JPH08295231A - ブレーキ倍力システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】圧力源の失陥時にも、ブレーキ圧を大きく増圧
可能にするとともに、急ブレーキでの停車をより小さな
ペダル踏力で確実に行うようにする。 【構成】負圧源４が失陥すると、圧力スイッチ１５から
の負圧失陥検知信号がＥＣＵ１６に入力される。また、
ブレーキペダル２の踏み込みにより、マスタシリンダ５
の液圧が発生すると、圧力ピックアップ９からのブレー
キ操作検知信号がＥＣＵ１６に入力される。ＥＣＵ１６
はこれらの２つの信号により遮断弁１０を遮断位置IIに
切り換えるとともにポンプ１２を駆動する。通路８が遮
断され、ポンプ１２がリザーバ６のブレーキ液をブレー
キシリンダ７に供給するので、ブレーキシリンダ７は大
きなブレーキ力を発生する。その場合、ポンプ１２の供
給電流がマスタシリンダ５の液圧に応じて制御されるの
で、ブレーキ力はペダル踏力に応じて大きく倍力された
ブレーキ力が確実に得られるようになる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、流体圧により大きなブ
レーキ力を発生するブレーキ倍力システムに関し、特に
圧力源の流体圧が失陥したときにも、十分大きなブレー
キ力を発生するようになっているブレーキ倍力システム
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】例えば自動車においては、運転者のブレ
ーキ踏力のみでは得ることのできない大きなブレーキ力
を必要とする場合や運転者のブレーキ踏力を軽減しよう
とする場合等のため、真空、圧縮空気あるいは液圧等の
圧力を用いることにより、大きなブレーキ力を得ること
ができるようにしたブレーキ倍力システムが用いられて
いる。

【０００３】また、このようなブレーキ倍力システム
は、圧力源の流体圧が失陥すると、十分なブレーキ力が
得られなくなるおそれが生じる。このため、この圧力源
の失陥時には、ブレーキ操作部材の操作力を通常の場合
に比較して非常に大きくしなければならなくなる。そこ
で、圧力源の失陥時に、通常のブレーキ操作力でも比較
的大きなブレーキ力を得ることができるようにしたブレ
ーキ倍力システムが特公平６ー２９０１１号公報におい
て提案されている。

【０００４】図１０は、この公報に開示されているブレ
ーキ倍力システムを示す図である。図中、１３１はブレ
ーキ倍力システム、１３２はブレーキペダル、１３３は
液圧ブースタ、１３４はマスタシリンダ、１３５はホイ
ールシリンダ、１３６はポンプ、１３７はアキュムレー
タ、１３８は増圧器、１３９は増圧ピストン、１４０は
開閉弁である。

【０００５】図１０に示すように、増圧ピストン１３９
は段付ピストンになっており、その左側大径部受圧面に
はマスタシリンダ圧が作用するようになっているととも
に、右側段部受圧面には液圧ブースタ１３３の図示しな
い作動液圧室の液圧が作用するようになっている。

【０００６】ブレーキ非作動時には、増圧ピストン１３
９は図示の位置にあり、開閉弁１４０は開いている。圧
力源が正常であるとき、ブレーキペダル１３２を踏み込
むと、液圧ブースタ１３３の制御弁が切り換わって、作
動液圧室に作動液が流入し、パワーピストン（不図示）
が前進する。これによりマスタシリンダ１３４がブレー
キ液圧を発生し、このブレーキ液圧が増圧器１３８に送
給され、更に開いている開閉弁１４０を通ってホイール
シリンダ１３５に供給され、ホイールシリンダ１３５が
作動してブレーキが作動する。このとき、増圧器１３８
の増圧ピストン１３９の左側大径部受圧面および右側小
径部受圧面にマスタシリンダ１３４のブレーキ液圧が作
用するとともに、右側段部受圧面には液圧ブースタ１３
３の作動液圧室の液圧が作用するので、増圧ピストン１
３９は移動しない。したがって、開閉弁１４０が開いた
状態に保持され、マスタシリンダ１３４のブレーキ液圧
は増圧器１３８によって増圧されることなく、ホイール
シリンダ１３５にそのまま供給される。

【０００７】圧力源が失陥すると、ブレーキペダル１３
２を踏み込んでも、作動液圧室に作動液は流入しなく、
パワーピストンは作動液によっては前進しない。更にブ
レーキペダル１３２を踏み込むことにより、パワーピス
トンがペダル踏力で前進する。これにより、マスタシリ
ンダ１３４がブレーキ液圧を発生し、このブレーキ液圧
が増圧器１３８に送給され、更に開いている開閉弁１４
０を通ってホイールシリンダ１３５に供給される。この
とき、増圧器１３８の増圧ピストン１３９の左側大径部
受圧面および右側小径部受圧面にマスタシリンダ１３４
のブレーキ液圧が作用するが、右側段部受圧面には液圧
ブースタ１３３の作動液圧室の液圧は作用しないので、
増圧ピストン１３９は右方へ移動し、開閉弁１４０が閉
じる。このため、マスタシリンダ１３４とホイールシリ
ンダ１３５とが遮断される。開閉弁１４０が閉じた後
は、増圧器１３８によってマスタシリンダ１３４のブレ
ーキ液圧が増圧比｛（大径部受圧面積）／（小径部受圧
面積）｝だけ増圧され、この増圧されたブレーキ液圧が
ホイールシリンダ１３５に供給される。これにより、圧
力源の失陥時、比較的小さなペダル踏力でも比較的大き
なブレーキ液圧を発生することができる、換言すればペ
ダル踏力を軽減することができるようになる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
ブレーキ倍力システム１３１においては、マスタシリン
ダ１３４のブレーキ液圧を増圧ピストン１３９で増圧し
ているので、大きな増圧比を得るために、増圧ピストン
１３９の大径部の径を大きくする必要がある。しかしな
がら、増圧ピストン１３９の大径部の径を大きくする
と、マスタシリンダ１３４から送給するブレーキ液量も
大きくしなければならない。このため、ブレーキペダル
１３２のペダルストロークが大きくなり、ペダルフィー
リングが不良となってしまう。したがって、増圧ピスト
ン１３９の大径部の径をあまり大きくすることはできな
く、増圧器１３８の増圧比に限度がある。このため、こ
のブレーキ倍力システム１３１では、圧力源失陥時にブ
レーキ液圧を圧力源正常時のブレーキ液圧とほぼ同じ大
きさ程度に大きく増圧することはできない。

【０００９】また、圧力源失陥時にブレーキ液圧を大き
く増圧することができないことから、特に重量の大きい
車両を停車させるような場合や急ブレーキで車両を停車
させるような場合には、圧力源失陥時に大きなペダル踏
力が必要になってしまうばかりでなく、短い制動距離で
停車させることが困難になるという問題がある。

【００１０】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、圧力源の失陥時にも、ブ
レーキ圧を圧力源正常時の場合とほぼ同様に大きく増圧
することができるようにするとともに、重量の大きな車
両の停車や急ブレーキでの停車をより小さなペダル踏力
でかつ短い制動距離で確実に行うことのできるブレーキ
倍力システムを提供することである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、ブレーキペダルと、流体圧を
発生する圧力源と、前記ブレーキペダルの踏み込みによ
って作動され、前記圧力源の前記流体圧によって前記ブ
レーキペダルの踏力を倍力して出力する流体圧倍力装置
と、この流体圧倍力装置の出力により作動され、ブレー
キ液圧を発生するマスタシリンダと、このマスタシリン
ダに対し給排されるブレーキ液を貯えるリザーバと、こ
のブレーキ液圧が供給されてブレーキ力を発生するブレ
ーキシリンダとを備え、前記ブレーキペダルの踏力を倍
力したブレーキ力を発生するブレーキ倍力システムにお
いて、前記圧力源の流体圧が所定圧以下となったことを
検知して圧力源失陥検知信号を出力する圧力検知手段
と、前記ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ操作
を検知してブレーキ操作検知信号を出力するブレーキ操
作検知手段と、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリ
ンダとを連通する第１通路に配設され、連通位置および
遮断位置が設けられた電磁弁からなる常開の遮断弁と、
前記リザーバを前記遮断弁と前記ブレーキシリンダとの
間の前記第１通路に接続する第２通路と、この第２通路
に設けられ、前記リザーバのブレーキ液を前記遮断弁と
前記ブレーキシリンダとの間の前記第１通路に送給する
ポンプと、前記ポンプの吐出側の前記第２通路に設けら
れ、前記リザーバから前記遮断弁と前記ブレーキシリン
ダとの間の前記第１通路に向かう前記ブレーキ液の流れ
のみを許容する逆止弁と、前記圧力検知手段からの前記
圧力源失陥検知信号と前記ブレーキ操作検知手段からの
ブレーキ操作検知信号とが入力されたとき、前記遮断弁
を遮断位置に設定するとともに前記ポンプを駆動制御す
る電子制御装置とを備え、圧力源失陥状態で前記ブレー
キ操作が行われたとき、前記ポンプからの吐出圧により
ブレーキ作動を行うことを特徴としている。

【００１２】また請求項２の発明は、前記ブレーキ操作
検知手段からの前記ブレーキ操作検知信号は前記ブレー
キペダルの踏力に応じた信号であり、前記電子制御装置
は前記ブレーキペダルの踏力に応じて前記ポンプへの供
給電流を制御することを特徴としている。

【００１３】更に請求項３の発明は、前記第２通路およ
び前記遮断弁と前記ブレーキシリンダとの間の前記第１
通路間を、前記ポンプおよび前記逆止弁を迂回して接続
する第３通路と、この第３通路に配設され、遮断位置お
よび連通位置が設けられた電磁弁からなる常閉の開閉弁
と、前記遮断弁と前記ブレーキシリンダとの間の前記第
１通路の流体圧を検知して圧力信号を出力する第２圧力
検知手段とを備え、前記電子制御装置は前記ブレーキ操
作検知手段からの前記ブレーキ操作検知信号と第２圧力
検知手段からの前記圧力信号とに基づいて前記ポンプへ
の前記供給電流および前記開閉弁の開閉をそれぞれ制御
することにより、前記ポンプからの吐出圧によるブレー
キ作動のブレーキ力を前記ブレーキペダルの踏力に応じ
て制御することを特徴としている。

【００１４】更に請求項４の発明は、前記リザーバと前
記ポンプとの間の前記第２通路に配設され、遮断位置お
よび連通位置が設けられた電磁弁からなる常閉の開閉弁
と、前記ポンプからの吐出圧を制御して出力する比例制
御弁とを備え、前記電子制御装置は前記圧力検知手段か
らの前記圧力源失陥検知信号と前記ブレーキ操作検知手
段からの前記ブレーキ操作検知信号とに基づいて前記開
閉弁を連通位置に設定するとともに、前記ブレーキ操作
検知信号に基づいて前記ポンプへの前記供給電流および
前記比例制御弁をそれぞれ制御することにより、前記ポ
ンプからの吐出圧によるブレーキ作動のブレーキ力を前
記ブレーキペダルの踏力に応じて制御することを特徴と
している。

【００１５】更に請求項５の発明は、前記リザーバと前
記ポンプとの間の前記第２通路に配設され、遮断位置お
よび連通位置が設けられた電磁弁からなる常閉の開閉弁
と、前記開閉弁と前記ポンプとの間の前記第２通路から
分岐された第３通路と、前記遮断弁と前記ブレーキシリ
ンダとの間の前記第１通路と前記第２通路との合流位置
より前記ブレーキシリンダ側の第１通路に配設され、前
記ブレーキシリンダを前記遮断弁と前記ブレーキシリン
ダとの間の前記第１通路に接続する第１位置および前記
ブレーキシリンダを前記第３通路に接続する第２位置と
が設けられ、通常時前記第１位置に設定される切換弁
と、前記合流位置と前記切換弁との間の第１通路に配設
され、連通位置および遮断位置が設けられるとともに前
記ブレーキシリンダのブレーキ液圧が前記合流位置の圧
力より所定圧だけ大きいとき前記遮断位置に設定される
常開の第２遮断弁とを備え、前記電子制御装置は前記圧
力検知手段からの前記圧力源失陥検知信号と前記ブレー
キ操作検知手段からの前記ブレーキ操作検知信号とに基
づいて前記開閉弁を連通位置に設定し、更に前記ブレー
キ操作検知信号に基づいて前記ポンプへの前記供給電流
および前記切換弁をそれぞれ制御するとともに前記ブレ
ーキシリンダのブレーキ液圧により前記第２遮断弁を開
閉制御することにより、前記ポンプからの吐出圧による
ブレーキ作動のブレーキ力を前記ブレーキペダルの踏力
に応じて制御することを特徴としている。

【００１６】更に請求項６の発明は、ブレーキペダル
と、流体圧を発生する圧力源と、前記ブレーキペダルの
踏み込みによって作動され、前記圧力源の前記流体圧に
よって前記ブレーキペダルの踏力を倍力して出力する流
体圧倍力装置と、この流体圧倍力装置の出力により作動
され、ブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、この
マスタシリンダに対し給排されるブレーキ液を貯えるリ
ザーバと、このブレーキ液圧が供給されてブレーキ力を
発生するブレーキシリンダとを備え、前記ブレーキペダ
ルの踏力を倍力したブレーキ力を発生するブレーキ倍力
システムにおいて、前記圧力源の流体圧が所定圧以下と
なったことを検知して圧力源失陥検知信号を出力する圧
力検知手段と、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリ
ンダとを連通する第１通路に配設され、連通位置および
遮断位置が設けられた電磁弁からなる常開の遮断弁と、
前記リザーバを前記遮断弁と前記ブレーキシリンダとの
間の前記第１通路に接続する第２通路と、この第２通路
に設けられ、前記リザーバのブレーキ液を前記遮断弁と
前記ブレーキシリンダとの間の前記第１通路に送給する
ポンプと、前記ポンプの吐出側の前記第２通路に設けら
れ、前記リザーバから前記遮断弁と前記ブレーキシリン
ダとの間の前記第１通路に向かう前記ブレーキ液の流れ
のみを許容する逆止弁と、少なくとも前記ポンプの吐出
側の前記第２通路に設けられ、前記マスタシリンダのブ
レーキ液圧がパイロット圧として導入されこのパイロッ
ト圧の大きさに応じて前記ポンプの吐出圧を調整する圧
力調整弁と、前記圧力検知手段からの前記圧力源失陥検
知信号が入力されたとき、前記遮断弁を遮断位置に設定
するとともに前記ポンプを駆動制御する電子制御装置と
を備え、圧力源失陥状態で前記ブレーキ操作が行われた
とき、前記ポンプからの吐出圧を前記マスタシリンダの
ブレーキ液圧の大きさに応じて前記ポンプの吐出圧を調
整してブレーキ作動を行うことを特徴としている。

【００１７】更に請求項７の発明は、前記リザーバと前
記ポンプとの間の前記第２通路に配設され、遮断位置お
よび連通位置が設けられた電磁弁からなる常閉の開閉弁
と、前記開閉弁と前記ポンプとの間の前記第２通路から
分岐された第３通路と、前記遮断弁と前記ブレーキシリ
ンダとの間の前記第１通路と前記第２通路との合流位置
より前記ブレーキシリンダ側の第１通路に配設され、前
記ブレーキシリンダを前記遮断弁と前記ブレーキシリン
ダとの間の前記第１通路に接続する第１位置および前記
ブレーキシリンダを前記第３通路に接続する第２位置と
が設けられ、通常時前記第１位置に設定される電磁弁か
らなる切換弁と、前記合流位置と前記切換弁との間の第
１通路に配設され、連通位置および遮断位置が設けられ
るとともに前記ブレーキシリンダのブレーキ液圧が前記
合流位置の圧力より所定圧だけ大きいとき前記遮断位置
に設定される常開の第２遮断弁と、前記電子制御装置は
前記圧力検知手段からの前記圧力源失陥検知信号に基づ
いて前記開閉弁を連通位置におよび前記切換弁を第２位
置にそれぞれ設定するとともに前記ポンプを駆動制御
し、圧力源失陥状態で前記ブレーキ操作が行われたと
き、前記ポンプからの吐出圧を前記マスタシリンダのブ
レーキ液圧の大きさに応じて前記ポンプの吐出圧を調整
してブレーキ作動を行うことを特徴としている。

【００１８】更に請求項８の発明は、前記流体圧倍力装
置が負圧倍力装置であることを特徴としている。更に請
求項９の発明は、前記流体圧倍力装置が液圧倍力装置で
あることを特徴としている。

【００１９】更に請求項１０の発明は、前記液圧倍力装
置に対して給排される作動液を貯えるとともに互いに接
続された第１リザーバタンクおよび第２リザーバタンク
と、前記液圧倍力装置から離隔して配設され、前記第１
リザーバタンクからの作動液を前記液圧倍力装置に送給
する通常ブレーキ倍力用ポンプとを備え、前記第１リザ
ーバタンクは前記通常ブレーキ倍力用ポンプの近傍に配
設されているとともに、前記第２リザーバタンクが前記
液圧倍力装置の近傍に配設されていることを特徴として
いる。

【００２０】

【作用】このように構成された請求項１の発明にかかる
ブレーキ倍力システムにおいては、圧力源の流体圧が所
定圧以下のとき圧力検知手段によって出力される圧力源
失陥検知信号と、ブレーキペダルの踏み込みによりブレ
ーキ操作検知手段から出力されるブレーキ操作検知信号
とに基づいて、電子制御装置は、遮断弁を遮断位置にす
るとともに、ポンプを駆動する。このポンプの駆動によ
り、マスタシリンダのリザーバのブレーキ液が第２通路
を通ってブレーキシリンダに供給される。ブレーキシリ
ンダのロスストロークが消滅すると、ポンプが吐出圧を
発生し、この吐出圧により、ブレーキシリンダは大きな
ブレーキ力を発生する。このとき、遮断弁が遮断位置に
あって第１通路を遮断しているので、ポンプの吐出圧が
マスタシリンダの方へ漏出して圧力が損失することはな
い。したがって、ペダル踏力を大きく倍力したブレーキ
力が確実に得られる。

【００２１】また請求項２の発明においては、電子制御
装置によりポンプがブレーキペダルの踏力に応じて制御
されるようになる。これにより、ポンプ吐出圧はブレー
キペダルの踏力に応じて制御され、したがってブレーキ
シリンダが発生するブレーキ力はブレーキペダルの踏力
に応じたものとなる。

【００２２】更に請求項３の発明においては、電子制御
装置がブレーキ操作検知手段からのブレーキ操作検知信
号と第２圧力検知手段からの圧力信号とに基づいてポン
プへの供給電流および開閉弁の開閉をそれぞれ制御する
ので、ブレーキ力がブレーキペダルの踏力により一層確
実に応じたものとなる。

【００２３】更に請求項４の発明においては、電子制御
装置がブレーキ操作検知手段からのブレーキ操作検知信
号と第２圧力検知手段からの圧力信号とに基づいてポン
プへの供給電流および比例制御弁をそれぞれ制御するの
で、ブレーキ力がブレーキペダルの踏力により一層確実
に応じたものとなる。

【００２４】更に請求項５の発明においては、電子制御
装置がブレーキ操作検知信号に基づいてポンプへの供給
電流および切換弁をそれぞれ制御してブレーキシリンダ
のブレーキ液圧が制御されるとともに、ブレーキシリン
ダのブレーキ液圧がそれ自身でも制御されるので、ブレ
ーキ力がブレーキペダルの踏力により一層確実に応じた
ものとなる。

【００２５】更に請求項６の発明においては、圧力源の
流体圧が所定圧以下のとき圧力検知手段によって出力さ
れる圧力源失陥検知信号に基づいて、電子制御装置が遮
断弁を遮断位置にするとともに、ポンプを駆動する。こ
のポンプの駆動により、マスタシリンダのリザーバのブ
レーキ液が第２通路を通ってブレーキシリンダに供給さ
れる。ブレーキシリンダのロスストロークが消滅する
と、ポンプが吐出圧を発生する。この吐出圧は、圧力調
整弁によりマスタシリンダのブレーキ液圧に応じて調整
され、調整された吐出圧により、ブレーキシリンダは大
きなブレーキ力を発生する。このとき、遮断弁が遮断位
置にあって第１通路を遮断しているので、ポンプの吐出
圧がマスタシリンダの方へ漏出して圧力が損失すること
はない。したがって、ペダル踏力に応じて大きく倍力さ
れたブレーキ力が確実に得られる。

【００２６】更に請求項７の発明においては、電子制御
装置がブレーキ操作検知信号に基づいてポンプへの供給
電流を制御してポンプ吐出圧を制御するとともに、この
ポンプ吐出圧が圧力調整弁によりマスタシリンダのブレ
ーキ液圧に応じて調整され、調整された吐出圧がブレー
キシリンダに供給される。そして、更に電子制御装置が
切換弁を切換制御してブレーキシリンダのブレーキ液圧
を制御するとともに、ブレーキシリンダのブレーキ液圧
をそれ自身に基づいても制御するので、ブレーキ力がブ
レーキペダルの踏力により一層確実に応じたものとな
る。

【００２７】更に請求項８の発明においては、この発明
が負圧倍力装置によるブレーキ倍力システムに適用され
る。更に請求項９の発明においては、この発明が液圧倍
力装置によるブレーキ倍力システムに適用される。

【００２８】更に請求項１０の発明においては、通常ブ
レーキ倍力用ポンプが液圧倍力装置に遠く離れて配設さ
れて、第１リザーバタンクが液圧倍力装置より低い位置
に配置されても、第２リザーバタンクが液圧倍力装置近
傍でこれより高い位置に配置することができるようにな
る。したがって、この第２リザーバタンクから作動液を
液圧倍力装置の低圧室に確実に充満させることができる
ようになり、液圧倍力装置内の部品の発錆を確実に防止
することができる。

【００２９】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例について
説明する。図１は本発明にかかるブレーキ倍力システム
の第１実施例を模式的に示す図である。

【００３０】図１に示すように、この第１実施例のブレ
ーキ倍力システム１は、ブレーキペダル２と、このブレ
ーキペダル２によって制御され本発明の流体圧倍力装置
を構成する負圧倍力装置３と、負圧倍力装置３に供給さ
れる流体圧である負圧を発生し本発明の圧力源を構成す
る負圧源４と、負圧倍力装置３によって作動される２ブ
レーキ系統のタンデムマスタシリンダ５と、このタンデ
ムマスタシリンダ５に供給されるブレーキ液を貯えるリ
ザーバ６と、マスタシリンダ５からのブレーキ液が供給
されるブレーキシリンダ７と、マスタシリンダ５および
ブレーキシリンダ７間の一方のブレーキ系統の通路８に
配設され、この通路８の所定圧以上のブレーキ液圧を検
知してブレーキ操作検知信号を出力する圧力ピックアッ
プ９（本発明のブレーキ操作検知手段に相当）と、この
圧力ピックアップ９およびブレーキシリンダ７間の通路
８に配設され連通位置Iおよび遮断位置IIが設けられた
電磁弁からなる常開の遮断弁１０と、この遮断弁１０お
よびブレーキシリンダ７間の通路８とリザーバ６と接続
する通路１１と、この通路１１に設けられたポンプ１２
と、このポンプの吸込み側と吐出側とにそれぞれ設けら
れ、リザーバ６から通路８に向かう方向のブレーキ液の
流れのみを許容する一対の逆止弁１３,１４と、負圧源
４の負圧が所定値以下になったとき作動して負圧失陥検
知信号（本発明の圧力源失陥検知信号に相当）を出力す
る圧力スイッチ１５（本発明の圧力検知手段に相当）
と、圧力ピックアップ９、遮断弁１０、ポンプ１２およ
び圧力スイッチ１５がそれぞれ接続され、圧力ピックア
ップ９からのブレーキ操作検知信号および圧力スイッチ
１５からの負圧失陥検知信号に基づいて遮断弁１０およ
びポンプ１２を作動制御する電子制御装置（以下、ＥＣ
Ｕと記す）１６と、ＥＣＵ１６に接続されてＥＣＵ１６
からの警報信号により警報を発する警報ランプや警報ブ
ザー等の警報装置１７とを備えている。

【００３１】ブレーキペダル２、負圧倍力装置３、負圧
源４、マスタシリンダ５、リザーバ６、ブレーキシリン
ダ７および通路８により、従来周知の負圧ブレーキ倍力
システムが構成されている。

【００３２】ポンプ１２の駆動電流は、圧力ピックアッ
プ９からのブレーキ操作検知信号の大きさすなわちマス
タシリンダ５からのブレーキ液圧の大きさに応じて制御
されるようにし、これによりポンプ吐出圧がマスタシリ
ンダ５のブレーキ液圧に応じて換言すればペダル踏力に
応じて制御されるようにしている。また、ポンプ１２の
出力が負圧倍力装置３の負圧源４の正常時において負圧
倍力装置３の全負荷時のマスタシリンダ５の出力以下と
なるようにその入出力特性が決定されている。このよう
に入出力特性を決定する方法としては、ポンプ１２の最
大電流を制限する方法等がある。

【００３３】このように構成された第１実施例のブレー
キ倍力システム１においては、負圧源４が正常で所定値
を超える負圧が確保されているときには、圧力スイッチ
５が作動して負圧失陥検知信号を出力することはないの
で、ＥＣＵ１６は遮断弁１０を連通位置Iに保持すると
ともにポンプ１２を駆動しない。

【００３４】この状態で、ブレーキペダル２を踏み込む
と、負圧倍力装置３の制御弁（不図示）が切り換わっ
て、負圧倍力装置３の変圧室（不図示）に大気が流入
し、パワーピストン（不図示）が前進し、負圧倍力装置
３はペダル踏力を倍力した出力を発生する。これにより
マスタシリンダ５がブレーキ液圧を発生し、一方のブレ
ーキ系統のブレーキ液圧が通路８および開いている遮断
弁１０を通ってその一方のブレーキ系統のブレーキシリ
ンダ７に供給され、一方のブレーキ系統の通常ブレーキ
が負圧倍力装置３の出力により作動する。その場合、通
路８のブレーキ液圧は逆止弁１４によってリザーバ６の
方へ漏出することはないので、ブレーキ液圧が損失する
ことはなく、通常ブレーキが所定のブレーキ力で確実に
作動するようになる。また、マスタシリンダ５の他方の
ブレーキ系統のブレーキ液が他方のブレーキ系統のブレ
ーキシリンダ７に供給されてこの他方のブレーキ系統の
通常のブレーキが同様に負圧倍力装置３により作動す
る。

【００３５】負圧源４が失陥して、その負圧がきわめて
低い所定値以下に低下すると、圧力スイッチ１５がオン
して負圧失陥検知信号を発し、この負圧失陥検知信号が
ＥＣＵ１６に入力される。ＥＣＵ１６はこの負圧失陥検
知信号により警報装置１７に警報信号を出力し、警報装
置１７は警報ランプの点灯や警報ブザーの吹鳴等により
警報を発する。この警報により、運転者は負圧源４の失
陥を知る。

【００３６】ところで、運転者がこの警報に気がつかな
いで、ブレーキ作動を行うためにブレーキペダル２を踏
み込んだとする。その場合、この状態では負圧倍力装置
３の定圧室内および変圧室内は、負圧がともに所定値以
下に低下してほぼ大気圧になっている。このため、ブレ
ーキペダル２を踏み込んで負圧倍力装置３の制御弁を切
り換えても、負圧倍力装置３は負圧による作動を行わな
い。ブレーキペダル２の更なる踏み込みにより、負圧倍
力装置３のパワーピストンがペダル踏力のみにより前進
する。これにより、マスタシリンダ５がペダル踏力のみ
によるブレーキ液圧を発生し、このブレーキ液圧が通路
８を通って一方のブレーキ系統のブレーキシリンダ７に
供給されるとともに、他方のブレーキ系統のブレーキシ
リンダ７に供給される。このようなペダル踏力のみによ
り発生されるブレーキ液圧は比較的小さく、したがって
ブレーキシリンダ７が発生するブレーキ力も小さい。

【００３７】しかし、この場合は通路８のブレーキ液圧
が所定圧以上となるとこのブレーキ液圧が圧力ピックア
ップ９により検知され、この圧力ピックアップ９がブレ
ーキ操作検知信号をＥＣＵ１６に供給するので、ＥＣＵ
１６は、圧力スイッチ１５からの負圧失陥検知信号と圧
力ピックアップ９からのブレーキ操作検知信号とにより
遮断弁１０を遮断位置IIに切り換えるとともにポンプ１
２を駆動する。これにより、通路８が遮断されるととも
に、ポンプ１２がリザーバ６のブレーキ液を吸い込みか
つ吐出することにより吐出圧を発生し、この吐出圧がブ
レーキシリンダ７に供給されるので、ブレーキシリンダ
７は大きなブレーキ力を発生するようになる。その場
合、ポンプ１２の供給電流が圧力ピックアップ９のブレ
ーキ操作検知信号の大きさすなわちマスタシリンダ５の
ブレーキ液圧の大きさに応じて制御されるので、ポンプ
１２の吐出圧がマスタシリンダ５のブレーキ液圧に応じ
て制御された圧力、換言すればペダル踏力に応じた圧力
となっており、したがってブレーキ力もペダル踏力に応
じた大きさとなっている。しかも、遮断弁１０が遮断位
置IIにあって通路８を遮断しているので、ポンプ１２の
吐出圧はマスタシリンダ５の方へ漏出して圧力が損失す
ることはなく、ペダル踏力に応じて大きく倍力されたブ
レーキ力が確実に得られるようになる。

【００３８】車両が停車して、運転者がブレーキペダル
２を解放すると、マスタシリンダ５のブレーキ液圧、す
なわち遮断弁１０よりマスタシリンダ５側の通路８のブ
レーキ液圧が消滅するので、圧力ピックアップ９はブレ
ーキ作動信号の出力を停止する。このため、ＥＣＵ１６
は遮断弁１０を連通位置Iに切り換えて通路８を連通す
るとともに、ポンプ１２の駆動を停止する。これによ
り、ブレーキシリンダ７のブレーキ液がマスタシリンダ
５に戻され、ブレーキが解除される。

【００３９】この第１実施例のブレーキ倍力システム１
によれば、運転者は警報装置１７の警報により負圧源４
の失陥を知ることができる。また、運転者がこの警報に
気がつかないでブレーキペダル２を踏み込んだ場合に
は、ポンプ１２が駆動してペダル踏力に応じた吐出圧を
発生し、この吐出圧がブレーキ圧としてブレーキシリン
ダ７に供給されるようになるので、きわめて大きなブレ
ーキ力を得ることができる。したがって、負圧源４の失
陥時での通常のブレーキを負圧源４の正常時の通常ブレ
ーキとほぼ同様に確実に行うことができるばかりでなく
ペダル踏力を軽減でき、しかも大重量の車両の通常ブレ
ーキでの停車や急ブレーキでの停車を比較的小さな踏力
でかつ短い制動距離で確実に行うことができるようにな
る。

【００４０】なお、本実施例においては、負圧源失陥時
には車両が確実に停車できさえすればよく、ブレーキシ
リンダ７のブレーキ液圧を徐々に減圧する制御を行う必
要はない。しかし、負圧源失陥時にポンプ１２の吐出圧
によるブレーキ作動で車両が減速開始した後、ブレーキ
シリンダ７のブレーキ液圧を減圧させるように制御する
場合は、ＥＣＵ１６により遮断弁１０の開閉制御とポン
プ１２の供給電流制御を併せて行うようにすればよい。

【００４１】また、ブレーキ作動を検知する圧力ピック
アップ９に代えて、ブレーキペダル２の踏み込み時のペ
ダル踏力を検知するペダル踏力ピックアップを用いてブ
レーキ作動を検知するようにすることもできる。

【００４２】図２は、本発明の第２実施例を模式的に示
す図である。なお、前述の図１に示す第１実施例のブレ
ーキ倍力システムと同じ構成要素には同じ符号を付すこ
とにより、その詳細な説明は省略する。

【００４３】前述の第１実施例のブレーキ倍力システム
１に対して、この第２実施例のブレーキ倍力システム１
は、更に、ポンプ１２および一対の逆止弁１３,１４を
迂回する通路１８にこれらのポンプ１２および一対の逆
止弁１３,１４と並列に配設され、遮断位置Iと連通位置
IIとが設けられた電磁弁からなる常閉の開閉弁１９と、
遮断弁１０およびブレーキシリンダ７間の通路８に配設
されたもう一つの圧力ピックアップ２０（本発明の第２
圧力検知手段に相当）とを備えている。これらの開閉弁
１９および圧力ピックアップ２０はともにＥＣＵ１６に
接続されており、開閉弁１９がＥＣＵ１６により開閉制
御されるとともに、圧力ピックアップ２０が検知したブ
レーキ液圧の検知信号をＥＣＵ１６に入力するようにな
っている。そしてこれにより、この第２実施例は、ポン
プ１２の吐出圧が供給されるブレーキシリンダ７のブレ
ーキ液圧がマスタシリンダ５のブレーキ液圧に応じた液
圧となるように、ＥＣＵ１６が両圧力ピックアップ９,
２０からの両ブレーキ液圧信号に基づいてポンプ１２の
供給電流および開閉弁１９の開閉を制御するようにして
いる。

【００４４】このように構成された第２実施例のブレー
キ倍力システム１においては、負圧源４の正常時には圧
力スイッチ１５は作動しなく、ＥＣＵ１６に負圧失陥検
知信号を出力しない。このためＥＣＵ１６は、遮断弁１
０、ポンプ１２、警報装置１７および開閉弁１９を作動
しない。したがって、このときはブレーキペダル２の踏
み込みにより前述の第１実施例と同様に負圧倍力装置３
の出力による通常ブレーキが作動する。

【００４５】また負圧源４の失陥時に、警報装置１７が
警報を発するとともに遮断弁１０が遮断位置IIに切り換
えられて通路８が遮断するとともにポンプ１２が駆動
し、ポンプ１２の吐出圧がブレーキシリンダ７に供給さ
れてブレーキが作動し、更に停車後にブレーキを解除す
るという一連の作動は第１実施例の場合と同様に行われ
る。しかし、この第２実施例では、ＥＣＵ１６がポンプ
１２の供給電流および開閉弁１９の開閉をマスタシリン
ダ５のブレーキ液圧およびブレーキシリンダ７のブレー
キ液圧に応じて制御するようになるので、ブレーキシリ
ンダ７のブレーキ液圧はマスタシリンダ５のブレーキ液
圧およびブレーキシリンダ７のブレーキ液圧に応じて増
減するように制御される。したがって、第２実施例のブ
レーキ倍力システム１によれば、前述の第１実施例と同
じ作用効果を得ることができるが、第１実施例に比べて
ブレーキシリンダ７のブレーキ液圧を運転者のペダル踏
力に応じてより一層正確に制御することができるように
なる。

【００４６】図３は、本発明の第３実施例を模式的に示
す図である。なお、前述の第１実施例のブレーキ倍力シ
ステム１と同じ構成要素には同じ符号を付すことによ
り、その詳細な説明は省略する。

【００４７】前述の第１実施例のブレーキ倍力システム
１に対して、この第３実施例のブレーキ倍力システム１
は、本発明をアンチスキッド制御システム（以下、ＡＢ
Ｓという）が搭載されたブレーキ倍力システムに適用し
たものである。ＡＢＳは、車両制動時に制動車輪がロッ
ク傾向になったとき、このロック傾向が解消するように
その制動車輪のブレーキ力を調整するシステムである。

【００４８】図３に示すように、第３実施例は、更に、
マスタシリンダ５のリザーバ６と逆止弁１３との間の通
路１１に配設され、遮断位置Iと連通位置IIとが設定さ
れた電磁弁からなる常閉の開閉弁２１と、遮断弁１０と
ブレーキシリンダ７との間の通路８ａで逆止弁１４から
の通路が合流する位置より下流側（ブレーキシリンダ７
側）の通路８ａに配設され、供給電流に基づいて入力に
比例して出力する電磁弁からなる比例制御弁２２と、こ
の比例制御弁２２の排出口に通路２３により接続された
低圧アキュムレータであるサンプ２４と、開閉弁２１の
ポンプ１２側のポートの通路１１をサンプ２４に接続す
る通路２５とを備えている。その場合、ポンプ１２、Ｅ
ＣＵ１６、比例制御弁２２、通路２３、サンプ２４およ
び通路２５は、このＡＢＳの構成部品となっている。

【００４９】比例制御弁２２は、例えば特開平３ー２７
６８５３号公報等に開示されているような従来公知の比
例制御弁であるのでその具体的な構造の説明は省略する
が、ＥＣＵ１６からの制御電流に応じてその入力すなわ
ち通路８ａから入力される液圧をリニアに制御して（例
えば特開平３ー２７６８５３号公報記載のものでは制御
電流に応じて入力をリニアに減少制御する）ブレーキシ
リンダ７に出力するものである。この比例制御弁２２に
おけるブレーキシリンダ７の減圧制御は、このブレーキ
シリンダ７内のブレーキ液が比例制御弁２２の排出口か
らサンプ２４に排出されることにより行われる。

【００５０】これらの開閉弁２１および比例制御弁２２
はともにＥＣＵ１６に接続されてＥＣＵ１６により制御
されるようになっている。そしてこれにより、この第３
実施例は、ポンプ１２の吐出圧が供給されるブレーキシ
リンダ７のブレーキ液圧がマスタシリンダ５のブレーキ
液圧に応じた液圧となるように、ＥＣＵ１６が圧力ピッ
クアップ９からのブレーキ操作検知信号に基づいてポン
プ１２の供給電流および比例制御弁２２の供給電流を制
御するようにしている。

【００５１】このように構成された第３実施例のブレー
キ倍力システム１においては、負圧倍力装置３の負圧源
４の正常時は遮断弁１０および比例制御弁２２が作動し
ないので、前述の第１実施例と同じように作動する。ま
た、負圧源４の失陥時は、第１実施例と同様に圧力スイ
ッチ１５からの負圧失陥検知信号により、ＥＣＵ１６は
警報装置１７を作動して警報を発するとともに遮断弁１
０を遮断位置IIにして通路８を遮断し、かつポンプ１２
を駆動する。これと同時に、ＥＣＵ１６は更に開閉弁２
１を遮断位置IIにして通路１１を開く。これにより、第
１実施例の場合と同様にポンプ１２がリザーバ６のブレ
ーキ液を吸い込みかつ吐出し、その吐出圧が比例制御弁
２２を通ってブレーキシリンダ７に供給されてブレーキ
が作動し、更に、車両停車後にブレーキを解除するとい
う一連の作動が行われる。

【００５２】しかし、この第３実施例では、ＥＣＵ１６
が圧力ピックアップ９から供給されるマスタシリンダ５
のブレーキ液圧に応じてポンプ１２の供給電流および比
例制御弁２２の供給電流を制御する。これにより、比例
制御弁２２の出力が供給電流に応じてリニアに制御され
ることにより、図４に示すようにブレーキシリンダ７の
ブレーキ液圧がマスタシリンダ５のブレーキ液圧に応じ
て制御される。その場合、この図４に示すブレーキ液圧
の特性を、負圧倍力装置３によるブレーキ液圧とブレー
キペダル２のペアル踏力との入出力特性に合わせるよう
に、比例制御弁２２を制御することにより、負圧源４の
失陥時にも、負圧源４の正常時の場合と同様のブレーキ
力を得ることができる。この第３実施例のブレーキ倍力
システム１によれば、前述の第２実施例と同じ作用効果
を得ることができるようになる。

【００５３】なお、この第３実施例におけるＡＢＳの制
御は、図示しない車輪速センサからの車輪速信号によ
り、ＥＣＵ１６が車両制動時に車輪のロック傾向を検知
したとき、ＥＣＵ１６が遮断弁１０を閉じるとともにポ
ンプ１２を駆動し、更に比例制御弁２２を制御して、そ
の車輪のブレーキシリンダ７のブレーキ液をサンプ２４
に排出してブレーキシリンダ７のブレーキ液圧を減圧
し、車輪の車輪速が所定量回復したらポンプ１２の吐出
圧をブレーキシリンダ７に供給して再びブレーキシリン
ダ７のブレーキ液圧を増圧することにより、行われる。

【００５４】また、一方のブレーキ系統の２個のブレー
キシリンダ７,７を車両の左右の駆動輪のブレーキシリ
ンダにするとともに、ＥＣＵ１６がＡＢＳのみではなく
トラクションコントロール（以下、ＴＲＣという）のた
めの制御も行うようにすることにより、発進時または加
速時の駆動輪空転傾向時におけるＴＲＣを行うことがで
きるようになる。すなわち、左右の駆動輪の車輪速を検
出する図示しない車輪速センサからの車輪速信号に基づ
いてＥＣＵ１６が駆動輪の空転傾向を検知したとき、Ｅ
ＣＵ１６は、ポンプ１２、遮断弁１０、開閉弁２１およ
び比例制御弁２２を制御して空転傾向量に応じたブレー
キ力を駆動輪にかけることにより、この駆動輪の空転傾
向が解消されるように、駆動輪の駆動力を調整すること
ができるようになる。

【００５５】図５は、本発明の第４実施例を模式的に示
す図である。なお、前述の第１および第３実施例のブレ
ーキ倍力システム１と同じ構成要素には同じ符号を付す
ことにより、その詳細な説明は省略する。

【００５６】前述の第１実施例のブレーキ倍力システム
１に対して、この第４実施例のブレーキ倍力システム１
は、第３実施例と同様にＡＢＳが搭載されたブレーキ倍
力システムに適用したものであり、図５に示すように更
に通路１１に設けられた常閉の開閉弁２１と、ブレーキ
シリンダ７に選択的に接続可能な通路２３により接続さ
れたサンプ２４と、開閉弁２１のポンプ１２側のポート
の通路１１をサンプ２４に接続する通路２５と、遮断弁
１０とブレーキシリンダ７との間の通路８ａで逆止弁１
４からの通路が合流する位置より下流側（ブレーキシリ
ンダ７側）の通路８ａに配設され、連通位置Iと遮断位
置IIとが設けられた常開の遮断弁２６と、逆止弁１４よ
り下流位置に設けられたアキュムレータ２７と、ブレー
キシリンダ７を通路８ａまたは通路２３に選択的に切り
換え接続する切換弁２８とを備えている。この第４実施
例では、逆止弁１３は通路２５に設けられている。遮断
弁１０、ポンプ１２、ＥＣＵ１６、通路２３、サンプ２
４、通路２５、遮断弁２６、アキュムレータ２７および
切換弁２８は、ＡＢＳおよびＴＲＣの構成部品として用
いられる。

【００５７】開閉弁２１は遮断位置Iと連通位置IIとが
設けられていて、通常時は遮断位置Iに設定されている
とともに、圧力源失陥時、ＡＢＳ作動時およびＴＲＣ作
動時はＥＣＵ１６からの制御信号により連通位置IIに設
定されるようになっている。また、遮断弁２６は、この
遮断弁２６を切換制御するためのパイロット圧として、
マスタシリンダ５のブレーキ液圧が遮断弁２６を連通位
置Iとなる方向に、またブレーキシリンダ７のブレーキ
液圧とが遮断弁２６を遮断位置IIとなる方向にそれぞれ
作用されているそして、この遮断弁２６は、通常時、圧
力源失陥時、ＡＢＳ増圧制御時およびＴＲＣ作動時は連
通位置Iに設定されているとともに、ＡＢＳの減圧制御
時のようにブレーキシリンダ７の圧力がこの遮断弁２６
の前後の圧力のうち大きい方の圧力より所定圧大きいと
き遮断位置IIに設定されるようになっている。更に、切
換弁２８は通路８を連通しかつブレーキシリンダ７と通
路２３とを遮断する第１位置Iと通路８を遮断しかつブ
レーキシリンダ７と通路２３とを連通する第２位置IIと
が設けられている。そして、通常時、圧力失陥時、ＡＢ
Ｓ増圧制御時およびＴＲＣ作動時は第１位置Iに設定さ
れるとともに、ＡＢＳ減圧制御時およびＴＲＣ作動解除
時は第２位置IIに設定される。なお、図５において３６
は絞りである。

【００５８】この第４実施例においても、ポンプ１２の
吐出圧が供給されるブレーキシリンダ７のブレーキ液圧
がマスタシリンダ５のブレーキ液圧に応じた液圧となる
ように、ＥＣＵ１６が圧力ピックアップ９からのブレー
キ操作検知信号に基づいてポンプ１２の供給電流および
切換弁２８の開閉を制御するようにしている。

【００５９】このように構成された第４実施例のブレー
キ倍力システム１においては、負圧倍力装置３の負圧源
４の正常時は前述の第１実施例と同じように作動する。
また、負圧源４の失陥時は、第１実施例と同様に圧力ス
イッチ１５からの負圧失陥検知信号により、ＥＣＵ１６
は警報装置１７を作動して警報を発するとともに遮断弁
１０をオンして遮断位置IIにして閉じ、かつ開閉弁２１
をオンして遮断位置IIにして開く。これと同時に、ＥＣ
Ｕ１６は更にポンプ１２を駆動する。これにより、ポン
プ１２の吐出圧が遮断弁２２および切換弁２８を通りブ
レーキシリンダ７に供給されてブレーキが作動し、更
に、車両停車後にブレーキを解除するという第１実施例
の場合と同様に一連の作動が行われる。

【００６０】しかし、この第４実施例では、ＥＣＵ１６
が圧力ピックアップ９から供給されるマスタシリンダ５
のブレーキ液圧に応じてポンプ１２の供給電流および比
例制御弁２２の供給電流を制御する。これにより、ブレ
ーキシリンダ７のブレーキ液圧がマスタシリンダ５のブ
レーキ液圧に応じて制御される。その場合、この図５に
示すブレーキ倍力システム１におけるブレーキ液圧の特
性を、負圧倍力装置３によるブレーキ液圧とブレーキペ
ダル２のペダル踏力との入出力特性に合わせるように、
ポンプ１２を制御することにより、負圧源４の失陥時に
も、負圧源４の正常時の場合と同様のブレーキ力を得る
ことができる。

【００６１】この第４実施例のブレーキ倍力システム１
によっても、前述の各実施例と同じ作用効果を得ること
ができる。なお、第４実施例におけるＡＢＳ作動時およ
びＴＲＣ作動は第３実施例とほぼ同じであるので、その
説明は省略する。

【００６２】図６は、本発明の第５実施例を模式的に示
す図である。なお、前述の第１実施例のブレーキ倍力シ
ステムと同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、
その詳細な説明は省略する。

【００６３】前述の第１実施例のブレーキ倍力システム
１に対して、この第５実施例のブレーキ倍力システム１
は、第１実施例の圧力ピックアップ９を廃止し、更に、
ポンプ１２吐出側と逆止弁１４との間の通路１１に圧力
調整弁２９を備えているとともに、この圧力調整弁２９
をマスタシリンダ８の液圧により制御するようにしてい
る。すなわち、圧力調整弁２９により、ポンプ１２の吐
出圧をマスタシリンダ圧換言すればペダル踏力に応じた
大きさに調整してブレーキシリンダ７に供給するように
している。この圧力調整弁２９の具体的な構成は説明し
ないが、圧力調整弁２９としては従来周知の圧力調整弁
を用いることができる。

【００６４】この第５実施例においても、前述の第１実
施例と同じ作用効果を得ることができるが、第１実施例
に比べてブレーキシリンダ７のブレーキ液圧を運転者の
ペダル踏力に応じてより一層正確に制御することができ
るようになる。

【００６５】図７は、本発明の第６実施例を模式的に示
す図である。なお、前述の各実施例のブレーキ倍力シス
テム１と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、
その詳細な説明は省略する。

【００６６】前述の図５に示す第４実施例のブレーキ倍
力システム１に対して、この第６実施例は、第１実施例
の圧力ピックアップ９を廃止し、更に、ポンプ１２吐出
側で逆止弁１４より下流位の通路１１に圧力調整弁２９
を備えているとともに、この圧力調整弁２９をマスタシ
リンダ８の液圧により制御するようにしている。すなわ
ち、前述の第５実施例と同様に圧力調整弁２９により、
ポンプ１２の吐出圧をペダル踏力に応じた大きさに調整
してブレーキシリンダ７に供給するようにしている。こ
の第６実施例においても、前述の第４実施例と同じ作用
効果を得ることができる。

【００６７】図８は、本発明の第７実施例を模式的に示
す図である。なお、前述の各実施例のブレーキ倍力シス
テム１と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、
その詳細な説明は省略する。

【００６８】前述の第１ないし第６実施例においては、
負圧倍力装置３を用いたブレーキ倍力システム１に本発
明を適用した場合について説明しているが、この第７実
施例は、図８に示すように液圧倍力装置３０を用いたブ
レーキ倍力システム１に本発明を適用した場合の第１実
施例に対応する例である。

【００６９】この液圧倍力装置３０によるブレーキ倍力
システム１は、メインリザーバタンク３１と、サブリザ
ーバタンク３２と、通常ブレーキの倍力作用を行うため
の作動圧を発生するためのポンプ３３と、この作動圧を
蓄圧するためのアキュムレータ３４と、このアキュムレ
ータ３４の圧力が所定圧以下に低下したとき作動する圧
力スイッチ３５とを備えている。そして、ポンプ３３は
メインリザーバタンク３１から作動液を吸い込んで、ア
キュムレータ３４および液圧倍力装置３０の圧力室３０
ａに吐出しかつこれらのアキュムレータ３４および圧力
室３０ａに蓄圧するようになっている。また、ブレーキ
作動時、ブレーキペダル２の踏み込みにより液圧倍力装
置３０の制御弁３０ｃが切り換わり、圧力室３０ａの圧
力が液圧倍力装置３０の図示しない動力室に導入され
る。これにより、液圧倍力装置３０の図示しないパワー
ピストンが前進してマスタシリンダ３の図示しないピス
トンを前進させ、マスタシリンダ５はブレーキ液圧を発
生する。更にブレーキ解除時、ブレーキペダル２の解放
により制御弁３０ｃが元に切り換わり、動力室の作動液
は低圧室３０ｂを通ってサブリザーバタンク３２に排出
され、更にそこからメインリザーバタンク３１に排出さ
れる。

【００７０】圧力失陥時におけるブレーキ力確保のため
の構成等の他の構成は、第１実施例とまったく同じであ
る。したがって、第１実施例では負圧の失陥を圧力スイ
ッチ１５で検知したのに対して、この第７実施例では液
圧の失陥を圧力スイッチ３５で検知する点が相違するだ
けで、第７実施例の作用効果は、第１実施例と同じであ
る。

【００７１】ところで、液圧倍力装置３０によるブレー
キ倍力システム１では、液圧倍力装置３０内の部品の発
錆を防止するために、低圧室３０ｂ内に作動液を充満さ
せておく必要がある。このため、一般にリザーバタンク
を一番高い位置に配置し、次いで液圧倍力装置をリザー
バタンクより低い位置に配置し、更にポンプを液圧倍力
装置より低い位置に配置するとともに、これらを互いに
接近させて配置するようにしている。特にポンプとリザ
ーバタンクとはポンプ性能上接近して配置することが必
須となっている。しかしながら、車両によってはポンプ
と液圧倍力装置とを離して配置しなければならない場合
がある。この場合には、ポンプに接近させるリザーバタ
ンクが液圧倍力装置より低い位置に配置されるようにな
り、その結果液圧倍力装置の低圧室に作動液を充満させ
ることは必ずしもできないおそれがある。

【００７２】そこで、この第７実施例においては、図８
に示すようにポンプ３３と液圧倍力装置３０とを離して
配置するような場合、メインリザーバタンク３１をポン
プ３に接近して配置するとともに、メインリザーバタン
ク３１より容積の小さいサブリザーバタンク３２を液圧
倍力装置３０の低圧室３０ｂに接近して配置し、サブリ
ザーバタンク３２でオーバフローした作動液がメインリ
ザーバタンク３１に供給されるようにしている。

【００７３】このようにリザーバタンクを２分割するこ
とにより、メインリザーバタンク３１をポンプ３３に接
近して配置したときメインリザーバタンク３１が液圧倍
力装置３０より低い位置に配置されても、サブリザーバ
タンク３２を液圧倍力装置３０より高い位置に配置する
ことができるようになるので、作動液を液圧倍力装置３
０の低圧室３０ｂに確実に充満させることができるよう
になる。これにより、液圧倍力装置３０内の部品の発錆
を確実に防止することができる。

【００７４】図９は、本発明の第８実施例を模式的に示
す図である。なお、前述の各実施例のブレーキ倍力シス
テム１と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、
その詳細な説明は省略する。

【００７５】前述の第７実施例においては、液圧倍力装
置３０を用いたブレーキ倍力システム１においてサブリ
ザーバタンク３２を単独で設けているのに対して、この
第８実施例は、図９に示すようにサブリザーバタンク３
２をマスタシリンダ５のリザーバ６と一体に設けるよう
にしている。第８実施例のその他の構成は、第７実施例
のそれとまったく同じである。この第８実施例では、サ
ブリザーバタンク３２とリザーバ６とが一体化されるこ
とにより、第７実施例に比し、部品点数が低減して組立
工数が削減する。第８実施例のその他の作用効果は、第
７実施例のそれとまったく同じである。

【００７６】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のブレーキ倍力システムによれば、圧力失陥時にブレー
キペダルの踏み込みによりブレーキ操作が行われたとき
は、ポンプによって発生された吐出圧により、大きなブ
レーキ力でブレーキがかけられるようにしているので、
ペダル踏力が大きく倍力されたブレーキ力を確実に得る
ことができる。特に請求項２の発明によれば、ポンプ吐
出圧をブレーキペダルの踏力に応じて制御しているの
で、ブレーキペダルの踏力に応じたブレーキ力を得るこ
とができる。したがって、圧力源の失陥時での通常のブ
レーキを圧力源の正常時の通常ブレーキとほぼ同様に確
実に行うことができるばかりでなくペダル踏力を軽減で
き、しかも大重量の車両の通常ブレーキでの停車や急ブ
レーキでの停車を比較的小さな踏力でかつ短い制動距離
で確実に行うことができるようになる。

【００７７】また、請求項３ないし７によれば、ブレー
キ力をブレーキペダルの踏力に、より一層確実に応じた
ものにでき、制動フィーリングが圧力源の正常時の通常
ブレーキとほぼ同様にすることができる。

【００７８】更に請求項１０の発明によれば、第２リザ
ーバタンクから作動液を液圧倍力装置の低圧室に確実に
充満させることができるようになるので、液圧倍力装置
内の部品の発錆を確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかるブレーキ倍力システムの第１
実施例を模式的に示す図である。

【図２】 本発明の第２実施例を模式的に示す図であ
る。

【図３】 本発明の第３実施例を模式的に示す図であ
る。

【図４】 第３実施例のブレーキ特性を示す図である。

【図５】 本発明の第４実施例を模式的に示す図であ
る。

【図６】 本発明の第５実施例を模式的に示す図であ
る。

【図７】 本発明の第６実施例を模式的に示す図であ
る。

【図８】 本発明の第７実施例を模式的に示す図であ
る。

【図９】 本発明の第８実施例を模式的に示す図であ
る。

【図１０】 従来のブレーキ倍力システムの一例を示す
図である。

【符号の説明】

１…ブレーキ倍力システム、２…ブレーキペダル、３…
負圧倍力装置、４…負圧源、５…マスタシリンダ、６…
リザーバ、７…ブレーキシリンダ、８,１１,１８,２３,
２５…通路、９,２０…圧力ピックアップ、１０,２６…
遮断弁、１２,３３…ポンプ、１３,１４…逆止弁、１
５,３５…圧力スイッチ、１６…電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）、１７…警報装置、１９,２１…開閉弁、２２…比
例制御弁、２４…サンプ、２７,３４…アキュムレー
タ、２８…切換弁、２９…圧力調整弁、３０…液圧倍力
装置、３０ｂ…低圧室、３１…メインリザーバタンク、
３２…サブリザーバタンク、

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルと、流体圧を発生する圧
   力源と、前記ブレーキペダルの踏み込みによって作動さ
   れ、前記圧力源の前記流体圧によって前記ブレーキペダ
   ルの踏力を倍力して出力する流体圧倍力装置と、この流
   体圧倍力装置の出力により作動され、ブレーキ液圧を発
   生するマスタシリンダと、このマスタシリンダに対し給
   排されるブレーキ液を貯えるリザーバと、このブレーキ
   液圧が供給されてブレーキ力を発生するブレーキシリン
   ダとを備え、前記ブレーキペダルの踏力を倍力したブレ
   ーキ力を発生するブレーキ倍力システムにおいて、 前記圧力源の流体圧が所定圧以下となったことを検知し
   て圧力源失陥検知信号を出力する圧力検知手段と、前記
   ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ操作を検知し
   てブレーキ操作検知信号を出力するブレーキ操作検知手
   段と、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとを
   連通する第１通路に配設され、連通位置および遮断位置
   が設けられた電磁弁からなる常開の遮断弁と、前記リザ
   ーバを前記遮断弁と前記ブレーキシリンダとの間の前記
   第１通路に接続する第２通路と、この第２通路に設けら
   れ、前記リザーバのブレーキ液を前記遮断弁と前記ブレ
   ーキシリンダとの間の前記第１通路に送給するポンプ
   と、前記ポンプの吐出側の前記第２通路に設けられ、前
   記リザーバから前記遮断弁と前記ブレーキシリンダとの
   間の前記第１通路に向かう前記ブレーキ液の流れのみを
   許容する逆止弁と、前記圧力検知手段からの前記圧力源
   失陥検知信号と前記ブレーキ操作検知手段からのブレー
   キ操作検知信号とが入力されたとき、前記遮断弁を遮断
   位置に設定するとともに前記ポンプを駆動制御する電子
   制御装置とを備え、圧力源失陥状態で前記ブレーキ操作
   が行われたとき、前記ポンプからの吐出圧によりブレー
   キ作動を行うことを特徴とするブレーキ倍力システム。
2. 【請求項２】 前記ブレーキ操作検知手段からの前記ブ
   レーキ操作検知信号は前記ブレーキペダルの踏力に応じ
   た信号であり、前記電子制御装置は前記ブレーキペダル
   の踏力に応じて前記ポンプへの供給電流を制御すること
   を特徴とする請求項１記載のブレーキ倍力システム。
3. 【請求項３】 前記第２通路および前記遮断弁と前記ブ
   レーキシリンダとの間の前記第１通路間を、前記ポンプ
   および前記逆止弁を迂回して接続する第３通路と、この
   第３通路に配設され、遮断位置および連通位置が設けら
   れた電磁弁からなる常閉の開閉弁と、前記遮断弁と前記
   ブレーキシリンダとの間の前記第１通路の流体圧を検知
   して圧力信号を出力する第２圧力検知手段とを備え、前
   記電子制御装置は前記ブレーキ操作検知手段からの前記
   ブレーキ操作検知信号と第２圧力検知手段からの前記圧
   力信号とに基づいて前記ポンプへの前記供給電流および
   前記開閉弁の開閉をそれぞれ制御することにより、前記
   ポンプからの吐出圧によるブレーキ作動のブレーキ力を
   前記ブレーキペダルの踏力に応じて制御することを特徴
   とする請求項２記載のブレーキ倍力システム。
4. 【請求項４】 前記リザーバと前記ポンプとの間の前記
   第２通路に配設され、遮断位置および連通位置が設けら
   れた電磁弁からなる常閉の開閉弁と、前記ポンプからの
   吐出圧を制御して出力する比例制御弁とを備え、前記電
   子制御装置は前記圧力検知手段からの前記圧力源失陥検
   知信号と前記ブレーキ操作検知手段からの前記ブレーキ
   操作検知信号とに基づいて前記開閉弁を連通位置に設定
   するとともに、前記ブレーキ操作検知信号に基づいて前
   記ポンプへの前記供給電流および前記比例制御弁をそれ
   ぞれ制御することにより、前記ポンプからの吐出圧によ
   るブレーキ作動のブレーキ力を前記ブレーキペダルの踏
   力に応じて制御することを特徴とする請求項２記載のブ
   レーキ倍力システム。
5. 【請求項５】 前記リザーバと前記ポンプとの間の前記
   第２通路に配設され、遮断位置および連通位置が設けら
   れた電磁弁からなる常閉の開閉弁と、前記開閉弁と前記
   ポンプとの間の前記第２通路から分岐された第３通路
   と、前記遮断弁と前記ブレーキシリンダとの間の前記第
   １通路と前記第２通路との合流位置より前記ブレーキシ
   リンダ側の第１通路に配設され、前記ブレーキシリンダ
   を前記遮断弁と前記ブレーキシリンダとの間の前記第１
   通路に接続する第１位置および前記ブレーキシリンダを
   前記第３通路に接続する第２位置とが設けられ、通常時
   前記第１位置に設定される切換弁と、前記合流位置と前
   記切換弁との間の第１通路に配設され、連通位置および
   遮断位置が設けられるとともに前記ブレーキシリンダの
   ブレーキ液圧が前記合流位置の圧力より所定圧だけ大き
   いとき前記遮断位置に設定される常開の第２遮断弁とを
   備え、前記電子制御装置は前記圧力検知手段からの前記
   圧力源失陥検知信号と前記ブレーキ操作検知手段からの
   前記ブレーキ操作検知信号とに基づいて前記開閉弁を連
   通位置に設定し、更に前記ブレーキ操作検知信号に基づ
   いて前記ポンプへの前記供給電流および前記切換弁をそ
   れぞれ制御するとともに前記ブレーキシリンダのブレー
   キ液圧により前記第２遮断弁を開閉制御することによ
   り、前記ポンプからの吐出圧によるブレーキ作動のブレ
   ーキ力を前記ブレーキペダルの踏力に応じて制御するこ
   とを特徴とする請求項２記載のブレーキ倍力システム。
6. 【請求項６】 ブレーキペダルと、流体圧を発生する圧
   力源と、前記ブレーキペダルの踏み込みによって作動さ
   れ、前記圧力源の前記流体圧によって前記ブレーキペダ
   ルの踏力を倍力して出力する流体圧倍力装置と、この流
   体圧倍力装置の出力により作動され、ブレーキ液圧を発
   生するマスタシリンダと、このマスタシリンダに対し給
   排されるブレーキ液を貯えるリザーバと、このブレーキ
   液圧が供給されてブレーキ力を発生するブレーキシリン
   ダとを備え、前記ブレーキペダルの踏力を倍力したブレ
   ーキ力を発生するブレーキ倍力システムにおいて、 前記圧力源の流体圧が所定圧以下となったことを検知し
   て圧力源失陥検知信号を出力する圧力検知手段と、前記
   マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとを連通する第
   １通路に配設され、連通位置および遮断位置が設けられ
   た電磁弁からなる常開の遮断弁と、前記リザーバを前記
   遮断弁と前記ブレーキシリンダとの間の前記第１通路に
   接続する第２通路と、この第２通路に設けられ、前記リ
   ザーバのブレーキ液を前記遮断弁と前記ブレーキシリン
   ダとの間の前記第１通路に送給するポンプと、前記ポン
   プの吐出側の前記第２通路に設けられ、前記リザーバか
   ら前記遮断弁と前記ブレーキシリンダとの間の前記第１
   通路に向かう前記ブレーキ液の流れのみを許容する逆止
   弁と、少なくとも前記ポンプの吐出側の前記第２通路に
   設けられ、前記マスタシリンダのブレーキ液圧がパイロ
   ット圧として導入されこのパイロット圧の大きさに応じ
   て前記ポンプの吐出圧を調整する圧力調整弁と、前記圧
   力検知手段からの前記圧力源失陥検知信号が入力された
   とき、前記遮断弁を遮断位置に設定するとともに前記ポ
   ンプを駆動制御する電子制御装置とを備え、圧力源失陥
   状態で前記ブレーキ操作が行われたとき、前記ポンプか
   らの吐出圧を前記マスタシリンダのブレーキ液圧の大き
   さに応じて前記ポンプの吐出圧を調整してブレーキ作動
   を行うことを特徴とするブレーキ倍力システム。
7. 【請求項７】 前記リザーバと前記ポンプとの間の前記
   第２通路に配設され、遮断位置および連通位置が設けら
   れた電磁弁からなる常閉の開閉弁と、前記開閉弁と前記
   ポンプとの間の前記第２通路から分岐された第３通路
   と、前記遮断弁と前記ブレーキシリンダとの間の前記第
   １通路と前記第２通路との合流位置より前記ブレーキシ
   リンダ側の第１通路に配設され、前記ブレーキシリンダ
   を前記遮断弁と前記ブレーキシリンダとの間の前記第１
   通路に接続する第１位置および前記ブレーキシリンダを
   前記第３通路に接続する第２位置とが設けられ、通常時
   前記第１位置に設定される電磁弁からなる切換弁と、前
   記合流位置と前記切換弁との間の第１通路に配設され、
   連通位置および遮断位置が設けられるとともに前記ブレ
   ーキシリンダのブレーキ液圧が前記合流位置の圧力より
   所定圧だけ大きいとき前記遮断位置に設定される常開の
   第２遮断弁と、前記電子制御装置は前記圧力検知手段か
   らの前記圧力源失陥検知信号に基づいて前記開閉弁を連
   通位置におよび前記切換弁を第２位置にそれぞれ設定す
   るとともに前記ポンプを駆動制御し、圧力源失陥状態で
   前記ブレーキ操作が行われたとき、前記ポンプからの吐
   出圧を前記マスタシリンダのブレーキ液圧の大きさに応
   じて前記ポンプの吐出圧を調整してブレーキ作動を行う
   ことを特徴とする請求項６記載のブレーキ倍力システ
   ム。
8. 【請求項８】 前記流体圧倍力装置は負圧倍力装置であ
   ることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１記載
   のブレーキ倍力システム。
9. 【請求項９】 前記流体圧倍力装置は液圧倍力装置であ
   ることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１記載
   のブレーキ倍力システム。
10. 【請求項１０】前記液圧倍力装置に対して給排される作
    動液を貯えるとともに互いに接続された第１リザーバタ
    ンクおよび第２リザーバタンクと、前記液圧倍力装置か
    ら離隔して配設され、前記第１リザーバタンクからの作
    動液を前記液圧倍力装置に送給する通常ブレーキ倍力用
    ポンプとを備え、前記第１リザーバタンクは前記通常ブ
    レーキ倍力用ポンプの近傍に配設されているとともに、
    前記第２リザーバタンクが前記液圧倍力装置の近傍に配
    設されていることを特徴とする請求項９記載のブレーキ
    倍力システム。