JPH09273428A - 過給エンジン搭載車両 - Google Patents

過給エンジン搭載車両

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JPH09273428A
JPH09273428A JP8082697A JP8269796A JPH09273428A JP H09273428 A JPH09273428 A JP H09273428A JP 8082697 A JP8082697 A JP 8082697A JP 8269796 A JP8269796 A JP 8269796A JP H09273428 A JPH09273428 A JP H09273428A
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pressurized
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supercharging
engine unit
air
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Atsushi Tagami
淳 田上
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Yamaha Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】構造の複雑化及び装置全体の大型化を回避でき
る過給装置搭載することで軽量、コンパクトな車両を提
供する。 【解決手段】過給装置３３にて加圧した新気を加圧吸気
通路、吸気ポート、及び吸気ポート端部の吸気弁を経て
燃焼室に導くとともに、排気弁、排気ポート及び排気通
路を経て大気中に排気を排出するエンジン本体と、後軸
伝動装置１８とを一体化してなるエンジンユニット１７
を、車体にスイング可能に搭載した過給エンジン搭載車
両において、過給装置３３の上流に配置され新気を濾過
するエアクリーナ３５を、エンジンユニット１７に取り
付け、エアクリーナ３５、過給装置３３及び加圧吸気通
路をエンジンユニット１７と一緒にスイング可能として
いる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、過給エンジンを
ユニットスイング式に搭載した車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、エンジン出力の向上を図る目的か
ら、クランク室内に吸入された空気をコンロッドの揺動
により圧縮して燃焼室に供給するようにしたコンロッド
過給機構を備えた過給装置が提案されている（例えば、
特開平６−９３８６９号公報参照）。このコンロッド過
給機構やピストンの往復動によりクランク室内に吸入さ
れた空気を圧縮するピストン過給機構を備える過給装置
はクランク室過給装置と言われ、この過給装置では、上
記いずれかの過給機構への空気を濾過するエアクリーナ
と、気筒に供給される加圧空気の圧力変動を抑制する過
給タンクというように相当の配置スペースを要し、かつ
吸気管等により互いに連結すべき構成部品が必要であ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のクラ
ンク室過給装置をスタータ等のユニットスイング式エン
ジンを搭載した自動二輪車や自動三輪車あるいは四輪自
動車等に採用することが考えられる。このような過給装
置をユニットスイング式エンジンを備えた車両に搭載す
るにあたっては、エンジンユニット全体が上下に揺動す
ることから前記構成部品のレイアウトの如何によって
は、例えば吸気系に大きなフレキシブル性を必要とした
り、あるいは配置スペースが大きくなったりする場合が
あり、その結果、構造の複雑化及び装置全体の大型化、
さらにその結果としてエンジンの大型化、車両の大型化
を招くという懸念がある。
【０００４】この発明は、前記実情に鑑みてなされたも
ので、構造の複雑化及び装置全体の大型化を回避できる
過給装置搭載することで軽量、コンパクトな車両を提供
することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決し、かつ
目的を達成するために、請求項１記載の発明は、過給装
置にて加圧した新気を加圧吸気通路、吸気ポート、及び
吸気ポート端部の吸気弁を経て燃焼室に導くとともに、
排気弁、排気ポート及び排気通路を経て大気中に排気を
排出するエンジン本体と、後軸伝動装置とを一体化して
なるエンジンユニットを、車体にスイング可能に搭載し
た過給エンジン搭載車両において、前記過給装置の上流
に配置され新気を濾過するエアクリーナを、前記エンジ
ンユニットに取り付け、前記エアクリーナ、過給装置及
び加圧吸気通路を前記エンジンユニットと一緒にスイン
グ可能としたことを特徴としている。
【０００６】エアクリーナ、過給装置及び加圧吸気通路
をエンジンユニットと一緒にスイング可能としたので、
これらを連通する吸気系に大きなフレキシブル性を必要
とすることはなく、配索が容易となる分だけ構造を簡素
化でき、またエンジンユニット上に集中して配置される
ことから、配置スペースが必要最小限に縮小され、構造
の複雑化及び装置全体の大型化を回避できる過給装置搭
載することで軽量、コンパクトな車両である。
【０００７】請求項２記載の発明は、加圧吸気の途中に
加圧した新気の圧力変化を減少させる過給タンクを設
け、この過給タンクを前記エンジンユニットに取り付
け、過給タンクも共に前記エンジンユニットと一緒にス
イング可能としたことを特徴としている。過給タンクも
共にエンジンユニットと一緒にスイング可能としたの
で、エンジンユニット上により集中して配置されること
から、配置スペースが必要最小限に縮小され、構造の複
雑化及び装置全体の大型化を回避できる過給装置搭載す
ることで軽量、コンパクトな車両である。
【０００８】請求項３記載の発明は、加圧された新気を
冷却する冷却手段を、過給装置と燃焼室の間の加圧吸気
通路の途中に配置したことを特徴としている。加圧され
た新気を冷却する冷却手段も、エンジン回りの空きスペ
ースを有効利用して集中的に配置することができ、過給
装置を含むエンジン全体をコンパクト化できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、この発明の過給装置を搭載
した車両の実施例を添付図に基づいて説明する。図１乃
至図６は、この発明の一実施例による過給装置を搭載す
るスクータ型自動二輪車を説明するための図であり、図
１乃至図３はそれぞれこの実施例装置の側面図、平面
図、背面図、図４はこの実施例のスクータ型自動二輪車
の側面図、図５及び図６は過給装置構成部品の位置関係
及び空気の流れ等を示す模式図である。
【００１０】なお、この明細書において、左、右とは車
両進行方向に見た状態での左、右を意味する。図におい
て、１はこの実施例のスクータ型自動二輪車であり、こ
れの車体フレーム２はアンダーボーン型のもので、ヘッ
ドパイプ２ａに側面視略Ｌ字状のメインフレーム２ｂの
上端を接続し、メインフレーム２ｂの下端に左右一対の
サイドフレーム２ｃ，２ｃの前端を接続し、両サイドフ
レーム２ｃを上方に立ち上げ、さらに後方に延長した構
造になっている。また、ヘッドパイプ２ａには、下端で
前輪３を軸支する前フォーク４が左右に操向自在に軸支
されており、前フォーク４の上端には操向ハンドル５が
固定されている。操向ハンドル５の周囲はハンドルカバ
ー６で、ヘッドパイプ２ａの周囲は前カバー７ａと後カ
バー７ｂとの２分割構造のフロントカバー７でそれぞれ
覆われている。
【００１１】また、メインフレーム２ｂとサイドフレー
ム２ｃとの接続部には足載部を構成するフートボード８
が配設されており、サイドフレーム２ｃの左右側方には
サイドカバー９が配設されている。このサイドカバー９
の上部にシート１０が配置されており、シート１０の下
方に収納ボックス１１、燃料タンク１２等が搭載されて
いる。左右サイドフレーム２ｃの上方屈曲部下方付近に
ユニットスイング式エンジンユニット１５が搭載されて
いる。
【００１２】このエンジンユニット１５は、サイドフレ
ーム２ｃ，２ｃ間にブラケット１４を介して架設された
ピボット軸１６によってピボット軸１６まわりに回動可
能に懸架支持されたエンジン本体１７と、このエンジン
本体１７の左側部に後方に延びるよう一体に接続形成さ
れた後輪伝動装置１８とからなり、この後輪伝動装置１
８内にはベルトドライブ式無投変速機構が内蔵されてお
り、その後端部には後輪１９が軸支されている。また、
後輪伝動装置１８の伝動ケース１８ａの後端部の上面に
はリヤサスペンション２０の下端が軸支されており、リ
ヤサスペンション２０の上端はサイドフレーム２ｃに軸
支されている。
【００１３】エンジン本体１７は強制風冷式４サイクル
単気筒型のものであり、これはクランクケース２１にシ
リンダブロック２２及びシリンダヘッド２３を接続し、
シリンダブロック２２のシリンダボア内にピストン２４
を摺動自在に挿入配置するとともに、ピストン２４をコ
ンロッド２５でクランク軸２６のクランクピン２６ａに
連結した構造のものである。また、図６中左回転（矢印
方向の回転）するクランク軸２６の左端部には図示しな
い駆動プーリが、右端部にはエンジン本体１７に冷却空
気を供給する強制冷却ファン５１が装着されている。そ
して、エンジン本体１７はエアシュラウド５０によって
その周囲が囲まれており、冷却ファン５１によって吸引
された冷却空気ａがエンジン本体１７とエアシュラウド
５０との間を通る際にシリンダヘッド２３、シリンダブ
ロック２２等を冷却するとともに、出口５０ａから放出
される。なお、２２ａ、２３ｃはそれぞれ放熱面積を増
大するためのシリンダブロック冷却フィン、シリンダヘ
ッド冷却フィンである。
【００１４】シリンダヘッド２３の下面に導出された排
気ポート２３ａにはエキゾーストパイプ２８が接続され
ており、エキゾーストパイプ２８の後端には後輪１９の
右側方に配置されたマフラ２９が接続されている。ま
た、シリンダヘッド２３の上面に導出された吸気ポート
２３ｂには加圧吸気通路を構成する加圧吸気管３０が接
続されており、加圧吸気管３０の上流端にはシリンダブ
ロック２２の上面に配置された気化器３１が接続されて
いる。この気化器３１の右側方にオイルタンク３２が配
置されている。
【００１５】また、排気ポート２３ａ、吸気ポート２３
ｂは排気弁１１１、吸気弁１１０で開閉され、各弁１１
１，１１０は、排気及び吸気側タペット１１４，１１３
を介してカム軸１１２で開閉駆動される。そして、エン
ジンユニット１５は、コンロッド過給式の過給装置３３
を備えている。この過給装置３３は、コンロッド過給機
構３３ａと、この過給機構３３ａへの空気を濾過するエ
アクリーナ３５と、過給機構３３ａからの圧縮空気を貯
溜することによりシリンダボアに供給される圧縮空気の
圧力変動を抑制する過給タンク３７とを備えており、こ
れらの過給装置構成部品３５〜３７は全てユニットスイ
ング式エンジンユニット１５に、このユニット１５と共
に揺動するように装着されている。
【００１６】コンロッド過給機構３３ａは、クランクケ
ース２１の内周壁、ピストン切欠きの左右壁及び左右の
クランクウェッブ２６ｂの各々内側壁にコンロッド２５
の各外面を密閉的に相対させ、あるいは確実に密閉する
ため互いに接触しつつ摺動させることによりクランク室
を吸入室Ａと圧縮室Ｂとに区分けし、クランクケース２
１の左側下部に吸入室Ａに連通する吸入口２１ａを形成
するとともに、右側上部に圧縮室Ｂに連通する吐出口２
１ｂを形成して構成されている。これにより、コンロッ
ド２５の揺動により吸入した空気を圧縮する容積型過給
機構が構成されている。なお、係る構造は上述の特開平
６−９３８６９号公報に詳細に記載されている。
【００１７】また、コンロッド過給機構３３ａには潤滑
装置１００が接続されている。この潤滑装置１００は、
オイルタンク３２からの潤滑油をオイルストレーナ１０
１を介してオイルポンプ１０２により吸引加圧し、この
加圧された潤滑油をデリバリパイプ１０３を介してピス
トン１０、コンロッド２５、クランクウェブ２６ｂ等の
摺動面及びクランク軸２６軸受部に供給し、また供給さ
れた潤滑油のうちクランクケース２１の底部に溜まった
ものを逆止弁１０４を有するオイルドレン戻り管１０５
により回収して循環使用するように構成されている。
【００１８】ここで、この実施例のコンロッド過給機構
３３ａでは、過給圧の高い圧縮室は上側に、吸入室は下
側に配置されており、クランクケース２１の下方から吸
入した空気を加圧して上方から吐出する構成となってい
る。このため、潤滑装置１００により供給された潤滑油
はクランク室内において自重により圧縮空気から容易確
実に分離されることとなり、加圧空気中に潤滑油が混ざ
るのを抑制できる。また、分離された潤滑油はクランク
ケース２１においてコンロッド等と壁面との摺動面のシ
ール剤としても機能することとなり、気密性が向上し、
過給圧が高くなる。
【００１９】エアクリーナ３５は側面視で略三角形状の
ものであり、内部にエアクリーナエレメント３５ｃを有
し、平面視でシリンダブロック２２，シリンダヘッド２
３の左側壁左方且つ伝動ケース１８ａの前壁前方となる
コーナ部分に配置されており、伝動ケース１８ａ及びク
ランクケース２１にボルト縮め固定されている。このエ
アクリーナ３５の吸込口３５ａは車体内側に向けてサイ
ドカバー９内に開口しており、また吐出口３５ｂは下部
に位置している。吐出口３５ｂは空気導入管４０により
上記クランクケース２１の吸入口２１ａに連通接続され
ている。
【００２０】このように、エアクリーナ３５を通る空気
は上から下に流れて過給機構に導入されるので、クラン
ク室からの吸気の吹き返しによりエアクリーナエレメン
トが潤滑油で汚損するのを防止できる。また、エアクリ
ーナ３５の吐出口３５ｂを過給機構の吸入口２１ａの近
くに位置させたので、空気導入管４０の通路長さを短く
することができ、それだけ吸い込み抵抗を小さくでき
る。よって過給圧が高くなり、ひいてはエンジン性能の
向上が図れる。さらにまた、エアクリーナ３５の吸込口
３５ａがサイドカバー９内の上部に開口しているので、
雨水等のエアクリーナ３５内への侵入を防止できる。
【００２１】過給装置３３からの加圧新気の供給と燃焼
室への新気の流出とがタイミング的にずれても加圧新気
の圧力変化を小さくすべく加圧新気を貯留する過給タン
ク３７は、後輸伝動装置１８とサイドフレーム２ｃとの
間に配置されており、伝動ケース１８ａの上面にボルト
締め固定されている。これにより、過給タンク３７は気
化器３１と略同一高さに位置している。過給タンク３７
の下部前方壁には加圧新気入口３７ａが設けられ、第１
加圧吸気管４２がクランクケース２１の吐出口２１ｂに
連通接続されており、吐出口２１ｂには加圧空気のクラ
ンクケース２１内への逆流を防止するリード弁１１５が
配設されている。第１加圧吸気管４２には、圧縮加圧に
より昇温した新気を冷却するための冷却手段である空冷
フィン４２ａが一体的に配設されている。過給タンク３
７の上部内側壁には流出口３７ｂが形成されており、流
出口３７ｂはクランクケース２１の上方に配置された第
２加圧吸気管４５により気化器３１に接続されている。
このように、過給タンク３７と気化器３１とが略同じ高
さとなっているので、吸気管４５の形状を簡素化でき、
かつ形状の自由度を向上できる。さらに、過給タンク３
７を伝動ケース１８ａ側に、つまりマフラ２９と反対側
に配置したので、過給タンク３７内に溜まった潤滑油が
板に滲み出てもマフラ２９にかかることはなく、白煙等
の発生を防止できる。
【００２２】次に、この実施例の作用効果について説明
する。
【００２３】この実施例の過給装置３３では、エアクリ
ーナ３５で濾過された空気がコンロッド２５の揺動によ
り導入管４０を通ってクランクケース２１内に吸入され
るとともに圧縮され、圧縮空気が第１加圧吸気管４２を
通って過給タンク３７に圧送されて蓄えられる。そし
て、過給タンク３７内の圧縮空気は第２加圧吸気管４５
を通って気化器３１に供給され、ここで混合気となって
第３加圧吸気管３０から燃焼室に供給される。そして、
排気ガスはエキゾーストパイプ２８を介してマフラ２９
から排出される（図１〜図３の破線矢印参照）。
【００２４】このように動作するこの実施例装置におい
て、過給装置３３を構成するエアクリーナ３５及び過給
タンク３７をユニットスイング式エンジンユニット１５
自体に配置固定したので、エンジンユニット１５の上下
揺動に伴って構成部品３５〜３７も同時に揺動し、従っ
て各構成部品間の相対移動はなく、各構成部品３５〜З
７を連通接続するにあたってフレキシブル性をもたせる
必要はなく、配索構造を簡素化できる。また、各配管４
０，４２〜４５に剛性，強度を有する材料、形状を採用
でき、装置全体の取付け強度を向上できる。
【００２５】なお、エアクリーナ３５の伝動ケース１８
ａ及びクランクケース２１への取り付け部に防振ゴムを
介在させ、あるいは／及び過給タンク３７を同様防振ゴ
ムを介して伝動ケース１８ａの上面に固定し、あるいは
／及び気化器３２を同様防振ゴムを介してシリンダブロ
ック２２に固定する場合には、導入管４０、あるいは／
及び第１加圧吸気管４２及び第２加圧吸気管４５、ある
いは／及び第２加圧吸気管４５及び第３加圧吸気管３０
にフレキシブル性を持たせる必要がある。しかし、エア
クリーナ３５あるいは／及び過給タンク３７をサイドフ
レーム２ｃに固定する場合の導入管４０あるいは／及び
第１加圧吸気管４２及び第２加圧吸気管４５に与えるべ
きフレキシブル性より小さくできる。導入管４０あるい
は／及び第１加圧吸気管４２及び第２加圧吸気管４５が
大きく変形すると（例えば、大きな穴ぼこ道を通過する
時等において）出力にも影響を与える場合があり望まし
くない。
【００２６】また、各構成部品３５〜３７をユニットス
イング式エンジンユニット１５自体に装着することとし
たので、エアクリーナ３５をシリンダブロック２１と伝
動ケース１８ａとのコーナ部分に、過給タンク３７を伝
動ケース１８ａとサイドフレーム２ｃとの間というよう
に、エンジン回りの空きスペースを有効利用して集中的
に配置することができ、過給装置を含むエンジン全体を
コンパクト化できる。なお、本実施例にはさらに、下記
の多くの特徴を有する。
【００２７】ｌ．既に上記したように、クランク室２１
ｃからの吐出口２１ｂが上部にあり、この構成によりク
ランク室２１ｃにて新気に混入する潤滑油が燃焼室方向
へ流出するのを防止し、また、クランク室２１ｃの下部
にオイルドレン戻し管ｌ０４を接続し、オイルストレー
ナｌ０ｌ上流あるいはオイルポンプ１０２上流に戻すよ
うにすることにより、潤滑油消費量を減らすことができ
る。
【００２８】２，オイルドレン戻し管ｌ０４を吸入室Ａ
側に接続しており、加圧新気が潤滑油供給系（オイルポ
ンプｌ０２、デリバリパイプ１０３等からなる）ヘ混入
し、結果として潤滑油不足による焼き付きを防止でき
る。
【００２９】３．過給タンク３７の加圧新気入口３７ａ
より流出口３７ｂの方が上方に配置される。このため、
過給タンク３７がクランク室にて新気に混入する潤滑油
が燃焼室方向ヘ流出するのを防止する働きをする。過給
夕ンク３７下部にオイルドレン戻し管１０４を接続し、
オイルストレーナｌ０ｌ上流あるいはオイルポンプ１０
２上流に戻すようにすることにより、潤滑油消費量を減
らすことができる。特に、過給タンク３７において加圧
新気の流速が低下するので、加圧新気中のミスト状の潤
滑油は下降し易く、加圧新気中から分離しやすい。な
お、過給夕ンク３７下部にオイルドレンプラグを設け、
潤滑油が溜まる毎に溜滑油を回収できるようにしても良
い。
【００３０】４．第１加圧吸気管４２を空冷フィン４２
ａで冷却するようにしており、燃焼室に導かれる新気の
充填効率を向上し、高いエンジン性能を導くことができ
る。
【００３１】５．冷却手段として機能する空冷フィン４
２ａを一体化した第ｌ加圧吸気管４２を気化器３１の上
流側に配置したので、気化器３１が加熱されにくくな
り、気化器３ｌ内の細い燃料配管丙においてベーパーが
発生しにくくなり、このベーパーに起因する燃料供給不
足、いわゆるベ一パーロックが起きにくい。
【００３２】第２実施例の過給エンジン搭載エンジン搭
載のスクータ型自動二輪車を図７〜９に基づいて説明す
る。この実施例においては、第１実施例の過給エンジン
搭載のスクータ型自動二輪車の過給タンク３７、第２加
圧吸気通路４５を取り払い、クランクケース２１の吐出
口２１ｂと気化器３１を直接第２加圧吸気通路４２で連
結している。第２加圧吸気通路４２はリード弁１１５側
に断面が他の部分より大きい端部４２ｂを有しており、
この端部４２ｂの容積と第２加圧吸気通路４２の他の部
分の容積、及び第３加圧吸気通路３０の容積の合算した
ものが十分な容積となれば、加圧新気の貯留及び加圧圧
力の平準化機能を発揮させることができる。
【００３３】この実施例においても、上記と同様にクラ
ンク室２１ｃにおける吐出口２１ｂの上部配置、さらに
オイルドレン戻し管１０４による潤滑油の循環使用によ
る潤滑油消費量の低減、吸入室Ａ側にオイルドレン戻し
管１０４を吸入室Ａ側に接続することによる潤滑不足の
防止、第ｌ加圧吸気管４２を空怜冷フィン４２ａで冷却
することによるエンジン性能向上、気化器３ｌ上流にお
ける加圧新気の冷却による気化器３ｌでのべーパーロッ
ク発生防止等の特徴を有する。
【００３４】
【発明の効果】以上のように、請求項１記載の発明で
は、過給装置の上流に配置され新気を濾過するエアクリ
ーナを、エンジンユニットに取り付け、エアクリーナ、
過給装置及び加圧吸気通路をエンジンユニットと一緒に
スイング可能としたので、これらを連通する吸気系に大
きなフレキシブル性を必要とすることはなく、配索が容
易となる分だけ構造を簡素化でき、またエンジンユニッ
ト上に集中して配置されることから、配置スペースが必
要最小限に縮小され、構造の複雑化及び装置全体の大型
化を回避できる過給装置搭載することで軽量、コンパク
トな車両である。
【００３５】請求項２記載の発明では、加圧吸気の途中
に加圧した新気の圧力変化を減少させる過給タンクを設
け、この過給タンクをエンジンユニットと一緒にスイン
グ可能としたので、エンジンユニット上により集中して
配置されることから、配置スペースが必要最小限に縮小
され、構造の複雑化及び装置全体の大型化を回避できる
過給装置搭載することで軽量、コンパクトな車両であ
る。
【００３６】請求項３記載の発明では、加圧された新気
を冷却する冷却手段も、エンジン回りの空きスペースを
有効利用して集中的に配置したから、過給装置を含むエ
ンジン全体をコンパクト化できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施例による過給装置を搭載する
スクータ型自動二輪車の過給装置を説明するための側面
図である。
【図２】過給装置を搭載するスクータ型自動二輪車の平
面図である。
【図３】過給装置を搭載するスクータ型自動二輪車の背
面図である。
【図４】過給装置を搭載するスクータ型自動二輪車の側
面図である。
【図５】過給装置を搭載するスクータ型自動二輪車の模
式断面背面図である。
【図６】過給エンジンの概略構成である。
【図７】過給装置を搭載するスクータ型自動二輪車の他
の実施例の平面図である。
【図８】過給装置を搭載するスクータ型自動二輪車の他
の実施例の背面図である。
【図９】過給エンジンの他の実施例の概略構成である。
【符号の説明】
１ スクータ型自動二輪車 １５ ユニットスイング式エンジンユニット １７ エンジン本体 １８ 後輪伝動装置 ２１ クランクケース ２５ コンロッド ３３ 過給装置 ３３ａ コンロッド過給機構 ３５ エアクリーナ ３６ インタクーラ ３７ 過給タンク
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 35/16 Ｆ０２Ｍ 35/16 Ｎ

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】過給装置にて加圧した新気を加圧吸気通
    路、吸気ポート、及び吸気ポート端部の吸気弁を経て燃
    焼室に導くとともに、排気弁、排気ポート及び排気通路
    を経て大気中に排気を排出するエンジン本体と、後軸伝
    動装置とを一体化してなるエンジンユニットを、車体に
    スイング可能に搭載した過給エンジン搭載車両におい
    て、前記過給装置の上流に配置され新気を濾過するエア
    クリーナを、前記エンジンユニットに取り付け、前記エ
    アクリーナ、過給装置及び加圧吸気通路を前記エンジン
    ユニットと一緒にスイング可能としたことを特徴とする
    過給エンジン搭載車両。
  2. 【請求項２】加圧吸気の途中に加圧した新気の圧力変化
    を減少させる過給タンクを設け、この過給タンクを前記
    エンジンユニットに取り付け、過給タンクも共に前記エ
    ンジンユニットと一緒にスイング可能としたことを特徴
    とする請求項１記載の過給エンジン搭載車両。
  3. 【請求項３】加圧された新気を冷却する冷却手段を、過
    給装置と燃焼室の間の加圧吸気通路の途中に配置したこ
    とを特徴とする請求項１または請求項２記載の過給エン
    ジン搭載車両。
JP8082697A 1996-04-04 1996-04-04 過給エンジン搭載車両 Pending JPH09273428A (ja)

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