JPS60139537A - 回転動力自動伝達装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 制御方法に関する。

自動変速機においては、シフトアンプ又はシフトダウン
の際には先ず、クラッチの解放等により入出力シャフト
間の回転動力の伝達を遮断し、その後、所望の変速比に
切替えられ、それと同時又は若干遅れて入出力シャフト
間の回転動力の伝達が再開される。この回転動力の伝達
再開時にｔ・わゆるシフトショックが生ずることがある
。このシフトショックを減少させるためには回転動力の
伝達遮断期間にエンジン回転数を変動させて出力シャフ
トの回転数とシフト後の変速比との績が入力シャフトの
回転数にほぼ等しいとき回転動力の伝達を再開すれば良
いことが知られている。

ところで、ジットアップの際には回転動力の伝達遮断後
、入力シャフトの回転数を上記績にほぼ等しくさせるた
めにエンジン回転数を低下させる必要がある。従来、シ
フトアップの際にエンジン回転数の低下のためにスロッ
トル弁を強制的に閉弁させて吸入空気量を制限する方式
、また気化器のスロー系、メイン系等における燃料供給
を停止するフューエルカット方式等か一般に行なわれて
いる。

しかしながら、かかる従来の方式においてはエンジンの
吸気マニホールドの容量が大きいと回転動力の伝達遮断
後直ちにスロットル弁を閉弁或いは燃料供給を停止して
も混合気が更に供給されたり、回転動力の伝達再開後直
ちにスロットル弁を開弁或いは燃料供給を開始しても混
合気の供給が遅れたりするので入出力シャフト間の同期
が遅れぎみとなり急速なシフトアンプが難しいのである
。

またスロットル弁の開閉動作は気化器等の燃料供給手段
において予め設定された空燃比の変化を与えることにな
りエンジン出力が変化し過ぎてしまクラッチ又はブレー
キの解放後短時間でエンジンしめかつ吸気系スロットル
弁下流に設けられた開閉弁を閉弁せしめ、入力シャフト
及び出力シャフトの各回転数を検出し、入力シャフトの
回転数が出力シャフトの回転数とシフトアップ後の変速
比との棟に略一致するときクラッチ又はブレーキを係合
させてシフトアップを行なうと同時に開閉弁を開弁せし
めることを％徴としている。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。

第１図は本発明に係る車両の回転動力伝達系を示してい
る。

本図において、エンジン１が発生する回転動力は主クラ
ッチ２、主変速機をなす手動変速機３そして副変速機を
なす自動変速機４を介して車輪（図示せず）に伝達され
る。主クラッチ２、手動変速機３及び自動変速機４はケ
ース５によって一体に形成されている。手動変速機３は
クラッチシャフト６、カウンタシャフト７、ドライブシ
ャフト８、クラッチギヤ９、カウンタギヤ１ｏないし１
４、サードスピードギヤ１５、セカンドスピードギヤ１
６、ファーストスピードギヤ１７、シンクロナイザ１８
゜１９及びリバースギヤ２０等からなる同期噛合式の前
進４段後進１段の変速機である。

自動変速機４はサンギヤ２１、プラネタリキャリア２２
、プラネタリピニオン２３及びリングギヤ２４による遊
星歯車式の２段自動変速機である。サンギヤ２１は手動
変速機３の出力となりかつ自動変速機４０入カシヤフト
をなすドライブシャフト８に回転自在に設けられ、また
プラネタリキャリア２２はドライブシャフト８に固定さ
れている。サンギヤ２１に噛合した複数個のプラネタリ
ピニオン２３はプラネタリキャリア２２によって回転自
在にされる共に互いに等間隔に位置している。プラネタ
リピニオン２３の各々に噛合したリングギヤ２４は一方
面クラッチ２５を介してドライブシャフト８に連結され
ていると共に出力シャフト２６に固定されている。

一方向クラッチ２５はドライブシャフト８がリングギヤ
２４の回転数を越えて回転しようとすると保合状態とな
り、その状態ではドライブシャフト８とリングギｙ２４
とが連結される。また自動変速機４は油圧作動式の多板
クラッチからなる高速クラッチ２７及び低速クラッチ２
８を有している。高速クラ　。

ッチ２７の係合時にはサンギヤ２１を高速クラッチ２７
がケース５に対して固定せしめ、ドライブシャフト８０
回転動力がプラネタリキャリア２２、プラネタリピニオ
ン２３そしてリングギヤ２４を経て出力シャフト２６に
伝達されて増速状態となり、変速比が高速レシオになる
。また低速クラッチ２８の保合時にはプラネタリキャリ
ア２２とリングギヤ２４とが低速クラッチ２８を介して
連結されて直結状態となり、変速比が低速レシオになる
。

第２図に示すように高速クラッチ２７には油圧源３０か
ら油圧通路３】を介して圧油が供給され、低速クラッチ
２８には油圧通路３１から分岐した油圧通路３２を介し
て圧油が供給される。油圧通路３１の油圧通路３２への
分岐点より下流には電磁弁３３が設けられ、また油圧通
路３２にも電磁弁３４が設けられている。電磁弁３３の
ソレノイド３３（Ｚの非通電時には弁体３３ｈがスプリ
ング３３Ｃの付勢力によって図で左方に移動して油圧通
路３１を閉塞し、ソレノイド３３（Ｚへの通電時には弁
体３３ｈがスプリング３３Ｃの伺勢力に抗して図で右方
に移動することにより油圧通路３１を連通せしめる。ま
た電磁弁３４のソレノイド３４αの非通電時には弁体３
４ｈがスプリング３４Ｃの付勢力によって図で左方に移
動し油圧通路３２を連通せしめ、ソレノイド３４αの通
電時には弁体３４αがスプリング３４Ｃの付勢力に抗し
て図で右方に移動することにより油圧通路３２を閉塞せ
しめる。

第３図はエンジン１の吸気系を示している。本図におい
ては吸入空気がエアクリーナ４１、気化器４２を介して
エンジン１に供給される。気化器４２のスロットル弁４
３下流かつエンジン１の吸気弁（図示せず）近傍の吸気
マニホールド４４内には負圧応動型の開閉弁４５が設け
られている。開閉弁４５は負圧室４５α、ダイアフラム
４５ｂ及びスプリング４５Ｃからなる制御部を有し、負
圧室４５ａに負圧が供給されると閉弁して吸気マニホー
ルド４４を閉塞せしめる。負圧室４５αには３方電磁弁
４０から大気又は負圧のいずれか一方が圧力通路４６を
介して供給される。電磁弁４０はソレノイド４０αの非
通電時に大気を負圧室４５αに供給し、ソレノイド４０
αの通電時に負圧を負圧室４５（Ｚに供給する。

電磁弁３３，３４．４０の通電・非通電は制御回路３５
によって制御される。制御回路３５には第４図に示すよ
うに電磁弁３３　、３４　、４０が接続されている他に
、エンジン１０カムシヤフトの回転に同期し、回転数に
比例した周期の角度位置信号を発生するエンジン回転角
検出センサ３６と、ドライブシャフト８０回転数に比例
した周期の角度位置信号を発生する入力回転角検出セン
サ３７と、出力シャフト２９０回転に比例した周期の角
度位置信号を発生する出力回転角検出センサ３８と、ス
ロットル弁４３の開度に応じた出力電圧を発生するスロ
ットル弁開度センサ３９とが接続されている。

制御回路３５は各シャフト６．８及び２６の回転角検出
センサ３６ないし３８に対応して各々設けられて出力さ
れた角度位置信号をパルス信号に波形整形する波形整形
回路５１ないし５３と、波形整形回路５１の出力パルス
の発生間隔にカウントされるクロックパルスを計測して
エンジン回転数を表わすディジタル信号を発生するＭｅ
カウンタ５５と、波形整形回路５２の出力パルスの発生
間隔にカウントされるクロックパルスを計測してドライ
ブシャフト８０回転数を表わすディジタル信号を発生す
るＮＴＮカウンタ５６と、波形整形回路５３の出力ノシ
ルスの発生間隔にカウントされるクロックパルスを計測
して出力シャフト２６０回転数を表わすディジタル信号
を発生するＮｇｏ７カウンタ５７都夏ロットル弁開度セ
ンサ３９の出力レベルを修正するレベル修正回路５９と
、レベル修正回路５９の出力電圧をディジタル信号に変
換するＡ／Ｄコンバータ６１と、電磁弁３３゜が記憶さ
れたＲＯＭ　６６と、ＲＡＭ６７とからなっており、カ
ウンタ５５ないし５７、Ａ／Ｄコンノ（−夕６１、駆動
回路６２ないし６４、ＣＰＵ　６５　、　ＲＤＭ　６６
及び顯６７はデータバスライン６８によって接続されて
いる。またＣＰＵ　６５には波形整形回路５１の出力〕
くルスか割込信号として供給される。

かかる構成においては、カウンタ５５ないし５７からエ
ンジン回転数Ｎｅ、ドライブシャフト８０回転数ＮＩＮ
及び出力シャフト２６０回転数Ｎ０ＯＴのデータが、ま
たＡ／Ｄコンバータ６１からスロットル弁開度のデータ
がパスライン６８を介してＣＰＵ６５　に供給される。

ＣＰＵ６５はＲＯｉＶ　６６に予め記憶された演算プロ
グラムに従って上記の各データを読み込み、それらのデ
ータを基にして自動変速機４のギヤレンジを設定すると
共にシフトダウンの際の低速クラッチ２８の保合タイミ
ング又はシフトアップの際の高速クラッチ２７の保合タ
イミングを決定し、高速クラッチオン信号、高速クラッ
チオフ信号、低速クラッチオン信号、低速クラッチオフ
信号、トルクダウンオン信号及びトルクダウンオフ信号
からなる各種指令信号を適時に発生する。

駆動回路６２は高速クラッチオン信号に応じてソレノイ
ド３３（Ｚに通電せしめることにより電磁弁３３の開弁
駆動を開始する。電磁弁３３の開弁時には圧油が油圧源
３０から絞り３１αを有する油圧通路３１を介して高速
クラッチ２７に供給され、高速クラッチ２７が係合作動
する。また駆動回路６２は高速クラッチオフ信号に応じ
て電磁弁３３の開弁駆動を停止するので、圧油が絞り３
１ｂを介して排出され、高速クラッチ２７が解放される
。駆動回路６３は低速クラッチオン信号に応じてソレノ
イド３４（Ｚを非通電にせしめることにより電磁弁３４
の閉弁駆動を停止して醒磁升３４を開弁せしめる。電磁
弁３４の開弁時には圧油が油圧源３０から油圧通路３１
の一部、絞り３２ａを有する油圧通路３２を介して低速
クラッチ２８に供給され、低速クラッチ２８が係合作動
する。また駆動回路６３は低速クラッチオフ信号に応じ
て電磁弁３４の開弁駆動を開始するので圧油が絞り３２
ｈを介して排出され、低速クラッチ２８が解放される。

駆動回路６４はトルクダウンオン信号に応じて電磁弁４
０を駆動して開閉弁４５を閉弁させ、トルクダウンオフ
信号に応じて電磁弁４０の駆動を停止して開閉弁４５を
開弁せしめる。開閉弁４５の閉弁によりエンジン１への
吸入空気量が減少するのでエンジン１の出力トルクが低
下してエンジン回転数、すなわちドライブシャフト８０
回転数が低下する。

次に、制御回路３５によって実行される本発明による制
御方法の手順を第５図のフロー図に従って説明する。

本手順においては、先ず、エンジン回転数Ｎｇ、ドライ
ブシャフト８０回転数ＮＩＮ、出力シャフト２６の回転
数Ｎ０ＵＴ及びスロットル弁４３の開度θｔｈを読み込
み（ステップ８０）、次いで、自動変速機４の変速比が
低速レシオにあるか否かを判別する（ステップ８１）。

この判別は、例えばＣＰＵ　６５内に設けられた変速比
フラグｎＦＣが変速比を表わしているので変速比フラグ
ルＦＣの内容から決定される。

低速レシオである場合には高速レシオへのシフトアップ
条件が成立したか否かを判別する（ステップ８２）。こ
のシフトアップ条件はエンジン回転数Ｎｇが所定回転数
以上にありかつスロットル弁開度θｔｈが所定開度以下
にある状態が更に所定時間継続した場合に成立する。シ
フトアンプ条件の成立がない場合には低速レシオを維持
すべ（高速クラッチ２７が解放し低速クラッチ２８が係
合しかつ開閉弁４５が開弁した状態を継続する。

シフトアップ条件が成立した場合には低速クラッチ２８
を解放すべ（低速クラッチオフ信号を発生する（ステッ
プ８３）。低速クラッチ２８を解放すると回転動力伝達
系が遮断されエンジン負荷が太き（減少してエンジン回
転数が上昇する可能性があるのでシフトアップの場合に
はエンジン回転数を低下させる必要がある。そこで、開
閉弁４５を閉弁させてエンジン回転数を低下させるべ（
トルクダウンオン信号を発生する（ステップ８４）。エ
ンジン１０回転動力は主クラッチ２、手動変速機３を介
して自動変速機４に供給されるので自動変速機４の入力
シャフト、すなわちドライブシャフト８の回転数が徐々
に低下する。次に、高速レシオｒ１をＦＬＯＭ６６から
読み出しくステップ８５）、Ｎ０ＵＴ・γ、を算出する
（ステップ８６）。Ｎ０ＵＴ・γ、は高速クラッチ２７
の保合時にドライブシャフト８に車輪側から伝達される
回転数である。そしてドライブシャフト８の回転数ＮＩ
ＮがＮ０ＵＴ　−ｒ、以下にあるか否かを判別する（ス
テップ８７）。ＮＩＮ≦Ｎ０ＵＴ・γ。

の場合には高速クラッチ２７を係合すべく高速クラッチ
オン信号を発生してシフトアップとしくステップ８８）
、更にエンジン回転数の低下を停止させるためにトルク
ダウンオフ信号を発生する（ステップ８９）。ステップ
８７においてＮ！Ｎ＞Ｎ０ＵＴ・γ１の場合には高速及
び低速クラッチ２７　、２８の解放状態を維持する。

なお、上記した本発明の実施例においては、自動伝達装
置のクラッチ又はブレーキを手動変速機より後段に設け
られた自動変速機内のクラッチとしたが、これに限らず
、エンジンと変速機との間に設けられる半自動クラッチ
、変速機内に設けられる自動変速用クラッチ、又は手動
変速機より前段に設けられた副変速機内の自動クラッチ
であっても良い。またクラッチは油圧作動式のクラッチ
に限らず、電磁式のクラッチでも良い。

また上記した本発明の実施例においては単一の開閉弁が
単気筒のエンジンの吸気マニホールド内に設けられてい
るか、多気筒のエンジンの場合には各気筒毎に吸気弁近
傍のマニホールド内に開閉弁が設けられる。更に、エン
ジンの燃料供給手段は気化器に限らずインジェクタによ
る燃料噴射式でも良いのである。

このように、本発明の回転動力自動伝達装置の制御方法
によれば、クラッチ又はブレーキの保合によりエンジン
による回転動力を入力シャフトから出力シャフトへ伝達
し、変速等のためにクラッチ又はブレーキの解放後にエ
ンジン回転数を低下せしめて入出力シャフトの回転数か
ほぼ所定比になるとき再び係合する必要がある場合に、
エンジン回転数の低下のために開閉弁がスロットル弁下
流で混合気を遮断するので遮断と同時にエンジン出力の
低下が得られ、クラッチ又はブレーキの解放後短時間で
保合を行なうことができる。また開閉弁の開弁と同時に
適正な混合気をエンジンに供給できるので回転動力の伝
達か滑らかに再開されるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の回転動力伝達系を示す概略
構成図、第２図は第１図の動力伝達系中の高速及び低速
クラッチ作動用油圧回路を示す概図、第４図は第１図の
動力伝達系中の自動変速機の制御回路を示すブロック図
、第５図は本発明による制御方法を示す動作フロー図で
ある。 主要部分の符号の説明 ６・・・クラッチシャフト ８・・・ドライブシャフト ２１・・・サンギヤ　２２・・・プラネタリキャリア２
３・・・プラネタリピニオン ２４・・・リングギヤ　２５・・・一方向クラッチ２６
・出力シャフト２７・・・高速クラッチ２８・・・低速
クラッチ　３１　、３２・・・油圧通路３３　、３４　
、４０・・・電磁弁 ３５・・・制御回路　４１・・・エアクリーナ４２・・
・気化器　４３・・・スロットル弁４４・・・吸気マニ
ホールド ４５・・・開閉弁 出願人　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　藤村元　彦

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）吸気系のスロットル弁上流に燃料供給手段と前記
   スロットル弁下流に開閉弁とを有する内燃エンジンによ
   る回転動力を入力シャフトに受けクラッチ又はブレーキ
   の係合により出力シャフトに伝達する回転動力自動伝達
   装置の制御方法であって、前記クラッチ又はブレーキの
   解放条件の成立時に前記クラッチ又はブレーキを解放せ
   しめかつ前記開閉弁を閉弁せしめ、前記入力シャフト及
   び出力シャフトの各回転数を検出し、該入力シャフトと
   出力シャフトとの回転数が所定比にあるとき前記クラッ
   チ又はブレーキを係合させると同時に開閉弁を開弁せし
   めることを特徴とする制御方法。
2. （２）前記回転動力自動伝達装置は複数の変速比を有す
   る多段自動変速機からなり、該多段自励変速機のシフト
   アンプの際に前記入力シャフトの回転数が前記出力シャ
   フトの回転数とシフトアップ後の変速比との積にほぼ一
   致するとき前記クラッチ又はブレーキを係合させると同
   時に開閉弁を開弁せしめることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項記載の制御方法。