JP2006112384A - トルクダウン制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 シフトアップ時のトルクダウン要求に応じて適正なタイミングで発電機の発電トルクを増加させて、シフトアップ時のトルクショックを抑制する。
【解決手段】 自動変速機を搭載した車両において、シフトアップ要求が発生(シフトアップ作動スイッチがON)したときに、トルクダウン要求の発生タイミング(トルクダウン制御開始タイミング)T1 を予測し、予測したトルクダウン要求の発生タイミングT1 よりも発電遅れ時間T3 分だけ早めたタイミングT4 で、発電機の発電量を要求トルクダウン分だけ増加させる発電トルクアップ制御を開始する。ここで、発電遅れ時間T3 は、発電機の発電トルクアップ制御を開始してから実際に該発電機の発電トルクが増加するまでの遅れ時間であり、発電機の温度と回転速度に応じてマップ等により算出される。
【選択図】 図1
【解決手段】 自動変速機を搭載した車両において、シフトアップ要求が発生(シフトアップ作動スイッチがON)したときに、トルクダウン要求の発生タイミング(トルクダウン制御開始タイミング)T1 を予測し、予測したトルクダウン要求の発生タイミングT1 よりも発電遅れ時間T3 分だけ早めたタイミングT4 で、発電機の発電量を要求トルクダウン分だけ増加させる発電トルクアップ制御を開始する。ここで、発電遅れ時間T3 は、発電機の発電トルクアップ制御を開始してから実際に該発電機の発電トルクが増加するまでの遅れ時間であり、発電機の温度と回転速度に応じてマップ等により算出される。
【選択図】 図1
Description
本発明は、シフトアップ時のトルクダウン要求に応じて発電機の発電量(発電トルク)を増加させて車輪駆動トルクを低下させるトルクダウン制御装置に関する発明である。
一般に、自動変速機を搭載した車両においては、シフトアップ時のトルクダウン要求に応じて点火時期の遅角制御や一部の気筒の燃料カットにより対応しているが、これらの方法では、燃焼状態が悪化しやすく、エミッションが増加する傾向がある。そこで、特許文献1(特開平5−1593号公報)に示すように、シフトアップ時のトルクダウン要求に応じて発電機の発電量を増加させて該発電機の発電トルクにより車輪駆動トルクを低下させることが提案されている。
特開平5−1593号公報(第2頁〜第3頁等)
ところで、図4に示すように、シフトアップ時のトルクダウン要求(シフトアップ作動スイッチON)に応じて発電機の発電トルクアップ制御を開始してから実際に該発電機の発電トルクが増加するまでの遅れ時間(以下「発電遅れ時間」という)が無視できないため、上記従来技術のように、トルクダウン要求発生と同時に発電機の発電トルクアップ制御を開始すると、トルクダウン要求発生時から発電遅れ時間が経過するまで、エンジン余剰トルクを全く吸収できないばかりか、トルクダウン要求が無くなった後も発電遅れ時間が経過するまでは、発電機の発電トルクが元に戻らないため、エンジントルクが一時的に落ち込んでしまう。その結果、シフトアップ時の車輪駆動トルクが安定せず、ドライバビリティが悪化する懸念があった。
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、シフトアップ時のトルクダウン要求に応じて適正なタイミングで発電機の発電トルクを増加させることができ、シフトアップ時のトルクショックを抑制してドライバビリティを向上させることができるトルクダウン制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するために、請求項1に係る発明は、シフトアップ時のトルクダウン要求に応じて発電機の発電トルクを増加させるトルクダウン制御手段を備え、発電機の発電トルクアップ制御を開始してから実際に該発電機の発電トルクが増加するまでの発電遅れ時間を考慮し、シフトアップ時にトルクダウン要求の発生タイミング(トルクダウン制御開始タイミング)を予測し、予測したトルクダウン要求の発生タイミングよりも発電遅れ時間分だけ早めたタイミングで発電機の発電トルクアップ制御を開始するようにしたものである。このようにすれば、シフトアップ時のトルクダウン要求に応じて適正なタイミングで発電機の発電トルクを増加させることができ、シフトアップ時のトルクショックを抑制してドライバビリティを向上させることができる。
この場合、発電機の温度が上昇するほど、発電機のロータコイルの抵抗値が増加して発電遅れ時間が長くなることを考慮して、請求項2のように、発電機の温度を検出又は推定する温度判定手段を設け、この温度判定手段で検出又は推定した発電機の温度に応じて発電遅れ時間(発電トルクアップ制御開始タイミングの前出し時間)を補正すると良い。このようにすれば、発電機の温度に応じてロータコイルの抵抗値(発電遅れ時間)が変化するのに対応して、発電トルクアップ制御開始タイミングの前出し時間を適正な時間に設定することができる。
また、発電機の回転速度に応じてロータコイルのインピーダンスが変化して発電遅れ時間が変化することを考慮して、請求項3のように、発電機の回転速度又はこれに相関する回転速度を検出又は推定する回転速度判定手段を設け、この回転速度判定手段で検出又は推定した回転速度に応じて発電遅れ時間(発電トルクアップ制御開始タイミングの前出し時間)を補正するようにしても良い。このようにすれば、発電機の回転速度に応じて発電遅れ時間が変化するのに対応して、発電トルクアップ制御開始タイミングの前出し時間を適正な時間に設定することができる。
以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図1に基づいてシステム全体の構成を説明する。内燃機関であるエンジン11の回転が自動変速機12で変速されて車両の車輪駆動系に伝達される。エンジン11を制御するエンジンECU(エンジン制御回路)13と、自動変速機12を制御するAT−ECU(自動変速機制御回路)14との間は、通信IC15,16を介して相互に制御信号を送受信できるように信号ラインで接続されている。
まず、図1に基づいてシステム全体の構成を説明する。内燃機関であるエンジン11の回転が自動変速機12で変速されて車両の車輪駆動系に伝達される。エンジン11を制御するエンジンECU(エンジン制御回路)13と、自動変速機12を制御するAT−ECU(自動変速機制御回路)14との間は、通信IC15,16を介して相互に制御信号を送受信できるように信号ラインで接続されている。
エンジンECU13は、各種センサで検出したエンジン運転状態に応じて点火装置17や燃料噴射弁18に制御信号を出力して点火時期や燃料噴射量を制御する。エンジン11の動力の一部は、発電機20とエアコン用コンプレッサ22にそれぞれクラッチ19,21を介して伝達される。この発電機20のクラッチ19とエアコン用コンプレッサ22のクラッチ21の動作は、エンジンECU13によって制御される。
一方、自動変速機12には、トルクコンバータのタービン回転速度を検出するタービン回転速度センサ23と、車速センサ24等が設けられ、これら各種のセンサ信号がAT−ECU14に入力される。AT−ECU14は、タービン回転速度センサ23、車速センサ24、スロットル開度センサ25等の各種センサ・スイッチ類の信号に基づいて自動変速機12の入出力軸の回転速度を検出し、最適な変速ポイントで自動変速機12の油圧制御装置26に変速指令を出力することで変速制御を行うと共に、スロットル開度が大きい場合(急発進時、急加速時)の1→2変速や2→3変速等のシフトアップ時に、スロットル開度等に応じて要求トルクダウン量を算出し、エンジンECU13にトルクダウン要求信号を送信する。
エンジンECU13は、トルクダウン許可信号をAT−ECU14に送信している期間に、AT−ECU14からシフトアップ時のトルクダウン要求信号を受信したときに、まず発電機20の発電トルクアップ制御を最優先してトルクダウン制御を行い、この発電機20の発電トルクアップ制御のみではトルクダウン量が不足する場合には、点火時期の遅角制御、一部の気筒の燃料カット、エアコン用コンプレッサ22の駆動制御のいずれか1つ又は2つ以上を追加して実施して、要求トルクダウン量に相当する実トルクダウン量を発生させる。
ところで、図4に示すように、シフトアップ時のトルクダウン要求(シフトアップ作動スイッチON)に応じて発電機20の発電トルクアップ制御を開始してから実際に該発電機20の発電トルクが増加するまでの遅れ時間(以下「発電遅れ時間」という)T3 が無視できないため、従来技術のように、トルクダウン要求発生と同時に発電機20の発電トルクアップ制御を開始すると、トルクダウン要求発生時T1 から発電遅れ時間T3 が経過するまで、エンジン余剰トルクを全く吸収できないばかりか、トルクダウン要求が無くなった後も発電遅れ時間T3 が経過するまでは、発電機20の発電トルクが元に戻らないため、エンジントルクが一時的に落ち込んでしまう。その結果、シフトアップ時にトルクショックが発生して、ドライバビリティが悪化する懸念があった。
そこで、本実施例では、エンジンECU13は、図2のトルクダウン制御ルーチンを実行することで、シフトアップ要求が発生(シフトアップ作動スイッチがON)したときにトルクダウン要求の発生タイミング(トルクダウン制御開始タイミング)T1 を予測し、予測したトルクダウン要求の発生タイミングT1 よりも発電遅れ時間T3 分だけ早めたタイミングT4 で発電機20の発電トルクアップ制御を開始するようにしている。以下、この図2のトルクダウン制御ルーチンの処理内容を説明する。
図2のトルクダウン制御ルーチンは、エンジン運転中に所定周期で実行され、特許請求の範囲でいうトルクダウン制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まずステップ101で、シフトアップ要求が有るか否か(シフトアップ作動スイッチがONか否か)を判定し、シフトアップ要求がなければ、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。
これに対して、上記ステップ101で、シフトアップ要求有りと判定されれば、ステップ102に進み、シフトアップ処理を開始したか否かを判定し、まだシフトアップ処理を開始していなければ、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。そして、シフトアップ処理を開始した時点で、ステップ103に進み、トルクダウン制御開始タイミングT1 とトルクダウン制御実行期間T2 を、アクセル踏み込み量(加速度合い)やシフトアップパターンに応じてマップ又は数式により算出する。このトルクダウン制御開始タイミングT1 とトルクダウン制御実行期間T2 は、自動変速機12の仕様によって予め決められている。
この後、ステップ104に進み、スロットル開度等に応じて要求トルクダウン量Wtdを算出した後、ステップ105に進み、要求トルクダウン量Wtdに相当する発電トルクを発生するための発電機20の発電量Wsft をマップ等により算出する。この後、ステップ106に進み、トルクダウン制御開始タイミングT1 に対する発電機20の発電トルクアップ制御開始タイミングの前出し時間T3 (発電遅れ時間)を図3のマップにより算出する。この発電トルクアップ制御開始タイミングの前出し時間T3 (発電遅れ時間)は、一般的には200ms程度であるため、演算処理の簡略化のために、前出し時間T3 (発電遅れ時間)を一定値(200ms)に設定しても良いが、実際には、発電機20の温度や回転速度に応じて発電機20のロータコイルのインピーダンスが変化して発電遅れ時間が変化する。そこで、本実施例では、発電機20の温度を検出又は推定する温度判定手段を設けると共に、発電機20の回転速度又はこれに相関する回転速度(エンジン回転速度等)を検出又は推定する回転速度判定手段を設け、図3のマップを用いて、発電機20の温度と回転速度に応じた発電トルクアップ制御開始タイミングの前出し時間T3 (発電遅れ時間)を算出する。
この後、ステップ107に進み、タイマとして機能する実行カウンタT4 の初期値(発電トルクアップ制御開始タイミング)T4 を算出する。
T4 =T1 −T3
T4 =T1 −T3
この後、ステップ108に進み、実行カウンタT4 を所定周期で1ずつデクリメントする。この実行カウンタT4 による計時動作を実行カウンタT4 の値が0になるまで繰り返し(ステップ109)、実行カウンタT4 の値が0になった時点で、発電トルクアップ制御開始タイミングと判断して、ステップ110に進み、現在の発電量Wbaseに、要求トルクダウン量Wtdを発生するための発電量Wsft を加算して、発電トルクアップ制御の発電量Walt を設定し、発電トルクアップ制御を開始する。
Walt =Wbase+Wtd
Walt =Wbase+Wtd
この後、ステップ111に進み、トルクダウン制御実行期間(発電トルクアップ制御実行期間)のカウンタT2 を所定周期で1ずつデクリメントして、トルクダウン制御実行期間(発電トルクアップ制御実行期間)を計測し、カウンタT2 の値が0になるまで発電トルクアップ制御を実行する。
この後、カウンタT2 の値が0になった時点で、発電トルクアップ制御開始タイミングと判断して、ステップ112に進み、発電トルクアップ制御を終了して発電機20の発電量を元の値Wbaseに戻す。
以上説明した本実施例では、図4に示すように、シフトアップ要求が発生(シフトアップ作動スイッチがON)したときにトルクダウン要求の発生タイミング(トルクダウン制御開始タイミング)T1 を予測し、予測したトルクダウン要求の発生タイミングT1 よりも発電遅れ時間T3 分だけ早めたタイミングT4 で発電機20の発電トルクアップ制御を開始するようにしたので、シフトアップ時のトルクダウン要求に応じて適正なタイミングで発電機20の発電トルクを増加させることができ、シフトアップ時のトルクショックを抑制してドライバビリティを向上させることができる。
しかも、本実施例では、図3のマップを用いて、発電トルクアップ制御開始タイミングの前出し時間T3 (発電遅れ時間)を発電機20の温度と回転速度に応じて設定するようにしたので、発電機20の温度や回転速度に応じて発電機20のロータコイルのインピーダンスが変化して発電遅れ時間が変化するのに対応して、発電トルクアップ制御開始タイミングの前出し時間T3 を適正な時間に設定することができる。
尚、図2のトルクダウン制御ルーチンでは、発電機20の発電トルクアップ制御のみで要求トルクダウン量に相当する実トルクダウン量を発生させるようしたが、発電機20の発電トルクアップ制御のみではトルクダウン量が不足する場合は、点火時期の遅角制御、一部の気筒の燃料カット、エアコン用コンプレッサ22の駆動制御のいずれか1つ又は2つ以上を追加して実施して、要求トルクダウン量に相当する実トルクダウン量を発生させるようにしても良い。
11…エンジン(内燃機関)、12…自動変速機、13…エンジンECU(トルクダウン制御手段)、14…AT−ECU(自動変速機制御回路)、20…発電機、22…エアコン用コンプレッサ
Claims (3)
- 内燃機関の回転を自動変速機で変速して車両の車輪駆動系に伝達すると共に、該内燃機関の動力により駆動される発電機の発電量を制御するシステムにおいて、
シフトアップ時のトルクダウン要求に応じて前記発電機の発電トルクを増加させるトルクダウン制御手段を備え、
前記トルクダウン制御手段は、前記発電機の発電トルクアップ制御を開始してから実際に該発電機の発電トルクが増加するまでの遅れ時間(以下「発電遅れ時間」という)を考慮し、シフトアップ時に前記トルクダウン要求の発生タイミングを予測し、予測したトルクダウン要求の発生タイミングよりも前記発電遅れ時間分だけ早めたタイミングで前記発電機の発電トルクアップ制御を開始することを特徴とするトルクダウン制御装置。 - 前記発電機の温度を検出又は推定する温度判定手段を備え、
前記トルクダウン制御手段は、前記温度判定手段で検出又は推定した前記発電機の温度に応じて前記発電遅れ時間を補正することを特徴とする請求項1に記載のトルクダウン制御装置。 - 前記発電機の回転速度又はこれに相関する回転速度を検出又は推定する回転速度判定手段を備え、
前記トルクダウン制御手段は、前記回転速度判定手段で検出又は推定した回転速度に応じて前記発電遅れ時間を補正することを特徴とする請求項1又は2に記載のトルクダウン制御装置。
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JP2004302780A JP2006112384A (ja) | 2004-10-18 | 2004-10-18 | トルクダウン制御装置 |
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Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010025386A (ja) * | 2008-07-16 | 2010-02-04 | Toyota Motor Corp | 冷凍サイクル装置 |
JP2013256952A (ja) * | 2012-06-11 | 2013-12-26 | Dr Ing Hcf Porsche Ag | 内燃機関を作動する方法 |
JP2017057732A (ja) * | 2015-09-14 | 2017-03-23 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料供給装置 |
US20220258717A1 (en) * | 2021-02-16 | 2022-08-18 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle control device |
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2004
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US11827206B2 (en) * | 2021-02-16 | 2023-11-28 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle control device |
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