JPH09291987A - 変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】摩擦損失の低い比較的静かでコンパクトで、し
かも製造が容易である変速機を提供する。 【解決手段】第１、第２、第３の要素を有しており、そ
の第１要素が回転運動入力を受けるようになっている第
１単純遊星歯車組１３０と、第１、第２、第３の要素を
有しており、その第１要素が回転運動出力を出すように
なっている第２単純遊星歯車組１４０と、上記第１歯車
組の第２要素を上記第２歯車組の第２要素に選択的に接
続する第１クラッチ１５０と、上記第１歯車組の第３要
素を上記第２歯車組の第３要素に選択的に接続する第２
クラッチ１５２と、上記第１歯車組の要素のうち２つを
選択的に互いに接続する第３クラッチ１５４と、上記第
２歯車組の第２要素を選択的に制動する第１ブレーキ１
５６と、上記第２歯車組の第３要素を選択的に制動する
第２ブレーキ１５８とを具備する変速機。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は変速機に関するもの
であり、特に、複数の遊星歯車組からなる車両用変速機
に関する。

【０００２】

【従来の技術】変速機は、内燃機関を動力源とする車両
の全てではないがほとんどの従来の構成部品である。代
表的な変速機としては手動形、自動形あるいは手動／自
動併用形がある。このうち手動変速機付きの車両は比較
的単純で運転者の操作が運転に大きく係るが、自動変速
機付き車両は、一定の変速やクラッチ操作を必要としな
いので運転が比較的容易である。

【０００３】ほとんどの変速機は１つもしくはそれ以上
の、遊星歯車組という伝動機構から構成されている。最
も一般的なタイプの遊星歯車組を２つ挙げると、それら
は単純シングルピニオン形遊星歯車組と、単純デュアル
ピニオン形遊星歯車組である。図１は単純シングルピニ
オン形遊星歯車組の正面図であり、図２は単純デュアル
ピニオン形遊星歯車組の正面図である。

【０００４】図１に示すように、単純シングルピニオン
形遊星歯車組は３つの要素、すなわち太陽歯車１０、キ
ャリア１２、輪歯車１４から構成されている。さらに、
１組のピニオン１６が太陽歯車１０から共通の径方向等
距離の位置にキャリア１２上で回転できるように取り付
けられている。ピニオン１６の外歯は太陽歯車１０の外
歯および輪歯車１４の内歯の両方に噛合っている。この
状態で、太陽歯車１０、キャリア１２または輪歯車１４
のいずれかに回転運動が加えられるとそれらの要素の各
々が相対的に回転させられ、こうして生じるそれら要素
の回転がこの歯車組の出力となる。太陽歯車１０、キャ
リア１２、輪歯車１４の特定の歯数または直径および太
陽歯車１０、キャリア１２または輪歯車１４の任意制動
を選ぶことによって、様々な回転速度および／または方
向を出力することができるように太陽歯車１０、キャリ
ア12および輪歯車１４の相対回転速度を決めることがで
きる。

【０００５】図２に示すように、デュアルピニオン形遊
星歯車組も上記のシングルピニオン形遊星歯車組と同様
であるが、要素としては太陽歯車１０から共通の径方向
等距離の位置にキャリア１２上で回転できるように取付
けた１組の内ピニオン１８と、太陽歯車１０からの共通
径方向等距離が内ピニオン１８のそれよりは長い位置
に、キャリア１２上で回転できるように取付けた１組１
枚の外ピニオン２０とを有している。各内ピニオン１８
はその外歯が太陽歯車１０と、外ピニオン２０のそれぞ
れと噛合っており、他方、外ピニオン２０はその外歯が
内ピニオン１８の外歯および輪歯車１４の内歯の両方に
噛合っている。図２に示すこのデュアルピニオン形遊星
歯車組の動作は図１に示すシングルピニオン形遊星歯車
組の動作と同様である。すなわち、太陽歯車１０、キャ
リア１２および輪歯車１４のいずれかに回転運動が加え
られ、こうして生じるそれらの要素の回転運動がこの歯
車組の出力となる。

【０００６】変速段数を増すために、設計者は複数の遊
星歯車組をもった変速機を開発してきた。図３は、背景
技術としての４速、後退のラビニョウ（Ravigneaux）式
変速機を示す部分側面図である。図３に示すように、こ
の変速機は、変速機に回転運動を与えるための入力軸２
２と、変速機からの回転運動を出す出力軸２４と、単純
デュアルピニオン遊星歯車組３０と、単純シングルピニ
オン遊星歯車組４０と、第１クラッチ５０と、第２クラ
ッチ５２と、第３クラッチ５４と、第１クラッチ５６
と、第２クラッチ５８とから構成されている。

【０００７】上記の歯車組３０は太陽歯車３２と、キャ
リア３４と、輪歯車３６とから構成され、また歯車組４
０は太陽歯車４２と、歯車組３０のキャリア３４に直結
されたキャリア４４と、歯車３０の輪歯車３６に直結さ
れた輪歯車４６とから構成されている。第１クラッチ５
０と、第２クラッチ５２と、第３クラッチ５４によっ
て、入力軸２２が、歯車３０の太陽歯車３２、歯車組３
０のキャリア３４および歯車組４０のキャリア４４、お
よび歯車組４０の太陽歯車４２、のそれぞれへ選択的に
接続させられる。第１ブレーキ５６は歯車組４０のキャ
リア４４および歯車組３０のキャリア３４の回転運動に
選択的に制動をかける。また第２ブレーキ５８は歯車組
４０の太陽歯車４２の回転運動に選択的に制動をかけ
る。出力軸２４は第２歯車組４０の輪歯車４６および第
１歯車組３０の輪歯車３６の両方に直結されている。

【０００８】図３に示す変速機の速度（歯車比）を変え
るためにコントローラ（図示せず）が設けられており、
このコントローラによってクラッチ５０、５２、５４の
うち２つおよびクラッチ５０、５２、５４のうち１つと
ブレーキ５６、５８のうち１つが同時に作動させられ
る。図３の変速機の第１速では、コントローラによって
第１クラッチ５０と第１ブレーキ５６とを作動させ（噛
合し）、出力軸２４が入力軸２２の２. ８４６回転毎に
１回転する。第２速では、第１クラッチ５０と第２ブレ
ーキ５８とを作動させ、出力軸２４が入力磁気２２の
１. ５８１回転毎に１回転する。第３速では、コントロ
ーラによって第１クラッチ５０と第２クラッチ５２とが
作動し、出力軸２４が入力軸２２の回転毎に１回転す
る。また、第４速では、コントローラによって第２クラ
ッチ５２と第２ブレーキ５８とが作動し、出力軸２４が
入力軸気２２の０. ６８５回転毎に１回転する。後退で
は、コントローラによって第３クラッチ５４と第１ブレ
ーキ５６とが作動し、出力軸２４が、入力軸２２の回転
毎に、上記の第１速から第４速までにおける出力軸の回
転とは逆の方向に１回転する。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】図３に示す変速機のよ
うな複数の遊星歯車組をからなる変速機はこれまで多数
の様々なタイプの車両に使用されている。しかしなが
ら、こうした複雑な変速機には１つもしくは複数の不利
益がある。例えば、１つ以上の遊星歯車組からなる変速
機は騒音が大きく、サイズが大きく、また製造が難しい
場合が多い。

【００１０】多数の遊星歯車組からなる変速機の他の不
利益として摩擦損失が挙げられる。摩擦損失によって燃
料経済性が低くなって車両の全体的効率が下がる。この
摩擦損失が発生するのは、作動しない要素の係合（噛合
い）面が回転している要素と接触する場合である。例え
ば、図３の変速を第１速に設定すると、第２クラッチ５
２、第３クラッチ５４および第２ブレーキ５８が作動し
なくなり、変速機の要素がそれらクラッチやブレーキに
対して回転すると摩擦を生じさせる。

【００１１】図４は、図３に示す変速機の各歯車比にお
いてクラッチ５０、５２、５４およびブレーキ５６、５
８に発生する摩擦損失の相対量を示す図表である。この
図表４は、その変速機の各歯車比における、また同変速
機のクラッチ５０、５２、５４およびブレーキ５６、５
８の各々における摩擦損失の総相対量も示す。図４の図
表に示す値は動力損失に正比例している。この図４の図
表から解るように、摩擦による動力損失は図３に示す変
速機ではどの速度段でもまた後退でも発生する。１つの
歯車比においてでもあるいは１つのクラッチまたはブレ
ーキにおいてでも摩擦損失を小さくした変速機を設計で
きれば、そうした変速機を装備した車両の燃料効率は高
くなるであろう。

【００１２】上記から解るように、当該分野においては
改良された変速機が要望されている。したがって、本発
明の目的は、当該技術の限界の１つまたそれ以上を実質
的に克服する改良された変速機を提供することにある。
特に、本発明は摩擦損失の低い改良された変速機の提供
を目的とする。好ましくは本発明の変速機は比較的静か
で、コンパクトで、しかも製造が容易である。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本発明は上記の目的を達
成するために、以下のような技術構成を採用するもので
ある。すなわち、本発明の変速機は第１、第２、第３の
要素を有し、その第１要素が変速機への回転運動入力を
受けるようになっている第１単純遊星歯車組と、第１、
第２、第３の要素を有し、その第１要素が変速機から回
転運動を出力するようになっている第２単純遊星歯車組
とから構成されている。

【００１４】第１クラッチを設けてあり、これが第１歯
車組の第２要素を第２星歯車組の第２要素へ選択的に接
続する。第２クラッチも設けてあり、第１歯車組の第３
要素を第２星歯車組の第３要素へ選択的に接続する。ま
た第３クラッチも設けれてあり、第１歯車組の要素のう
ち２つを互いに選択的に接続する。第１ブレーキを設け
ており、第２歯車組の第２要素を選択的に制動し、また
第２ブレーキも設けてあり、第２歯車組の第３要素を選
択的に制動する。

【００１５】本発明によれば、上記第１歯車組の要素と
して、太陽歯車、第１キャリアおよび第１輪歯車を有
し、また第２歯車組の要素としては第２太陽歯車、第２
キャリアおよび第２輪歯車を有する。また本発明によれ
ば、上記第１および第２の遊星歯車組はシングルピニオ
ン形またはデュアルピニオン形である。

【００１６】なお、上記一般説明および以下の詳細説明
は例として示すものである。

【００１７】

【実施例】以下に、本発明にかかる具体例を添付図面を
参照して詳細に説明する。添付図面と以下の説明におい
て同じ参照番号を用いて同じまたは同様の部品を示す。
また、添付図面および以下の説明においては下２桁が同
じである参照番号を用いて同様の部品を示す。

【００１８】本発明は、第1 、第２、第３の要素からな
る第１単純遊星歯車組と、第１、第２、第３の要素から
なる第２単純遊星歯車組とを有する変速機を提供する。
図５は本発明の変速機の第１実施例を示す。図５に示す
変速機は第１単純遊星歯車組１３０と第２単純遊星歯車
組１４０とから構成されている。第１歯車組１３０はシ
ングルピニオン形遊星歯車組であり、この第１歯車組１
３０の要素はそれぞれ第１太陽歯車１３２、第１キャリ
ア１３４、第１輪歯車１３６である。また第２歯車組１
４０もシングルピニオン形遊星歯車組であり、この第２
歯車組１４０の要素はそれぞれ第２太陽歯車１４２、第
２キャリア１４４、第２輪歯車１４６である。図５に示
すように、第１太陽歯車１３２、第１キャリア１３４、
第１輪歯車１３６は第２太陽歯車１４２、第２キャリア
１４４、第２輪歯車１４６に直結していない。

【００１９】図５の変速機への回転運動入力は第１太陽
歯車１３２に接続された入力軸１２２を介して行われ
る。図５の変速機を自動車の自動変速機として使用する
場合は、トルクコンバータ６０と一方向クラッチ６２と
で内燃機関６４からの回転運動を入力軸１２２へ伝達す
る。

【００２０】図５の変速機からの回転運動は第２輪歯車
１４６に接続された出力軸１２４を介して出力される。
図５の変速機を自動車に使用する場合、出力軸１２４
は、自動車の駆動輪を駆動する駆動歯車列（図示せず）
に接続される。本発明では、第１クラッチが第１歯車組
の第２要素を、第２歯車組の第２要素へ選択的に接続
し、また第２クラッチが第１歯車組の第３要素を、第２
歯車組の第３要素へ選択的に接続し、第３クラッチが第
１歯車組の要素のうち２つを互いに選択的に接続し、第
１ブレーキが第２歯車組の第２要素を選択的に制動し、
また第２ブレーキが第１歯車組の第３要素を選択的に制
動する。図５に示すように、第１実施例の変速機はさら
に、第１キャリア１３４を第２キャリア１４４に選択的
に接続する第１クラッチ１５０と、第１輪歯車１３６を
第２太陽歯車１４２に選択的に接続する第２クラッチ１
５２と、第１キャリア１３４を第２輪歯車１３６に選択
的に接続する第３クラッチ１５４と、第２キャリア１４
４の回転運動を選択的に制動する第１ブレーキ１５６
と、第２太陽歯車１４２の回転運動を選択的に制動する
第２ブレーキ１５８とを有する。

【００２１】図５の変速機の速度（歯車比）を変えるた
めに制御装置（図示せず）が設けられており、この制御
装置が、クラッチ１５０、１５２、１５４の３つ全部
を、またはクラッチ１５０、１５２、１５４のうち２つ
とブレーキ１５６、１５８のうち１つを、またはクラッ
チ１５０、１５２、１５４のうち１つとブレーキ１５
６、１５８の両方を、同時に作動させる。図５の変速機
の第１速では、制御装置が第１クラッチ１５０、第２ク
ラッチ１５２、第１ブレーキ１５６を作動して、出力軸
１２４が入力軸１２２よりも低速で回転する。第２速で
は、制御装置が第１クラッチ１５０、第２クラッチ１５
２、第２ブレーキ１５８を作動して、出力軸１２４が、
入力軸１２２よりも低速ではあるが、変速機が第１速の
場合よりも高速で、回転する。

【００２２】第３速では、制御装置が第１クラッチ１５
０、第２クラッチ１５２、第３クラッチ１５４を作動し
て、出力軸１２４が入力軸１２２の回転毎に１回転す
る。第４速では、制御装置が第１クラッチ１５０、第３
クラッチ１５４、第２ブレーキ１５８を作動して、出力
軸１２４が入力軸１２２より高速で回転する。後退で
は、制御装置が第２クラッチ１５２、第３クラッチ１５
４、第１ブレーキ１５６を作動して、出力軸１２４が入
力軸１２２より低速でかつ、第１速から第４速での出力
軸１２４の回転方向とは逆の向きに回転する。

【００２３】図６は図４の図表と同様の図表であり、図
５に示す変速機の各歯車比においてクラッチ１５０、１
５２、１５４およびブレーキ１５６、１５８において発
生する摩擦損失の相対量を示している。図６は変速機の
各歯車比における、また変速機の各クラッチ１５０、１
５２、１５４およびブレーキ１５６、１５８における摩
擦損失の総相対量も示している。さらに、図表の最下列
および右端欄に図５の変速機と図３の背景技術の変速機
との比較を示している。

【００２４】図６から解るように、図３の背景技術の変
速機との比較で、図５の変速機では第１クラッチ１５０
における摩擦損失が７２％減、第２クラッチ１５２にお
ける摩擦損失が６１％減、第３クラッチ１５４における
摩擦損失が６８％減、第１速における摩擦損失が５７％
減、第２速における摩擦損失が５７％減、第４速におけ
る摩擦損失が４０％減、後退における摩擦損失が５４％
減、また摩擦損失が全体で４５％減となっている。図５
の変速機を車両に使用すれば、こうした摩擦損失減によ
って動力損失量が著しく小さくなって、車両の燃料効率
が大きく改善される。

【００２５】各歯車比においてクラッチ１５０、１５
２、１５４およびブレーキ１５６、１５８のうち２つだ
け（因みに図３の背景技術の変速機では３つ）を作動さ
せないことが摩擦損失低減の１つの理由である。図５の
変速機では、不作動のクラッチおよびブレーキが変速機
の最高速度回転要素に隣接する位置にないことからも摩
擦損失の低減を得ることができる。

【００２６】図７は本発明の変速機の第２実施例を示
す。図７に示す変速機は第１単純遊星歯車組２３０と第
２単純遊星歯車組２４０とから構成されている。第１歯
車組２３０はシングルピニオン形遊星歯車組であり、こ
の第１歯車組２３０の要素はそれぞれ第１太陽歯車２３
２、第１キャリア２３４、第１輪歯車２３６である。ま
た第２歯車組２４０もシングルピニオン形遊星歯車組で
あり、この第２歯車組２４０の要素はそれぞれ第２太陽
歯車２４２、第２キャリア２４４、第２輪歯車２４６で
ある。図７に示すように、第１太陽歯車２３２、第１キ
ャリア２３４、第１輪歯車２３６は第２太陽歯車２４
２、第２キャリア２４４、第２輪歯車２４６に直結して
いない。

【００２７】図７の変速機への回転運動入力は第１太陽
歯車２３２に接続された入力軸２２２を介して行われ
る。図７の変速機を自動車の自動変速機として使用する
場合は、トルクコンバータ６０と一方向クラッチ６２と
で内燃機関６４からの回転運動を入力軸２２２へ伝達す
る。

【００２８】図７の変速機からの回転運動は第２輪歯車
２４６に接続された出力軸２２４を介して出力される。
図７の変速機を自動車に使用する場合、出力軸２２４
は、自動車の駆動輪を駆動する駆動歯車列（図示せず）
に接続される。図７に示すように、第２実施例の変速機
はさらに、第１キャリア２３４を第２キャリア２４４に
選択的に接続する第１クラッチ２５０と、第１輪歯車２
３６を第２太陽歯車２４２に選択的に接続する第２クラ
ッチ２５２と、第１太陽歯車２３２を第１キャリア２３
４に選択的に接続する第３クラッチ２５４と、第２キャ
リア２４４の回転運動を選択的に制動する第１ブレーキ
２５６と、第２太陽歯車２４２の回転運動を選択的に制
動する第２ブレーキ２５８とを有する。

【００２９】図７の変速機の速度（歯車比）を変えるた
めに制御装置（図示せず）が設けられており、この制御
装置が、クラッチ２５０、２５２、２５４の３つ全部
を、またはクラッチ２５０、２５２、２５４のうち２つ
とブレーキ２５６、２５８のうち１つを、またはクラッ
チ２５０、２５２、２５４のうち１つとブレーキ２５
６、２５８の両方を、同時に作動させる。図７の変速機
の第１速では、制御装置が第１クラッチ２５０、第２ク
ラッチ２５２、第１ブレーキ２５６を作動して、出力軸
２２４が入力軸２２２よりも低速で回転する。第２速で
は、制御装置が第１クラッチ２５０、第２クラッチ２５
２、第２ブレーキ２５８を作動して、出力軸２２４が、
入力軸２２２よりも低速ではあるが、変速機が第１速の
場合よりも高速に、回転する。

【００３０】第３速では、制御装置が第１クラッチ２５
０、第２クラッチ２５２、第３クラッチ２５４を作動し
て、出力軸２２４が入力軸２２２の回転毎に１回転す
る。第４速では、制御装置が第１クラッチ２５０、第３
クラッチ２５４、第２ブレーキ２５８を作動して、出力
軸２２４が入力軸２２２より高速で回転する。後退で
は、制御装置が第２クラッチ２５２、第３クラッチ２５
４、第１ブレーキ２５６を作動して、出力軸２２４が入
力軸２２２より低速でかつ、第１速から第４速での出力
軸２２４の回転方向とは逆の向きに回転する。

【００３１】図８は図４の図表と同様の図表であり、図
７に示す変速機の各歯車比においてクラッチ２５０、２
５２、２５４およびブレーキ２５６、２５８において発
生する摩擦損失の相対量を示している。図８は変速機の
各歯車比における、また変速機の各クラッチ２５０、２
５２、２５４およびブレーキ２５６、２５８における摩
擦損失の総相対量も示している。さらに、図表の最下列
および右端欄に図７の変速機と図３の背景技術の変速機
との比較を示している。

【００３２】図８から解るように、図３の背景技術の変
速機との比較で、図７の変速機では第１クラッチ２５０
における摩擦損失が７２％減、第２クラッチ２５２にお
ける摩擦損失が６１％減、第３クラッチ２５４における
摩擦損失が５８％減、第１速における摩擦損失が５０％
減、第２速における摩擦損失が５０％減、第４速におけ
る摩擦損失が４０％減、後退における摩擦損失が５４％
減、また摩擦損失が全体で４２％減となっている。図７
の変速機を車両に使用すれば、こうした摩擦損失減によ
って動力損失量が小さくなって、車両の燃料効率が改善
される。

【００３３】各歯車比においてクラッチ２５０、２５
２、２５４およびブレーキ２５６、２５８のうち２つだ
け（因みに図３の背景技術の変速機では３つ）を作動さ
せないことが摩擦損失低減の１つの理由である。図７の
変速機では、不作動のクラッチおよびブレーキが変速機
の最高速度回転要素に隣接する位置にないことからも摩
擦損失の低減を得ることができる。

【００３４】図９は本発明の変速機の第３実施例を示
す。図９に示す変速機は第１単純遊星歯車組３３０と第
２単純遊星歯車組３４０とから構成されている。第１歯
車組３３０はシングルピニオン形遊星歯車組であり、こ
の第１歯車組３３０の要素はそれぞれ第１太陽歯車３３
２、第１キャリア３３４、第１輪歯車３３６である。ま
た第２歯車組３４０もシングルピニオン形遊星歯車組で
あり、この第２歯車組３４０の要素はそれぞれ第２太陽
歯車３４２、第２キャリア３４４、第２輪歯車３４６で
ある。図９に示すように、第１太陽歯車３３２、第１キ
ャリア３３４、第１輪歯車３３６は第２太陽歯車３４
２、第２キャリア３４４、第２輪歯車３４６に直結して
いない。

【００３５】図９の変速機への回転運動入力は第１太陽
歯車３３２に接続された入力軸３２２を介して行われ
る。図９の変速機を自動車の自動変速機として使用する
場合は、トルクコンバータ６０と一方向クラッチ６２と
で内燃機関６４からの回転運動を入力軸３２２へ伝達す
る。

【００３６】図９の変速機からの回転運動は第２輪歯車
３４６に接続された出力軸３２４を介して出力される。
図９の変速機を自動車に使用する場合、出力軸３２４
は、自動車の駆動輪を駆動する駆動歯車列（図示せず）
に接続される。図９に示すように、第３実施例の変速機
はさらに、第１キャリア３３４を第２キャリア３４４に
選択的に接続する第１クラッチ３５０と、第１輪歯車３
３６を第２太陽歯車３４２に選択的に接続する第２クラ
ッチ３５２と、第１太陽歯車３３２を第１輪歯車３３６
に選択的に接続する第３クラッチ３５４と、第２キャリ
ア３４４の回転運動を選択的に制動する第１ブレーキ３
５６と、第２太陽歯車３４２の回転運動を選択的に制動
する第２ブレーキ３５８とを有する。

【００３７】図９の変速機の速度（歯車比）を変えるた
めに制御装置（図示せず）が設けられており、この制御
装置が、クラッチ３５０、３５２、３５４の３つ全部
を、またはクラッチ３５０、３５２、３５４のうち２つ
とブレーキ３５６、３５８のうち１つを、またはクラッ
チ３５０、３５２、３５４のうち１つとブレーキ３５
６、３５８の両方を、同時に作動させる。図９の変速機
の第１速では、制御装置が第１クラッチ３５０、第２ク
ラッチ３５２、第１ブレーキ３５６を作動して、出力軸
３２４が入力軸３２２よりも低速で回転する。第２速で
は、制御装置が第１クラッチ３５０、第２クラッチ３５
２、第２ブレーキ３５８を作動して、出力軸３２４が、
入力軸３２２よりも低速ではあるが、変速機が第１速の
場合よりも高速に、回転する。

【００３８】第３速では、制御装置が第１クラッチ３５
０、第２クラッチ３５２、第３クラッチ３５４を作動し
て、出力軸３２４が入力軸３２２の回転毎に１回転す
る。第４速では、制御装置が第１クラッチ３５０、第３
クラッチ３５４、第２ブレーキ３５８を作動して、出力
軸３２４が入力軸３２２より高速で回転する。後退で
は、制御装置が第２クラッチ３５２、第３クラッチ３５
４、第１ブレーキ３５６を作動して、出力軸３２４が入
力軸３２２より低速でかつ、第１速から第４速での出力
軸３２４の回転方向とは逆の向きに回転する。

【００３９】図１０は図４の図表と同様の図表であり、
図９に示す変速機の各歯車比においてクラッチ３５０、
３５２、３５４およびブレーキ３５６、３５８において
発生する摩擦損失の相対量を示している。図１０は変速
機の各歯車比における、また変速機の各クラッチ３５
０、３５２、３５４およびブレーキ３５６、３５８にお
ける摩擦損失の総相対量も示している。さらに、図表の
最下列および右端欄に図９の変速機と図３の背景技術の
変速機との比較を示している。

【００４０】図１０から解るように、図３の背景技術の
変速機との比較で、図９の変速機では第１クラッチ３５
０における摩擦損失が７２％減、第２クラッチ３５２に
おける摩擦損失が６１％減、第３クラッチ３５４におけ
る摩擦損失が２７％減、第１速における摩擦損失が２８
％減、第２速における摩擦損失が２８％減、第４速にお
ける摩擦損失が４０％減、後退における摩擦損失が５４
％減、また摩擦損失が全体で３３％減となっている。図
９の変速機を車両に使用すれば、こうした摩擦損失減に
よって動力損失量が小さくなって、車両の燃料効率が改
善される。

【００４１】各歯車比においてクラッチ３５０、３５
２、３５４およびブレーキ３５６、３５８のうち２つだ
け（因みに図３の背景技術の変速機では３つ）を作動さ
せないことが摩擦損失低減の１つの理由である。図９の
変速機では、不作動のクラッチおよびブレーキが変速機
の最高速度回転要素に隣接する位置にないことからも摩
擦損失の低減を得ることができる。

【００４２】図１１は本発明の変速機の第４実施例を示
す。図１１に示す変速機は第１単純遊星歯車組４３０と
第２単純遊星歯車組４４０とから構成されている。第１
歯車組４３０はシングルピニオン形遊星歯車組であり、
この第１歯車組４３０の要素はそれぞれ第１太陽歯車４
３２、第１キャリア４３４、第１輪歯車４３６である。
第２歯車組４４０はデュアルピニオン形遊星歯車組であ
り、この第２歯車組４４０の要素はそれぞれ第２太陽歯
車４４２、第２キャリア４４４、第２輪歯車４４６であ
る。図１１に示すように、第１太陽歯車４３２、第１キ
ャリア４３４、第１輪歯車４３６は第２太陽歯車４４
２、第２キャリア４４４、第２輪歯車４４６に直結して
いない。

【００４３】図１１の変速機への回転運動入力は第１太
陽歯車４３２に接続された入力軸４２２を介して行われ
る。図１１の変速機を自動車の自動変速機として使用す
る場合は、トルクコンバータ６０と一方向クラッチ６２
とで内燃機関６４からの回転運動を入力軸４２２へ伝達
する。

【００４４】図１１の変速機からの回転運動は第２キャ
リア車４４４に接続された出力軸４２４を介して出力さ
れる。図１１の変速機を自動車に使用する場合、出力軸
４２４は、自動車の駆動輪を駆動する駆動歯車列（図示
せず）に接続される。図１１に示すように、第４実施例
の変速機はさらに、第１キャリア４３４を第２輪歯車４
４６に選択的に接続する第１クラッチ４５０と、第１輪
歯車４３６を第２太陽歯車４４２に選択的に接続する第
２クラッチ４５２と、第１キャリア４３４を第１輪歯車
４３６に選択的に接続する第３クラッチ４５４と、第２
輪歯車４４６の回転運動を選択的に制動する第１ブレー
キ４５６と、第２太陽歯車４４２の回転運動を選択的に
制動する第２ブレーキ４５８とを有する。

【００４５】図１１の変速機の速度（歯車比）を変える
ために制御装置（図示せず）が設けられており、この制
御装置が、クラッチ４５０、４５２、４５４の３つ全部
を、またはクラッチ４５０、４５２、４５４のうち２つ
とブレーキ４５６、４５８のうち１つを、またはクラッ
チ４５０、４５２、４５４のうち１つとブレーキ４５
６、４５８の両方を、同時に作動させる。図１１の変速
機の第１速では、制御装置が第１クラッチ４５０、第２
クラッチ４５２、第１ブレーキ４５６を作動して、出力
軸４２４が入力軸４２２よりも低速で回転する。第２速
では、制御装置が第１クラッチ４５０、第２クラッチ４
５２、第２ブレーキ４５８を作動して、出力軸４２４
が、入力軸４２２よりも低速ではあるが、変速機が第１
速の場合よりも高速に、回転する。

【００４６】第３速では、制御装置が第１クラッチ４５
０、第２クラッチ４５２、第３クラッチ４５４を作動し
て、出力軸４２４が入力軸４２２の回転毎に１回転す
る。第４速では、制御装置が第１クラッチ４５０、第３
クラッチ４５４、第２ブレーキ４５８を作動して、出力
軸４２４が入力軸４２２より高速で回転する。後退で
は、制御装置が第２クラッチ４５２、第３クラッチ４５
４、第１ブレーキ４５６を作動して、出力軸４２４が入
力軸４２２より低速でかつ、第１速から第４速での出力
軸４２４の回転方向とは逆の向きに回転する。

【００４７】図１２は図４の図表と同様の図表であり、
図１１に示す変速機の各歯車比においてクラッチ４５
０、４５２、４５４およびブレーキ４５６、４５８にお
いて発生する摩擦損失の相対量を示している。図１２は
変速機の各歯車比における、また変速機の各クラッチ４
５０、４５２、４５４およびブレーキ４５６、４５８に
おける摩擦損失の総相対量も示している。さらに、図表
の最下列および右端欄に図１１の変速機と図３の背景技
術の変速機との比較を示している。

【００４８】図１２から解るように、図３の背景技術の
変速機との比較で、図１１の変速機では第１クラッチ４
５０における摩擦損失が７２％減、第２クラッチ４５２
における摩擦損失が６１％減、第３クラッチ４５４にお
ける摩擦損失が６８％減、第１速における摩擦損失が５
７％減、第２速における摩擦損失が５７％減、第４速に
おける摩擦損失が４０％減、後退における摩擦損失が５
４％減、また摩擦損失が全体で４５％減となっている。
図１１の変速機を車両に使用すれば、こうした摩擦損失
減によって動力損失量が小さくなって、車両の燃料効率
が改善される。

【００４９】各歯車比においてクラッチ４５０、４５
２、４５４およびブレーキ４５６、４５８のうち２つだ
け（因みに図３の背景技術の変速機では３つ）を作動さ
せないことが摩擦損失低減の１つの理由である。図１１
の変速機では、不作動のクラッチおよびブレーキが変速
機の最高速度回転要素に隣接する位置にないことからも
摩擦損失の低減を得ることができる。

【００５０】図１３は本発明の変速機の第５実施例を示
す。図１３に示す変速機は第１単純遊星歯車組５３０と
第２単純遊星歯車組５４０とから構成されている。第１
歯車組５３０はシングルピニオン形遊星歯車組であり、
この第１歯車組５３０の要素はそれぞれ第１太陽歯車５
３２、第１キャリア５３４、第１輪歯車５３６である。
第２歯車組５４０はデュアルピニオン形遊星歯車組であ
り、この第２歯車組５４０の要素はそれぞれ第２太陽歯
車５４２、第２キャリア５４４、第２輪歯車５４６であ
る。図１３に示すように、第１太陽歯車５３２、第１キ
ャリア５３４、第１輪歯車５３６は第２太陽歯車５４
２、第２キャリア５４４、第２輪歯車５４６に直結して
いない。

【００５１】図１３の変速機への回転運動入力は第１太
陽歯車５３２に接続された入力軸５２２を介して行われ
る。図１３の変速機を自動車の自動変速機として使用す
る場合は、トルクコンバータ６０と一方向クラッチ６２
とで内燃機関６４からの回転運動を入力軸５２２へ伝達
する。

【００５２】図１３の変速機からの回転運動は第２キャ
リア５４４に接続された出力軸５２４を介して出力され
る。図１３の変速機を自動車に使用する場合、出力軸５
２４は、自動車の駆動輪を駆動する駆動歯車列（図示せ
ず）に接続される。図１３に示すように、第５実施例の
変速機はさらに、第１キャリア５３４を第２輪歯車５４
６に選択的に接続する第１クラッチ５５０と、第１輪歯
車５３６を第２太陽歯車５４２に選択的に接続する第２
クラッチ５５２と、第１太陽歯車５３２を第１キャリア
５３４に選択的に接続する第３クラッチ５５４と、第２
輪歯車５４６の回転運動を選択的に制動する第１ブレー
キ５５６と、第２太陽歯車５４２の回転運動を選択的に
制動する第２ブレーキ５５８とを有する。

【００５３】図１３の変速機の速度（歯車比）を変える
ために制御装置（図示せず）が設けられており、この制
御装置が、クラッチ５５０、５５２、５５４の３つ全部
を、またはクラッチ５５０、５５２、５５４のうち２つ
とブレーキ５５６、５５８のうち１つを、またはクラッ
チ５５０、５５２、５５４のうち１つとブレーキ５５
６、５５８の両方を、同時に作動させる。図１３の変速
機の第１速では、制御装置が第１クラッチ５５０、第２
クラッチ５５２、第１ブレーキ５５６を作動して、出力
軸５２４が入力軸５２２よりも低速で回転する。第２速
では、制御装置が第１クラッチ５５０、第２クラッチ５
５２、第２ブレーキ５５８を作動して、出力軸５２４
が、入力軸５２２よりも低速ではあるが、変速機が第１
速の場合よりも高速に、回転する。

【００５４】第３速では、制御装置が第１クラッチ５５
０、第２クラッチ５５２、第３クラッチ５５４を作動し
て、出力軸５２４が入力軸５２２の回転毎に１回転す
る。第４速では、制御装置が第１クラッチ５５０、第３
クラッチ５５４、第２ブレーキ５５８を作動して、出力
軸５２４が入力軸５２２より高速で回転する。後退で
は、制御装置が第２クラッチ５５２、第３クラッチ５５
４、第１ブレーキ５５６を作動して、出力軸５２４が入
力軸５２２より低速でかつ、第１速から第４速での出力
軸５２４の回転方向とは逆の向きに回転する。

【００５５】図１４は図４の図表と同様の図表であり、
図１３に示す変速機の各歯車比においてクラッチ５５
０、５５２、５５４およびブレーキ５５６、５５８にお
いて発生する摩擦損失の相対量を示している。図１４は
変速機の各歯車比における、また変速機の各クラッチ５
５０、５５２、５５４およびブレーキ５５６、５５８に
おける摩擦損失の総相対量も示している。さらに、図表
の最下列および右端欄に図１３の変速機と図３の背景技
術の変速機との比較を示している。

【００５６】図１４から解るように、図３の背景技術の
変速機との比較で、図１３の変速機では第１クラッチ５
５０における摩擦損失が７２％減、第２クラッチ５５２
における摩擦損失が６１％減、第３クラッチ５５４にお
ける摩擦損失が５８％減、第１速における摩擦損失が５
０％減、第２速における摩擦損失が５０％減、第４速に
おける摩擦損失が４０％減、後退における摩擦損失が５
４％減、また摩擦損失が全体で４２％減となっている。
図１３の変速機を車両に使用すれば、こうした摩擦損失
減によって動力損失量が小さくなって、車両の燃料効率
が改善される。

【００５７】各歯車比においてクラッチ５５０、５５
２、５５４およびブレーキ５５６、５５８のうち２つだ
け（因みに図３の背景技術の変速機では３つ）を作動さ
せないことが摩擦損失低減の１つの理由である。図１３
の変速機では、不作動のクラッチおよびブレーキが変速
機の最高速度回転要素に隣接する位置にないことからも
摩擦損失の低減を得ることができる。図１５は本発明の
変速機の第６実施例を示す。図１５に示す変速機は第１
単純遊星歯車組６３０と第２単純遊星歯車組６４０とか
ら構成されている。第１歯車組６３０はシングルピニオ
ン形遊星歯車組であり、この第１歯車組６３０の要素は
それぞれ第１太陽歯車６３２、第１キャリア６３４、第
１輪歯車６３６である。第２歯車組６４０はデュアルピ
ニオン形遊星歯車組であり、この第２歯車組６４０の要
素はそれぞれ第２太陽歯車６４２、第２キャリア６４
４、第２輪歯車６４６である。図１５に示すように、第
１太陽歯車６３２、第１キャリア６３４、第１輪歯車６
３６は第２太陽歯車６４２、第２キャリア６４４、第２
輪歯車６４６に直結していない。

【００５８】図１５の変速機への回転運動入力は第１太
陽歯車６３２に接続された入力軸６２２を介して行われ
る。図１５の変速機を自動車の自動変速機として使用す
る場合は、トルクコンバータ６０と一方向クラッチ６２
とで内燃機関６４からの回転運動を入力軸６２２へ伝達
する。

【００５９】図１５の変速機からの回転運動は第２キャ
リア６４４に接続された出力軸６２４を介して出力され
る。図１５の変速機を自動車に使用する場合、出力軸６
２４は、自動車の駆動輪を駆動する駆動歯車列（図示せ
ず）に接続される。図１５に示すように、第６実施例の
変速機はさらに、第１キャリア６３４を第２輪歯車６４
６に選択的に接続する第１クラッチ６５０と、第１輪歯
車６３６を第２太陽歯車６４２に選択的に接続する第２
クラッチ６５２と、第１太陽歯車６３２を第１輪歯車６
３６に選択的に接続する第３クラッチ６５４と、第２輪
歯車６４６の回転運動を選択的に制動する第１ブレーキ
６５６と、第２太陽歯車６４２の回転運動を選択的に制
動する第２ブレーキ６５８とを有する。

【００６０】図１５の変速機の速度（歯車比）を変える
ために制御装置（図示せず）が設けられており、この制
御装置が、クラッチ６５０、６５２、６５４の３つ全部
を、またはクラッチ６５０、６５２、６５４のうち２つ
とブレーキ６５６、６５８のうち１つを、またはクラッ
チ６５０、６５２、６５４のうち１つとブレーキ６５
６、６５８の両方を、同時に作動させる。図１５の変速
機の第１速では、制御装置が第１クラッチ６５０、第２
クラッチ６５２、第１ブレーキ６５６を作動して、出力
軸６２４が入力軸６２２よりも低速で回転する。第２速
では、制御装置が第１クラッチ６５０、第２クラッチ６
５２、第２ブレーキ６５８を作動して、出力軸６２４
が、入力軸６２２よりも低速ではあるが、変速機が第１
速の場合よりも高速に、回転する。

【００６１】第３速では、制御装置が第１クラッチ６５
０、第２クラッチ６５２、第３クラッチ６５４を作動し
て、出力軸６２４が入力軸６２２の回転毎に１回転す
る。第４速では、制御装置が第１クラッチ６５０、第３
クラッチ６５４、第２ブレーキ６５８を作動して、出力
軸６２４が入力軸６２２より高速で回転する。後退で
は、制御装置が第２クラッチ６５２、第３クラッチ６５
４、第１ブレーキ６５６を作動して、出力軸６２４が入
力軸６２２より低速でかつ、第１速から第４速での出力
軸６２４の回転方向とは逆の向きに回転する。

【００６２】図１６は図４の図表と同様の図表であり、
図１５に示す変速機の各歯車比においてクラッチ６５
０、６５２、６５４およびブレーキ６５６、６５８にお
いて発生する摩擦損失の相対量を示している。図１６は
変速機の各歯車比における、また変速機の各クラッチ６
５０、６５２、６５４およびブレーキ６５６、６５８に
おける摩擦損失の総相対量も示している。さらに、図表
の最下列および右端欄に図１５の変速機と図３の背景技
術の変速機との比較を示している。

【００６３】図１６から解るように、図３の背景技術の
変速機との比較で、図１５の変速機では第１クラッチ６
５０における摩擦損失が７２％減、第２クラッチ６５２
における摩擦損失が６１％減、第３クラッチ６５４にお
ける摩擦損失が２７％減、第１速における摩擦損失が２
８％減、第２速における摩擦損失が２８％減、第４速に
おける摩擦損失が４０％減、後退における摩擦損失が５
４％減、また摩擦損失が全体で３３％減となっている。
図１５の変速機を車両に使用すれば、こうした摩擦損失
減によって動力損失量が小さくなって、車両の燃料効率
が改善される。

【００６４】各歯車比においてクラッチ６５０、６５
２、６５４およびブレーキ６５６、６５８のうち２つだ
け（因みに図３の背景技術の変速機では３つ）を作動さ
せないことが摩擦損失低減の１つの理由である。図１５
の変速機では、不作動のクラッチおよびブレーキが変速
機の最高速度回転要素に隣接する位置にないことからも
摩擦損失の低減を得ることができる。

【００６５】図１７は本発明の変速機の第７実施例を示
す。図１７に示す変速機は第１単純遊星歯車組７３０と
第２単純遊星歯車組７４０とから構成されている。第１
歯車組７３０はデュアルピニオン形遊星歯車組であり、
この第１歯車組７３０の要素はそれぞれ第１太陽歯車７
３２、第１キャリア７３４、第１輪歯車７３６である。
第２歯車組７４０はシングルピニオン形遊星歯車組であ
り、この第２歯車組７４０の要素はそれぞれ第２太陽歯
車７４２、第２キャリア７４４、第２輪歯車７４６であ
る。図１７に示すように、第１太陽歯車７３２、第１キ
ャリア７３４、第１輪歯車７３６は第２太陽歯車７４
２、第２キャリア７４４、第２輪歯車７４６に直結して
いない。

【００６６】図１７の変速機への回転運動入力は第１太
陽歯車７３２に接続された入力軸７２２を介して行われ
る。図１７の変速機を自動車の自動変速機として使用す
る場合は、トルクコンバータ６０と一方向クラッチ６２
とで内燃機関６４からの回転運動を入力軸７２２へ伝達
する。

【００６７】図１７の変速機からの回転運動は第２輪歯
車７４６に接続された出力軸７２４を介して出力され
る。図１７の変速機を自動車に使用する場合、出力軸７
２４は、自動車の駆動輪を駆動する駆動歯車列（図示せ
ず）に接続される。図１７に示すように、第７実施例の
変速機はさらに、第１輪歯車７３６を第２キャリア７４
４に選択的に接続する第１クラッチ７５０と、第１キャ
リア７３４を第２太陽歯車７４２に選択的に接続する第
２クラッチ７５２と、第１キャリア７３４を第１輪歯車
７３６に選択的に接続する第３クラッチ７５４と、第２
キャリア７４４の回転運動を選択的に制動する第１ブレ
ーキ７５６と、第２太陽歯車７４２の回転運動を選択的
に制動する第２ブレーキ７５８とを有する。

【００６８】図１７の変速機の速度（歯車比）を変える
ために制御装置（図示せず）が設けられており、この制
御装置が、クラッチ７５０、７５２、７５４の３つ全部
を、またはクラッチ７５０、７５２、７５４のうち２つ
とブレーキ７５６、７５８のうち１つを、またはクラッ
チ７５０、７５２、７５４のうち１つとブレーキ７５
６、７５８の両方を、同時に作動させる。図１７の変速
機の第１速では、制御装置が第１クラッチ７５０、第２
クラッチ７５２、第１ブレーキ７５６を作動して、出力
軸７２４が入力軸７２２よりも低速で回転する。第２速
では、制御装置が第１クラッチ７５０、第２クラッチ７
５２、第２ブレーキ７５８を作動して、出力軸７２４
が、入力軸７２２よりも低速ではあるが、変速機が第１
速の場合よりも高速に、回転する。

【００６９】第３速では、制御装置が第１クラッチ７５
０、第２クラッチ７５２、第３クラッチ７５４を作動し
て、出力軸７２４が入力軸７２２の回転毎に１回転す
る。第４速では、制御装置が第１クラッチ７５０、第３
クラッチ７５４、第２ブレーキ７５８を作動して、出力
軸７２４が入力軸７２２より高速で回転する。後退で
は、制御装置が第２クラッチ７５２、第３クラッチ７５
４、第１ブレーキ７５６を作動して、出力軸７２４が入
力軸７２２より低速でかつ、第１速から第４速での出力
軸７２４の回転方向とは逆の向きに回転する。

【００７０】図１８は図４の図表と同様の図表であり、
図１７に示す変速機の各歯車比においてクラッチ７５
０、７５２、７５４およびブレーキ７５６、７５８にお
いて発生する摩擦損失の相対量を示している。図１８は
変速機の各歯車比における、また変速機の各クラッチ７
５０、７５２、７５４およびブレーキ７５６、７５８に
おける摩擦損失の総相対量も示している。さらに、図表
の最下列および右端欄に図１７の変速機と図３の背景技
術の変速機との比較を示している。

【００７１】図１８から解るように、図３の背景技術の
変速機との比較で、図１７の変速機では第１クラッチ７
５０における摩擦損失が７２％減、第２クラッチ７５２
における摩擦損失が６１％減、第３クラッチ７５４にお
ける摩擦損失が６８％減、第１速における摩擦損失が５
７％減、第２速における摩擦損失が５７％減、第４速に
おける摩擦損失が４０％減、後退における摩擦損失が５
４％減、また摩擦損失が全体で４５％減となっている。
図１７の変速機を車両に使用すれば、こうした摩擦損失
減によって動力損失量が小さくなって、車両の燃料効率
が改善される。

【００７２】各歯車比においてクラッチ７５０、７５
２、７５４およびブレーキ７５６、７５８のうち２つだ
け（因みに図３の背景技術の変速機では３つ）を作動さ
せないことが摩擦損失低減の１つの理由である。図１７
の変速機では、不作動のクラッチおよびブレーキが変速
機の最高速度回転要素に隣接する位置にないことからも
摩擦損失の低減を得ることができる。

【００７３】図１９は本発明の変速機の第８実施例を示
す。図１９に示す変速機は第１単純遊星歯車組８３０と
第２単純遊星歯車組８４０とから構成されている。第１
歯車組８３０はデュアルピニオン形遊星歯車組であり、
この第１歯車組８３０の要素はそれぞれ第１太陽歯車８
３２、第１キャリア８３４、第１輪歯車８３６である。
第２歯車組８４０はシングルピニオン形遊星歯車組であ
り、この第２歯車組８４０の要素はそれぞれ第２太陽歯
車８４２、第２キャリア８４４、第２輪歯車８４６であ
る。図１９に示すように、第１太陽歯車８３２、第１キ
ャリア８３４、第１輪歯車８３６は第２太陽歯車８４
２、第２キャリア８４４、第２輪歯車８４６に直結して
いない。

【００７４】図１９の変速機への回転運動入力は第１太
陽歯車８３２に接続された入力軸８２２を介して行われ
る。図１９の変速機を自動車の自動変速機として使用す
る場合は、トルクコンバータ６０と一方向クラッチ６２
とで内燃機関６４からの回転運動を入力軸８２２へ伝達
する。

【００７５】図１９の変速機からの回転運動は第２輪歯
車８４６に接続された出力軸８２４を介して出力され
る。図１９の変速機を自動車に使用する場合、出力軸８
２４は、自動車の駆動輪を駆動する駆動歯車列（図示せ
ず）に接続される。図１９に示すように、第８実施例の
変速機はさらに、第１輪歯車８３６を第２キャリア８４
４に選択的に接続する第１クラッチ８５０と、第１キャ
リア８３４を第２太陽歯車８４２に選択的に接続する第
２クラッチ８５２と、第１太陽歯車８３２を第１輪歯車
８３６に選択的に接続する第３クラッチ８５４と、第２
キャリア８４４の回転運動を選択的に制動する第１ブレ
ーキ８５６と、第２太陽歯車８４２の回転運動を選択的
に制動する第２ブレーキ８５８とを有する。

【００７６】図１９の変速機の速度（歯車比）を変える
ために制御装置（図示せず）が設けられており、この制
御装置が、クラッチ８５０、８５２、８５４の３つ全部
を、またはクラッチ８５０、８５２、８５４のうち２つ
とブレーキ８５６、８５８のうち１つを、またはクラッ
チ８５０、８５２、８５４のうち１つとブレーキ８５
６、８５８の両方を、同時に作動させる。図１９の変速
機の第１速では、制御装置が第１クラッチ８５０、第２
クラッチ８５２、第１ブレーキ８５６を作動して、出力
軸８２４が入力軸８２２よりも低速で回転する。第２速
では、制御装置が第１クラッチ８５０、第２クラッチ８
５２、第２ブレーキ８５８を作動して、出力軸８２４
が、入力軸８２２よりも低速ではあるが、変速機が第１
速の場合よりも高速に、回転する。

【００７７】第３速では、制御装置が第１クラッチ８５
０、第２クラッチ８５２、第３クラッチ８５４を作動し
て、出力軸８２４が入力軸８２２の回転毎に１回転す
る。第４速では、制御装置が第１クラッチ８５０、第３
クラッチ８５４、第２ブレーキ８５８を作動して、出力
軸８２４が入力軸８２２より高速で回転する。後退で
は、制御装置が第２クラッチ８５２、第３クラッチ８５
４、第１ブレーキ８５６を作動して、出力軸８２４が入
力軸８２２より低速でかつ、第１速から第４速での出力
軸８２４の回転方向とは逆の向きに回転する。

【００７８】図２０は図４の図表と同様の図表であり、
図１９に示す変速機の各歯車比においてクラッチ８５
０、８５２、８５４およびブレーキ８５６、８５８にお
いて発生する摩擦損失の相対量を示している。図２０は
変速機の各歯車比における、また変速機の各クラッチ８
５０、８５２、８５４およびブレーキ８５６、８５８に
おける摩擦損失の総相対量も示している。さらに、図表
の最下列および右端欄に図１９の変速機と図３の背景技
術の変速機との比較を示している。

【００７９】図２０から解るように、図３の背景技術の
変速機との比較で、図１９の変速機では第１クラッチ８
５０における摩擦損失が７２％減、第２クラッチ８５２
における摩擦損失が６１％減、第３クラッチ８５４にお
ける摩擦損失が５８％減、第１速における摩擦損失が５
０％減、第２速における摩擦損失が５０％減、第４速に
おける摩擦損失が４０％減、後退における摩擦損失が５
４％減、また摩擦損失が全体で４２％減となっている。
図１９の変速機を車両に使用すれば、こうした摩擦損失
減によって動力損失量が小さくなって、車両の燃料効率
が改善される。

【００８０】各歯車比においてクラッチ８５０、８５
２、８５４およびブレーキ８５６、８５８のうち２つだ
け（因みに図３の背景技術の変速機では３つ）を作動さ
せないことが摩擦損失低減の１つの理由である。図１９
の変速機では、不作動のクラッチおよびブレーキが変速
機の最高速度回転要素に隣接する位置にないことからも
摩擦損失の低減を得ることができる。

【００８１】図２１は本発明の変速機の第９実施例を示
す。図２１に示す変速機は第１単純遊星歯車組９３０と
第２単純遊星歯車組９４０とから構成されている。第１
歯車組９３０はデュアルピニオン形遊星歯車組であり、
この第１歯車組９３０の要素はそれぞれ第１太陽歯車９
３２、第１キャリア９３４、第１輪歯車９３６である。
第２歯車組９４０はシングルピニオン形遊星歯車組であ
り、この第２歯車組９４０の要素はそれぞれ第２太陽歯
車９４２、第２キャリア９４４、第２輪歯車９４６であ
る。図２１に示すように、第１太陽歯車９３２、第１キ
ャリア９３４、第１輪歯車９３６は第２太陽歯車９４
２、第２キャリア９４４、第２輪歯車９４６に直結して
いない。

【００８２】図２１の変速機への回転運動入力は第１太
陽歯車９３２に接続された入力軸９２２を介して行われ
る。図２１の変速機を自動車の自動変速機として使用す
る場合は、トルクコンバータ６０と一方向クラッチ６２
とで内燃機関６４からの回転運動を入力軸９２２へ伝達
する。

【００８３】図２１の変速機からの回転運動は第２輪歯
車９４６に接続された出力軸９２４を介して出力され
る。図２１の変速機を自動車に使用する場合、出力軸９
２４は、自動車の駆動輪を駆動する駆動歯車列（図示せ
ず）に接続される。図２１に示すように、第９実施例の
変速機はさらに、第１輪歯車９３６を第２キャリア９４
４に選択的に接続する第１クラッチ９５０と、第１キャ
リア９３４を第２太陽歯車９４２に選択的に接続する第
２クラッチ９５２と、第１太陽歯車９３２を第１キャリ
ア９３４に選択的に接続する第３クラッチ９５４と、第
２キャリア９４４の回転運動を選択的に制動する第１ブ
レーキ９５６と、第２太陽歯車９４２の回転運動を選択
的に制動する第２ブレーキ９５８とを有する。

【００８４】図２１の変速機の速度（歯車比）を変える
ために制御装置（図示せず）が設けられており、この制
御装置が、クラッチ９５０、９５２、９５４の３つ全部
を、またはクラッチ９５０、９５２、９５４のうち２つ
とブレーキ９５６、９５８のうち１つを、またはクラッ
チ９５０、９５２、９５４のうち１つとブレーキ９５
６、９５８の両方を、同時に作動させる。図２１の変速
機の第１速では、制御装置が第１クラッチ９５０、第２
クラッチ９５２、第１ブレーキ９５６を作動して、出力
軸９２４が入力軸９２２よりも低速で回転する。第２速
では、制御装置が第１クラッチ９５０、第２クラッチ９
５２、第２ブレーキ９５８を作動して、出力軸９２４
が、入力軸９２２よりも低速ではあるが、変速機が第１
速の場合よりも高速に、回転する。

【００８５】第３速では、制御装置が第１クラッチ９５
０、第２クラッチ９５２、第３クラッチ９５４を作動し
て、出力軸９２４が入力軸９２２の回転毎に１回転す
る。第４速では、制御装置が第１クラッチ９５０、第３
クラッチ９５４、第２ブレーキ９５８を作動して、出力
軸９２４が入力軸９２２より高速で回転する。後退で
は、制御装置が第２クラッチ９５２、第３クラッチ９５
４、第１ブレーキ９５６を作動して、出力軸９２４が入
力軸９２２より低速でかつ、第１速から第４速での出力
軸９２４の回転方向とは逆の向きに回転する。

【００８６】図２２は図４の図表と同様の図表であり、
図２１に示す変速機の各歯車比においてクラッチ９５
０、９５２、９５４およびブレーキ９５６、９５８にお
いて発生する摩擦損失の相対量を示している。図２２は
変速機の各歯車比における、また変速機の各クラッチ９
５０、９５２、９５４およびブレーキ９５６、９５８に
おける摩擦損失の総相対量も示している。さらに、図表
の最下列および右端欄に図２１の変速機と図３の背景技
術の変速機との比較を示している。

【００８７】図２２から解るように、図３の背景技術の
変速機との比較で、図２１の変速機では第１クラッチ９
５０における摩擦損失が７２％減、第２クラッチ９５２
における摩擦損失が６１％減、第３クラッチ９５４にお
ける摩擦損失が２７％減、第１速における摩擦損失が２
８％減、第２速における摩擦損失が２８％減、第４速に
おける摩擦損失が４０％減、後退における摩擦損失が５
４％減、また摩擦損失が全体で３３％減となっている。
図２１の変速機を車両に使用すれば、こうした摩擦損失
減によって動力損失量が小さくなって、車両の燃料効率
が改善される。

【００８８】各歯車比においてクラッチ９５０、９５
２、９５４およびブレーキ９５６、９５８のうち２つだ
け（因みに図３の背景技術の変速機では３つ）を作動さ
せないことが摩擦損失低減の１つの理由である。図２１
の変速機では、不作動のクラッチおよびブレーキが変速
機の最高速度回転要素に隣接する位置にないことからも
摩擦損失の低減を得ることができる。

【００８９】図２３は本発明の変速機の第１０実施例を
示す。図２３に示す変速機は第１単純遊星歯車組１０３
０と第２単純遊星歯車組１０４０とから構成されてい
る。第１歯車組１０３０はデュアルピニオン形遊星歯車
組であり、この第１歯車組１０３０の要素はそれぞれ第
１太陽歯車１０３２、第１キャリア１０３４、第１輪歯
車１０３６である。第２歯車組１０４０もデュアルピニ
オン形遊星歯車組であり、この第２歯車組１０４０の要
素はそれぞれ第２太陽歯車１０４２、第２キャリア１０
４４、第２輪歯車１０４６である。図２３に示すよう
に、第１太陽歯車１０３２、第１キャリア１０３４、第
１輪歯車１０３６は第２太陽歯車１０４２、第２キャリ
ア１０４４、第２輪歯車１０４６に直結していない。

【００９０】図２３の変速機への回転運動入力は第１太
陽歯車１０３２に接続された入力軸１０２２を介して行
われる。図２３の変速機を自動車の自動変速機として使
用する場合は、トルクコンバータ６０と一方向クラッチ
６２とで内燃機関６４からの回転運動を入力軸１０２２
へ伝達する。

【００９１】図２３の変速機からの回転運動は第２キャ
リア１０４４に接続された出力軸１０２４を介して出力
される。図２３の変速機を自動車に使用する場合、出力
軸１０２４は、自動車の駆動輪を駆動する駆動歯車列
（図示せず）に接続される。図２３に示すように、第１
０実施例の変速機はさらに、第１輪歯車１０３６を第２
輪歯車１０４６に選択的に接続する第１クラッチ１０５
０と、第１キャリア１０３４を第２太陽歯車１０４２に
選択的に接続する第２クラッチ１０５２と、第１太陽歯
車１０３２を第１キャリア１０３４に選択的に接続する
第３クラッチ１０５４と、第２輪歯車１０４６の回転運
動を選択的に制動する第１ブレーキ１０５６と、第２太
陽歯車１０４２の回転運動を選択的に制動する第２ブレ
ーキ１０５８とを有する。

【００９２】図２３の変速機の速度（歯車比）を変える
ために制御装置（図示せず）が設けられており、この制
御装置が、クラッチ１０５０、１０５２、１０５４の３
つ全部を、またはクラッチ１０５０、１０５２、１０５
４のうち２つとブレーキ１０５６、１０５８のうち１つ
を、またはクラッチ１０５０、１０５２、１０５４のう
ち１つとブレーキ１０５６、１０５８の両方を、同時に
作動させる。図２３の変速機の第１速では、制御装置が
第１クラッチ１０５０、第２クラッチ１０５２、第１ブ
レーキ１０５６を作動して、出力軸１０２４が入力軸１
０２２よりも低速で回転する。第２速では、制御装置が
第１クラッチ１０５０、第２クラッチ１０５２、第２ブ
レーキ１０５８を作動して、出力軸１０２４が、入力軸
１０２２よりも低速ではあるが、変速機が第１速の場合
よりも高速に、回転する。

【００９３】第３速では、制御装置が第１クラッチ１０
５０、第２クラッチ１０５２、第３クラッチ１０５４を
作動して、出力軸１０２４が入力軸１０２２の回転毎に
１回転する。第４速では、制御装置が第１クラッチ１０
５０、第３クラッチ１０５４、第２ブレーキ１０５８を
作動して、出力軸１０２４が入力軸１０２２より高速で
回転する。後退では、制御装置が第２クラッチ１０５
２、第３クラッチ１０５４、第１ブレーキ１０５６を作
動して、出力軸１０２４が入力軸１０２２より低速でか
つ、第１速から第４速での出力軸１０２４の回転方向と
は逆の向きに回転する。

【００９４】図２４は図４の図表と同様の図表であり、
図２３に示す変速機の各歯車比においてクラッチ１０５
０、１０５２、１０５４およびブレーキ１０５６、１０
５８において発生する摩擦損失の相対量を示している。
図２４は変速機の各歯車比における、また変速機の各ク
ラッチ１０５０、１０５２、１０５４およびブレーキ１
０５６、１０５８における摩擦損失の総相対量も示して
いる。さらに、図表の最下列および右端欄に図２３の変
速機と図３の背景技術の変速機との比較を示している。

【００９５】図２４から解るように、図３の背景技術の
変速機との比較で、図２３の変速機では第１クラッチ１
０５０における摩擦損失が７２％減、第２クラッチ１０
５２における摩擦損失が６１％減、第３クラッチ１０５
４における摩擦損失が２７％減、第１速における摩擦損
失が２８％減、第２速における摩擦損失が２８％減、第
４速における摩擦損失が４０％減、後退における摩擦損
失が５４％減、また摩擦損失が全体で３３％減となって
いる。図２３の変速機を車両に使用すれば、こうした摩
擦損失減によって動力損失量が小さくなって、車両の燃
料効率が改善される。

【００９６】各歯車比においてクラッチ１０５０、１０
５２、１０５４およびブレーキ１０５６、１０５８のう
ち２つだけ（因みに図３の背景技術の変速機では３つ）
を作動させないことが摩擦損失低減の１つの理由であ
る。図２３の変速機では、不作動のクラッチおよびブレ
ーキが変速機の最高速度回転要素に隣接する位置にない
ことからも摩擦損失の低減を得ることができる。

【００９７】図２５は本発明の変速機の第１１実施例を
示す。図２５に示す変速機は第１単純遊星歯車組１１３
０と第２単純遊星歯車組１１４０とから構成されてい
る。第１歯車組１１３０はデュアルピニオン形遊星歯車
組であり、この第１歯車組１１３０の要素はそれぞれ第
１太陽歯車１１３２、第１キャリア１１３４、第１輪歯
車１１３６である。第２歯車組１１４０もデュアルピニ
オン形遊星歯車組であり、この第２歯車組１１４０の要
素はそれぞれ第２太陽歯車１１４２、第２キャリア１１
４４、第２輪歯車１１４６である。図２５に示すよう
に、第１太陽歯車１１３２、第１キャリア１１３４、第
１輪歯車１１３６は第２太陽歯車１１４２、第２キャリ
ア１１４４、第２輪歯車１１４６に直結していない。

【００９８】図２５の変速機への回転運動入力は第１太
陽歯車１１３２に接続された入力軸１１２２を介して行
われる。図２５の変速機を自動車の自動変速機として使
用する場合は、トルクコンバータ６０と一方向クラッチ
６２とで内燃機関６４からの回転運動を入力軸１１２２
へ伝達する。

【００９９】図２５の変速機からの回転運動は第２キャ
リア１１４４に接続された出力軸１１２４を介して出力
される。図２５の変速機を自動車に使用する場合、出力
軸１１２４は、自動車の駆動輪を駆動する駆動歯車列
（図示せず）に接続される。図２５に示すように、第１
１実施例の変速機はさらに、第１輪歯車１１３６を第２
輪歯車１１４６に選択的に接続する第１クラッチ１１５
０と、第１キャリア１１３４を第２太陽歯車１１４２に
選択的に接続する第２クラッチ１１５２と、第１キャリ
ア１１３４を第１輪歯車１１３６に選択的に接続する第
３クラッチ１１５４と、第２輪歯車１１４６の回転運動
を選択的に制動する第１ブレーキ１１５６と、第２太陽
歯車１１４２の回転運動を選択的に制動する第２ブレー
キ１１５８とを有する。

【０１００】図２５の変速機の速度（歯車比）を変える
ために制御装置（図示せず）が設けられており、この制
御装置が、クラッチ１１５０、１１５２、１１５４の３
つ全部を、またはクラッチ１１５０、１１５２、１１５
４のうち２つとブレーキ１１５６、１１５８のうち１つ
を、またはクラッチ１１５０、１１５２、１１５４のう
ち１つとブレーキ１１５６、１１５８の両方を、同時に
作動させる。図２５の変速機の第１速では、制御装置が
第１クラッチ１１５０、第２クラッチ１１５２、第１ブ
レーキ１１５６を作動して、出力軸１１２４が入力軸１
１２２よりも低速で回転する。第２速では、制御装置が
第１クラッチ１１５０、第２クラッチ１１５２、第２ブ
レーキ１１５８を作動して、出力軸１１２４が、入力軸
１１２２よりも低速ではあるが、変速機が第１速の場合
よりも高速に、回転する。

【０１０１】第３速では、制御装置が第１クラッチ１１
５０、第２クラッチ１１５２、第３クラッチ１１５４を
作動して、出力軸１１２４が入力軸１１２２の回転毎に
１回転する。第４速では、制御装置が第１クラッチ１１
５０、第３クラッチ１１５４、第２ブレーキ１１５８を
作動して、出力軸１１２４が入力軸１１２２より高速で
回転する。後退では、制御装置が第２クラッチ１１５
２、第３クラッチ１１５４、第１ブレーキ１１５６を作
動して、出力軸１１２４が入力軸１１２２より低速でか
つ、第１速から第４速での出力軸１１２４の回転方向と
は逆の向きに回転する。

【０１０２】図２６は図４の図表と同様の図表であり、
図２５に示す変速機の各歯車比においてクラッチ１１５
０、１１５２、１１５４およびブレーキ１１５６、１１
５８において発生する摩擦損失の相対量を示している。
図２６は変速機の各歯車比における、また変速機の各ク
ラッチ１１５０、１１５２、１１５４およびブレーキ１
１５６、１１５８における摩擦損失の総相対量も示して
いる。さらに、図表の最下列および右端欄に図２５の変
速機と図３の背景技術の変速機との比較を示している。

【０１０３】図２６から解るように、図３の背景技術の
変速機との比較で、図２５の変速機では第１クラッチ１
１５０における摩擦損失が７２％減、第２クラッチ１１
５２における摩擦損失が６１％減、第３クラッチ１１５
４における摩擦損失が６８％減、第１速における摩擦損
失が５７％減、第２速における摩擦損失が５７％減、第
４速における摩擦損失が４０％減、後退における摩擦損
失が５４％減、また摩擦損失が全体で４５％減となって
いる。図２５の変速機を車両に使用すれば、こうした摩
擦損失減によって動力損失量が小さくなって、車両の燃
料効率が改善される。

【０１０４】各歯車比においてクラッチ１１５０、１１
５２、１１５４およびブレーキ１１５６、１１５８のう
ち２つだけ（因みに図３の背景技術の変速機では３つ）
を作動させないことが摩擦損失低減の１つの理由であ
る。図２５の変速機では、不作動のクラッチおよびブレ
ーキが変速機の最高速度回転要素に隣接する位置にない
ことからも摩擦損失の低減を得ることができる。

【０１０５】図２７は本発明の変速機の第１２実施例を
示す。図２７に示す変速機は第１単純遊星歯車組１２３
０と第２単純遊星歯車組１２４０とから構成されてい
る。第１歯車組１２３０はデュアルピニオン形遊星歯車
組であり、この第１歯車組１２３０の要素はそれぞれ第
１太陽歯車１２３２、第１キャリア１２３４、第１輪歯
車１２３６である。第２歯車組１２４０もデュアルピニ
オン形遊星歯車組であり、この第２歯車組１２４０の要
素はそれぞれ第２太陽歯車１２４２、第２キャリア１２
４４、第２輪歯車１２４６である。図２７に示すよう
に、第１太陽歯車１２３２、第１キャリア１２３４、第
１輪歯車１２３６は第２太陽歯車１２４２、第２キャリ
ア１２４４、第２輪歯車１２４６に直結していない。

【０１０６】図２７の変速機への回転運動入力は第１太
陽歯車１２３２に接続された入力軸１２２２を介して行
われる。図２７の変速機を自動車の自動変速機として使
用する場合は、トルクコンバータ６０と一方向クラッチ
６２とで内燃機関６４からの回転運動を入力軸１２２２
へ伝達する。

【０１０７】図２７の変速機からの回転運動は第２キャ
リア１２４４に接続された出力軸１２２４を介して出力
される。図２７の変速機を自動車に使用する場合、出力
軸１２２４は、自動車の駆動輪を駆動する駆動歯車列
（図示せず）に接続される。図２７に示すように、第１
２実施例の変速機はさらに、第１輪歯車１２３６を第２
輪歯車１２４６に選択的に接続する第１クラッチ１２５
０と、第１キャリア１２３４を第２太陽歯車１２４２に
選択的に接続する第２クラッチ１２５２と、第１太陽歯
車１２３２を第１輪歯車１２３６に選択的に接続する第
３クラッチ１２５４と、第２輪歯車１２４６の回転運動
を選択的に制動する第１ブレーキ１２５６と、第２太陽
歯車１２４２の回転運動を選択的に制動する第２ブレー
キ１２５８とを有する。

【０１０８】図２７の変速機の速度（歯車比）を変える
ために制御装置（図示せず）が設けられており、この制
御装置が、クラッチ１２５０、１２５２、１２５４の３
つ全部を、またはクラッチ１２５０、１２５２、１２５
４のうち２つとブレーキ１２５６、１２５８のうち１つ
を、またはクラッチ１２５０、１２５２、１２５４のう
ち１つとブレーキ１２５６、１２５８の両方を、同時に
作動させる。図２７の変速機の第１速では、制御装置が
第１クラッチ１２５０、第２クラッチ１２５２、第１ブ
レーキ１２５６を作動して、出力軸１２２４が入力軸１
２２２よりも低速で回転する。第２速では、制御装置が
第１クラッチ１２５０、第２クラッチ１２５２、第２ブ
レーキ１２５８を作動して、出力軸１２２４が、入力軸
１２２２よりも低速ではあるが、変速機が第１速の場合
よりも高速に、回転する。

【０１０９】第３速では、制御装置が第１クラッチ１２
５０、第２クラッチ１２５２、第３クラッチ１２５４を
作動して、出力軸１２２４が入力軸１２２２の回転毎に
１回転する。第４速では、制御装置が第１クラッチ１２
５０、第３クラッチ１２５４、第２ブレーキ１２５８を
作動して、出力軸１２２４が入力軸１２２２より高速で
回転する。後退では、制御装置が第２クラッチ１２５
２、第３クラッチ１２５４、第１ブレーキ１２５６を作
動して、出力軸１２２４が入力軸１２２２より低速でか
つ、第１速から第４速での出力軸１２２４の回転方向と
は逆の向きに回転する。

【０１１０】図２８は図４の図表と同様の図表であり、
図２７に示す変速機の各歯車比においてクラッチ１２５
０、１２５２、１２５４およびブレーキ１２５６、１２
５８において発生する摩擦損失の相対量を示している。
図２８は変速機の各歯車比における、また変速機の各ク
ラッチ１２５０、１２５２、１２５４およびブレーキ１
２５６、１２５８における摩擦損失の総相対量も示して
いる。さらに、図表の最下列および右端欄に図２７の変
速機と図３の背景技術の変速機との比較を示している。

【０１１１】図２８から解るように、図３の背景技術の
変速機との比較で、図２７の変速機では第１クラッチ１
２５０における摩擦損失が７２％減、第２クラッチ１２
５２における摩擦損失が６１％減、第３クラッチ１２５
４における摩擦損失が５８％減、第１速における摩擦損
失が５０％減、第２速における摩擦損失が５０％減、第
４速における摩擦損失が４０％減、後退における摩擦損
失が５４％減、また摩擦損失が全体で４２％減となって
いる。図２７の変速機を車両に使用すれば、こうした摩
擦損失減によって動力損失量が小さくなって、車両の燃
料効率が改善される。

【０１１２】各歯車比においてクラッチ１２５０、１２
５２、１２５４およびブレーキ１２５６、１２５８のう
ち２つだけ（因みに図３の背景技術の変速機では３つ）
を作動させないことが摩擦損失低減の１つの理由であ
る。図２７の変速機では、不作動のクラッチおよびブレ
ーキが変速機の最高速度回転要素に隣接する位置にない
ことからも摩擦損失の低減を得ることができる。

【０１１３】図２９は本発明の変速機の第１３実施例を
示す。図２９に示す変速機は第１単純遊星歯車組１３３
０と第２単純遊星歯車組１３４０とから構成されてい
る。第１歯車組１３３０はデュアルピニオン形遊星歯車
組であり、この第１歯車組１３３０の要素はそれぞれ第
１太陽歯車１３３２、第１キャリア１３３４、第１輪歯
車１３３６である。第２歯車組１３４０はシングルピニ
オン形遊星歯車組であり、この第２歯車組１３４０の要
素はそれぞれ第２太陽歯車１３４２、第２キャリア１３
４４、第２輪歯車１３４６である。図２９に示すよう
に、第１太陽歯車１３３２、第１キャリア１３３４、第
１輪歯車１３３６は第２太陽歯車１３４２、第２キャリ
ア１３４４、第２輪歯車１３４６に直結していない。

【０１１４】図２９の変速機への回転運動入力は第１キ
ャリア１３３４に接続された入力軸１３２２を介して行
われる。図２９の変速機を自動車の自動変速機として使
用する場合は、トルクコンバータ６０と一方向クラッチ
６２とで内燃機関６４からの回転運動を入力軸１３２２
へ伝達する。

【０１１５】図２９の変速機からの回転運動は第２輪歯
車１３４６に接続された出力軸１３２４を介して出力さ
れる。図２９の変速機を自動車に使用する場合、出力軸
１３２４は、自動車の駆動輪を駆動する駆動歯車列（図
示せず）に接続される。図２９に示すように、第１３実
施例の変速機はさらに、第１輪歯車１３３６を第２キャ
リア１３４４に選択的に接続する第１クラッチ１３５０
と、第１太陽歯車１３３２を第２太陽歯車１３４２に選
択的に接続する第２クラッチ１３５２と、第１太陽歯車
１３３２を第１輪歯車１３３６に選択的に接続する第３
クラッチ１３５４と、第２キャリア１３４４の回転運動
を選択的に制動する第１ブレーキ１３５６と、第２太陽
歯車１３４２の回転運動を選択的に制動する第２ブレー
キ１３５８とを有する。

【０１１６】図２９の変速機の速度（歯車比）を変える
ために制御装置（図示せず）が設けられており、この制
御装置が、クラッチ１３５０、１３５２、１３５４の３
つ全部を、またはクラッチ１３５０、１３５２、１３５
４のうち２つとブレーキ１３５６、１３５８のうち１つ
を、またはクラッチ１３５０、１３５２、１３５４のう
ち１つとブレーキ１３５６、１３５８の両方を、同時に
作動させる。図２９の変速機の第１速では、制御装置が
第１クラッチ１３５０、第２クラッチ１３５２、第１ブ
レーキ１３５６を作動して、出力軸１３２４が入力軸１
３２２よりも低速で回転する。第２速では、制御装置が
第１クラッチ１３５０、第２クラッチ１３５２、第２ブ
レーキ１３５８を作動して、出力軸１３２４が、入力軸
１３２２よりも低速ではあるが、変速機が第１速の場合
よりも高速に、回転する。

【０１１７】第３速では、制御装置が第１クラッチ１３
５０、第２クラッチ１３５２、第３クラッチ１３５４を
作動して、出力軸１３２４が入力軸１３２２の回転毎に
１回転する。第４速では、制御装置が第１クラッチ１３
５０、第３クラッチ１３５４、第２ブレーキ１３５８を
作動して、出力軸１３２４が入力軸１３２２より高速で
回転する。後退では、制御装置が第２クラッチ１３５
２、第３クラッチ１３５４、第１ブレーキ１３５６を作
動して、出力軸１３２４が入力軸１３２２より低速でか
つ、第１速から第４速での出力軸１３２４の回転方向と
は逆の向きに回転する。

【０１１８】図３０は図４の図表と同様の図表であり、
図２９に示す変速機の各歯車比においてクラッチ１３５
０、１３５２、１３５４およびブレーキ１３５６、１３
５８において発生する摩擦損失の相対量を示している。
図３０は変速機の各歯車比における、また変速機の各ク
ラッチ１３５０、１３５２、１３５４およびブレーキ１
３５６、１３５８における摩擦損失の総相対量も示して
いる。さらに、図表の最下列および右端欄に図２９の変
速機と図３の背景技術の変速機との比較を示している。

【０１１９】図３０から解るように、図３の背景技術の
変速機との比較で、図２９の変速機では第１クラッチ１
３５０における摩擦損失が７２％減、第２クラッチ１３
５２における摩擦損失が６１％減、第３クラッチ１３５
４における摩擦損失が６８％減、第１速における摩擦損
失が５７％減、第２速における摩擦損失が５７％減、第
４速における摩擦損失が４０％減、後退における摩擦損
失が５４％減、また摩擦損失が全体で４５％減となって
いる。図２９の変速機を車両に使用すれば、こうした摩
擦損失減によって動力損失量が小さくなって、車両の燃
料効率が改善される。

【０１２０】各歯車比においてクラッチ１３５０、１３
５２、１３５４およびブレーキ１３５６、１３５８のう
ち２つだけ（因みに図３の背景技術の変速機では３つ）
を作動させないことが摩擦損失低減の１つの理由であ
る。図２９の変速機では、不作動のクラッチおよびブレ
ーキが変速機の最高速度回転要素に隣接する位置にない
ことからも摩擦損失の低減を得ることができる。

【０１２１】図３１は本発明の変速機の第１４実施例を
示す。図３１に示す変速機は第１シングル純遊星歯車組
１４３０と第２単純遊星歯車組１４４０とから構成され
ている。第１歯車組１４３０はデュアルピニオン形遊星
歯車組であり、この第１歯車組１４３０の要素はそれぞ
れ第１太陽歯車１４３２、第１キャリア１４３４、第１
輪歯車１４３６である。第２歯車組１４４０はシングル
ピニオン形遊星歯車組であり、この第２歯車組１４４０
の要素はそれぞれ第２太陽歯車１４４２、第２キャリア
１４４４、第２輪歯車１４４６である。図３１に示すよ
うに、第１太陽歯車１４３２、第１キャリア１４３４、
第１輪歯車１４３６は第２太陽歯車１４４２、第２キャ
リア１４４４、第２輪歯車１４４６に直結していない。

【０１２２】図３１の変速機への回転運動入力は第１キ
ャリア１４３４に接続された入力軸１４２２を介して行
われる。図３１の変速機を自動車の自動変速機として使
用する場合は、トルクコンバータ６０と一方向クラッチ
６２とで内燃機関６４からの回転運動を入力軸１４２２
へ伝達する。

【０１２３】図３１の変速機からの回転運動は第２輪歯
車１４４６に接続された出力軸１４２４を介して出力さ
れる。図３１の変速機を自動車に使用する場合、出力軸
１４２４は、自動車の駆動輪を駆動する駆動歯車列（図
示せず）に接続される。図３１に示すように、第１４実
施例の変速機はさらに、第１輪歯車１４３６を第２キャ
リア１４４４に選択的に接続する第１クラッチ１４５０
と、第１太陽歯車１４３２を第２太陽歯車１４４２に選
択的に接続する第２クラッチ１４５２と、第１キャリア
１４３４を第１輪歯車１４３６に選択的に接続する第３
クラッチ１４５４と、第２キャリア１４４４の回転運動
を選択的に制動する第１ブレーキ１４５６と、第２太陽
歯車１４４２の回転運動を選択的に制動する第２ブレー
キ１４５８とを有する。

【０１２４】図３１の変速機の速度（歯車比）を変える
ために制御装置（図示せず）が設けられており、この制
御装置が、クラッチ１４５０、１４５２、１４５４の３
つ全部を、またはクラッチ１４５０、１４５２、１４５
４のうち２つとブレーキ１４５６、１４５８のうち１つ
を、またはクラッチ１４５０、１４５２、１４５４のう
ち１つとブレーキ１４５６、１４５８の両方を、同時に
作動させる。図３１の変速機の第１速では、制御装置が
第１クラッチ１４５０、第２クラッチ１４５２、第１ブ
レーキ１４５６を作動して、出力軸１４２４が入力軸１
４２２よりも低速で回転する。第２速では、制御装置が
第１クラッチ１４５０、第２クラッチ１４５２、第２ブ
レーキ１４５８を作動して、出力軸１４２４が、入力軸
１４２２よりも低速ではあるが、変速機が第１速の場合
よりも高速に、回転する。

【０１２５】第３速では、制御装置が第１クラッチ１４
５０、第２クラッチ１４５２、第３クラッチ１４５４を
作動して、出力軸１４２４が入力軸１４２２の回転毎に
１回転する。第４速では、制御装置が第１クラッチ１４
５０、第３クラッチ１４５４、第２ブレーキ１４５８を
作動して、出力軸１４２４が入力軸１４２２より高速で
回転する。後退では、制御装置が第２クラッチ１４５
２、第３クラッチ１４５４、第１ブレーキ１４５６を作
動して、出力軸１４２４が入力軸１４２２より低速でか
つ、第１速から第４速での出力軸１４２４の回転方向と
は逆の向きに回転する。

【０１２６】図３２は図４の図表と同様の図表であり、
図３１に示す変速機の各歯車比においてクラッチ１４５
０、１４５２、１４５４およびブレーキ１４５６、１４
５８において発生する摩擦損失の相対量を示している。
図３２は変速機の各歯車比における、また変速機の各ク
ラッチ１４５０、１４５２、１４５４およびブレーキ１
４５６、１４５８における摩擦損失の総相対量も示して
いる。さらに、図表の最下列および右端欄に図３１の変
速機と図３の背景技術の変速機との比較を示している。

【０１２７】図３２から解るように、図３の背景技術の
変速機との比較で、図３１の変速機では第１クラッチ１
４５０における摩擦損失が７２％減、第２クラッチ１４
５２における摩擦損失が６１％減、第３クラッチ１４５
４における摩擦損失が５８％減、第１速における摩擦損
失が５０％減、第２速における摩擦損失が５０％減、第
４速における摩擦損失が４０％減、後退における摩擦損
失が５４％減、また摩擦損失が全体で４２％減となって
いる。図３１の変速機を車両に使用すれば、こうした摩
擦損失減によって動力損失量が小さくなって、車両の燃
料効率が改善される。

【０１２８】各歯車比においてクラッチ１４５０、１４
５２、１４５４およびブレーキ１４５６、１４５８のう
ち２つだけ（因みに図３の背景技術の変速機では３つ）
を作動させないことが摩擦損失低減の１つの理由であ
る。図３１の変速機では、不作動のクラッチおよびブレ
ーキが変速機の最高速度回転要素に隣接する位置にない
ことからも摩擦損失の低減を得ることができる。

【０１２９】図３３は本発明の変速機の第１５実施例を
示す。図３３に示す変速機は第１単純遊星歯車組１５３
０と第２単純遊星歯車組１５４０とから構成されてい
る。第１歯車組１５３０はデュアルピニオン形遊星歯車
組であり、この第１歯車組１５３０の要素はそれぞれ第
１太陽歯車１５３２、第１キャリア１５３４、第１輪歯
車１５３６である。第２歯車組１５４０はシングルピニ
オン形遊星歯車組であり、この第２歯車組１５４０の要
素はそれぞれ第２太陽歯車１５４２、第２キャリア１５
４４、第２輪歯車１５４６である。図３３に示すよう
に、第１太陽歯車１５３２、第１キャリア１５３４、第
１輪歯車１５３６は第２太陽歯車１５４２、第２キャリ
ア１５４４、第２輪歯車１５４６に直結していない。

【０１３０】図３３の変速機への回転運動入力は第１キ
ャリア１５３４に接続された入力軸１５２２を介して行
われる。図３３の変速機を自動車の自動変速機として使
用する場合は、トルクコンバータ６０と一方向クラッチ
６２とで内燃機関６４からの回転運動を入力軸１５２２
へ伝達する。

【０１３１】図３３の変速機からの回転運動は第２輪歯
車１５４６に接続された出力軸１５２４を介して出力さ
れる。図３３の変速機を自動車に使用する場合、出力軸
１５２４は、自動車の駆動輪を駆動する駆動歯車列（図
示せず）に接続される。図３３に示すように、第１５実
施例の変速機はさらに、第１輪歯車１５３６を第２キャ
リア１５４４に選択的に接続する第１クラッチ１５５０
と、第１太陽歯車１５３２を第２太陽歯車１５４２に選
択的に接続する第２クラッチ１５５２と、第１キャリア
１５３４を第１太陽歯車１５３２に選択的に接続する第
３クラッチ１５５４と、第２キャリア１５４４の回転運
動を選択的に制動する第１ブレーキ１５５６と、第２太
陽歯車１５４２の回転運動を選択的に制動する第２ブレ
ーキ１５５８とを有する。

【０１３２】図３３の変速機の速度（歯車比）を変える
ために制御装置（図示せず）が設けられており、この制
御装置が、クラッチ１５５０、１５５２、１５５４の３
つ全部を、またはクラッチ１５５０、１５５２、１５５
４のうち２つとブレーキ１５５６、１５５８のうち１つ
を、またはクラッチ１５５０、１５５２、１５５４のう
ち１つとブレーキ１５５６、１５５８の両方を、同時に
作動させる。図３３の変速機の第１速では、制御装置が
第１クラッチ１５５０、第２クラッチ１５５２、第１ブ
レーキ１５５６を作動して、出力軸１５２４が入力軸１
５２２よりも低速で回転する。第２速では、制御装置が
第１クラッチ１５５０、第２クラッチ１５５２、第２ブ
レーキ１５５８を作動して、出力軸１５２４が、入力軸
１５２２よりも低速ではあるが、変速機が第１速の場合
よりも高速に、回転する。

【０１３３】第３速では、制御装置が第１クラッチ１５
５０、第２クラッチ１５５２、第３クラッチ１５５４を
作動して、出力軸１５２４が入力軸１５２２の回転毎に
１回転する。第４速では、制御装置が第１クラッチ１５
５０、第３クラッチ１５５４、第２ブレーキ１５５８を
作動して、出力軸１５２４が入力軸１５２２より高速で
回転する。後退では、制御装置が第２クラッチ１５５
２、第３クラッチ１５５４、第１ブレーキ１５５６を作
動して、出力軸１５２４が入力軸１５２２より低速でか
つ、第１速から第４速での出力軸１５２４の回転方向と
は逆の向きに回転する。

【０１３４】図３４は図４の図表と同様の図表であり、
図３３に示す変速機の各歯車比においてクラッチ１５５
０、１５５２、１５５４およびブレーキ１５５６、１５
５８において発生する摩擦損失の相対量を示している。
図３４は変速機の各歯車比における、また変速機の各ク
ラッチ１５５０、１５５２、１５５４およびブレーキ１
５５６、１５５８における摩擦損失の総相対量も示して
いる。さらに、図表の最下列および右端欄に図３３の変
速機と図３の背景技術の変速機との比較を示している。

【０１３５】図３４から解るように、図３の背景技術の
変速機との比較で、図３３の変速機では第１クラッチ１
５５０における摩擦損失が７２％減、第２クラッチ１５
５２における摩擦損失が６１％減、第３クラッチ１５５
４における摩擦損失が２７％減、第１速における摩擦損
失が２８％減、第２速における摩擦損失が２８％減、第
４速における摩擦損失が４０％減、後退における摩擦損
失が５４％減、また摩擦損失が全体で３３％減となって
いる。図３３の変速機を車両に使用すれば、こうした摩
擦損失減によって動力損失量が小さくなって、車両の燃
料効率が改善される。

【０１３６】各歯車比においてクラッチ１５５０、１５
５２、１５５４およびブレーキ１５５６、１５５８のう
ち２つだけ（因みに図３の背景技術の変速機では３つ）
を作動させないことが摩擦損失低減の１つの理由であ
る。図３３の変速機では、不作動のクラッチおよびブレ
ーキが変速機の最高速度回転要素に隣接する位置にない
ことからも摩擦損失の低減を得ることができる。

【０１３７】図３５は本発明の変速機の第１６実施例を
示す。図３５に示す変速機は第１単純遊星歯車組１６３
０と第２単純遊星歯車組１６４０とから構成されてい
る。第１歯車組１６３０はデュアルピニオン形遊星歯車
組であり、この第１歯車組１６３０の要素はそれぞれ第
１太陽歯車１６３２、第１キャリア１６３４、第１輪歯
車１６３６である。第２歯車組１６４０もデュアルピニ
オン形遊星歯車組であり、この第２歯車組１６４０の要
素はそれぞれ第２太陽歯車１６４２、第２キャリア１６
４４、第２輪歯車１６４６である。図３５に示すよう
に、第１太陽歯車１６３２、第１キャリア１６３４、第
１輪歯車１６３６は第２太陽歯車１６４２、第２キャリ
ア１６４４、第２輪歯車１６４６に直結していない。

【０１３８】図３５の変速機への回転運動入力は第１キ
ャリア１６３４に接続された入力軸１６２２を介して行
われる。図３５の変速機を自動車の自動変速機として使
用する場合は、トルクコンバータ６０と一方向クラッチ
６２とで内燃機関６４からの回転運動を入力軸１６２２
へ伝達する。

【０１３９】図３５の変速機からの回転運動は第２キャ
リア１６４４に接続された出力軸１６２４を介して出力
される。図３５の変速機を自動車に使用する場合、出力
軸１６２４は、自動車の駆動輪を駆動する駆動歯車列
（図示せず）に接続される。図３５に示すように、第１
６実施例の変速機はさらに、第１輪歯車１６３６を第２
輪歯車１６４６に選択的に接続する第１クラッチ１６５
０と、第１太陽歯車１６３２を第２太陽歯車１６４２に
選択的に接続する第２クラッチ１６５２と、第１キャリ
ア１６３４を第１太陽歯車１６３２に選択的に接続する
第３クラッチ１６５４と、第２輪歯車１６４６の回転運
動を選択的に制動する第１ブレーキ１６５６と、第２太
陽歯車１６４２の回転運動を選択的に制動する第２ブレ
ーキ１６５８とを有する。

【０１４０】図３５の変速機の速度（歯車比）を変える
ために制御装置（図示せず）が設けられており、この制
御装置が、クラッチ１６５０、１６５２、１６５４の３
つ全部を、またはクラッチ１６５０、１６５２、１６５
４のうち２つとブレーキ１６５６、１６５８のうち１つ
を、またはクラッチ１６５０、１６５２、１６５４のう
ち１つとブレーキ１６５６、１６５８の両方を、同時に
作動させる。図３５の変速機の第１速では、制御装置が
第１クラッチ１６５０、第２クラッチ１６５２、第１ブ
レーキ１６５６を作動して、出力軸１６２４が入力軸１
６２２よりも低速で回転する。第２速では、制御装置が
第１クラッチ１６５０、第２クラッチ１６５２、第２ブ
レーキ１６５８を作動して、出力軸１６２４が、入力軸
１６２２よりも低速ではあるが、変速機が第１速の場合
よりも高速に、回転する。

【０１４１】第３速では、制御装置が第１クラッチ１６
５０、第２クラッチ１６５２、第３クラッチ１６５４を
作動して、出力軸１６２４が入力軸１６２２の回転毎に
１回転する。第４速では、制御装置が第１クラッチ１６
５０、第３クラッチ１６５４、第２ブレーキ１６５８を
作動して、出力軸１６２４が入力軸１６２２より高速で
回転する。後退では、制御装置が第２クラッチ１６５
２、第３クラッチ１６５４、第１ブレーキ１６５６を作
動して、出力軸１６２４が入力軸１６２２より低速でか
つ、第１速から第４速での出力軸１６２４の回転方向と
は逆の向きに回転する。

【０１４２】図３６は図４の図表と同様の図表であり、
図３５に示す変速機の各歯車比においてクラッチ１６５
０、１６５２、１６５４およびブレーキ１６５６、１６
５８において発生する摩擦損失の相対量を示している。
図３６は変速機の各歯車比における、また変速機の各ク
ラッチ１６５０、１６５２、１６５４およびブレーキ１
６５６、１６５８における摩擦損失の総相対量も示して
いる。さらに、図表の最下列および右端欄に図３５の変
速機と図３の背景技術の変速機との比較を示している。

【０１４３】図３６から解るように、図３の背景技術の
変速機との比較で、図３５の変速機では第１クラッチ１
６５０における摩擦損失が７２％減、第２クラッチ１６
５２における摩擦損失が６１％減、第３クラッチ１６５
４における摩擦損失が２７％減、第１速における摩擦損
失が２８％減、第２速における摩擦損失が２８％減、第
４速における摩擦損失が４０％減、後退における摩擦損
失が５４％減、また摩擦損失が全体で３３％減となって
いる。図３５の変速機を車両に使用すれば、こうした摩
擦損失減によって動力損失量が小さくなって、車両の燃
料効率が改善される。

【０１４４】各歯車比においてクラッチ１６５０、１６
５２、１６５４およびブレーキ１６５６、１６５８のう
ち２つだけ（因みに図３の背景技術の変速機では３つ）
を作動させないことが摩擦損失低減の１つの理由であ
る。図３５の変速機では、不作動のクラッチおよびブレ
ーキが変速機の最高速度回転要素に隣接する位置にない
ことからも摩擦損失の低減を得ることができる。

【０１４５】図３７は本発明の変速機の第１７実施例を
示す。図３７に示す変速機は第１単純遊星歯車組１７３
０と第２単純遊星歯車組１７４０とから構成されてい
る。第１歯車組１７３０はデュアルピニオン形遊星歯車
組であり、この第１歯車組１７３０の要素はそれぞれ第
１太陽歯車１７３２、第１キャリア１７３４、第１輪歯
車１７３６である。第２歯車組１７４０もデュアルピニ
オン形遊星歯車組であり、この第２歯車組１７４０の要
素はそれぞれ第２太陽歯車１７４２、第２キャリア１７
４４、第２輪歯車１７４６である。図３７に示すよう
に、第１太陽歯車１７３２、第１キャリア１７３４、第
１輪歯車１７３６は第２太陽歯車１７４２、第２キャリ
ア１７４４、第２輪歯車１７４６に直結していない。

【０１４６】図３７の変速機への回転運動入力は第１キ
ャリア１７３４に接続された入力軸１７２２を介して行
われる。図３７の変速機を自動車の自動変速機として使
用する場合は、トルクコンバータ６０と一方向クラッチ
６２とで内燃機関６４からの回転運動を入力軸１７２２
へ伝達する。図３７の変速機からの回転運動は第２キャ
リア１７４４に接続された出力軸１７２４を介して出力
される。図３７の変速機を自動車に使用する場合、出力
軸１７２４は、自動車の駆動輪を駆動する駆動歯車列
（図示せず）に接続される。

【０１４７】図３７に示すように、第１７実施例の変速
機はさらに、第１輪歯車１７３６を第２輪歯車１７４６
に選択的に接続する第１クラッチ１７５０と、第１太陽
歯車１７３２を第２太陽歯車１７４２に選択的に接続す
る第２クラッチ１７５２と、第１キャリア１７３４を第
１輪歯車１７３６に選択的に接続する第３クラッチ１７
５４と、第２輪歯車１７４６の回転運動を選択的に制動
する第１ブレーキ１７５６と、第２太陽歯車１７４２の
回転運動を選択的に制動する第２ブレーキ１７５８とを
有する。

【０１４８】図３７の変速機の速度（歯車比）を変える
ために制御装置（図示せず）が設けられており、この制
御装置が、クラッチ１７５０、１７５２、１７５４の３
つ全部を、またはクラッチ１７５０、１７５２、１７５
４のうち２つとブレーキ１７５６、１７５８のうち１つ
を、またはクラッチ１７５０、１７５２、１７５４のう
ち１つとブレーキ１７５６、１７５８の両方を、同時に
作動させる。図３７の変速機の第１速では、制御装置が
第１クラッチ１７５０、第２クラッチ１７５２、第１ブ
レーキ１７５６を作動して、出力軸１７２４が入力軸１
７２２よりも低速で回転する。第２速では、制御装置が
第１クラッチ１７５０、第２クラッチ１７５２、第２ブ
レーキ１７５８を作動して、出力軸１７２４が、入力軸
１７２２よりも低速ではあるが、変速機が第１速の場合
よりも高速に、回転する。

【０１４９】第３速では、制御装置が第１クラッチ１７
５０、第２クラッチ１７５２、第３クラッチ１７５４を
作動して、出力軸１７２４が入力軸１７２２の回転毎に
１回転する。第４速では、制御装置が第１クラッチ１７
５０、第３クラッチ１７５４、第２ブレーキ１７５８を
作動して、出力軸１７２４が入力軸１７２２より高速で
回転する。後退では、制御装置が第２クラッチ１７５
２、第３クラッチ１７５４、第１ブレーキ１７５６を作
動して、出力軸１７２４が入力軸１７２２より低速でか
つ、第１速から第４速での出力軸１７２４の回転方向と
は逆の向きに回転する。

【０１５０】図３８は図４の図表と同様の図表であり、
図３７に示す変速機の各歯車比においてクラッチ１７５
０、１７５２、１７５４およびブレーキ１７５６、１７
５８において発生する摩擦損失の相対量を示している。
図３８は変速機の各歯車比における、また変速機の各ク
ラッチ１７５０、１７５２、１７５４およびブレーキ１
７５６、１７５８における摩擦損失の総相対量も示して
いる。さらに、図表の最下列および右端欄に図３７の変
速機と図３の背景技術の変速機との比較を示している。

【０１５１】図３８から解るように、図３の背景技術の
変速機との比較で、図３７の変速機では第１クラッチ１
７５０における摩擦損失が７２％減、第２クラッチ１７
５２における摩擦損失が６１％減、第３クラッチ１７５
４における摩擦損失が５８％減、第１速における摩擦損
失が５０％減、第２速における摩擦損失が５０％減、第
４速における摩擦損失が４０％減、後退における摩擦損
失が５４％減、また摩擦損失が全体で４２％減となって
いる。図３７の変速機を車両に使用すれば、こうした摩
擦損失減によって動力損失量が小さくなって、車両の燃
料効率が改善される。

【０１５２】各歯車比においてクラッチ１７５０、１７
５２、１７５４およびブレーキ１７５６、１７５８のう
ち２つだけ（因みに図３の背景技術の変速機では３つ）
を作動させないことが摩擦損失低減の１つの理由であ
る。図３７の変速機では、不作動のクラッチおよびブレ
ーキが変速機の最高速度回転要素に隣接する位置にない
ことからも摩擦損失の低減を得ることができる。

【０１５３】図３９は本発明の変速機の第１８実施例を
示す。図３９に示す変速機は第１単純遊星歯車組１８３
０と第２単純遊星歯車組１８４０とから構成されてい
る。第１歯車組１８３０はデュアルピニオン形遊星歯車
組であり、この第１歯車組１８３０の要素はそれぞれ第
１太陽歯車１８３２、第１キャリア１８３４、第１輪歯
車１８３６である。第２歯車組１８４０もデュアルピニ
オン形遊星歯車組であり、この第２歯車組１８４０の要
素はそれぞれ第２太陽歯車１８４２、第２キャリア１８
４４、第２輪歯車１８４６である。図３９に示すよう
に、第１太陽歯車１８３２、第１キャリア１８３４、第
１輪歯車１８３６は第２太陽歯車１８４２、第２キャリ
ア１８４４、第２輪歯車１８４６に直結していない。

【０１５４】図３９の変速機への回転運動入力は第１キ
ャリア１８３４に接続された入力軸１８２２を介して行
われる。図３９の変速機を自動車の自動変速機として使
用する場合は、トルクコンバータ６０と一方向クラッチ
６２とで内燃機関６４からの回転運動を入力軸１８２２
へ伝達する。

【０１５５】図３９の変速機からの回転運動は第２キャ
リア１８４４に接続された出力軸１８２４を介して出力
される。図３９の変速機を自動車に使用する場合、出力
軸１８２４は、自動車の駆動輪を駆動する駆動歯車列
（図示せず）に接続される。図３９に示すように、第１
８実施例の変速機はさらに、第１輪歯車１８３６を第２
輪歯車１８４６に選択的に接続する第１クラッチ１８５
０と、第１太陽歯車１８３２を第２太陽歯車１８４２に
選択的に接続する第２クラッチ１８５２と、第１輪歯車
１８３６を第１太陽歯車１８３２に選択的に接続する第
３クラッチ１８５４と、第２輪歯車１８４６の回転運動
を選択的に制動する第１ブレーキ１８５６と、第２太陽
歯車１８４２の回転運動を選択的に制動する第２ブレー
キ１８５８とを有する。

【０１５６】図３９の変速機の速度（歯車比）を変える
ために制御装置（図示せず）が設けられており、この制
御装置が、クラッチ１８５０、１８５２、１８５４の３
つ全部を、またはクラッチ１８５０、１８５２、１８５
４のうち２つとブレーキ１８５６、１８５８のうち１つ
を、またはクラッチ１８５０、１８５２、１８５４のう
ち１つとブレーキ１８５６、１８５８の両方を、同時に
作動させる。図３９の変速機の第１速では、制御装置が
第１クラッチ１８５０、第２クラッチ１８５２、第１ブ
レーキ１８５６を作動して、出力軸１８２４が入力軸１
８２２よりも低速で回転する。第２速では、制御装置が
第１クラッチ１８５０、第２クラッチ１８５２、第２ブ
レーキ１８５８を作動して、出力軸１８２４が、入力軸
１８２２よりも低速ではあるが、変速機が第１速の場合
よりも高速に、回転する。

【０１５７】第３速では、制御装置が第１クラッチ１８
５０、第２クラッチ１８５２、第３クラッチ１８５４を
作動して、出力軸１８２４が入力軸１８２２の回転毎に
１回転する。第４速では、制御装置が第１クラッチ１８
５０、第３クラッチ１８５４、第２ブレーキ１８５８を
作動して、出力軸１８２４が入力軸１８２２より高速で
回転する。後退では、制御装置が第２クラッチ１８５
２、第３クラッチ１８５４、第１ブレーキ１８５６を作
動して、出力軸１８２４が入力軸１８２２より低速でか
つ、第１速から第４速での出力軸１８２４の回転方向と
は逆の向きに回転する。

【０１５８】図４０は図４の図表と同様の図表であり、
図３９に示す変速機の各歯車比においてクラッチ１８５
０、１８５２、１８５４およびブレーキ１８５６、１８
５８において発生する摩擦損失の相対量を示している。
図４０は変速機の各歯車比における、また変速機の各ク
ラッチ１８５０、１８５２、１８５４およびブレーキ１
８５６、１８５８における摩擦損失の総相対量も示して
いる。さらに、図表の最下列および右端欄に図３９の変
速機と図３の背景技術の変速機との比較を示している。

【０１５９】図４０から解るように、図３の背景技術の
変速機との比較で、図３９の変速機では第１クラッチ１
８５０における摩擦損失が７２％減、第２クラッチ１８
５２における摩擦損失が６１％減、第３クラッチ１８５
４における摩擦損失が６８％減、第１速における摩擦損
失が５７％減、第２速における摩擦損失が５７％減、第
４速における摩擦損失が４０％減、後退における摩擦損
失が５４％減、また摩擦損失が全体で４５％減となって
いる。図３９の変速機を車両に使用すれば、こうした摩
擦損失減によって動力損失量が小さくなって、車両の燃
料効率が改善される。

【０１６０】各歯車比においてクラッチ１８５０、１８
５２、１８５４およびブレーキ１８５６、１８５８のう
ち２つだけ（因みに図３の背景技術の変速機では３つ）
を作動させないことが摩擦損失低減の１つの理由であ
る。図３９の変速機では、不作動のクラッチおよびブレ
ーキが変速機の最高速度回転要素に隣接する位置にない
ことからも摩擦損失の低減を得ることができる。

【０１６１】上記各実施例におけるクラッチおよびブレ
ーキはそれぞれの要素のスリップを防止するように好適
に構成されている。添付図面に示すように、ブレーキは
変速機ケーシング等の変速機の静止構造部に一部分が取
り付けられていて、ブレーキが、それぞれの要素が作動
（噛合い）させられた時にそれら要素の回転運動を阻止
することができるようになっているのが好ましい。上記
各実施例においては添付図面がディスククラッチとディ
スクブレーキを概略的に示しているが、本発明に実施に
おいてはいずれのタイプのクラッチ構造体あるいはブレ
ーキ構造体でも使用できる。例えば、それらブレーキの
１つもしくはそれ以上はバンドブレーキでもよい。

【０１６２】上記各実施例を示す添付図面は歯車組の要
素に直結される入力構造体および出力構造体となる軸を
略示しているが、これとは異った入力構造体あるいは出
力構造体でも使用できる。例えば、１つもしくそれ以上
の歯車を歯車組の入力要素または出力要素に接続あるい
は係合させて回転運動を入力あるいは出力するようにし
てもよい。

【０１６３】当該技術関係者には明らかであろう通り、
本発明の構造には本発明の範囲または技術的思想を逸脱
することなく各種の改造や変更を加えることができる。
したがって、本発明は、前掲の特許請求の範囲およびこ
れに等しい本明細書中の説明、図面の範囲に含まれるそ
うした本発明の改造や変更も含むものである。

【０１６４】

【発明の効果】本発明によれば、騒音が少なく、小型
で、製造が容易な変速装置（トランスミッション装置）
が得られる。また本発明によれば、摩擦損失が少なく効
率の良い変速装置が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は背景技術の単純シングルピニオン形遊星
歯車組の正面図である。

【図２】図２は背景技術の単純デュアルピニオン形遊星
歯車組の正面図である。

【図３】図３は４速と後退の背景技術のラビニョウ（Ra
vigneaux）変速機の部分側面図である。

【図４】図４は図３の変速機の摩擦損失を示す図表であ
る。

【図５】図５は内燃機関、トルクコンバーター、一方向
クラッチおよび本発明の変速機の第１実施例の部分側面
図である。

【図６】図６は図５の変速機における摩擦損失と摩擦損
失低減とを示す図表である。

【図７】図７は内燃機関、トルクコンバーター、一方向
クラッチおよび本発明の変速機の第２実施例の部分側面
図である。

【図８】図８は図７の変速機における摩擦損失と摩擦損
失低減とを示す図表である。

【図９】図９は内燃機関、トルクコンバーター、一方向
クラッチおよび本発明の変速機の第３実施例の部分側面
図である。

【図１０】図１０は図９の変速機における摩擦損失と摩
擦損失低減とを示す図表である。

【図１１】図１１は内燃機関、トルクコンバーター、一
方向クラッチおよび本発明の変速機の第４実施例の部分
側面図である。

【図１２】図１２は図１１の変速機における摩擦損失と
摩擦損失低減とを示す図表である。

【図１３】図１３は内燃機関、トルクコンバーター、一
方向クラッチおよび本発明の変速機の第５実施例の部分
側面図である。

【図１４】図１４は図１３の変速機における摩擦損失と
摩擦損失低減とを示す図表である。

【図１５】図１５は内燃機関、トルクコンバーター、一
方向クラッチおよび本発明の変速機の第６実施例の部分
側面図である。

【図１６】図１６は図１５の変速機における摩擦損失と
摩擦損失低減とを示す図表である。

【図１７】図１７は内燃機関、トルクコンバーター、一
方向クラッチおよび本発明の変速機の第７実施例の部分
側面図である。

【図１８】図１８は図１７の変速機における摩擦損失と
摩擦損失低減とを示す図表である。

【図１９】図１９は内燃機関、トルクコンバーター、一
方向クラッチおよび本発明の変速機の第８実施例の部分
側面図である。

【図２０】図２０は図１９の変速機における摩擦損失と
摩擦損失低減とを示す図表である。

【図２１】図２１は内燃機関、トルクコンバーター、一
方向クラッチおよび本発明の変速機の第９実施例の部分
側面図である。

【図２２】図２２は図２１の変速機における摩擦損失と
摩擦損失低減とを示す図表である。

【図２３】図２３は内燃機関、トルクコンバーター、一
方向クラッチおよび本発明の変速機の第１０実施例の部
分側面図である。

【図２４】図２４は図２３の変速機における摩擦損失と
摩擦損失低減とを示す図表である。

【図２５】図２５は内燃機関、トルクコンバーター、一
方向クラッチおよび本発明の変速機の第１１実施例の部
分側面図である。

【図２６】図２６は図２５の変速機における摩擦損失と
摩擦損失低減とを示す図表である。

【図２７】図２７は内燃機関、トルクコンバーター、一
方向クラッチおよび本発明の変速機の第１２実施例の部
分側面図である。

【図２８】図２８は図２７の変速機における摩擦損失と
摩擦損失低減とを示す図表である。

【図２９】図１７は内燃機関、トルクコンバーター、一
方向クラッチおよび本発明の変速機の第１３実施例の部
分側面図である。

【図３０】図３０は図２９の変速機における摩擦損失と
摩擦損失低減とを示す図表である。

【図３１】図３１は内燃機関、トルクコンバーター、一
方向クラッチおよび本発明の変速機の第１４実施例の部
分側面図である。

【図３２】図３２は図３１の変速機における摩擦損失と
摩擦損失低減とを示す図表である。

【図３３】図３３は内燃機関、トルクコンバーター、一
方向クラッチおよび本発明の変速機の第１５実施例の部
分側面図である。

【図３４】図３４は図３３の変速機における摩擦損失と
摩擦損失低減とを示す図表である。

【図３５】図３５は内燃機関、トルクコンバーター、一
方向クラッチおよび本発明の変速機の第１６実施例の部
分側面図である。

【図３６】図３６は図３５の変速機における摩擦損失と
摩擦損失低減とを示す図表である。

【図３７】図３７は内燃機関、トルクコンバーター、一
方向クラッチおよび本発明の変速機の第１７実施例の部
分側面図である。

【図３８】図３８は図３７の変速機における摩擦損失と
摩擦損失低減とを示す図表である。

【図３９】図３９は内燃機関、トルクコンバーター、一
方向クラッチおよび本発明の変速機の第１８実施例の部
分側面図である。

【図４０】図４０は図３９の変速機における摩擦損失と
摩擦損失低減とを示す図表である。

【符号の説明】

６０ ... トルクコンバータ ６２ ... 一方向クラッチ ６４ ... 内燃機関 １２２ ... 入力軸 １２４ ... 出力軸 １３０ ... 第１単純遊星歯車組 １３２ ... 第１太陽歯車 １３４ ... 第１キャリア １３６ ... 第１輪歯車 １４０ ... 第２単純遊星歯車組 １４２ ... 第２太陽歯車 １４４ ... 第２キャリア １４６ ... 第２輪歯車 １５０ ... 第１クラッチ １５２ ... 第２クラッチ １５４ ... 第３クラッチ １５６ ... 第１ブレーキ １５８ ... 第２ブレーキ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (31)優先権主張番号 １９９５−４８２１８ (32)優先日 1995年12月11日 (33)優先権主張国 韓国（ＫＲ） (31)優先権主張番号 １９９５−４８２１９ (32)優先日 1995年12月11日 (33)優先権主張国 韓国（ＫＲ） (31)優先権主張番号 １９９５−４８２２０ (32)優先日 1995年12月11日 (33)優先権主張国 韓国（ＫＲ）

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】第１、第２、第３の要素を有しており、そ
   の第１要素が回転運動入力を受けるようになっている第
   １単純遊星歯車組と、 第１、第２、第３の要素を有しており、その第１要素が
   回転運動出力を出すようになっている第２単純遊星歯車
   組と、 上記第１歯車組の第２要素を上記第２歯車組の第２要素
   に選択的に接続する第１クラッチと、 上記第１歯車組の第３要素を上記第２歯車組の第３要素
   に選択的に接続する第２クラッチと、 上記第１歯車組の要素のうち２つを選択的に互いに接続
   する第３クラッチと、 上記第２歯車組の第２要素を選択的に制動する第１ブレ
   ーキと、 上記第２歯車組の第３要素を選択的に制動する第２ブレ
   ーキとを具備する変速機。
2. 【請求項２】上記第１歯車組の要素が第１太陽歯車、第
   １キャリア、第１輪歯車を有し、 上記第２歯車組の要素が第２太陽歯車、第２キャリア、
   第２輪歯車を有する請求項１に記載の変速機。
3. 【請求項３】上記第１、第２の歯車組がともにシングル
   ピニオン形遊星歯車組であって、 上記第１歯車組の第１要素が第１太陽歯車であり、 上記第１歯車組の第２要素が第１キャリアであり、 上記第１歯車組の第３要素が第１輪歯車であり、 上記第２歯車組の第１要素が第２輪歯車であり、 上記第２歯車組の第２要素が第２キャリアであり、 上記第２歯車組の第３要素が第２太陽歯車である請求項
   ２に記載の変速機。
4. 【請求項４】上記第１歯車組がシングルピニオン形遊星
   歯車組であり、上記第２歯車組がデュアルピニオン形遊
   星歯車組であって、 上記第１歯車組の第１要素が第１太陽歯車であり、 上記第１歯車組の第２要素が第１キャリアであり、 上記第１歯車組の第３要素が第１輪歯車であり、 上記第２歯車組の第１要素が第２キャリアであり、 上記第２歯車組の第２要素が第２輪歯車であり、 上記第２歯車組の第３要素が第２太陽歯車である請求項
   ２に記載の変速機。
5. 【請求項５】上記第１歯車組がデュアルピニオン形遊星
   歯車組であり、また上記第２歯車組がシングルピニオン
   形遊星歯車組であって、 上記第１歯車組の第１要素が第１太陽歯車であり、 上記第１歯車組の第２要素が第１輪歯車であり、 上記第１歯車組の第３要素が第１キャリアであり、 上記第２歯車組の第１要素が第２輪歯車であり、 上記第２歯車組の第２要素が第２キャリアであり、 上記第２歯車組の第３要素が第２太陽歯車である請求項
   ２に記載の変速機。
6. 【請求項６】上記第１、第２歯車組がともにデュアルピ
   ニオン形遊星歯車組であり、 上記第１歯車組の第１要素が第１太陽歯車であり、 上記第１歯車組の第２要素が第１輪歯車であり、 上記第１歯車組の第３要素が第１キャリアであり、 上記第２歯車組の第１要素が第２キャリアであり、 上記第２歯車組の第２要素が第２輪歯車あり、 上記第２歯車組の第３要素が第２太陽歯車である請求項
   ２に記載の変速機。
7. 【請求項７】上記第１歯車組がデュアルピニオン形遊星
   歯車組であり、上記第２歯車組がシングルピニオン形遊
   星歯車組であって、 上記第１歯車組の第１要素が第１キャリアであり、 上記第１歯車組の第２要素が第１輪歯車であり、 上記第１歯車組の第３要素が第１太陽歯車であり、 上記第２歯車組の第１要素が第２輪歯車であり、 上記第２歯車組の第２要素が第２キャリアであり、 上記第２歯車組の第３要素が第２太陽歯車である請求項
   ２に記載の変速機。
8. 【請求項８】上記第１、第２歯車組がともにデュアルピ
   ニオン形遊星歯車組であり、 上記第１歯車組の第１要素が第１キャリアであり、 上記第１歯車組の第２要素が第１輪歯車であり、 上記第１歯車組の第３要素が第１太陽歯車であり、 上記第２歯車組の第１要素が第２キャリアであり、 上記第２歯車組の第２要素が第２輪歯車であり、 上記第２歯車組の第３要素が第２太陽歯車である請求項
   ２に記載の変速機。
9. 【請求項９】上記第３クラッチが上記第１歯車組の第１
   要素を上記第１歯車組の第２要素に選択的に接続する請
   求項１、３、４、５、６、７、８いずれかに記載の変速
   機。
10. 【請求項１０】上記第３クラッチが上記第１歯車組の第
    １要素を上記第１歯車組の第３要素に選択的に接続する
    請求項１、３、４、５、６、７、８いずれかに記載の変
    速機。
11. 【請求項１１】上記第３クラッチが上記第１歯車組の第
    ２要素を上記第１歯車組の第３要素に選択的に接続する
    請求項１、３、４、５、６、７、８いずれかに記載の変
    速機。