏み込みと戻しとを短い時間間隔
で繰り返し行った場合に、モータと駆動輪間の動力伝達
系に存在するバックラッシュが消滅する際のショックが
車体の固有振動数と共振し、乗り心地を低下させる振動
が発生し易い問題があった。
ペダルの開閉に対する応答性は内燃機関の回転数の応答
性に比べて高いものであり、そのためにアクセルペダル
を急激に踏み込んだときにモータが受ける反力により車
体に振動が発生して乗り心地を損ねる問題があった。特
に、アクセルペダルの踏み込みと戻しとを短い時間間隔
で繰り返し行った場合に、モータと駆動輪間の動力伝達
系に存在するバックラッシュが消滅する際のショックが
車体の固有振動数と共振し、乗り心地を低下させる振動
が発生し易い問題があった。
【０００３】そこで従来の電動車両では、アクセルペダ
ルを急激に踏み込んだときにモータトルクの立ち上がり
に遅れを持たせることにより、前記振動の発生を防止し
ていた。
ルを急激に踏み込んだときにモータトルクの立ち上がり
に遅れを持たせることにより、前記振動の発生を防止し
ていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ようにアクセルペダルを急激に踏み込んだときにモータ
トルクの立ち上がりに遅れを持たせると、ドライバーが
急加速を要求しているときにもモータトルクの立ち上が
りが遅れてしまうため、車両の加速性能が低下してしま
う問題があった。
ようにアクセルペダルを急激に踏み込んだときにモータ
トルクの立ち上がりに遅れを持たせると、ドライバーが
急加速を要求しているときにもモータトルクの立ち上が
りが遅れてしまうため、車両の加速性能が低下してしま
う問題があった。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、車両の加速性能の低下を回避しながら前記振動の発
生を防止することを目的とする。
で、車両の加速性能の低下を回避しながら前記振動の発
生を防止することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、少なくともアクセル
開度に基づいてモータの駆動／回生トルクを決定し、決
定された駆動／回生トルクに応じてモータを制御する電
動車両の制御装置において、アクセル開度の変化に基づ
いて車両の加速／減速を検出する加速／減速検出手段
と、車両の減速が検出された後の所定時間内に車両の加
速が検出されたときにモータの駆動トルクの増加を制限
するトルク増加制限手段とを備えたことを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、少なくともアクセル
開度に基づいてモータの駆動／回生トルクを決定し、決
定された駆動／回生トルクに応じてモータを制御する電
動車両の制御装置において、アクセル開度の変化に基づ
いて車両の加速／減速を検出する加速／減速検出手段
と、車両の減速が検出された後の所定時間内に車両の加
速が検出されたときにモータの駆動トルクの増加を制限
するトルク増加制限手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記トルク増加制限手段は、車両の
加速時におけるアクセル開度に応じてモータの駆動トル
クの増加を制限する時間を変更することを特徴とする。
１の構成に加えて、前記トルク増加制限手段は、車両の
加速時におけるアクセル開度に応じてモータの駆動トル
クの増加を制限する時間を変更することを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は電動車両の全体構成を示す図、図２は制御系
のブロック図、図３は電子制御ユニットの回路構成を示
すブロック図、図４は作用を説明するフローチャート、
図５は作用を説明するタイムチャート、図６はモータト
ルクを制限する手法の説明図である。
で、図１は電動車両の全体構成を示す図、図２は制御系
のブロック図、図３は電子制御ユニットの回路構成を示
すブロック図、図４は作用を説明するフローチャート、
図５は作用を説明するタイムチャート、図６はモータト
ルクを制限する手法の説明図である。
【００１０】図１及び図２に示すように、四輪の電動車
両Ｖは、三相交流モータ１のトルクがトランスミッショ
ン２を介して伝達される駆動輪としての左右一対の前輪
Ｗｆ，Ｗｆと、従動輪としての左右一対の後輪Ｗｒ，Ｗ
ｒとを有する。電動車両Ｖの後部に搭載された例えば２
８８ボルトのメインバッテリ３は、コンタクタ４、ジョ
イントボックス５、コンタクタ４及びパワードライブユ
ニットを構成するインバータ６を介してモータ１に接続
される。例えば１２ボルトのサブバッテリ７にメインス
イッチ８及びヒューズ９を介して接続された電子制御ユ
ニット１０は、モータ１の駆動トルク及び回生トルクを
制御すべくインバータ６に接続される。サブバッテリ７
をメインバッテリ３の電力で充電すべく、バッテリチャ
ージャ１１及びＤＣ／ＤＣコンバータ１２が設けられ
る。
両Ｖは、三相交流モータ１のトルクがトランスミッショ
ン２を介して伝達される駆動輪としての左右一対の前輪
Ｗｆ，Ｗｆと、従動輪としての左右一対の後輪Ｗｒ，Ｗ
ｒとを有する。電動車両Ｖの後部に搭載された例えば２
８８ボルトのメインバッテリ３は、コンタクタ４、ジョ
イントボックス５、コンタクタ４及びパワードライブユ
ニットを構成するインバータ６を介してモータ１に接続
される。例えば１２ボルトのサブバッテリ７にメインス
イッチ８及びヒューズ９を介して接続された電子制御ユ
ニット１０は、モータ１の駆動トルク及び回生トルクを
制御すべくインバータ６に接続される。サブバッテリ７
をメインバッテリ３の電力で充電すべく、バッテリチャ
ージャ１１及びＤＣ／ＤＣコンバータ１２が設けられ
る。
【００１１】メインバッテリ３とインバータ６とを接続
する高圧回路、即ちインバータ６の直流部には、その電
流ＩPDU を検出する電流センサＳ1 と、電圧ＶPDU を検
出する電圧センサＳ2 とが設けられており、電流センサ
Ｓ1 で検出したインバータ６の直流部の電流ＩPDU 及び
電圧センサＳ2 で検出したインバータ６の直流部の電圧
ＶPDU は電子制御ユニット１０に入力される。また、モ
ータ回転数センサＳ3で検出したモータ回転数Ｎｍと、
アクセル開度センサＳ4 で検出したアクセル開度θ
APと、シフトポジションセンサＳ5 で検出したシフトポ
ジションＰとが電子制御ユニット１０に入力される。
する高圧回路、即ちインバータ６の直流部には、その電
流ＩPDU を検出する電流センサＳ1 と、電圧ＶPDU を検
出する電圧センサＳ2 とが設けられており、電流センサ
Ｓ1 で検出したインバータ６の直流部の電流ＩPDU 及び
電圧センサＳ2 で検出したインバータ６の直流部の電圧
ＶPDU は電子制御ユニット１０に入力される。また、モ
ータ回転数センサＳ3で検出したモータ回転数Ｎｍと、
アクセル開度センサＳ4 で検出したアクセル開度θ
APと、シフトポジションセンサＳ5 で検出したシフトポ
ジションＰとが電子制御ユニット１０に入力される。
【００１２】インバータ６は複数のスイッチング素子を
備えおり、電子制御ユニット１０から各スイッチィング
素子にスイッチング信号を入力することにより、モータ
１の駆動時にはメインバッテリ３の直流電力を三相交流
電力に変換して該モータ１に供給し、モータ１の被駆動
時（回生時）には該モータ１が発電した三相交流電力を
直流電力に変換してメインバッテリ３に供給する。
備えおり、電子制御ユニット１０から各スイッチィング
素子にスイッチング信号を入力することにより、モータ
１の駆動時にはメインバッテリ３の直流電力を三相交流
電力に変換して該モータ１に供給し、モータ１の被駆動
時（回生時）には該モータ１が発電した三相交流電力を
直流電力に変換してメインバッテリ３に供給する。
【００１３】電子制御ユニット１０からインバータ６の
スイッチング素子に入力されるスイッチング信号は、Ｐ
ＷＭ（パルス幅変調）により制御される。また、モータ
１の高回転領域でＰＷＭ制御のデューティ率が１００％
に達した後に、弱め界磁制御が行われる。弱め界磁制御
とは、モータ１の永久磁石が発生している界磁と逆方向
の界磁が発生するように、モータ１に供給する一次電流
に界磁電流成分を持たせるもので、全体の界磁を弱めて
モータ１の回転数を高回転数側に延ばすものである。
スイッチング素子に入力されるスイッチング信号は、Ｐ
ＷＭ（パルス幅変調）により制御される。また、モータ
１の高回転領域でＰＷＭ制御のデューティ率が１００％
に達した後に、弱め界磁制御が行われる。弱め界磁制御
とは、モータ１の永久磁石が発生している界磁と逆方向
の界磁が発生するように、モータ１に供給する一次電流
に界磁電流成分を持たせるもので、全体の界磁を弱めて
モータ１の回転数を高回転数側に延ばすものである。
【００１４】次に、図３に基づいて電子制御ユニット１
０の回路構成及び作用の概略を説明する。
０の回路構成及び作用の概略を説明する。
【００１５】電子制御ユニット１０は、トルク指令値算
出手段２１、目標電力算出手段２２、実電力算出手段２
３、比較手段２４、トルク制御手段２５、加速／減速検
出手段２８及びトルク増加制限手段２９を備えており、
比較手段２４及びトルク制御手段２５はフィードバック
制御手段２７を構成する。
出手段２１、目標電力算出手段２２、実電力算出手段２
３、比較手段２４、トルク制御手段２５、加速／減速検
出手段２８及びトルク増加制限手段２９を備えており、
比較手段２４及びトルク制御手段２５はフィードバック
制御手段２７を構成する。
【００１６】トルク指令値算出手段２１は、モータ回転
数センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍと、アクセル
開度センサＳ4 で検出したアクセル開度θAPと、シフト
ポジションセンサＳ5 で検出したシフトポジションＰと
に基づいて、ドライバーがモータ１に発生させようとし
ているトルク指令値を、例えばマップ検索によって算出
する。加速／減速検出手段２８はアクセル開度θAPの変
化に基づいて車両が加速状態にあるか減速状態にあるか
を検出し、トルク増加制限手段２９は前記加速／減速検
出手段２８が車両の減速を検出した後の所定時間内に車
両の加速を検出したときに、モータ１のトルク指令値の
立ち上がりを制限すべく前記トルク指令値算出手段２１
に信号を出力する。
数センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍと、アクセル
開度センサＳ4 で検出したアクセル開度θAPと、シフト
ポジションセンサＳ5 で検出したシフトポジションＰと
に基づいて、ドライバーがモータ１に発生させようとし
ているトルク指令値を、例えばマップ検索によって算出
する。加速／減速検出手段２８はアクセル開度θAPの変
化に基づいて車両が加速状態にあるか減速状態にあるか
を検出し、トルク増加制限手段２９は前記加速／減速検
出手段２８が車両の減速を検出した後の所定時間内に車
両の加速を検出したときに、モータ１のトルク指令値の
立ち上がりを制限すべく前記トルク指令値算出手段２１
に信号を出力する。
【００１７】目標電力算出手段２２は、トルク指令値算
出手段２１で算出したトルク指令値とモータ回転数セン
サＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍとを乗算し、これを
変換効率で除算することにより、モータ１に供給すべ
き、或いは回生によりモータ１から取り出すべき目標電
力を算出する。目標電力は正値の場合と負値の場合とが
あり、正の目標電力はモータ１が駆動トルクを発生する
場合に対応し、負の目標電力はモータ１が回生トルクを
発生する場合に対応する。
出手段２１で算出したトルク指令値とモータ回転数セン
サＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍとを乗算し、これを
変換効率で除算することにより、モータ１に供給すべ
き、或いは回生によりモータ１から取り出すべき目標電
力を算出する。目標電力は正値の場合と負値の場合とが
あり、正の目標電力はモータ１が駆動トルクを発生する
場合に対応し、負の目標電力はモータ１が回生トルクを
発生する場合に対応する。
【００１８】一方、実電力算出手段２３は、電流センサ
Ｓ1 で検出したインバータ６の直流部の電流ＩPDU と、
電圧センサＳ2 で検出したインバータ６の直流部の電圧
ＶPD U とを乗算することにより、インバータ６に入力さ
れる実電力を算出する。目標電力と同様に、実電力にも
正値の場合と負値の場合とがあり、正の実電力はモータ
１が駆動トルクを発生する場合に対応し、負の実電力は
モータ１が回生トルクを発生する場合に対応する。
Ｓ1 で検出したインバータ６の直流部の電流ＩPDU と、
電圧センサＳ2 で検出したインバータ６の直流部の電圧
ＶPD U とを乗算することにより、インバータ６に入力さ
れる実電力を算出する。目標電力と同様に、実電力にも
正値の場合と負値の場合とがあり、正の実電力はモータ
１が駆動トルクを発生する場合に対応し、負の実電力は
モータ１が回生トルクを発生する場合に対応する。
【００１９】目標電力算出手段２２で算出した目標電力
と実電力算出手段２３で算出した実電力とはフィードバ
ック制御手段２７の比較手段２４に入力され、そこで算
出された目標電力と実電力との偏差に基づいてトルク制
御手段２５がインバータ６に入力するスイッチング信号
のパルス幅を制御する。その結果、実電力を目標電力に
一致させるべくモータ１の運転状態がフィードバック制
御される。
と実電力算出手段２３で算出した実電力とはフィードバ
ック制御手段２７の比較手段２４に入力され、そこで算
出された目標電力と実電力との偏差に基づいてトルク制
御手段２５がインバータ６に入力するスイッチング信号
のパルス幅を制御する。その結果、実電力を目標電力に
一致させるべくモータ１の運転状態がフィードバック制
御される。
【００２０】次に、図４のフローチャートを参照しなが
ら本発明の実施例の作用について説明する。
ら本発明の実施例の作用について説明する。
【００２１】先ず、ステップＳ１でアクセル開度センサ
Ｓ4 で検出したアクセル開度θAPを読み込み、続くステ
ップＳ２でアクセル開度θAPの時間当たりの変化量、即
ちアクセル開度の今回値（θAP）N から前回値（θAP）
N-1 を減算したアクセル開度変化量ΔθAP＝（θAP）N
−（θAP）N-1 を算出する。その結果、ステップＳ３で
アクセル開度変化量ΔθAPがΔθAP＜０であれば、即ち
アクセル開度θAPが減少して車両が減速状態にあれば、
ステップＳ４で後述するトルク増加制限フラグＦが
「１」にセットされるとともに、ステップＳ５で後述す
るタイマーがクリアされる。
Ｓ4 で検出したアクセル開度θAPを読み込み、続くステ
ップＳ２でアクセル開度θAPの時間当たりの変化量、即
ちアクセル開度の今回値（θAP）N から前回値（θAP）
N-1 を減算したアクセル開度変化量ΔθAP＝（θAP）N
−（θAP）N-1 を算出する。その結果、ステップＳ３で
アクセル開度変化量ΔθAPがΔθAP＜０であれば、即ち
アクセル開度θAPが減少して車両が減速状態にあれば、
ステップＳ４で後述するトルク増加制限フラグＦが
「１」にセットされるとともに、ステップＳ５で後述す
るタイマーがクリアされる。
【００２２】前記ステップＳ３でアクセル開度変化量Δ
θAPがΔθAP＜０でなくなってステップＳ６に移行した
とき、アクセル開度変化量ΔθAPがΔθAP＝０に保持さ
れていればステップＳ７に移行し、そこで第１判定値Ｔ
1 がセットされる。或いは、ステップＳ６でアクセル開
度変化量ΔθAPがΔθAP＞０であり、且つステップＳ８
でそのときのアクセル開度θAPが閾値θREF 未満であれ
ば、やはりステップＳ７に移行して第１判定値Ｔ1 が再
セットされる。一方、ステップＳ８でそのときのアクセ
ル開度θAPが閾値θREF 以上であれば、ステップＳ８に
移行して第２判定値Ｔ2 がセットされる。
θAPがΔθAP＜０でなくなってステップＳ６に移行した
とき、アクセル開度変化量ΔθAPがΔθAP＝０に保持さ
れていればステップＳ７に移行し、そこで第１判定値Ｔ
1 がセットされる。或いは、ステップＳ６でアクセル開
度変化量ΔθAPがΔθAP＞０であり、且つステップＳ８
でそのときのアクセル開度θAPが閾値θREF 未満であれ
ば、やはりステップＳ７に移行して第１判定値Ｔ1 が再
セットされる。一方、ステップＳ８でそのときのアクセ
ル開度θAPが閾値θREF 以上であれば、ステップＳ８に
移行して第２判定値Ｔ2 がセットされる。
【００２３】第１判定値Ｔ1 及び第２判定値Ｔ2 は何れ
もモータ１のトルク増加制限の実行が許可される時間を
規定するもので、その長さは第２判定値Ｔ2 が第１判定
値Ｔ 1 よりも短く設定されている。
もモータ１のトルク増加制限の実行が許可される時間を
規定するもので、その長さは第２判定値Ｔ2 が第１判定
値Ｔ 1 よりも短く設定されている。
【００２４】而して、車両が減速状態から加速状態に移
行したときにはステップＳ１０で既にトルク増加制限フ
ラグＦが「１」がセットされているため（ステップＳ４
参照）、ステップＳ１１でトルク増加制限制御が実行さ
れる。図６（Ａ）に示すように、車両の通常の加速時
（減速終了から所定時間内に開始される加速ではなく、
車両の発進時の加速や、減速終了から所定時間経過後に
開始される加速）には、実線で示す如く僅かなディレイ
タイムを以てモータトルクＴＲＱが速やかに増加する
が、トルク増加制限制御が実行されているときには、破
線で示す如く比較的に大きなディレイタイムを以てモー
タトルクＴＲＱが緩やかに増加する。
行したときにはステップＳ１０で既にトルク増加制限フ
ラグＦが「１」がセットされているため（ステップＳ４
参照）、ステップＳ１１でトルク増加制限制御が実行さ
れる。図６（Ａ）に示すように、車両の通常の加速時
（減速終了から所定時間内に開始される加速ではなく、
車両の発進時の加速や、減速終了から所定時間経過後に
開始される加速）には、実線で示す如く僅かなディレイ
タイムを以てモータトルクＴＲＱが速やかに増加する
が、トルク増加制限制御が実行されているときには、破
線で示す如く比較的に大きなディレイタイムを以てモー
タトルクＴＲＱが緩やかに増加する。
【００２５】このトルク増加制限制御は、ステップＳ１
２で現在カウント中のタイマーをインクリメントし、所
定時間の経過後にステップＳ１３でタイマーのカウント
値が現在セットされている第１判定値Ｔ1 又は第２判定
値Ｔ2 を越えるまで継続する。そしてタイマーのカウン
ト値が第１判定値Ｔ1 又は第２判定値Ｔ2 を越えると、
ステップＳ１４でトルク増加制限フラグＦが「０」がリ
セットされてトルク増加制限制御が終了する。
２で現在カウント中のタイマーをインクリメントし、所
定時間の経過後にステップＳ１３でタイマーのカウント
値が現在セットされている第１判定値Ｔ1 又は第２判定
値Ｔ2 を越えるまで継続する。そしてタイマーのカウン
ト値が第１判定値Ｔ1 又は第２判定値Ｔ2 を越えると、
ステップＳ１４でトルク増加制限フラグＦが「０」がリ
セットされてトルク増加制限制御が終了する。
【００２６】尚、前記ステップＳ６でアクセル開度変化
量ΔθAPがΔθAP＝０であるためにステップＳ７で第１
判定値Ｔ1 がセットされたとき、つまり車両が減速状態
から定速状態に移行した場合には、そもそも車両が加速
することがないため、ステップＳ１１では実質的にトル
ク増加制限制御は実行されない。そしてステップＳ１３
でタイマーのカウント値が第１判定値Ｔ1 を越えれば、
ステップＳ１４でそのままトルク増加制限制御は終了す
る。但し、前記定速状態にある車両がステップＳ６で加
速状態に移行すれば、そのときのアクセル開度θAPと閾
値θREF との大小関係に応じて第１判定値Ｔ1 或いは第
２判定値Ｔ2 が新たにセットされてトルク増加制限制御
が実行される。
量ΔθAPがΔθAP＝０であるためにステップＳ７で第１
判定値Ｔ1 がセットされたとき、つまり車両が減速状態
から定速状態に移行した場合には、そもそも車両が加速
することがないため、ステップＳ１１では実質的にトル
ク増加制限制御は実行されない。そしてステップＳ１３
でタイマーのカウント値が第１判定値Ｔ1 を越えれば、
ステップＳ１４でそのままトルク増加制限制御は終了す
る。但し、前記定速状態にある車両がステップＳ６で加
速状態に移行すれば、そのときのアクセル開度θAPと閾
値θREF との大小関係に応じて第１判定値Ｔ1 或いは第
２判定値Ｔ2 が新たにセットされてトルク増加制限制御
が実行される。
【００２７】上記作用を纏めると、車両の減速状態が終
了すると比較的に時間の長い第１判定値Ｔ1 がセットさ
れる（ステップＳ７）。タイマーのカウント値が第１判
定値Ｔ1 を越える前に車両が閾値θREF 未満のアクセル
開度θAPで加速状態に移行すると（ステップＳ８）、前
記第１判定値Ｔ1 が再セットされ（ステップＳ７）、モ
ータトルクＴＲＱの増加速度を遅らせるトルク増加制限
制御が実行される（ステップＳ１１）。このトルク増加
制限制御は、タイマーのカウント値が比較的に時間の長
い第１判定値を越えるまで継続する（ステップＳ１３，
Ｓ１４）。
了すると比較的に時間の長い第１判定値Ｔ1 がセットさ
れる（ステップＳ７）。タイマーのカウント値が第１判
定値Ｔ1 を越える前に車両が閾値θREF 未満のアクセル
開度θAPで加速状態に移行すると（ステップＳ８）、前
記第１判定値Ｔ1 が再セットされ（ステップＳ７）、モ
ータトルクＴＲＱの増加速度を遅らせるトルク増加制限
制御が実行される（ステップＳ１１）。このトルク増加
制限制御は、タイマーのカウント値が比較的に時間の長
い第１判定値を越えるまで継続する（ステップＳ１３，
Ｓ１４）。
【００２８】また、タイマーのカウント値が第１判定値
Ｔ1 を越える前に車両が閾値θREF以上のアクセル開度
θAPで加速状態に移行すると（ステップＳ８）、第２判
定値Ｔ2 が新たにセットされ（ステップＳ９）、モータ
トルクＴＲＱの増加速度を遅らせるトルク増加制限制御
が実行される（ステップＳ１１）。このトルク増加制限
制御は、タイマーのカウント値が比較的に時間の短い第
２判定値Ｔ2 を越えるまで継続する（ステップＳ１３，
Ｓ１４）。
Ｔ1 を越える前に車両が閾値θREF以上のアクセル開度
θAPで加速状態に移行すると（ステップＳ８）、第２判
定値Ｔ2 が新たにセットされ（ステップＳ９）、モータ
トルクＴＲＱの増加速度を遅らせるトルク増加制限制御
が実行される（ステップＳ１１）。このトルク増加制限
制御は、タイマーのカウント値が比較的に時間の短い第
２判定値Ｔ2 を越えるまで継続する（ステップＳ１３，
Ｓ１４）。
【００２９】更に、車両の減速状態が終了した後に定速
状態を保持し、タイマーのカウント値が第１判定値Ｔ1
を越えるまで加速状態に移行しなかった場合には、トル
ク増加制限制御は実質的に実行されない。
状態を保持し、タイマーのカウント値が第１判定値Ｔ1
を越えるまで加速状態に移行しなかった場合には、トル
ク増加制限制御は実質的に実行されない。
【００３０】而して、アクセルペダルの踏み込み及び戻
しを第１判定値Ｔ1 よりも短い時間間隔で繰り返した場
合、アクセルペダルの踏み込み時のモータトルクＴＲＱ
の増加速度が第１判定値Ｔ1 又は第２判定値Ｔ2 が経過
するまで制限される。これにより、減速時に拡大したモ
ータ１と駆動輪Ｗｆ，Ｗｆ間の動力伝達系に存在するバ
ックラッシュが加速時に急激に消滅してショックが発生
することが防止され、車体振動による乗り心地の低下が
回避される。
しを第１判定値Ｔ1 よりも短い時間間隔で繰り返した場
合、アクセルペダルの踏み込み時のモータトルクＴＲＱ
の増加速度が第１判定値Ｔ1 又は第２判定値Ｔ2 が経過
するまで制限される。これにより、減速時に拡大したモ
ータ１と駆動輪Ｗｆ，Ｗｆ間の動力伝達系に存在するバ
ックラッシュが加速時に急激に消滅してショックが発生
することが防止され、車体振動による乗り心地の低下が
回避される。
【００３１】しかも、前記動力伝達系に存在するバック
ラッシュに起因するショックが発生する虞がない場合、
つまり車両の発進に伴う加速時、或いは減速の終了から
第１判定値Ｔ1 よりも長い時間が経過した後の加速時に
は、トルク増加制限制御が実行されないために車両の加
速性能が損なわれることがない。また加速時のアクセル
開度θAPが閾値θREF 以上であってドライバーが急加速
を要求している場合には、比較的に短い第２判定値Ｔ2
の間だけしかトルク増加制限制御が実行されないため、
車両の加速性能の低下を最小限に抑えることができる。
ラッシュに起因するショックが発生する虞がない場合、
つまり車両の発進に伴う加速時、或いは減速の終了から
第１判定値Ｔ1 よりも長い時間が経過した後の加速時に
は、トルク増加制限制御が実行されないために車両の加
速性能が損なわれることがない。また加速時のアクセル
開度θAPが閾値θREF 以上であってドライバーが急加速
を要求している場合には、比較的に短い第２判定値Ｔ2
の間だけしかトルク増加制限制御が実行されないため、
車両の加速性能の低下を最小限に抑えることができる。
【００３２】図５はアクセル開度θAPをステップ状に増
減させた場合の作用を示すタイムチャートである。時刻
ｔ1 においてアクセル開度θAPが減少すると、モータト
ルクＴＲＱが通常の僅かなディレイタイムを以て目標ト
ルクまで速やかに減少し、これと同時にトルク増加制限
フラグＦが「１」にセットされて時間の長い第１判定値
Ｔ1 がセットされる。第１判定値Ｔ1 が経過する前に、
時刻ｔ2 においてアクセル開度θAPが閾値θREF 未満の
値まで増加すると第１判定値Ｔ1 が再セットされ、これ
と同時にトルクＴＲＱ増加制限制御が開始されてモータ
トルクＴＲＱが通常よりも大きなディレイタイムを以て
緩やかに増加する。そして時刻ｔ3 において第１判定値
Ｔ1 が経過すると、トルク増加制限フラグＦが「０」に
リセットされてトルク増加制限制御が終了する。尚、第
１判定値Ｔ1 が経過した後にアクセル開度θAPが増加し
た場合には、前記トルク増加制限制御は実行されない。
減させた場合の作用を示すタイムチャートである。時刻
ｔ1 においてアクセル開度θAPが減少すると、モータト
ルクＴＲＱが通常の僅かなディレイタイムを以て目標ト
ルクまで速やかに減少し、これと同時にトルク増加制限
フラグＦが「１」にセットされて時間の長い第１判定値
Ｔ1 がセットされる。第１判定値Ｔ1 が経過する前に、
時刻ｔ2 においてアクセル開度θAPが閾値θREF 未満の
値まで増加すると第１判定値Ｔ1 が再セットされ、これ
と同時にトルクＴＲＱ増加制限制御が開始されてモータ
トルクＴＲＱが通常よりも大きなディレイタイムを以て
緩やかに増加する。そして時刻ｔ3 において第１判定値
Ｔ1 が経過すると、トルク増加制限フラグＦが「０」に
リセットされてトルク増加制限制御が終了する。尚、第
１判定値Ｔ1 が経過した後にアクセル開度θAPが増加し
た場合には、前記トルク増加制限制御は実行されない。
【００３３】更に、時刻ｔ4 において再びアクセル開度
θAPが減少すると、モータトルクＴＲＱが通常の僅かな
ディレイタイムを以て目標トルクまで速やかに減少し、
これと同時にトルク増加制限フラグＦが「１」にセット
されて第１判定値Ｔ1 がセットされる。第１判定値Ｔ1
が経過する以前の時刻ｔ5 においてアクセル開度θAPが
閾値θREF 以上の値まで増加すると、時間の短い第２判
定値Ｔ2 がセットされると同時に、トルク増加制限制御
が開始されてモータトルクＴＲＱが通常よりも大きなデ
ィレイタイムを以て緩やかに増加する。そして時刻ｔ6
において第２判定値Ｔ2 が経過すると、トルク増加制限
フラグＦが「０」にリセットされるとともに、トルク増
加制限制御が終了してモータトルクＴＲＱが通常の僅か
なディレイタイムを以て目標トルクまで速やかに増加す
る。この場合も、第１判定値Ｔ1が経過した後にアクセ
ル開度θAPが増加した場合には、前記トルク増加制限制
御は実行されない。
θAPが減少すると、モータトルクＴＲＱが通常の僅かな
ディレイタイムを以て目標トルクまで速やかに減少し、
これと同時にトルク増加制限フラグＦが「１」にセット
されて第１判定値Ｔ1 がセットされる。第１判定値Ｔ1
が経過する以前の時刻ｔ5 においてアクセル開度θAPが
閾値θREF 以上の値まで増加すると、時間の短い第２判
定値Ｔ2 がセットされると同時に、トルク増加制限制御
が開始されてモータトルクＴＲＱが通常よりも大きなデ
ィレイタイムを以て緩やかに増加する。そして時刻ｔ6
において第２判定値Ｔ2 が経過すると、トルク増加制限
フラグＦが「０」にリセットされるとともに、トルク増
加制限制御が終了してモータトルクＴＲＱが通常の僅か
なディレイタイムを以て目標トルクまで速やかに増加す
る。この場合も、第１判定値Ｔ1が経過した後にアクセ
ル開度θAPが増加した場合には、前記トルク増加制限制
御は実行されない。
【００３４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３５】例えば、実施例では、図６（Ａ）に示す如
くモータトルクＴＲＱの増加速度の大きさを変化させる
ことによりトルク増加制限制御を行っているが、図６
（Ｂ）に示す如く一時遅れ処理の時定数を変化させるこ
とによりトルク増加制限制御を行っても良い。
くモータトルクＴＲＱの増加速度の大きさを変化させる
ことによりトルク増加制限制御を行っているが、図６
（Ｂ）に示す如く一時遅れ処理の時定数を変化させるこ
とによりトルク増加制限制御を行っても良い。
【００３６】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、アクセル開度の変化に基づいて車両の加速
／減速を検出し、車両の減速が検出された後の所定時間
内に車両の加速が検出されたときにモータの駆動トルク
の増加を制限するので、アクセルペダルの踏み込み及び
戻しを短い時間間隔で繰り返した場合、アクセルペダル
の踏み込み時にモータからの動力伝達系に存在するバッ
クラッシュが急激に消滅してショックが発生することが
防止され、乗り心地が向上する。しかも、前記動力伝達
系に存在するバックラッシュに起因するショックが発生
する虞がない場合、つまり車両の発進に伴う加速時、減
速の終了から前記所定時間以上の時間が経過した後の加
速時にはトルク増加制限制御が実行されないため、車両
の加速性能が損なわれることがない。
明によれば、アクセル開度の変化に基づいて車両の加速
／減速を検出し、車両の減速が検出された後の所定時間
内に車両の加速が検出されたときにモータの駆動トルク
の増加を制限するので、アクセルペダルの踏み込み及び
戻しを短い時間間隔で繰り返した場合、アクセルペダル
の踏み込み時にモータからの動力伝達系に存在するバッ
クラッシュが急激に消滅してショックが発生することが
防止され、乗り心地が向上する。しかも、前記動力伝達
系に存在するバックラッシュに起因するショックが発生
する虞がない場合、つまり車両の発進に伴う加速時、減
速の終了から前記所定時間以上の時間が経過した後の加
速時にはトルク増加制限制御が実行されないため、車両
の加速性能が損なわれることがない。
【００３７】また請求項２に記載された発明によれば、
車両の加速時におけるアクセル開度に応じてモータの駆
動トルクの増加を制限する時間を変更するので、ドライ
バーの加速要求が大きいときにモータの駆動トルクの増
加を制限する時間を短くして加速性能を確保することが
できる。
車両の加速時におけるアクセル開度に応じてモータの駆
動トルクの増加を制限する時間を変更するので、ドライ
バーの加速要求が大きいときにモータの駆動トルクの増
加を制限する時間を短くして加速性能を確保することが
できる。
【図１】電動車両の全体構成を示す図
【図２】制御系のブロック図
【図３】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図４】作用を説明するフローチャート
【図５】作用を説明するタイムチャート
【図６】モータトルクを制限する手法の説明図
１ モータ ２８ 加速／減速検出手段 ２９ トルク増加制限手段 θAP アクセル開度
Claims (2)
- 【請求項１】 少なくともアクセル開度（θAP）に基づ
いてモータ（１）の駆動／回生トルクを決定し、決定さ
れた駆動／回生トルクに応じてモータ（１）を制御する
電動車両の制御装置において、 アクセル開度（θAP）の変化に基づいて車両の加速／減
速を検出する加速／減速検出手段（２８）と、 車両の減速が検出された後の所定時間内に車両の加速が
検出されたときにモータ（１）の駆動トルクの増加を制
限するトルク増加制限手段（２９）と、を備えたことを
特徴とする電動車両の制御装置。 - 【請求項２】 前記トルク増加制限手段（２９）は、車
両の加速時におけるアクセル開度（θAP）に応じてモー
タ（１）の駆動トルクの増加を制限する時間を変更する
ことを特徴とする、請求項１記載の電動車両の制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11275596A JP3668553B2 (ja) | 1996-05-07 | 1996-05-07 | 電動車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11275596A JP3668553B2 (ja) | 1996-05-07 | 1996-05-07 | 電動車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09308020A true JPH09308020A (ja) | 1997-11-28 |
| JP3668553B2 JP3668553B2 (ja) | 2005-07-06 |
Family
ID=14594743
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11275596A Expired - Lifetime JP3668553B2 (ja) | 1996-05-07 | 1996-05-07 | 電動車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3668553B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003102105A (ja) * | 2001-09-21 | 2003-04-04 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電気自動車の制御装置 |
| JP2006006078A (ja) * | 2004-06-21 | 2006-01-05 | Nissan Motor Co Ltd | 電気自動車の制御装置 |
| JP2009153296A (ja) * | 2007-12-20 | 2009-07-09 | Toshiba Corp | 可変磁束ドライブシステム |
| US8860356B2 (en) | 2007-09-18 | 2014-10-14 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Variable magnetic flux motor drive system |
| CN113428012A (zh) * | 2021-07-29 | 2021-09-24 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 纯电动汽车传动***扭矩控制方法 |
-
1996
- 1996-05-07 JP JP11275596A patent/JP3668553B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003102105A (ja) * | 2001-09-21 | 2003-04-04 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電気自動車の制御装置 |
| JP2006006078A (ja) * | 2004-06-21 | 2006-01-05 | Nissan Motor Co Ltd | 電気自動車の制御装置 |
| US8860356B2 (en) | 2007-09-18 | 2014-10-14 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Variable magnetic flux motor drive system |
| JP2009153296A (ja) * | 2007-12-20 | 2009-07-09 | Toshiba Corp | 可変磁束ドライブシステム |
| CN113428012A (zh) * | 2021-07-29 | 2021-09-24 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 纯电动汽车传动***扭矩控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3668553B2 (ja) | 2005-07-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5880574A (en) | Control system for electric vehicle | |
| JP3638263B2 (ja) | 車両駆動装置 | |
| JP4064428B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP4655723B2 (ja) | 車両およびその制御方法 | |
| JP3347974B2 (ja) | 電気自動車の制御装置 | |
| JP3912475B2 (ja) | ハイブリッド電気自動車の発電制御装置 | |
| JP5700955B2 (ja) | 電動車両のガタ詰め制御装置 | |
| EP1612085A1 (en) | Electric drive device for vehicle and hybrid engine/motor-type four wheel drive device | |
| EP0901930A1 (en) | Controlling apparatus for a hybrid car | |
| RU2714094C1 (ru) | Способ управления крутящим моментом и устройство управления крутящим моментом | |
| JP4591588B2 (ja) | 電動車両のモータ制御方法および電動車両用駆動装置 | |
| KR20060133911A (ko) | 차량 전동 구동장치 | |
| JP2000278815A (ja) | 電気自動車のクリープ制御装置 | |
| JPH09308020A (ja) | 電動車両の制御装置 | |
| JP3582153B2 (ja) | 電気自動車の走行用モータ制御装置 | |
| JP2009101900A (ja) | 車両用走行制御装置 | |
| JP2004320995A (ja) | 車両用電動駆動装置及びエンジン・モータ複合型の四輪駆動装置 | |
| JPH10248106A (ja) | 電気自動車の制御装置 | |
| JP2010149627A (ja) | 車両の駆動制御装置及び発進制御方法 | |
| JPH10248107A (ja) | 電気自動車の制御装置 | |
| JPH08308017A (ja) | 電動車両の制御装置 | |
| JP4092502B2 (ja) | モータ四輪駆動車のモータ出力制御装置 | |
| JP3582340B2 (ja) | 車両推進用モータの出力制御装置 | |
| JPH08182114A (ja) | 車両の内燃機関の加速補助装置 | |
| JP2006050877A (ja) | ハイブリッド車の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040426 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040512 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040708 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20050316 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20050411 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080415 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090415 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090415 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100415 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110415 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110415 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130415 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130415 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140415 Year of fee payment: 9 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |