JPH0727211A

JPH0727211A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH0727211A
Application number: JP16929193A
Authority: JP
Inventors: Hiroki Matsuoka; 広樹松岡; Norihisa Nakagawa; 徳久中川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-07-08
Filing date: 1993-07-08
Publication date: 1995-01-27

Abstract

(57)【要約】【目的】高地走行などでもシフトダウンの頻度が増加
せず、ビジー感が発生しない自動変速機の変速制御を提
供する。【構成】加算補正後の変速点補正係数（ＫFUKA＋ＫSF
TAi ）を構成する修正値ＫSFTAi は、Ｋshift に基づい
て求められた補正係数ＫKSFTA がステップＳ４５にて乗
算されることにより補正されることから、同じアクセル
ペダルの操作量に対してエンジン出力が低下する走行環
境では、Ｋshift が大きくなるとともに補正係数ＫKSFT
A が大きくなるので、変速点車速が高くされてアップシ
フトし難くなる側となるように補正される。したがっ
て、平地走行において適するように基本修正値ＫSFTAb
が決定されていたとしても、高地走行などでは、シフト
ダウンの増加が抑制され、ビジー感の発生しない変速制
御が得られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係り、特に、予め定められた変速条件に従って変速
制御を行う変速制御装置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機には、予め定められた変速線
図から実際の変速パラメータに基づいて自動変速機の変
速段を自動的に切り換える変速制御装置が用いられてお
り、このような変速制御装置の一種に、エンジンの負荷
量を表すアクセルペダル操作量および車速に基づいて変
速点を決定し、その変速点に基づいて自動変速機のギヤ
段を制御する形式の自動変速機の変速制御装置であっ
て、運転者によるアクセルペダルの踏込速度すなわちス
ロットル弁開度ＴＡの変化速度ΔＴＡに応じてダウンシ
フトの変速点が低車速側となるように補正し、加速操作
時にはダウンシフトし易くなるようにするものが提案さ
れている。たとえば、特開平３−２０６３２６号公報に
記載された変速制御装置がそれである。これによれば、
運転者の加速要求に応じて、予め定められた変速条件若
しくは実際の変速パラメータの値が、積極的にダウンシ
フトし易くなるように補正されるので、これにより、運
転者の加速意志を反映した優れた加速走行性が得られる
ようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
変速制御装置において、平地走行において適した関係に
より変速点が補正されるとダウンシフトの変速点とアッ
プシフトの変速点との間が狭くなることから、駆動力が
不足し易い高地走行では、加速操作によりダウンシフト
が行われて車速が増加することによりアップシフトが行
われると、そのアップシフトが行われてもそのときの車
速を維持するためにアクセルペダルが踏み込まれる場合
が多く、その踏込操作によって再びダウンシフトが発生
するので、シフトダウンの頻度が増加することになり、
ビジー感が発生する欠点があった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、高地走行などでもシ
フトダウンの頻度が増加せず、ビジー感が発生しない自
動変速機の変速制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、本発明は、図１２のクレーム対応図に示されて
いるように、エンジンの負荷量およびエンジン車速に基
づいて変速点を決定し、この変速点に基づいて自動変速
機のギヤ段を制御する形式の自動変速機の変速制御装置
であって、(a) アクセルペダルの操作速度を検出するア
クセルペダルの操作速度検出手段と、(b) そのアクセル
ペダルの操作速度検出手段により検出されたアクセルペ
ダルの操作速度に基づいて、そのアクセルペダルの操作
速度が大きくなる程ダウンシフトの変速点がダウンシフ
トし易くなる側となるように補正する第１の変速点補正
手段と、(c) 同じアクセルペダルの操作量に対してエン
ジン出力が低下する走行環境では、アップシフトの変速
点がアップシフトし難くなる側となるように補正する第
２の変速点補正手段とを、含むことを特徴とする。

【０００６】

【作用】このようにすれば、第１の変速点補正手段によ
り、アクセルペダルの操作速度が大きくなる程ダウンシ
フトの変速点がダウンシフトし易くなる側となるように
補正される。また、第２の変速点補正手段により、同じ
アクセルペダルの操作量に対してエンジン出力が低下す
る走行環境では、アップシフトの変速点がアップシフト
し難くなる側となるように補正される。

【０００７】

【発明の効果】したがって、アクセルペダルの操作速度
が大きくなる程シフトダウンが容易に行われるので、運
転者の加速意志を反映した優れた走行性の変速制御が得
られるようになる。しかも、たとえば高地走行、可変バ
ルブタイミング機構、アイドル回転数制御機構の作動時
のような、同じアクセルペダルの操作量に対してエンジ
ン出力が低下する走行環境では、アップシフトの変速点
がアップシフトし難くなる側となるように補正されてダ
ウンシフトの変速点とアップシフトの変速点との間が拡
大されるので、加速操作によるシフトアップの後、その
時の車速を維持するためにアクセルペダルが踏み込まれ
ても、シフトダウンが発生することが抑制され、ビジー
感の発生しない変速制御が得られる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【０００９】図１において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は、実際の吸入
空気量Ｑｍを検出するためのもので本実施例では可動ベ
ーン式のものが用いられており、その実際の吸入空気量
Ｑｍを表す吸入空気量信号ＳＱｍをエンジン制御用電子
制御装置３２およびトランスミッション制御用電子制御
装置３４に供給する。スロットル弁２０は、図示しない
アクセルペダルに機械的に連結されており、その操作量
に対応して開閉されることにより吸入空気量を連続的に
変化させるようになっているとともに、そのスロットル
弁２０にはスロットルポジションセンサ３６が設けられ
て、スロットル弁開度ＴＡを表すスロットル弁開度信号
ＳＴＡをエンジン制御用電子制御装置３２およびトラン
スミッション制御用電子制御装置３４に供給するように
なっている。バイパス通路２２はスロットル弁２０と並
列に配設されているとともに、そのバイパス通路２２に
はアイドル回転数制御弁３８が設けられており、エンジ
ン制御用電子制御装置３２によってアイドル回転数制御
弁３８の開度が制御されることにより、スロットル弁２
０をバイパスして流れる空気量が調整されてアイドル時
のエンジン回転数が制御される。燃料噴射弁３０も、エ
ンジン制御用電子制御装置３２によってその噴射タイミ
ングや噴射量が制御される。なお、上記エアフローメー
タ１６の上流側には吸入空気の温度を測定する吸気温セ
ンサ４０が設けられ、その吸気温を表す信号をエンジン
制御用電子制御装置３２に供給するようになっている。

【００１０】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用電子制
御装置３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
電子制御装置３２によって制御される可変バルブタイミ
ング機構５２により、カムシャフトとクランク軸との回
転位相が変更されて開閉タイミングが調整されるように
なっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排気ガス
は、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５４，排気
通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出される。エン
ジン１０にはエンジン冷却水温を測定する水温センサ６
０が設けられており、そのエンジン冷却水温を表す信号
をエンジン制御用電子制御装置３２に供給するようにな
っているとともに、エキゾーストマニホルド５４には排
気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ６２が設けら
れており、その酸素濃度を表す信号をエンジン制御用電
子制御装置３２に供給するようになっている。また、デ
ィストリビュータ５０にはクランク軸の回転に同期して
パルスを発生する回転角センサが設けられており、その
パルス信号をエンジン制御用電子制御装置３２に供給す
るようになっているとともに、そのパルス信号はエンジ
ン１０の回転数ＮＥを表すエンジン回転数信号ＳＮＥと
してトランスミッション制御用電子制御装置３４にも供
給されるようになっている。

【００１１】上記エンジン制御用電子制御装置３２，ト
ランスミッション制御用電子制御装置３４は、何れもＣ
ＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ
／Ｄコンバータ等を備えて構成されており、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログ
ラムに従って信号処理を行うもので、エンジン制御用電
子制御装置３２には前記各信号の他、エアコンスイッチ
６４からエアコンのＯＮ，ＯＦＦを表す信号等が供給さ
れるとともに、トランスミッション制御用電子制御装置
３４には、運転席のシフトレバー操作位置、すなわち
「Ｐ（パーキング）」、「Ｎ（ニュートラル）」，「Ｄ
（ドライブ）」，「１（ファースト）」，「２（セカン
ド）」，「Ｒ（リバース）」等を表す信号がシフトセレ
クトセンサ６６から供給される。トランスミッション制
御用電子制御装置３４にはまた、前記エンジン１０の回
転速度を例えば前進４段および後進１段で変速する自動
変速機６８の変速段が「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒ
ｄ」，および「４ｔｈ」の何れであるかを表す変速段信
号ＳＧがシフトポジションスイッチ７０から供給される
とともに、その自動変速機６８の出力軸の回転速度すな
わち車速Ｖを表す車速信号ＳＶが車速センサ７２から供
給されるようになっている。自動変速機６８は、遊星歯
車装置や油圧式摩擦係合装置などを備えた良く知られた
もので、油圧回路が切り換えられて油圧式摩擦係合装置
の係合状態が変更されることにより、上記前進４段およ
び後進１段が成立させられるように構成されている。な
お、両制御用電子制御装置３２と３４との間でも必要な
情報が通信によって授受されるようになっており、前記
吸入空気量信号ＳＱｍ，スロットル弁開度信号ＳＴＡ，
およびエンジン回転数信号ＳＮＥは、少なくとも何れか
の制御用電子制御装置３２または３４に供給されるよう
になっていれば良い。また、例えばブレーキペダルのＯ
Ｎ，ＯＦＦやステアリングホイールの操舵角、路面の勾
配、排気温度など、自動車の運転状態を表す他の種々の
信号を取り込んでエンジン制御やトランスミッションの
変速制御に用いることも可能である。

【００１２】そして、上記エンジン制御用電子制御装置
３２は、前記吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開度ＴＡ，
エンジン回転速度ＮＥ，エンジン１０の冷却水温度，吸
入空気温度，排気通路５６内の酸素濃度，エアコンのＯ
Ｎ−ＯＦＦなどに応じて、例えば必要なエンジン出力を
確保しつつ燃費や有害排出ガスを低減するように予め定
められたデータマップや演算式などに基づいて、前記燃
料噴射弁３０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミン
グ、イグナイタ４８による点火時期、アイドル回転数制
御弁３８によるアイドル回転数、および可変バルブタイ
ミング機構５２による吸排気弁２８，４２の開閉タイミ
ングなどを制御する。また、トランスミッション制御用
電子制御装置３４は、吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開
度ＴＡ，エンジン回転速度ＮＥ，車速Ｖ，自動変速機６
８の変速段，シフトレバー操作位置などに応じて、予め
定められた変速条件に従って自動変速機６８の変速段を
切換制御する。以下、シフトレバー操作位置が「Ｄ」
で、前進４段で変速が行われる場合の変速制御作動の要
部について、図２乃至図５のフローチャートを参照しつ
つ具体的に説明する。

【００１３】先ず、図２のステップＳ１において、自動
変速機６８の現在の変速段を表す変速段Ｇが読み込まれ
るとともに、ステップＳ２においてスロットル弁開度Ｔ
Ａおよび車速Ｖが読み込まれる。続くステップＳ３で
は、上記ステップＳ１で読み込んだ変速段Ｇが「４ｔｈ
（第４速ギヤ段）」であるか否かが判断される。このス
テップＳ３の判断が肯定された場合にはアップシフトの
可能性がないため直ちにステップＳ８以下のダウンシフ
トに関する各ステップが実行される。しかし、ステップ
Ｓ３の判断が否定された場合にはステップＳ４以下のア
ップシフトに関する各ステップが実行される。

【００１４】ステップＳ４では、図６に示されているよ
うに車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡを変速パラメー
タとして予め記憶された３種類のアップシフト用変速
線、すなわち「１ｓｔ→２ｎｄ」，「２ｎｄ→３ｒ
ｄ」，および「３ｒｄ→４ｔｈ」に関する変速線の中か
ら、現在のギヤ段からアップシフトする場合の変速線が
選択される。例えば現在のギヤ段が「３ｒｄ（第３速ギ
ヤ段）」である場合には、（ｃ）の「３ｒｄ→４ｔｈ」
に関する変速線が選択される。続くステップＳ５では、
上記選択した変速線とステップＳ２で読み込んだ実際の
スロットル弁開度ＴＡとからシフトアップ車速（シフト
アップの変速点）Ｖｕが求められ、さらにステップＳ６
では、加算補正後の変速点補正係数（ＫFUKA＋ＫSFTAi)
がそのシフトアップ車速Ｖｕに乗算されることにより、
補正シフトアップ車速ＭＶｕが補正される。

【００１５】そして、次のステップＳ７では、その補正
シフトアップ車速ＭＶｕと前記ステップＳ２で読み込ま
れた現在の車速Ｖとが比較され、アップシフトの変速判
断が行われる。すなわち、ＭＶｕ≦Ｖとなればアップシ
フトの変速判断が行われて、ステップＳ１３において自
動変速機６８の変速段を１段だけシフトアップさせる変
速出力が自動変速機６８へ供給されるが、Ｖ＜ＭＶｕの
場合にはアップシフトの変速判断が行われず、ステップ
Ｓ８以下が実行される。

【００１６】ステップＳ８では、ステップＳ１で読み込
まれた現在の変速段Ｇが「１ｓｔ」であるか否かが判断
される。このステップＳ８の判断が肯定された場合には
ダウンシフトの可能性がないため直ちに本ルーチンが終
了させられ、ステップＳ１以下の実行が繰り返される。
しかし、ステップＳ８の判断が否定された場合にはステ
ップＳ９において、図７に示されているように車速Ｖお
よびスロットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして予め
記憶された３種類のダウンシフト側変速線、すなわち
「２ｎｄ→１ｓｔ」，「３ｒｄ→２ｎｄ」，および「４
ｔｈ→３ｒｄ」に関する変速線の中から、現在のギヤ段
からダウンシフトする場合の変速線が選択される。例え
ば現在のギヤ段が「３ｒｄ」の場合には、（ｂ）の「３
ｒｄ→２ｎｄ」に関する変速線が選択される。

【００１７】また、ステップＳ１０では、上記選択され
た変速線とステップＳ２で読み込まれた現在のスロット
ル弁開度ＴＡとからシフトダウン車速（シフトダウンの
変速点）Ｖｄが求められ、続くステップＳ１１では、加
算補正後の変速点補正係数（ＫFUKA＋ＫSFTAi)がそのシ
フトダウン車速Ｖｄに乗算されることにより、補正シフ
トダウン車速ＭＶｄが補正される。

【００１８】次いで、ステップＳ１２では、その補正シ
フトダウン車速ＭＶｄとステップＳ２で読み込まれた現
在の車速Ｖとが比較され、ダウンシフトの変速判断が行
われる。すなわち、Ｖ≦ＭＶｄとなればダウンシフトの
変速判断が行われて、ステップＳ１３において自動変速
機６８の変速段を１段だけシフトダウンさせる変速出力
が自動変速機６８へ供給されるが、ＭＶｄ＜Ｖの場合に
はステップＳ１以下の実行が繰り返される。

【００１９】ここで、上記加算補正後の変速点補正係数
（ＫFUKA＋ＫSFTAi)は、１．０より大きい場合には、補
正シフトアップ車速ＭＶｕや補正シフトダウン車速ＭＶ
ｄは高車速側に移動してダウンシフトし易くなる一方、
１．０より小さい場合には、補正シフトアップ車速ＭＶ
ｕや補正シフトダウン車速ＭＶｄは低車速側に移動して
アップシフトし易くなる。上記加算補正後の変速点補正
係数（ＫFUKA＋ＫSFTAi)の第１項である負荷係数値ＫFU
KAは、エンジン或いは車両の負荷に対応する値であっ
て、図３に示す負荷係数値算出ルーチンにより逐次求め
られる。

【００２０】図３において、ステップＳ２１ではスロッ
トル弁開度ＴＡ、車速ＳＰＤ、および自動変速機６８の
実際のギヤ段Ｇが読み込まれると、続くステップＳ２２
では、予め記憶された複数の基準負荷曲線から実際のギ
ヤ段Ｇに対応した基準負荷曲線関係、たとえば図８に示
すスロットル弁開度ＴＡと基準負荷車速ＳＰＤ_Sの関係
が選択される。上記基準負荷曲線は平坦路を定常走行す
る場合のスロットル弁開度ＴＡと基準負荷車速ＳＰＤ_S
の関係である。次いでステップＳ２３では、実際のスロ
ットル弁開度ＴＡに対応した基準負荷車速ＳＰＤ_Sが決
定される。そして、ステップＳ２４では、基準負荷車速
ＳＰＤ_Sが実際の負荷すなわち実際の車速ＳＰＤより大
きいか否かが判断される。このステップＳ２４の判断が
肯定された場合には、ステップＳ２５において低負荷側
の負荷係数値ＫFUKAが算出され、ステップＳ２７におい
てそれが記憶される。実際の低負荷側走行状態が図８の
Ｃ点であるとすると、この低負荷側の負荷係数値ＫFUKA
はａ／ｃにより算出される。しかし、上記ステップＳ２
４の判断が否定された場合には、ステップＳ２６におい
て高負荷側の負荷係数値ＫFUKAが算出され、ステップＳ
２７においてそれが記憶される。実際の高負荷側走行状
態が図８のＢ点であるとすると、この高負荷側の負荷係
数値ＫFUKAは２−ｂ／ａにより算出される。上記負荷係
数値ＫFUKAは、よく知られたなまし処理すなわち平滑化
処理が施されたものであり、低負荷側と高負荷側とで算
出式が異なるのは、負荷に関係なくなまし処理の影響を
同等とすることで簡便な加減速とその他の負荷とを切り
分けるものである。

【００２１】図４のフローは吸入空気係数値Ｋshift を
求めるために、前記図２、図３のフローと略同じサイク
ルタイム、例えば３２ｍｓｅｃ程度の時間間隔で繰り返
し実行される。図４において、ステップＳ３１，Ｓ３
２，Ｓ３３では実際のスロットル弁開度ＴＡ，エンジン
回転速度ＮＥ，吸入空気量Ｑｍがそれぞれ読み込まれ
る。続くステップＳ３４では、スロットル弁開度ＴＡお
よびエンジン回転速度ＮＥに基づいて、例えば図９に示
されている予め記憶された関係から要求吸入空気量Ｑｃ
が算出される。次いでステップＳ３５では、その要求吸
入空気量Ｑｃが上記吸入空気量Ｑｍで除算されることに
より、要求吸入空気量Ｑｃの吸入空気量Ｑｍに対する比
の値である前記吸入空気係数値Ｋshift （＝Ｑｃ／Ｑ
ｍ）が算出される。この吸入空気係数値Ｋshift は、ア
イドル回転数制御弁３８や可変バルブタイミング機構５
２等の可変機構の作動状態、或いは大気圧が予め定めら
れた標準状態である場合には略１．０となる。また、ス
ロットル弁開度ＴＡが変化した場合には、上記要求吸入
空気量Ｑｃはそのスロットル弁開度ＴＡの変化に追従し
て直ちに変化するものの、実際の吸入空気量Ｑｍはその
変化が遅れるため、吸入空気係数値Ｋshift も一時的に
変化する。

【００２２】一方、加算補正後の変速点補正係数（ＫFU
KA＋ＫSFTAi)の第２項である修正値ＫSFTAi は、運転者
の加速に対する要求量に応じてダウンシフトし易くなる
ように（ＫFUKA＋ＫSFTAi)の値を増加させるが、同じア
クセルペダルの操作量に対してエンジン出力が低下する
走行環境では、（ＫFUKA＋ＫSFTAi)の値を増加させて前
記変速点車速がアップシフトし難くなる側となるように
補正するためのものであり、例えば図５のフローチャー
トに従って求められる。このフローは上記図４のフロー
と略同じサイクルタイムで繰り返し実行される。

【００２３】かかる図５において、ステップＳ４１で
は、今回のスロットル弁開度ＴＡと前回のサイクル時の
スロットル弁開度ＴＡｂとの差分である変化速度（アク
セルペダルの操作速度）ΔＴＡ（＝ＴＡ−ＴＡｂ）が、
運転者の加速に対する要求量を表すものとして算出され
る。続くステップＳ４２では、図１０に示されているよ
うな予め記憶された関係から上記変化速度ΔＴＡに基づ
いて前記修正値ＫSFTAiの基本値となる基本修正値ＫSFT
Ab が算出される。この基本修正値ＫSFTAb を求めるた
めの関係は、変化速度ΔＴＡ＝０の時には基本修正値Ｋ
SFTAb も略０となり、変化速度ΔＴＡが大きくなる程基
本修正値ＫSFTAb も大きくなり、補正シフトアップ車速
ＭＶｕや補正シフトダウン車速ＭＶｄを高車速側に移動
してダウンシフトし易く、シフトアップし難くなる側へ
変化させるように定められている。

【００２４】次いでステップＳ４３では、前記Ｋshift
が読み込まれ、続くステップＳ４４では、たとえば図１
１に示す予め記憶された関係から上記Ｋshift に基づい
て上記基本修正値ＫSFTAb を補正するための補正係数Ｋ
KSFTA が算出される。この補正係数ＫKSFTA は、Ｋshif
t （＝Ｑｃ／Ｑｍ）が吸入空気密度の減少に応じて大き
くなるため、高地となる程大きい値となり、後述のよう
に高地となる程、補正シフトアップ車速ＭＶｕを高車速
側に移動してアップシフトし難くなる側へ変化させ、補
正シフトダウン車速ＭＶｄを高車速側に移動してダウン
シフトし易くなる側に変化させる。

【００２５】続くステップＳ４５では、上記ステップＳ
４４にて求められた補正係数ＫKSFTA が基本修正値ＫSF
TAb に乗算されることにより、同じアクセルペダルの操
作量に対してエンジン出力が低下する走行環境において
シフトダウン頻度が多くなることを抑制することを目的
とした補正がその基本修正値ＫSFTAb に加えられる。そ
して、ステップＳ４６では、上記補正後の基本修正値Ｋ
SFTAb が前回の修正値ＫSFTAi _-1から所定値αを差し引
いた値（ＫSFTAi _-1−α）以上であるか否かが判断され
る。補正後の基本修正値ＫSFTAb が（ＫSFTAi _-1−α）
以上であると判断された場合には、ステップＳ４７にお
いて、修正値ＫSFTAi の内容として上記補正後の基本修
正値ＫSFTAb が設定される。しかし、補正後の基本修正
値ＫSFTAb が（ＫSFTAi _-1−α）より小さいと判断され
た場合には、ステップＳ４８において、修正値ＫSFTAi
の内容として（ＫSFTAi _-1−α）が設定される。これ等
のステップＳ４６〜Ｓ４８は、アクセルペダルの踏込み
が完了してスロットル弁開度ＴＡの変化量ΔＴＡが略零
になると、図１０の関係から基本修正値ＫSFTAb も零と
なるが、アクセルペダルの踏込み状態が継続している間
は運転者の加速要求は継続していると考えられるため、
基本修正値ＫSFTAb を予め定められた変化率αで減衰さ
せることにより、変化速度ΔＴＡが零となった後も運転
者の加速要求が基本修正値ＫSFTAb に反映されるように
するためのもので、基本修正値ＫSFTAb は時間経過に伴
って徐々に小さくなる。

【００２６】そして、上記のようにして求められた負荷
係数値ＫFUKAおよび修正値ＫSFTAiが互いに加算される
ことにより補正された加算補正後の変速点補正係数（Ｋ
FUKA＋ＫSFTAi ）は、前述のステップＳ６或いはＳ１１
に示すようにシフトアップ車速Ｖｕやシフトダウン車速
Ｖｄに掛算され、それにより補正シフトアップ車速ＭＶ
ｕや補正シフトダウン車速ＭＶｄが求められることによ
り、変速制御における変速点車速が補正によりずらされ
る。

【００２７】このとき、上記の補正後の変速点補正係数
（ＫFUKA＋ＫSFTAi ）を構成する負荷係数値ＫFUKAは、
図３に示すように、平坦路定常走行時の基準負荷時には
「１．０」となる実際の負荷を示す係数であるから、実
際の車両の負荷に感応した最適な変速制御が可能とな
る。

【００２８】また、上記加算補正後の変速点補正係数
（ＫFUKA＋ＫSFTAi ）を構成する修正値ＫSFTAi は、図
１０に示す関係から実際のスロットル弁開度の変化速度
ΔＴＡに基づいて求められた基本修正値ＫSFTAb を基本
値としていることから、アクセルペダルの操作速度が大
きくなる程ダウンシフトの変速点車速がダウンシフトし
易くなる側となるように変速点補正係数（ＫFUKA＋ＫSF
TAi ）の内容が補正され、アクセルペダルの操作速度が
大きくなる程シフトダウンが容易に行われるので、運転
者の加速意志を反映した優れた走行性の変速制御が為さ
れるようになる。本実施例では、ステップＳ４１がスロ
ットル弁開度の変化速度検出手段すなわちアクセルペダ
ル操作速度検出手段に対応し、ステップＳ４２が第１の
変速点補正手段に対応している。

【００２９】また、上記修正値ＫSFTAi は、図１１に示
す関係から吸入空気係数値Ｋshiftに基づいて求められ
た補正係数ＫKSFTA がステップＳ４５にて乗算されるこ
とにより補正されることから、同じアクセルペダルの操
作量に対してエンジン出力が低下する走行環境では、Ｋ
SFTAi が大きくなるとともに補正係数ＫKSFTA が大きく
なるので、アップシフトの変速点車速が高くされてアッ
プシフトし難くなる側となるように補正される。したが
って、たとえ図１０に示す関係が平地走行において適し
たものであってそれにより基本修正値ＫSFTAb が決定さ
れていたとしても、高地走行などのような、同じアクセ
ルペダルの操作量に対してエンジン出力が低下する走行
環境では、前記のように変速点補正係数（ＫFUKA＋ＫSF
TAi ）が、アップシフトの変速点がアップシフトし難く
なる側となるように補正されてダウンシフトの変速点と
アップシフトの変速点との間が拡大されるので、加速操
作によるシフトアップの後その時の車速を維持するため
にアクセルペダルが踏み込まれてもシフトダウンが発生
することが抑制され、ビジー感の発生しない変速制御が
得られる。本実施例では、ステップＳ４４およびＳ４５
が第２の変速点補正手段に対応している。

【００３０】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００３１】例えば、前記実施例では、シフトアップ車
速Ｖｕやシフトダウン車速Ｖｄにより示される変速点車
速が、加算補正後の変速点補正係数（ＫFUKA＋ＫSFTAi
）によって補正されることにより、補正シフトアップ
車速ＭＶｕや補正シフトダウン車速ＭＶｄが求められ、
それら補正シフトアップ車速ＭＶｕや補正シフトダウン
車速ＭＶｄに基づいて変速判断が実行されるように構成
されていたが、変速点負荷量すなわち変速点スロットル
弁開度を表すシフトアップスロットル弁開度ＴＡｕやシ
フトダウンスロットル弁開度ＴＡｄが、変速点補正係数
によって補正されるように構成されてもよい。この場合
でも、上記変速点負荷を補正するための変速点補正係数
には、アクセルペダルの操作速度が大きくなる程、上記
変速点負荷がダウンシフトし易くなる側となるように補
正する値と、アクセルペダルの操作量が大きくなる程、
上記変速点負荷をアップシフトし難くなる側となるよう
に補正する値とが含まれる。

【００３２】また、前述の実施例の補正後の変速点補正
係数（ＫFUKA＋ＫSFTAi ）は、負荷係数値ＫFUKAと修正
値ＫSFTAi とが加算されることにより求められていた
が、各成分が乗算されることにより求められるように構
成されてもよいし、種々の補正手段を採用することが可
能である。また、上記変速点補正係数には、他の運転状
態を考慮した第３，第４，・・の補正項を含んでいても
よい。

【００３３】また、前記実施例の変速マップは車速Ｖお
よびスロットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして定め
られていたが、スロットル弁を用いないディーゼルエン
ジンの場合などにはスロットル弁開度ＴＡはエンジン負
荷量を表すパラメータにより替えられ得る。たとえば、
前述の実施例のようにスロットル弁開度ＴＡがアクセル
ペダル操作量や燃料噴射量に対応して変化する場合に
は、スロットル弁開度ＴＡの代わりにアクセルペダル操
作量や燃料噴射量を用いて変速マップを設定することも
できるなど、他の変速パラメータを用いて変速マップを
設定することもできる。また、要求吸入空気量Ｑｃを求
める際のエンジン回転速度ＮＥやスロットル弁開度ＴＡ
についても、実質的にそれ等を表す他のパラメータを用
いることができる。

【００３４】また、前記実施例では運転者の加速に対す
る要求量を表すパラメータとしてスロットル弁開度ＴＡ
の変化量ΔＴＡが用いられていたが、アクセルペダル操
作量の変化量など他のパラメータを用いることもでき
る。

【００３５】また、前記実施例では吸入空気量検出手段
として可動ベーン式のエアフローメータ１６が用いられ
ていたが、カルマン渦式や熱線式等の他のエアフローメ
ータを採用できることは勿論、大気圧変化に対する補正
を犠牲にすれば吸気管圧力を測定して吸入空気量を検出
することもできる。

【００３６】また、前記実施例では可変機構としてアイ
ドル回転数制御弁３８や可変バルブタイミング機構５２
を備えていたが、実際の吸入空気量に影響を及ぼす他の
可変機構を備えた自動車の変速制御装置にも本発明は同
様に適用され得る。

【００３７】また、前記実施例ではエンジン制御用電子
制御装置３２およびトランスミッション制御用電子制御
装置３４が別体に構成されていたが、単一の電子制御装
置にてエンジン１０および自動変速機６８を制御するこ
ともできる。

【００３８】また、変速車速に乗算される変速点補正係
数（ＫFUKA＋ＫSFTAi ）に含まれる負荷係数値ＫFUKA
は、必ずしも含まれなくても一応の効果が得られる。要
するに、必ずしも負荷感応型変速制御装置でなくても本
発明が適用できるのである。

【００３９】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機およびエンジン等の構成を説明する図であ
る。

【図２】図１の実施例における自動変速機の変速段を切
り換える際の作動を説明するフローチャートである。

【図３】図２のステップＳ６，Ｓ１１で用いられる負荷
係数値ＫFUKAを求めるためのフローチャートである。

【図４】吸入空気係数値Ｋshift を求めるためのフロー
チャートである。

【図５】図２のステップＳ６，Ｓ１１で用いられる修正
値ＫSFTAi を求めるためのフローチャートである。

【図６】図２のフローチャートの実行に際して用いられ
るアップシフト側変速マップの一例を示す図である。

【図７】図２のフローチャートの実行に際して用いられ
るダウンシフト側変速マップの一例を示す図である。

【図８】図３のフローチャートにおいて用いられるスロ
ットル弁開度ＴＡと基準負荷車速ＳＰＤ_Sとの関係を示
す図である。

【図９】図３のステップＳ２４においてエンジン回転速
度ＮＥおよびスロットル弁開度ＴＡから要求吸入空気量
Ｑｃを求めるための関係の一例である。

【図１０】図４のステップＳ３２においてスロットル弁
開度の変化速度ΔＴＡから基本修正値ＫSFTAb を求める
ための関係の一例である。

【図１１】図４のステップＳ３４において吸入空気係数
値Ｋshift から補正係数ＫKSFTAを求めるための関係の
一例である。

【図１２】本発明のクレーム対応図である。

【符号の説明】

３４：トランスミッション制御用電子制御装置６８：自動変速機Ｖ：車速ＴＡ：スロットル弁開度（ＫFUKA＋ＫSFTAi ）：変速点補正係数Ｖｕ：シフトアップ車速（変速点）Ｖｄ：シフトダウン車速（変速点）ステップＳ４１：アクセルペダル操作速度検出手段ステップＳ４２：第１の変速点補正手段ステップＳ４４，４５：第２の変速点補正手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの負荷量および車速に基づいて
変速点を決定し、該変速点に基づいて自動変速機のギヤ
段を制御する形式の自動変速機の変速制御装置であっ
て、アクセルペダルの操作速度を検出するアクセルペダルの
操作速度検出手段と、該アクセルペダルの操作速度検出手段により検出された
アクセルペダルの操作速度に基づいて、該アクセルペダ
ルの操作速度が大きくなる程ダウンシフトの変速点がダ
ウンシフトし易くなる側となるように補正する第１の変
速点補正手段と、同じアクセルペダルの操作量に対してエンジン出力が低
下する走行環境では、アップシフトの変速点がアップシ
フトし難くなる側となるように補正する第２の変速点補
正手段とを含むことを特徴とする自動変速機の変速制御
装置。