JPS60139537A - 回転動力自動伝達装置の制御方法 - Google Patents
回転動力自動伝達装置の制御方法Info
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- JPS60139537A JPS60139537A JP58250953A JP25095383A JPS60139537A JP S60139537 A JPS60139537 A JP S60139537A JP 58250953 A JP58250953 A JP 58250953A JP 25095383 A JP25095383 A JP 25095383A JP S60139537 A JPS60139537 A JP S60139537A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
制御方法に関する。
自動変速機においては、シフトアンプ又はシフトダウン
の際には先ず、クラッチの解放等により入出力シャフト
間の回転動力の伝達を遮断し、その後、所望の変速比に
切替えられ、それと同時又は若干遅れて入出力シャフト
間の回転動力の伝達が再開される。この回転動力の伝達
再開時にt・わゆるシフトショックが生ずることがある
。このシフトショックを減少させるためには回転動力の
伝達遮断期間にエンジン回転数を変動させて出力シャフ
トの回転数とシフト後の変速比との績が入力シャフトの
回転数にほぼ等しいとき回転動力の伝達を再開すれば良
いことが知られている。
の際には先ず、クラッチの解放等により入出力シャフト
間の回転動力の伝達を遮断し、その後、所望の変速比に
切替えられ、それと同時又は若干遅れて入出力シャフト
間の回転動力の伝達が再開される。この回転動力の伝達
再開時にt・わゆるシフトショックが生ずることがある
。このシフトショックを減少させるためには回転動力の
伝達遮断期間にエンジン回転数を変動させて出力シャフ
トの回転数とシフト後の変速比との績が入力シャフトの
回転数にほぼ等しいとき回転動力の伝達を再開すれば良
いことが知られている。
ところで、ジットアップの際には回転動力の伝達遮断後
、入力シャフトの回転数を上記績にほぼ等しくさせるた
めにエンジン回転数を低下させる必要がある。従来、シ
フトアップの際にエンジン回転数の低下のためにスロッ
トル弁を強制的に閉弁させて吸入空気量を制限する方式
、また気化器のスロー系、メイン系等における燃料供給
を停止するフューエルカット方式等か一般に行なわれて
いる。
、入力シャフトの回転数を上記績にほぼ等しくさせるた
めにエンジン回転数を低下させる必要がある。従来、シ
フトアップの際にエンジン回転数の低下のためにスロッ
トル弁を強制的に閉弁させて吸入空気量を制限する方式
、また気化器のスロー系、メイン系等における燃料供給
を停止するフューエルカット方式等か一般に行なわれて
いる。
しかしながら、かかる従来の方式においてはエンジンの
吸気マニホールドの容量が大きいと回転動力の伝達遮断
後直ちにスロットル弁を閉弁或いは燃料供給を停止して
も混合気が更に供給されたり、回転動力の伝達再開後直
ちにスロットル弁を開弁或いは燃料供給を開始しても混
合気の供給が遅れたりするので入出力シャフト間の同期
が遅れぎみとなり急速なシフトアンプが難しいのである
。
吸気マニホールドの容量が大きいと回転動力の伝達遮断
後直ちにスロットル弁を閉弁或いは燃料供給を停止して
も混合気が更に供給されたり、回転動力の伝達再開後直
ちにスロットル弁を開弁或いは燃料供給を開始しても混
合気の供給が遅れたりするので入出力シャフト間の同期
が遅れぎみとなり急速なシフトアンプが難しいのである
。
またスロットル弁の開閉動作は気化器等の燃料供給手段
において予め設定された空燃比の変化を与えることにな
りエンジン出力が変化し過ぎてしまクラッチ又はブレー
キの解放後短時間でエンジンしめかつ吸気系スロットル
弁下流に設けられた開閉弁を閉弁せしめ、入力シャフト
及び出力シャフトの各回転数を検出し、入力シャフトの
回転数が出力シャフトの回転数とシフトアップ後の変速
比との棟に略一致するときクラッチ又はブレーキを係合
させてシフトアップを行なうと同時に開閉弁を開弁せし
めることを%徴としている。
において予め設定された空燃比の変化を与えることにな
りエンジン出力が変化し過ぎてしまクラッチ又はブレー
キの解放後短時間でエンジンしめかつ吸気系スロットル
弁下流に設けられた開閉弁を閉弁せしめ、入力シャフト
及び出力シャフトの各回転数を検出し、入力シャフトの
回転数が出力シャフトの回転数とシフトアップ後の変速
比との棟に略一致するときクラッチ又はブレーキを係合
させてシフトアップを行なうと同時に開閉弁を開弁せし
めることを%徴としている。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。
第1図は本発明に係る車両の回転動力伝達系を示してい
る。
る。
本図において、エンジン1が発生する回転動力は主クラ
ッチ2、主変速機をなす手動変速機3そして副変速機を
なす自動変速機4を介して車輪(図示せず)に伝達され
る。主クラッチ2、手動変速機3及び自動変速機4はケ
ース5によって一体に形成されている。手動変速機3は
クラッチシャフト6、カウンタシャフト7、ドライブシ
ャフト8、クラッチギヤ9、カウンタギヤ1oないし1
4、サードスピードギヤ15、セカンドスピードギヤ1
6、ファーストスピードギヤ17、シンクロナイザ18
゜19及びリバースギヤ20等からなる同期噛合式の前
進4段後進1段の変速機である。
ッチ2、主変速機をなす手動変速機3そして副変速機を
なす自動変速機4を介して車輪(図示せず)に伝達され
る。主クラッチ2、手動変速機3及び自動変速機4はケ
ース5によって一体に形成されている。手動変速機3は
クラッチシャフト6、カウンタシャフト7、ドライブシ
ャフト8、クラッチギヤ9、カウンタギヤ1oないし1
4、サードスピードギヤ15、セカンドスピードギヤ1
6、ファーストスピードギヤ17、シンクロナイザ18
゜19及びリバースギヤ20等からなる同期噛合式の前
進4段後進1段の変速機である。
自動変速機4はサンギヤ21、プラネタリキャリア22
、プラネタリピニオン23及びリングギヤ24による遊
星歯車式の2段自動変速機である。サンギヤ21は手動
変速機3の出力となりかつ自動変速機40入カシヤフト
をなすドライブシャフト8に回転自在に設けられ、また
プラネタリキャリア22はドライブシャフト8に固定さ
れている。サンギヤ21に噛合した複数個のプラネタリ
ピニオン23はプラネタリキャリア22によって回転自
在にされる共に互いに等間隔に位置している。プラネタ
リピニオン23の各々に噛合したリングギヤ24は一方
面クラッチ25を介してドライブシャフト8に連結され
ていると共に出力シャフト26に固定されている。
、プラネタリピニオン23及びリングギヤ24による遊
星歯車式の2段自動変速機である。サンギヤ21は手動
変速機3の出力となりかつ自動変速機40入カシヤフト
をなすドライブシャフト8に回転自在に設けられ、また
プラネタリキャリア22はドライブシャフト8に固定さ
れている。サンギヤ21に噛合した複数個のプラネタリ
ピニオン23はプラネタリキャリア22によって回転自
在にされる共に互いに等間隔に位置している。プラネタ
リピニオン23の各々に噛合したリングギヤ24は一方
面クラッチ25を介してドライブシャフト8に連結され
ていると共に出力シャフト26に固定されている。
一方向クラッチ25はドライブシャフト8がリングギヤ
24の回転数を越えて回転しようとすると保合状態とな
り、その状態ではドライブシャフト8とリングギy24
とが連結される。また自動変速機4は油圧作動式の多板
クラッチからなる高速クラッチ27及び低速クラッチ2
8を有している。高速クラ 。
24の回転数を越えて回転しようとすると保合状態とな
り、その状態ではドライブシャフト8とリングギy24
とが連結される。また自動変速機4は油圧作動式の多板
クラッチからなる高速クラッチ27及び低速クラッチ2
8を有している。高速クラ 。
ッチ27の係合時にはサンギヤ21を高速クラッチ27
がケース5に対して固定せしめ、ドライブシャフト80
回転動力がプラネタリキャリア22、プラネタリピニオ
ン23そしてリングギヤ24を経て出力シャフト26に
伝達されて増速状態となり、変速比が高速レシオになる
。また低速クラッチ28の保合時にはプラネタリキャリ
ア22とリングギヤ24とが低速クラッチ28を介して
連結されて直結状態となり、変速比が低速レシオになる
。
がケース5に対して固定せしめ、ドライブシャフト80
回転動力がプラネタリキャリア22、プラネタリピニオ
ン23そしてリングギヤ24を経て出力シャフト26に
伝達されて増速状態となり、変速比が高速レシオになる
。また低速クラッチ28の保合時にはプラネタリキャリ
ア22とリングギヤ24とが低速クラッチ28を介して
連結されて直結状態となり、変速比が低速レシオになる
。
第2図に示すように高速クラッチ27には油圧源30か
ら油圧通路3】を介して圧油が供給され、低速クラッチ
28には油圧通路31から分岐した油圧通路32を介し
て圧油が供給される。油圧通路31の油圧通路32への
分岐点より下流には電磁弁33が設けられ、また油圧通
路32にも電磁弁34が設けられている。電磁弁33の
ソレノイド33(Zの非通電時には弁体33hがスプリ
ング33Cの付勢力によって図で左方に移動して油圧通
路31を閉塞し、ソレノイド33(Zへの通電時には弁
体33hがスプリング33Cの伺勢力に抗して図で右方
に移動することにより油圧通路31を連通せしめる。ま
た電磁弁34のソレノイド34αの非通電時には弁体3
4hがスプリング34Cの付勢力によって図で左方に移
動し油圧通路32を連通せしめ、ソレノイド34αの通
電時には弁体34αがスプリング34Cの付勢力に抗し
て図で右方に移動することにより油圧通路32を閉塞せ
しめる。
ら油圧通路3】を介して圧油が供給され、低速クラッチ
28には油圧通路31から分岐した油圧通路32を介し
て圧油が供給される。油圧通路31の油圧通路32への
分岐点より下流には電磁弁33が設けられ、また油圧通
路32にも電磁弁34が設けられている。電磁弁33の
ソレノイド33(Zの非通電時には弁体33hがスプリ
ング33Cの付勢力によって図で左方に移動して油圧通
路31を閉塞し、ソレノイド33(Zへの通電時には弁
体33hがスプリング33Cの伺勢力に抗して図で右方
に移動することにより油圧通路31を連通せしめる。ま
た電磁弁34のソレノイド34αの非通電時には弁体3
4hがスプリング34Cの付勢力によって図で左方に移
動し油圧通路32を連通せしめ、ソレノイド34αの通
電時には弁体34αがスプリング34Cの付勢力に抗し
て図で右方に移動することにより油圧通路32を閉塞せ
しめる。
第3図はエンジン1の吸気系を示している。本図におい
ては吸入空気がエアクリーナ41、気化器42を介して
エンジン1に供給される。気化器42のスロットル弁4
3下流かつエンジン1の吸気弁(図示せず)近傍の吸気
マニホールド44内には負圧応動型の開閉弁45が設け
られている。開閉弁45は負圧室45α、ダイアフラム
45b及びスプリング45Cからなる制御部を有し、負
圧室45aに負圧が供給されると閉弁して吸気マニホー
ルド44を閉塞せしめる。負圧室45αには3方電磁弁
40から大気又は負圧のいずれか一方が圧力通路46を
介して供給される。電磁弁40はソレノイド40αの非
通電時に大気を負圧室45αに供給し、ソレノイド40
αの通電時に負圧を負圧室45(Zに供給する。
ては吸入空気がエアクリーナ41、気化器42を介して
エンジン1に供給される。気化器42のスロットル弁4
3下流かつエンジン1の吸気弁(図示せず)近傍の吸気
マニホールド44内には負圧応動型の開閉弁45が設け
られている。開閉弁45は負圧室45α、ダイアフラム
45b及びスプリング45Cからなる制御部を有し、負
圧室45aに負圧が供給されると閉弁して吸気マニホー
ルド44を閉塞せしめる。負圧室45αには3方電磁弁
40から大気又は負圧のいずれか一方が圧力通路46を
介して供給される。電磁弁40はソレノイド40αの非
通電時に大気を負圧室45αに供給し、ソレノイド40
αの通電時に負圧を負圧室45(Zに供給する。
電磁弁33,34.40の通電・非通電は制御回路35
によって制御される。制御回路35には第4図に示すよ
うに電磁弁33 、34 、40が接続されている他に
、エンジン10カムシヤフトの回転に同期し、回転数に
比例した周期の角度位置信号を発生するエンジン回転角
検出センサ36と、ドライブシャフト80回転数に比例
した周期の角度位置信号を発生する入力回転角検出セン
サ37と、出力シャフト290回転に比例した周期の角
度位置信号を発生する出力回転角検出センサ38と、ス
ロットル弁43の開度に応じた出力電圧を発生するスロ
ットル弁開度センサ39とが接続されている。
によって制御される。制御回路35には第4図に示すよ
うに電磁弁33 、34 、40が接続されている他に
、エンジン10カムシヤフトの回転に同期し、回転数に
比例した周期の角度位置信号を発生するエンジン回転角
検出センサ36と、ドライブシャフト80回転数に比例
した周期の角度位置信号を発生する入力回転角検出セン
サ37と、出力シャフト290回転に比例した周期の角
度位置信号を発生する出力回転角検出センサ38と、ス
ロットル弁43の開度に応じた出力電圧を発生するスロ
ットル弁開度センサ39とが接続されている。
制御回路35は各シャフト6.8及び26の回転角検出
センサ36ないし38に対応して各々設けられて出力さ
れた角度位置信号をパルス信号に波形整形する波形整形
回路51ないし53と、波形整形回路51の出力パルス
の発生間隔にカウントされるクロックパルスを計測して
エンジン回転数を表わすディジタル信号を発生するMe
カウンタ55と、波形整形回路52の出力パルスの発生
間隔にカウントされるクロックパルスを計測してドライ
ブシャフト80回転数を表わすディジタル信号を発生す
るNTNカウンタ56と、波形整形回路53の出力ノシ
ルスの発生間隔にカウントされるクロックパルスを計測
して出力シャフト260回転数を表わすディジタル信号
を発生するNgo7カウンタ57都夏ロットル弁開度セ
ンサ39の出力レベルを修正するレベル修正回路59と
、レベル修正回路59の出力電圧をディジタル信号に変
換するA/Dコンバータ61と、電磁弁33゜が記憶さ
れたROM 66と、RAM67とからなっており、カ
ウンタ55ないし57、A/Dコンノ(−夕61、駆動
回路62ないし64、CPU 65 、 RDM 66
及び顯67はデータバスライン68によって接続されて
いる。またCPU 65には波形整形回路51の出力〕
くルスか割込信号として供給される。
センサ36ないし38に対応して各々設けられて出力さ
れた角度位置信号をパルス信号に波形整形する波形整形
回路51ないし53と、波形整形回路51の出力パルス
の発生間隔にカウントされるクロックパルスを計測して
エンジン回転数を表わすディジタル信号を発生するMe
カウンタ55と、波形整形回路52の出力パルスの発生
間隔にカウントされるクロックパルスを計測してドライ
ブシャフト80回転数を表わすディジタル信号を発生す
るNTNカウンタ56と、波形整形回路53の出力ノシ
ルスの発生間隔にカウントされるクロックパルスを計測
して出力シャフト260回転数を表わすディジタル信号
を発生するNgo7カウンタ57都夏ロットル弁開度セ
ンサ39の出力レベルを修正するレベル修正回路59と
、レベル修正回路59の出力電圧をディジタル信号に変
換するA/Dコンバータ61と、電磁弁33゜が記憶さ
れたROM 66と、RAM67とからなっており、カ
ウンタ55ないし57、A/Dコンノ(−夕61、駆動
回路62ないし64、CPU 65 、 RDM 66
及び顯67はデータバスライン68によって接続されて
いる。またCPU 65には波形整形回路51の出力〕
くルスか割込信号として供給される。
かかる構成においては、カウンタ55ないし57からエ
ンジン回転数Ne、ドライブシャフト80回転数NIN
及び出力シャフト260回転数N0OTのデータが、ま
たA/Dコンバータ61からスロットル弁開度のデータ
がパスライン68を介してCPU65 に供給される。
ンジン回転数Ne、ドライブシャフト80回転数NIN
及び出力シャフト260回転数N0OTのデータが、ま
たA/Dコンバータ61からスロットル弁開度のデータ
がパスライン68を介してCPU65 に供給される。
CPU65はROiV 66に予め記憶された演算プロ
グラムに従って上記の各データを読み込み、それらのデ
ータを基にして自動変速機4のギヤレンジを設定すると
共にシフトダウンの際の低速クラッチ28の保合タイミ
ング又はシフトアップの際の高速クラッチ27の保合タ
イミングを決定し、高速クラッチオン信号、高速クラッ
チオフ信号、低速クラッチオン信号、低速クラッチオフ
信号、トルクダウンオン信号及びトルクダウンオフ信号
からなる各種指令信号を適時に発生する。
グラムに従って上記の各データを読み込み、それらのデ
ータを基にして自動変速機4のギヤレンジを設定すると
共にシフトダウンの際の低速クラッチ28の保合タイミ
ング又はシフトアップの際の高速クラッチ27の保合タ
イミングを決定し、高速クラッチオン信号、高速クラッ
チオフ信号、低速クラッチオン信号、低速クラッチオフ
信号、トルクダウンオン信号及びトルクダウンオフ信号
からなる各種指令信号を適時に発生する。
駆動回路62は高速クラッチオン信号に応じてソレノイ
ド33(Zに通電せしめることにより電磁弁33の開弁
駆動を開始する。電磁弁33の開弁時には圧油が油圧源
30から絞り31αを有する油圧通路31を介して高速
クラッチ27に供給され、高速クラッチ27が係合作動
する。また駆動回路62は高速クラッチオフ信号に応じ
て電磁弁33の開弁駆動を停止するので、圧油が絞り3
1bを介して排出され、高速クラッチ27が解放される
。駆動回路63は低速クラッチオン信号に応じてソレノ
イド34(Zを非通電にせしめることにより電磁弁34
の閉弁駆動を停止して醒磁升34を開弁せしめる。電磁
弁34の開弁時には圧油が油圧源30から油圧通路31
の一部、絞り32aを有する油圧通路32を介して低速
クラッチ28に供給され、低速クラッチ28が係合作動
する。また駆動回路63は低速クラッチオフ信号に応じ
て電磁弁34の開弁駆動を開始するので圧油が絞り32
hを介して排出され、低速クラッチ28が解放される。
ド33(Zに通電せしめることにより電磁弁33の開弁
駆動を開始する。電磁弁33の開弁時には圧油が油圧源
30から絞り31αを有する油圧通路31を介して高速
クラッチ27に供給され、高速クラッチ27が係合作動
する。また駆動回路62は高速クラッチオフ信号に応じ
て電磁弁33の開弁駆動を停止するので、圧油が絞り3
1bを介して排出され、高速クラッチ27が解放される
。駆動回路63は低速クラッチオン信号に応じてソレノ
イド34(Zを非通電にせしめることにより電磁弁34
の閉弁駆動を停止して醒磁升34を開弁せしめる。電磁
弁34の開弁時には圧油が油圧源30から油圧通路31
の一部、絞り32aを有する油圧通路32を介して低速
クラッチ28に供給され、低速クラッチ28が係合作動
する。また駆動回路63は低速クラッチオフ信号に応じ
て電磁弁34の開弁駆動を開始するので圧油が絞り32
hを介して排出され、低速クラッチ28が解放される。
駆動回路64はトルクダウンオン信号に応じて電磁弁4
0を駆動して開閉弁45を閉弁させ、トルクダウンオフ
信号に応じて電磁弁40の駆動を停止して開閉弁45を
開弁せしめる。開閉弁45の閉弁によりエンジン1への
吸入空気量が減少するのでエンジン1の出力トルクが低
下してエンジン回転数、すなわちドライブシャフト80
回転数が低下する。
0を駆動して開閉弁45を閉弁させ、トルクダウンオフ
信号に応じて電磁弁40の駆動を停止して開閉弁45を
開弁せしめる。開閉弁45の閉弁によりエンジン1への
吸入空気量が減少するのでエンジン1の出力トルクが低
下してエンジン回転数、すなわちドライブシャフト80
回転数が低下する。
次に、制御回路35によって実行される本発明による制
御方法の手順を第5図のフロー図に従って説明する。
御方法の手順を第5図のフロー図に従って説明する。
本手順においては、先ず、エンジン回転数Ng、ドライ
ブシャフト80回転数NIN、出力シャフト26の回転
数N0UT及びスロットル弁43の開度θthを読み込
み(ステップ80)、次いで、自動変速機4の変速比が
低速レシオにあるか否かを判別する(ステップ81)。
ブシャフト80回転数NIN、出力シャフト26の回転
数N0UT及びスロットル弁43の開度θthを読み込
み(ステップ80)、次いで、自動変速機4の変速比が
低速レシオにあるか否かを判別する(ステップ81)。
この判別は、例えばCPU 65内に設けられた変速比
フラグnFCが変速比を表わしているので変速比フラグ
ルFCの内容から決定される。
フラグnFCが変速比を表わしているので変速比フラグ
ルFCの内容から決定される。
低速レシオである場合には高速レシオへのシフトアップ
条件が成立したか否かを判別する(ステップ82)。こ
のシフトアップ条件はエンジン回転数Ngが所定回転数
以上にありかつスロットル弁開度θthが所定開度以下
にある状態が更に所定時間継続した場合に成立する。シ
フトアンプ条件の成立がない場合には低速レシオを維持
すべ(高速クラッチ27が解放し低速クラッチ28が係
合しかつ開閉弁45が開弁した状態を継続する。
条件が成立したか否かを判別する(ステップ82)。こ
のシフトアップ条件はエンジン回転数Ngが所定回転数
以上にありかつスロットル弁開度θthが所定開度以下
にある状態が更に所定時間継続した場合に成立する。シ
フトアンプ条件の成立がない場合には低速レシオを維持
すべ(高速クラッチ27が解放し低速クラッチ28が係
合しかつ開閉弁45が開弁した状態を継続する。
シフトアップ条件が成立した場合には低速クラッチ28
を解放すべ(低速クラッチオフ信号を発生する(ステッ
プ83)。低速クラッチ28を解放すると回転動力伝達
系が遮断されエンジン負荷が太き(減少してエンジン回
転数が上昇する可能性があるのでシフトアップの場合に
はエンジン回転数を低下させる必要がある。そこで、開
閉弁45を閉弁させてエンジン回転数を低下させるべ(
トルクダウンオン信号を発生する(ステップ84)。エ
ンジン10回転動力は主クラッチ2、手動変速機3を介
して自動変速機4に供給されるので自動変速機4の入力
シャフト、すなわちドライブシャフト8の回転数が徐々
に低下する。次に、高速レシオr1をFLOM66から
読み出しくステップ85)、N0UT・γ、を算出する
(ステップ86)。N0UT・γ、は高速クラッチ27
の保合時にドライブシャフト8に車輪側から伝達される
回転数である。そしてドライブシャフト8の回転数NI
NがN0UT −r、以下にあるか否かを判別する(ス
テップ87)。NIN≦N0UT・γ。
を解放すべ(低速クラッチオフ信号を発生する(ステッ
プ83)。低速クラッチ28を解放すると回転動力伝達
系が遮断されエンジン負荷が太き(減少してエンジン回
転数が上昇する可能性があるのでシフトアップの場合に
はエンジン回転数を低下させる必要がある。そこで、開
閉弁45を閉弁させてエンジン回転数を低下させるべ(
トルクダウンオン信号を発生する(ステップ84)。エ
ンジン10回転動力は主クラッチ2、手動変速機3を介
して自動変速機4に供給されるので自動変速機4の入力
シャフト、すなわちドライブシャフト8の回転数が徐々
に低下する。次に、高速レシオr1をFLOM66から
読み出しくステップ85)、N0UT・γ、を算出する
(ステップ86)。N0UT・γ、は高速クラッチ27
の保合時にドライブシャフト8に車輪側から伝達される
回転数である。そしてドライブシャフト8の回転数NI
NがN0UT −r、以下にあるか否かを判別する(ス
テップ87)。NIN≦N0UT・γ。
の場合には高速クラッチ27を係合すべく高速クラッチ
オン信号を発生してシフトアップとしくステップ88)
、更にエンジン回転数の低下を停止させるためにトルク
ダウンオフ信号を発生する(ステップ89)。ステップ
87においてN!N>N0UT・γ1の場合には高速及
び低速クラッチ27 、28の解放状態を維持する。
オン信号を発生してシフトアップとしくステップ88)
、更にエンジン回転数の低下を停止させるためにトルク
ダウンオフ信号を発生する(ステップ89)。ステップ
87においてN!N>N0UT・γ1の場合には高速及
び低速クラッチ27 、28の解放状態を維持する。
なお、上記した本発明の実施例においては、自動伝達装
置のクラッチ又はブレーキを手動変速機より後段に設け
られた自動変速機内のクラッチとしたが、これに限らず
、エンジンと変速機との間に設けられる半自動クラッチ
、変速機内に設けられる自動変速用クラッチ、又は手動
変速機より前段に設けられた副変速機内の自動クラッチ
であっても良い。またクラッチは油圧作動式のクラッチ
に限らず、電磁式のクラッチでも良い。
置のクラッチ又はブレーキを手動変速機より後段に設け
られた自動変速機内のクラッチとしたが、これに限らず
、エンジンと変速機との間に設けられる半自動クラッチ
、変速機内に設けられる自動変速用クラッチ、又は手動
変速機より前段に設けられた副変速機内の自動クラッチ
であっても良い。またクラッチは油圧作動式のクラッチ
に限らず、電磁式のクラッチでも良い。
また上記した本発明の実施例においては単一の開閉弁が
単気筒のエンジンの吸気マニホールド内に設けられてい
るか、多気筒のエンジンの場合には各気筒毎に吸気弁近
傍のマニホールド内に開閉弁が設けられる。更に、エン
ジンの燃料供給手段は気化器に限らずインジェクタによ
る燃料噴射式でも良いのである。
単気筒のエンジンの吸気マニホールド内に設けられてい
るか、多気筒のエンジンの場合には各気筒毎に吸気弁近
傍のマニホールド内に開閉弁が設けられる。更に、エン
ジンの燃料供給手段は気化器に限らずインジェクタによ
る燃料噴射式でも良いのである。
このように、本発明の回転動力自動伝達装置の制御方法
によれば、クラッチ又はブレーキの保合によりエンジン
による回転動力を入力シャフトから出力シャフトへ伝達
し、変速等のためにクラッチ又はブレーキの解放後にエ
ンジン回転数を低下せしめて入出力シャフトの回転数か
ほぼ所定比になるとき再び係合する必要がある場合に、
エンジン回転数の低下のために開閉弁がスロットル弁下
流で混合気を遮断するので遮断と同時にエンジン出力の
低下が得られ、クラッチ又はブレーキの解放後短時間で
保合を行なうことができる。また開閉弁の開弁と同時に
適正な混合気をエンジンに供給できるので回転動力の伝
達か滑らかに再開されるのである。
によれば、クラッチ又はブレーキの保合によりエンジン
による回転動力を入力シャフトから出力シャフトへ伝達
し、変速等のためにクラッチ又はブレーキの解放後にエ
ンジン回転数を低下せしめて入出力シャフトの回転数か
ほぼ所定比になるとき再び係合する必要がある場合に、
エンジン回転数の低下のために開閉弁がスロットル弁下
流で混合気を遮断するので遮断と同時にエンジン出力の
低下が得られ、クラッチ又はブレーキの解放後短時間で
保合を行なうことができる。また開閉弁の開弁と同時に
適正な混合気をエンジンに供給できるので回転動力の伝
達か滑らかに再開されるのである。
第1図は本発明に係る車両の回転動力伝達系を示す概略
構成図、第2図は第1図の動力伝達系中の高速及び低速
クラッチ作動用油圧回路を示す概図、第4図は第1図の
動力伝達系中の自動変速機の制御回路を示すブロック図
、第5図は本発明による制御方法を示す動作フロー図で
ある。 主要部分の符号の説明 6・・・クラッチシャフト 8・・・ドライブシャフト 21・・・サンギヤ 22・・・プラネタリキャリア2
3・・・プラネタリピニオン 24・・・リングギヤ 25・・・一方向クラッチ26
・出力シャフト27・・・高速クラッチ28・・・低速
クラッチ 31 、32・・・油圧通路33 、34
、40・・・電磁弁 35・・・制御回路 41・・・エアクリーナ42・・
・気化器 43・・・スロットル弁44・・・吸気マニ
ホールド 45・・・開閉弁 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 藤村元 彦
構成図、第2図は第1図の動力伝達系中の高速及び低速
クラッチ作動用油圧回路を示す概図、第4図は第1図の
動力伝達系中の自動変速機の制御回路を示すブロック図
、第5図は本発明による制御方法を示す動作フロー図で
ある。 主要部分の符号の説明 6・・・クラッチシャフト 8・・・ドライブシャフト 21・・・サンギヤ 22・・・プラネタリキャリア2
3・・・プラネタリピニオン 24・・・リングギヤ 25・・・一方向クラッチ26
・出力シャフト27・・・高速クラッチ28・・・低速
クラッチ 31 、32・・・油圧通路33 、34
、40・・・電磁弁 35・・・制御回路 41・・・エアクリーナ42・・
・気化器 43・・・スロットル弁44・・・吸気マニ
ホールド 45・・・開閉弁 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 藤村元 彦
Claims (2)
- (1)吸気系のスロットル弁上流に燃料供給手段と前記
スロットル弁下流に開閉弁とを有する内燃エンジンによ
る回転動力を入力シャフトに受けクラッチ又はブレーキ
の係合により出力シャフトに伝達する回転動力自動伝達
装置の制御方法であって、前記クラッチ又はブレーキの
解放条件の成立時に前記クラッチ又はブレーキを解放せ
しめかつ前記開閉弁を閉弁せしめ、前記入力シャフト及
び出力シャフトの各回転数を検出し、該入力シャフトと
出力シャフトとの回転数が所定比にあるとき前記クラッ
チ又はブレーキを係合させると同時に開閉弁を開弁せし
めることを特徴とする制御方法。 - (2)前記回転動力自動伝達装置は複数の変速比を有す
る多段自動変速機からなり、該多段自励変速機のシフト
アンプの際に前記入力シャフトの回転数が前記出力シャ
フトの回転数とシフトアップ後の変速比との積にほぼ一
致するとき前記クラッチ又はブレーキを係合させると同
時に開閉弁を開弁せしめることを特徴とする特許請求の
範囲第1項記載の制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58250953A JPS60139537A (ja) | 1983-12-27 | 1983-12-27 | 回転動力自動伝達装置の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58250953A JPS60139537A (ja) | 1983-12-27 | 1983-12-27 | 回転動力自動伝達装置の制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60139537A true JPS60139537A (ja) | 1985-07-24 |
Family
ID=17215463
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58250953A Pending JPS60139537A (ja) | 1983-12-27 | 1983-12-27 | 回転動力自動伝達装置の制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60139537A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0805060A3 (en) * | 1996-04-30 | 1998-05-06 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for internal combustion engines for automotive vehicles |
-
1983
- 1983-12-27 JP JP58250953A patent/JPS60139537A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0805060A3 (en) * | 1996-04-30 | 1998-05-06 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for internal combustion engines for automotive vehicles |
US5839987A (en) * | 1996-04-30 | 1998-11-24 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for changing the time period at which torque is increased as a function of the time period at which a clutch is disengaged |
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