JPH09268916A - 重油を燃料とするディーゼルエンジン - Google Patents
重油を燃料とするディーゼルエンジンInfo
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- JPH09268916A JPH09268916A JP8106093A JP10609396A JPH09268916A JP H09268916 A JPH09268916 A JP H09268916A JP 8106093 A JP8106093 A JP 8106093A JP 10609396 A JP10609396 A JP 10609396A JP H09268916 A JPH09268916 A JP H09268916A
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- combustion chamber
- heavy oil
- diesel engine
- piston
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
- F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
- F02B23/0603—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston at least part of the interior volume or the wall of the combustion space being made of material different from the surrounding piston part, e.g. combustion space formed within a ceramic part fixed to a metal piston head
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/247—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated in parallel with the cylinder axis
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Ceramic Engineering (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、高速運転が可能で且つＮＯX の発
生が低減できる重油を燃料とするディーゼルエンジンを
提供する。 【解決手段】 このディーゼルエンジンは、燃焼室構造
体３のほぼシリンダ中央に凹状着火室２を形成し、ピス
トン１５に燃焼室１の一部を構成する凹状燃焼室１０を
形成する。燃料噴射ノズル６は凹状着火室２の上部に開
口する噴口２８を有し、ピストン１５の凹状燃焼室１０
に向かって重油燃料を噴射する。コントローラ３０は、
圧縮行程前半において燃料噴射ノズル６から凹状燃焼室
１０に向かって重油燃料を円錐状に噴射させ、次いで圧
縮上死点近傍で着火のため凹状着火室２に微少量の重油
燃料を噴射させるように制御を行う。
生が低減できる重油を燃料とするディーゼルエンジンを
提供する。 【解決手段】 このディーゼルエンジンは、燃焼室構造
体３のほぼシリンダ中央に凹状着火室２を形成し、ピス
トン１５に燃焼室１の一部を構成する凹状燃焼室１０を
形成する。燃料噴射ノズル６は凹状着火室２の上部に開
口する噴口２８を有し、ピストン１５の凹状燃焼室１０
に向かって重油燃料を噴射する。コントローラ３０は、
圧縮行程前半において燃料噴射ノズル６から凹状燃焼室
１０に向かって重油燃料を円錐状に噴射させ、次いで圧
縮上死点近傍で着火のため凹状着火室２に微少量の重油
燃料を噴射させるように制御を行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、シリンダヘッド
に設けた遮熱構造の燃焼室に燃料噴射ノズルから燃料を
噴射するコージェネレーションエンジン等に適用される
重油を燃料とするディーゼルエンジンに関する。
に設けた遮熱構造の燃焼室に燃料噴射ノズルから燃料を
噴射するコージェネレーションエンジン等に適用される
重油を燃料とするディーゼルエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、ディーゼルエンジンでは、軽油
を燃料として燃焼室で燃焼させる。軽油はセタン価が高
く、粘性も余り大きくなく、燃焼室内に微粒化燃料を均
一に分散させるために適している。特に、最近の排気ガ
ス中のパティキュレート、ＮＯX 成分を極めて少なくさ
せるためには、高圧力１００ＭＰａ程度に圧縮して噴射
し、燃焼室内での噴霧の微粒化を実現させている。
を燃料として燃焼室で燃焼させる。軽油はセタン価が高
く、粘性も余り大きくなく、燃焼室内に微粒化燃料を均
一に分散させるために適している。特に、最近の排気ガ
ス中のパティキュレート、ＮＯX 成分を極めて少なくさ
せるためには、高圧力１００ＭＰａ程度に圧縮して噴射
し、燃焼室内での噴霧の微粒化を実現させている。
【０００３】一般に、エンジンに使用される燃料とし
て、ガソリン、軽油、重油が使用される。これらの燃料
の粘性については、ガソリンが０．１ｃＳｔであり、軽
油が１．８〜２．７ｃＳｔであり、Ａ重油では２０ｃＳ
ｔ、Ｂ重油では５０ｃＳｔ、Ｃ重油では５０〜４００ｃ
Ｓｔである。また、燃料のセタン価については、軽油が
４０以上であるのに対し、重油は２５程度と小さいもの
である。また、燃料の気化性については、ガソリンは大
であり、軽油は小であり、重油は気化性が無いものであ
る。燃料コストについては、例えば、ガソリンを１００
とすれば、軽油は７０程度であり、重油は１５程度であ
る。
て、ガソリン、軽油、重油が使用される。これらの燃料
の粘性については、ガソリンが０．１ｃＳｔであり、軽
油が１．８〜２．７ｃＳｔであり、Ａ重油では２０ｃＳ
ｔ、Ｂ重油では５０ｃＳｔ、Ｃ重油では５０〜４００ｃ
Ｓｔである。また、燃料のセタン価については、軽油が
４０以上であるのに対し、重油は２５程度と小さいもの
である。また、燃料の気化性については、ガソリンは大
であり、軽油は小であり、重油は気化性が無いものであ
る。燃料コストについては、例えば、ガソリンを１００
とすれば、軽油は７０程度であり、重油は１５程度であ
る。
【０００４】従来、コージェネレーションエンジンから
成る発電装置として、エンジンに発電機を取り付けたシ
ステムが多かったが、ディーゼルエンジンによる発電で
は、ディーゼルエンジンが軽油を燃料とするため燃料コ
ストが高くなり、電力会社から供給される電力コストよ
りも高いものになり、コスト上、優位性を確保すること
ができないという問題がある。ガソリンエンジンを用い
て電力を得るには、コストが余りに高くなり過ぎ、対応
できない。コージェネレーションエンジンは、燃料とし
てガソリンや軽油を使用すると、燃料費が高価になるの
で、天然ガスを燃料に使用している。
成る発電装置として、エンジンに発電機を取り付けたシ
ステムが多かったが、ディーゼルエンジンによる発電で
は、ディーゼルエンジンが軽油を燃料とするため燃料コ
ストが高くなり、電力会社から供給される電力コストよ
りも高いものになり、コスト上、優位性を確保すること
ができないという問題がある。ガソリンエンジンを用い
て電力を得るには、コストが余りに高くなり過ぎ、対応
できない。コージェネレーションエンジンは、燃料とし
てガソリンや軽油を使用すると、燃料費が高価になるの
で、天然ガスを燃料に使用している。
【０００５】本発明者は、重油を燃料とするディーゼル
エンジンを開発し、特願平８−４６９５６号として先に
出願した。該ディーゼルエンジンは、粘性が大であり且
つ気化性がない重油を燃料として高圧噴射させることな
く着火燃焼させることができ、シリンダヘッドに主室と
副室を設けると共に連絡口近傍に燃料を噴射する燃料噴
射ノズルを設け、連絡口に設けた開閉弁の開弁した直後
に燃料噴射ノズルから開閉弁のシート部に向かって燃料
を噴射して燃料を連絡口を通過する高速空気流に乗せ、
主室から副室への空気流中に燃料を分散させて気化分散
させた上、着火燃焼させるものである。
エンジンを開発し、特願平８−４６９５６号として先に
出願した。該ディーゼルエンジンは、粘性が大であり且
つ気化性がない重油を燃料として高圧噴射させることな
く着火燃焼させることができ、シリンダヘッドに主室と
副室を設けると共に連絡口近傍に燃料を噴射する燃料噴
射ノズルを設け、連絡口に設けた開閉弁の開弁した直後
に燃料噴射ノズルから開閉弁のシート部に向かって燃料
を噴射して燃料を連絡口を通過する高速空気流に乗せ、
主室から副室への空気流中に燃料を分散させて気化分散
させた上、着火燃焼させるものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、コージェネ
レーションエンジン、発電システムに用いられるエンジ
ンは、熱効率が高く、排気ガスがクリーンでなければな
らないため、燃料は着火性の優れた軽油が用いられるタ
イプが多い。しかし、軽油は車両等の移動体の燃料とし
て使用される例が多く、軽油の需給関係は必ずしも良く
ない。また、従来のコージェネレーションエンジンで天
然ガスを使用したものが使用されているが、天然ガスと
言えどもやはり燃料コストが高くなる。そこで、燃料と
して軽油や天然ガスを用いることなく、それらより安価
な重油を燃料として用いるディーゼルエンジンが開発さ
れることが臨まれるが、重油を燃料として用いる場合
に、すすやＮＯX の発生等の種々の問題があり、それら
を解決した重油を燃料とする燃料システムを開発しなけ
ればならない。
レーションエンジン、発電システムに用いられるエンジ
ンは、熱効率が高く、排気ガスがクリーンでなければな
らないため、燃料は着火性の優れた軽油が用いられるタ
イプが多い。しかし、軽油は車両等の移動体の燃料とし
て使用される例が多く、軽油の需給関係は必ずしも良く
ない。また、従来のコージェネレーションエンジンで天
然ガスを使用したものが使用されているが、天然ガスと
言えどもやはり燃料コストが高くなる。そこで、燃料と
して軽油や天然ガスを用いることなく、それらより安価
な重油を燃料として用いるディーゼルエンジンが開発さ
れることが臨まれるが、重油を燃料として用いる場合
に、すすやＮＯX の発生等の種々の問題があり、それら
を解決した重油を燃料とする燃料システムを開発しなけ
ればならない。
【０００７】ところで、重油等の低質油を燃料とするデ
ィーゼルエンジンにおいて、遮熱構造の燃焼室内の高温
雰囲気に燃料を噴射すると、空気と燃料との混合が十分
でなく、不均一な混合気となって燃料噴霧の外周領域が
不均一な火炎によって局部的な高温域が形成され、ＮＯ
X が多量に発生する。また、重油を燃料とするディーゼ
ルエンジンでは、重油の粘性が大きいので、高圧縮を要
する噴射ポンプは使用できず、燃焼室に高圧力で燃料噴
霧を作ることが困難であり、しかも空気と燃料との混合
が悪化し、ＨＣ、すす等が大量に発生するという問題が
ある。粘性が大きい重油で重油圧力を上げるためには、
燃料噴射ポンプを大きくすることが必要であるが、性能
の大きな燃料噴射ポンプを使用すると、高価なポンプに
なる。
ィーゼルエンジンにおいて、遮熱構造の燃焼室内の高温
雰囲気に燃料を噴射すると、空気と燃料との混合が十分
でなく、不均一な混合気となって燃料噴霧の外周領域が
不均一な火炎によって局部的な高温域が形成され、ＮＯ
X が多量に発生する。また、重油を燃料とするディーゼ
ルエンジンでは、重油の粘性が大きいので、高圧縮を要
する噴射ポンプは使用できず、燃焼室に高圧力で燃料噴
霧を作ることが困難であり、しかも空気と燃料との混合
が悪化し、ＨＣ、すす等が大量に発生するという問題が
ある。粘性が大きい重油で重油圧力を上げるためには、
燃料噴射ポンプを大きくすることが必要であるが、性能
の大きな燃料噴射ポンプを使用すると、高価なポンプに
なる。
【０００８】また、重油を効果的に空気と混合して燃焼
させる方法として、舶用の低速ディーゼルエンジンで
は、回転数が１００〜２００ｒｐｍ以下と充分に遅いの
で、空気と燃料との混合時間が充分であり、燃料噴射ノ
ズルからシリンダ周辺に向けて放射状に高圧噴霧を行っ
て燃料を均一混合気に生成している。しかしながら、コ
ージェネレーションエンジンのような高速運転するディ
ーゼルエンジンでは、空気と燃料との混合時間が短く十
分でないので、その点を如何に構成するかの課題があ
る。
させる方法として、舶用の低速ディーゼルエンジンで
は、回転数が１００〜２００ｒｐｍ以下と充分に遅いの
で、空気と燃料との混合時間が充分であり、燃料噴射ノ
ズルからシリンダ周辺に向けて放射状に高圧噴霧を行っ
て燃料を均一混合気に生成している。しかしながら、コ
ージェネレーションエンジンのような高速運転するディ
ーゼルエンジンでは、空気と燃料との混合時間が短く十
分でないので、その点を如何に構成するかの課題があ
る。
【０００９】従って、ディーゼルエンジンについて、重
油を燃料として使用した場合に、燃焼を改善し、熱効率
をアップし、排気ガスの清浄化を実施するためには、燃
焼期間が短く、燃料と空気との混合が良く均一になるこ
とが必要である。ディーゼルエンジンで重油を燃料とす
る場合、重油は、その粘性が大きく、気化性が悪いとい
う性質を持っている。ディーゼルエンジンでは、セラミ
ックス等の耐熱材を燃焼室の構造材として用いた場合、
燃焼室内の温度が圧縮端で２５０℃以上に上昇し、高温
雰囲気になる。ディーゼルエンジンにおいて、このよう
な高温雰囲気に燃料となる重油を噴射すると、空気と燃
料との混合が十分でなく、燃料噴霧の外周領域が不均一
な火炎によって局部的な高温域が形成され、ＮＯX が多
量に発生するという問題がある。また、ディーゼルエン
ジンにおいて、ＮＯX 、すすの発生を低減するには、リ
ーン混合気にしたいが、リーン混合気にするとミスファ
イヤが起こるいう問題がある。従って、ディーゼルエン
ジンにおいて、重油を燃料として性能を出すには、燃料
と空気との混合をリーン混合気にして、着火する領域の
みをリッチ混合気にして確実に着火燃焼させ、しかも、
燃焼時間を短縮して性能をアップさせることが必要であ
る。
油を燃料として使用した場合に、燃焼を改善し、熱効率
をアップし、排気ガスの清浄化を実施するためには、燃
焼期間が短く、燃料と空気との混合が良く均一になるこ
とが必要である。ディーゼルエンジンで重油を燃料とす
る場合、重油は、その粘性が大きく、気化性が悪いとい
う性質を持っている。ディーゼルエンジンでは、セラミ
ックス等の耐熱材を燃焼室の構造材として用いた場合、
燃焼室内の温度が圧縮端で２５０℃以上に上昇し、高温
雰囲気になる。ディーゼルエンジンにおいて、このよう
な高温雰囲気に燃料となる重油を噴射すると、空気と燃
料との混合が十分でなく、燃料噴霧の外周領域が不均一
な火炎によって局部的な高温域が形成され、ＮＯX が多
量に発生するという問題がある。また、ディーゼルエン
ジンにおいて、ＮＯX 、すすの発生を低減するには、リ
ーン混合気にしたいが、リーン混合気にするとミスファ
イヤが起こるいう問題がある。従って、ディーゼルエン
ジンにおいて、重油を燃料として性能を出すには、燃料
と空気との混合をリーン混合気にして、着火する領域の
みをリッチ混合気にして確実に着火燃焼させ、しかも、
燃焼時間を短縮して性能をアップさせることが必要であ
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】この発明の目的は、上記
の課題を解決することであり、セラミックス等の耐熱材
を燃焼室の構造材として形成し、該燃焼室に燃料の重油
をピストンが下死点側にある空気圧が小さい領域で噴射
して燃焼室で空気と燃料との混合を十分にさせて均一な
混合気に生成して、燃焼室内での燃料の外側に存在する
多量の空気によって燃焼ガスの温度を上昇させず、ＮＯ
X の発生を抑制でき、均一な混合気を迅速に生成させて
高速運転を可能にした重油を燃料とするディーゼルエン
ジンを提供することである。
の課題を解決することであり、セラミックス等の耐熱材
を燃焼室の構造材として形成し、該燃焼室に燃料の重油
をピストンが下死点側にある空気圧が小さい領域で噴射
して燃焼室で空気と燃料との混合を十分にさせて均一な
混合気に生成して、燃焼室内での燃料の外側に存在する
多量の空気によって燃焼ガスの温度を上昇させず、ＮＯ
X の発生を抑制でき、均一な混合気を迅速に生成させて
高速運転を可能にした重油を燃料とするディーゼルエン
ジンを提供することである。
【００１１】この発明は、シリンダを構成するシリンダ
ライナが配置されたシリンダブロック、前記シリンダブ
ロックに固定されたシリンダヘッド、前記シリンダヘッ
ドに形成したキャビティに設けた遮熱構造の燃焼室を構
成する燃焼室構造体、前記シリンダヘッドに形成した
吸、排気ポートとそれぞれ連通する前記燃焼室構造体に
形成したポート、前記ポートを開閉するため前記ポート
にそれぞれ配置された吸、排気バルブ、前記燃焼室構造
体のほぼシリンダ中央に形成した凹状着火室、前記シリ
ンダ内を往復動するピストンに形成した前記燃焼室の一
部を構成する凹状燃焼室、前記凹状着火室の上部に開口
する噴口を有する前記ピストンの前記凹状燃焼室に向か
って重油燃料を円錐状に噴射する燃料噴射ノズル、及び
圧縮行程前半において前記燃料噴射ノズルから重油燃料
を噴射させ、次いで圧縮上死点近傍で着火のため前記凹
状着火室に微少量の重油燃料を噴射させるように制御す
るコントローラ、から成る重油を燃料とするディーゼル
エンジンに関する。
ライナが配置されたシリンダブロック、前記シリンダブ
ロックに固定されたシリンダヘッド、前記シリンダヘッ
ドに形成したキャビティに設けた遮熱構造の燃焼室を構
成する燃焼室構造体、前記シリンダヘッドに形成した
吸、排気ポートとそれぞれ連通する前記燃焼室構造体に
形成したポート、前記ポートを開閉するため前記ポート
にそれぞれ配置された吸、排気バルブ、前記燃焼室構造
体のほぼシリンダ中央に形成した凹状着火室、前記シリ
ンダ内を往復動するピストンに形成した前記燃焼室の一
部を構成する凹状燃焼室、前記凹状着火室の上部に開口
する噴口を有する前記ピストンの前記凹状燃焼室に向か
って重油燃料を円錐状に噴射する燃料噴射ノズル、及び
圧縮行程前半において前記燃料噴射ノズルから重油燃料
を噴射させ、次いで圧縮上死点近傍で着火のため前記凹
状着火室に微少量の重油燃料を噴射させるように制御す
るコントローラ、から成る重油を燃料とするディーゼル
エンジンに関する。
【００１２】また、この重油を燃料とするディーゼルエ
ンジンにおいて、前記燃焼室構造体、前記シリンダライ
ナ及び前記ピストンヘッドは耐熱性のセラミックスで形
成されている。
ンジンにおいて、前記燃焼室構造体、前記シリンダライ
ナ及び前記ピストンヘッドは耐熱性のセラミックスで形
成されている。
【００１３】また、前記凹状着火室は前記燃焼室側が大
きい開口を有する裁頭円錐形に形成されている。前記燃
料噴射ノズルから圧縮上死点近傍で微量の重油が前記凹
状着火室に噴射されると、前記凹状着火室が濃混合気即
ちリッチ混合気となって着火し易くなり、火炎が一気に
拡散し、燃焼伝播するようになる。圧縮上死点付近で
は、前記凹状着火室がピストン頂面によって周囲の燃焼
室から絞られた状態に成っているので、その時に前記凹
状着火室のみの領域に燃料噴射ノズルから燃料を噴射す
れば、その領域ではリッチ混合気になるので、ミスファ
イヤが発生せず、確実に着火でき、燃焼させることがで
きる。
きい開口を有する裁頭円錐形に形成されている。前記燃
料噴射ノズルから圧縮上死点近傍で微量の重油が前記凹
状着火室に噴射されると、前記凹状着火室が濃混合気即
ちリッチ混合気となって着火し易くなり、火炎が一気に
拡散し、燃焼伝播するようになる。圧縮上死点付近で
は、前記凹状着火室がピストン頂面によって周囲の燃焼
室から絞られた状態に成っているので、その時に前記凹
状着火室のみの領域に燃料噴射ノズルから燃料を噴射す
れば、その領域ではリッチ混合気になるので、ミスファ
イヤが発生せず、確実に着火でき、燃焼させることがで
きる。
【００１４】更に、前記ピストンのピストン頂部は、そ
の外周部が突出した環状突出部に形成され、前記環状突
出部の内側に前記凹状燃焼室が形成されている。圧縮行
程前半において、前記燃料噴射ノズルは前記凹状燃焼室
を目掛けて重油燃料を円錐状に噴射し、燃焼室内に均一
に燃料を拡散させて均一な混合気を生成させ、その状態
で圧縮行程が進行して均一混合気が圧縮されることにな
る。
の外周部が突出した環状突出部に形成され、前記環状突
出部の内側に前記凹状燃焼室が形成されている。圧縮行
程前半において、前記燃料噴射ノズルは前記凹状燃焼室
を目掛けて重油燃料を円錐状に噴射し、燃焼室内に均一
に燃料を拡散させて均一な混合気を生成させ、その状態
で圧縮行程が進行して均一混合気が圧縮されることにな
る。
【００１５】また、前記コントローラは、エンジンの負
荷を検出する負荷センサによる検出負荷に応答してＥＧ
Ｒポンプを作動して吸気に排気ガスを供給する制御を行
うものである。従って、部分負荷時には燃料噴射量が減
少し、着火がし難くなるので、排気ガスを吸気に再循環
させて燃焼ガス温度を上昇させ、着火ミスの発生を防止
し、ＨＣ等の発生を抑制する。
荷を検出する負荷センサによる検出負荷に応答してＥＧ
Ｒポンプを作動して吸気に排気ガスを供給する制御を行
うものである。従って、部分負荷時には燃料噴射量が減
少し、着火がし難くなるので、排気ガスを吸気に再循環
させて燃焼ガス温度を上昇させ、着火ミスの発生を防止
し、ＨＣ等の発生を抑制する。
【００１６】また、前記コントローラは、前記燃料噴射
ノズルから前記燃焼室へ噴射される重油の供給量を前記
負荷センサによる検出負荷によって制御するものであ
る。
ノズルから前記燃焼室へ噴射される重油の供給量を前記
負荷センサによる検出負荷によって制御するものであ
る。
【００１７】更に、定置式のコージェネレーションエン
ジンでは、エンジンの回転が一定であるので、燃焼室へ
の燃料噴射時期を一定に設定することが容易であるが、
負荷が小さくなると、噴射時期が余り早い場合には、燃
焼室への燃料の噴射時期を遅らせないと、混合気が希薄
化し過ぎて未燃混合気が発生してＨＣが多くなる。そこ
で、前記コントローラは、前記負荷センサで検出された
負荷が部分負荷であることに応答して前記燃料噴射ノズ
ルから前記燃焼室へ噴射する重油の噴射時期を遅らせる
制御を行う。
ジンでは、エンジンの回転が一定であるので、燃焼室へ
の燃料噴射時期を一定に設定することが容易であるが、
負荷が小さくなると、噴射時期が余り早い場合には、燃
焼室への燃料の噴射時期を遅らせないと、混合気が希薄
化し過ぎて未燃混合気が発生してＨＣが多くなる。そこ
で、前記コントローラは、前記負荷センサで検出された
負荷が部分負荷であることに応答して前記燃料噴射ノズ
ルから前記燃焼室へ噴射する重油の噴射時期を遅らせる
制御を行う。
【００１８】また、この重油を燃料とするディーゼルエ
ンジンは、設置型のコージェネレーションエンジンに適
用されるものである。
ンジンは、設置型のコージェネレーションエンジンに適
用されるものである。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、この発明
による重油を燃料とするディーゼルエンジンの実施例を
説明する。図１はこの発明による重油を燃料とするディ
ーゼルエンジンの一実施例を示す断面図である。
による重油を燃料とするディーゼルエンジンの実施例を
説明する。図１はこの発明による重油を燃料とするディ
ーゼルエンジンの一実施例を示す断面図である。
【００２０】この重油を燃料とするディーゼルエンジン
は、例えば、設置型のコージェネレーションエンジンに
適用して好ましいエンジンであり、吸入行程、圧縮行
程、膨張行程及び排気行程の４つの行程を順次繰り返す
ことによって作動される。このディーゼルエンジンは、
シリンダブロック１４にガスケット２３を介してシリン
ダヘッド７が固定され、シリンダヘッド７に形成したキ
ャビティ９に遮熱構造の燃焼室１を構成する燃焼室構造
体３が配置されている。このディーゼルエンジンは、シ
リンダブロック１４に形成した孔部３４に嵌合したシリ
ンダ８を形成するシリンダライナ２２、シリンダライナ
２２と燃焼室構造体３で形成されたシリンダ８内を往復
運動するピストン１５を有している。また、ピストン１
５は、燃焼室構造体３と共に遮熱構造の燃焼室１を構成
するために耐熱性に優れた窒化ケイ素等のセラミックス
から成るピストンヘッド１６と、ピストンヘッド１６に
結合リング２４でメタルフローによって固定されたピス
トンスカート１７から構成されている。
は、例えば、設置型のコージェネレーションエンジンに
適用して好ましいエンジンであり、吸入行程、圧縮行
程、膨張行程及び排気行程の４つの行程を順次繰り返す
ことによって作動される。このディーゼルエンジンは、
シリンダブロック１４にガスケット２３を介してシリン
ダヘッド７が固定され、シリンダヘッド７に形成したキ
ャビティ９に遮熱構造の燃焼室１を構成する燃焼室構造
体３が配置されている。このディーゼルエンジンは、シ
リンダブロック１４に形成した孔部３４に嵌合したシリ
ンダ８を形成するシリンダライナ２２、シリンダライナ
２２と燃焼室構造体３で形成されたシリンダ８内を往復
運動するピストン１５を有している。また、ピストン１
５は、燃焼室構造体３と共に遮熱構造の燃焼室１を構成
するために耐熱性に優れた窒化ケイ素等のセラミックス
から成るピストンヘッド１６と、ピストンヘッド１６に
結合リング２４でメタルフローによって固定されたピス
トンスカート１７から構成されている。
【００２１】このディーゼルエンジンにおいて、燃焼室
構造体３は、シリンダ８の一部を構成するライナ上部１
２とヘッド下面部１１から構成されているヘッドライナ
である。ヘッド下面部１１には、中央部に上方に突出す
る突起部４２が形成されると共に、ポート１８，１９が
形成されている。ポート１８はシリンダヘッド７に形成
された吸気ポート４に連通し、ポート１９はシリンダヘ
ッド７に形成された排気ポート５に連通している。ポー
ト１８には吸気弁２０が配置され、ポート１９には排気
弁２１が配置されている。シリンダヘッド７のキャビテ
ィ９と燃焼室構造体３の外面との間には、ガスケット３
３を介在すると共に、遮熱空気層２６が形成され、燃焼
室１が遮熱構造に構成されている。また、ピストンヘッ
ド１６とピストンスカート１７との間にはガスケット３
５が介在され、ピストンヘッド１６とピストンスカート
１７との間には遮熱空気層４１が形成され、ピストンヘ
ッド１６に形成された凹状燃焼室１０が遮熱構造に構成
されている。
構造体３は、シリンダ８の一部を構成するライナ上部１
２とヘッド下面部１１から構成されているヘッドライナ
である。ヘッド下面部１１には、中央部に上方に突出す
る突起部４２が形成されると共に、ポート１８，１９が
形成されている。ポート１８はシリンダヘッド７に形成
された吸気ポート４に連通し、ポート１９はシリンダヘ
ッド７に形成された排気ポート５に連通している。ポー
ト１８には吸気弁２０が配置され、ポート１９には排気
弁２１が配置されている。シリンダヘッド７のキャビテ
ィ９と燃焼室構造体３の外面との間には、ガスケット３
３を介在すると共に、遮熱空気層２６が形成され、燃焼
室１が遮熱構造に構成されている。また、ピストンヘッ
ド１６とピストンスカート１７との間にはガスケット３
５が介在され、ピストンヘッド１６とピストンスカート
１７との間には遮熱空気層４１が形成され、ピストンヘ
ッド１６に形成された凹状燃焼室１０が遮熱構造に構成
されている。
【００２２】このディーゼルエンジンでは、重油を燃料
として使用するものである。重油は、燃料供給源５０に
収容され、該燃料供給源５０から燃料としての重油が燃
料供給ポンプ３７によって燃料供給路３８を通じて燃料
噴射ノズル６へ供給される。燃料噴射ノズル６は、燃焼
室１に重油を噴射するように設けられ、ピストン１５の
ピストンヘッド１６に形成された凹状燃焼室１０に向か
って重油を噴射するように設定されている。燃料供給ポ
ンプ３７は、例えば、電磁送油ポンプに構成でき、コン
トローラ３０の指令で燃料噴射タイミングがコントロー
ルされるように構成できる。このディーゼルエンジン
は、燃料としての重油供給量を測定してエンジン負荷を
検出する負荷センサ２９、エンジン回転数を検出する回
転センサ３９、燃焼室１の壁温を検出する温度センサ４
０等のセンサを有している。コントローラ３０には、上
記各種センサからの検出信号が入力され、エンジン作動
状態に対応した適正な重油を燃焼室１へ供給すると共
に、検出信号に応答して燃料噴射タイミングを制御し、
燃費を向上させるように構成されている。また、燃料噴
射ノズル６は、電磁力で開閉される電磁駆動装置を有
し、コントローラ３０によって始動時や定常運転時、或
いは燃焼室の温度、エンジン負荷及びエンジン回転数に
応じて噴射時期等が決定されるように構成されている。
として使用するものである。重油は、燃料供給源５０に
収容され、該燃料供給源５０から燃料としての重油が燃
料供給ポンプ３７によって燃料供給路３８を通じて燃料
噴射ノズル６へ供給される。燃料噴射ノズル６は、燃焼
室１に重油を噴射するように設けられ、ピストン１５の
ピストンヘッド１６に形成された凹状燃焼室１０に向か
って重油を噴射するように設定されている。燃料供給ポ
ンプ３７は、例えば、電磁送油ポンプに構成でき、コン
トローラ３０の指令で燃料噴射タイミングがコントロー
ルされるように構成できる。このディーゼルエンジン
は、燃料としての重油供給量を測定してエンジン負荷を
検出する負荷センサ２９、エンジン回転数を検出する回
転センサ３９、燃焼室１の壁温を検出する温度センサ４
０等のセンサを有している。コントローラ３０には、上
記各種センサからの検出信号が入力され、エンジン作動
状態に対応した適正な重油を燃焼室１へ供給すると共
に、検出信号に応答して燃料噴射タイミングを制御し、
燃費を向上させるように構成されている。また、燃料噴
射ノズル６は、電磁力で開閉される電磁駆動装置を有
し、コントローラ３０によって始動時や定常運転時、或
いは燃焼室の温度、エンジン負荷及びエンジン回転数に
応じて噴射時期等が決定されるように構成されている。
【００２３】このディーゼルエンジンでは、燃焼室１を
形成する壁体である燃焼室構造体３、シリンダライナ２
２及びピストンヘッド１６は、耐熱性に優れた窒化ケイ
素、炭化ケイ素等のセラミックスで作製されている。従
って、各構成部品は、燃焼後期のガス温度が高くなって
も十分な耐熱性、高温強度を有し、未燃炭化水素ＨＣ等
の排出が少なくなり、高効率のエンジンを構成できる。
形成する壁体である燃焼室構造体３、シリンダライナ２
２及びピストンヘッド１６は、耐熱性に優れた窒化ケイ
素、炭化ケイ素等のセラミックスで作製されている。従
って、各構成部品は、燃焼後期のガス温度が高くなって
も十分な耐熱性、高温強度を有し、未燃炭化水素ＨＣ等
の排出が少なくなり、高効率のエンジンを構成できる。
【００２４】この重油を燃料とするディーゼルエンジン
は、上記の構成において、特に、燃焼室構造体３のほぼ
シリンダ中央に形成された突起部４２に容積の小さいポ
ケット即ち凹状着火室２が形成されている。突起部４２
はシリンダヘッド７のほぼシリンダ中央に形成されたキ
ャビティ３１にガスケットを介在して嵌入されている。
凹状着火室２は、燃焼室１側が大きい開口を有する裁頭
円錐形に形成されている。また、シリンダ８内を往復動
するピストン１５は、そのピストンヘッド１６に燃焼室
１の一部を構成する凹状燃焼室１０が形成されている。
ピストン１５のピストンヘッド１６は、その外周部１３
が突出した環状突出部に形成され、その中央部２５が上
方に突出し、外周部１３から中央部２５に向かってテー
パ面に形成され、環状突出部１３の内側に凹状燃焼室１
０が形成されている。燃料噴射ノズル６は、燃焼室構造
体３の突起部４２に配置されて凹状着火室２の上部に噴
口２８を開口している。燃料噴射ノズル６は、コントロ
ーラ３０の指令で圧縮行程前半においてピストン１５の
凹状燃焼室１０に向かって重油燃料を円錐状に噴射し、
次いで、圧縮上死点近傍で着火のため、凹状着火室２に
微少量の重油燃料を噴射するように設定されている。
は、上記の構成において、特に、燃焼室構造体３のほぼ
シリンダ中央に形成された突起部４２に容積の小さいポ
ケット即ち凹状着火室２が形成されている。突起部４２
はシリンダヘッド７のほぼシリンダ中央に形成されたキ
ャビティ３１にガスケットを介在して嵌入されている。
凹状着火室２は、燃焼室１側が大きい開口を有する裁頭
円錐形に形成されている。また、シリンダ８内を往復動
するピストン１５は、そのピストンヘッド１６に燃焼室
１の一部を構成する凹状燃焼室１０が形成されている。
ピストン１５のピストンヘッド１６は、その外周部１３
が突出した環状突出部に形成され、その中央部２５が上
方に突出し、外周部１３から中央部２５に向かってテー
パ面に形成され、環状突出部１３の内側に凹状燃焼室１
０が形成されている。燃料噴射ノズル６は、燃焼室構造
体３の突起部４２に配置されて凹状着火室２の上部に噴
口２８を開口している。燃料噴射ノズル６は、コントロ
ーラ３０の指令で圧縮行程前半においてピストン１５の
凹状燃焼室１０に向かって重油燃料を円錐状に噴射し、
次いで、圧縮上死点近傍で着火のため、凹状着火室２に
微少量の重油燃料を噴射するように設定されている。
【００２５】更に、この重油を燃料とするディーゼルエ
ンジンは、ＥＧＲを行うため、排気ポート５に連結した
排気管３６からＥＧＲ通路３２が分岐し、ＥＧＲ通路３
２はＥＧＲ制御装置６０を介して吸気通路（図では、吸
気ポート４）に連通している。ＥＧＲ通路３２には、Ｅ
ＧＲポンプ２７が設けられている。このディーゼルエン
ジンでは、エンジンの負荷を検出する負荷センサ２９に
よる検出負荷に応答してＥＧＲポンプ２７を作動し、吸
気に排気ガスを供給する制御を行うコントローラ３０を
備えている。即ち、コントローラ３０は、エンジン作動
状態に応じてＥＧＲポンプ２７を作動し、排気管３６か
らＥＧＲ通路３２を通って吸気通路（吸気ポート４）に
排気ガスが供給され、吸気を暖機し、部分負荷に対応す
る制御を行う。また、コントローラ３０は、燃料噴射ノ
ズル６から燃焼室１へ噴射される重油の供給量を負荷セ
ンサ２９による検出負荷によって制御するように構成さ
れている。更に、コントローラ３０は、負荷センサ２９
で検出された負荷が部分負荷であることに応答して燃料
噴射ノズル６から燃焼室１へ噴射する重油の噴射時期を
遅らせる制御を行うように構成されている。
ンジンは、ＥＧＲを行うため、排気ポート５に連結した
排気管３６からＥＧＲ通路３２が分岐し、ＥＧＲ通路３
２はＥＧＲ制御装置６０を介して吸気通路（図では、吸
気ポート４）に連通している。ＥＧＲ通路３２には、Ｅ
ＧＲポンプ２７が設けられている。このディーゼルエン
ジンでは、エンジンの負荷を検出する負荷センサ２９に
よる検出負荷に応答してＥＧＲポンプ２７を作動し、吸
気に排気ガスを供給する制御を行うコントローラ３０を
備えている。即ち、コントローラ３０は、エンジン作動
状態に応じてＥＧＲポンプ２７を作動し、排気管３６か
らＥＧＲ通路３２を通って吸気通路（吸気ポート４）に
排気ガスが供給され、吸気を暖機し、部分負荷に対応す
る制御を行う。また、コントローラ３０は、燃料噴射ノ
ズル６から燃焼室１へ噴射される重油の供給量を負荷セ
ンサ２９による検出負荷によって制御するように構成さ
れている。更に、コントローラ３０は、負荷センサ２９
で検出された負荷が部分負荷であることに応答して燃料
噴射ノズル６から燃焼室１へ噴射する重油の噴射時期を
遅らせる制御を行うように構成されている。
【００２６】
【発明の効果】この発明による重油を燃料とするディー
ゼルエンジンは、上記のように、燃焼室構造体のほぼシ
リンダ中央に凹状着火室を形成し、ピストンには燃焼室
の一部を構成する凹状燃焼室を形成し、凹状着火室の上
部に開口する噴口を有する燃料噴射ノズルが圧縮行程前
半においてピストンの凹状燃焼室に向かって重油燃料を
円錐状に噴射し、次いで圧縮上死点近傍で着火のため凹
状着火室に微少量の重油燃料を噴射するので、圧縮行程
前半の燃焼室の圧力の低い段階で、広範囲に燃料の一部
を燃焼室内に噴霧することによって、燃焼室内で燃料の
重油が均一に拡散して噴射され、燃焼室内に燃料と空気
との均一混合気を生成させることができ、次いで、圧縮
上死点近傍で燃料噴射ノズルから着火用の燃料が前記凹
状着火室に噴射されるので、確実に着火燃焼でき、膨張
行程では、既に前記燃焼室内には均一混合気が生成され
ているので、不均一な火炎が発生せず、前記燃焼室内で
の燃焼伝播が速くなり、燃料噴霧の外周が不均一な火炎
によって局部的な高温領域が発生せず、混合気が高温燃
焼をしないからＮＯX の発生が抑制され、燃焼を短期に
完結する。しかも、このディーゼルエンジンは、燃焼室
構造体には着火室を形成した圧縮上死点近傍で微量の燃
料を噴射することで、確実に着火でき、ミスファイヤが
発生せず、均一な混合気が生成されるので、高速運転が
可能になる。
ゼルエンジンは、上記のように、燃焼室構造体のほぼシ
リンダ中央に凹状着火室を形成し、ピストンには燃焼室
の一部を構成する凹状燃焼室を形成し、凹状着火室の上
部に開口する噴口を有する燃料噴射ノズルが圧縮行程前
半においてピストンの凹状燃焼室に向かって重油燃料を
円錐状に噴射し、次いで圧縮上死点近傍で着火のため凹
状着火室に微少量の重油燃料を噴射するので、圧縮行程
前半の燃焼室の圧力の低い段階で、広範囲に燃料の一部
を燃焼室内に噴霧することによって、燃焼室内で燃料の
重油が均一に拡散して噴射され、燃焼室内に燃料と空気
との均一混合気を生成させることができ、次いで、圧縮
上死点近傍で燃料噴射ノズルから着火用の燃料が前記凹
状着火室に噴射されるので、確実に着火燃焼でき、膨張
行程では、既に前記燃焼室内には均一混合気が生成され
ているので、不均一な火炎が発生せず、前記燃焼室内で
の燃焼伝播が速くなり、燃料噴霧の外周が不均一な火炎
によって局部的な高温領域が発生せず、混合気が高温燃
焼をしないからＮＯX の発生が抑制され、燃焼を短期に
完結する。しかも、このディーゼルエンジンは、燃焼室
構造体には着火室を形成した圧縮上死点近傍で微量の燃
料を噴射することで、確実に着火でき、ミスファイヤが
発生せず、均一な混合気が生成されるので、高速運転が
可能になる。
【００２７】また、この重油を燃料とするディーゼルエ
ンジンは、上記のように、安価な重油を燃料として使用
するにもかかわらず、高速運転が可能になり、ＮＯX の
発生が抑制され、排気ガスがクリーンになり、しかも着
火性に優れた熱効率がアップされるので、発電システム
に使用されるコージェネレーションエンジンに適用して
極めて好ましいものである。
ンジンは、上記のように、安価な重油を燃料として使用
するにもかかわらず、高速運転が可能になり、ＮＯX の
発生が抑制され、排気ガスがクリーンになり、しかも着
火性に優れた熱効率がアップされるので、発電システム
に使用されるコージェネレーションエンジンに適用して
極めて好ましいものである。
【図１】この発明による重油を燃料とするディーゼルエ
ンジンの一実施例を示す説明図である。
ンジンの一実施例を示す説明図である。
１ 燃焼室 ２ 凹状着火室 ３ 燃焼室構造体 ４ 吸気ポート ５ 排気ポート ６ 燃料噴射ノズル ７ シリンダヘッド ８ シリンダ ９ キャビティ １０ 凹状燃焼室 １３ 環状突出部 １４ シリンダブロック １５ ピストン １６ ピストンヘッド １８，１９ ポート ２０ 吸気バルブ ２１ 排気バルブ ２２ シリンダライナ ２７ ＥＧＲポンプ ２８ 噴口 ２９ 負荷センサ ３０ コントローラ
Claims (8)
- 【請求項１】 シリンダを構成するシリンダライナが配
置されたシリンダブロック、前記シリンダブロックに固
定されたシリンダヘッド、前記シリンダヘッドに形成し
たキャビティに設けた遮熱構造の燃焼室を構成する燃焼
室構造体、前記シリンダヘッドに形成した吸、排気ポー
トとそれぞれ連通する前記燃焼室構造体に形成したポー
ト、前記ポートを開閉するため前記ポートにそれぞれ配
置された吸、排気バルブ、前記燃焼室構造体のほぼシリ
ンダ中央に形成した凹状着火室、前記シリンダ内を往復
動する遮熱構造を有するピストンに形成した前記燃焼室
の一部を構成する凹状燃焼室、前記凹状着火室の上部に
開口する噴口を有し、前記ピストンの前記凹状燃焼室に
向かって重油燃料を円錐状に噴射する燃料噴射ノズル、
及び圧縮行程前半において前記燃料噴射ノズルから重油
燃料を噴射させ、次いで圧縮上死点近傍で着火のため前
記凹状着火室に微少量の重油燃料を噴射させるように制
御するコントローラ、から成る重油を燃料とするディー
ゼルエンジン。 - 【請求項２】 前記燃焼室構造体、前記シリンダライナ
及び前記ピストンのピストンヘッドは耐熱性のセラミッ
クスで形成されている請求項１に記載の重油を燃料とす
るディーゼルエンジン。 - 【請求項３】 前記凹状着火室は前記燃焼室側が大きい
開口を有する裁頭円錐形に形成されている請求項１に記
載の重油を燃料とするディーゼルエンジン。 - 【請求項４】 前記ピストンのピストン頂部は、その外
周部が突出した環状突出部に形成され、前記環状突出部
の内側に前記浅皿形凹状燃焼室が形成されている請求項
１に記載の重油を燃料とするディーゼルエンジン。 - 【請求項５】 前記コントローラは、エンジンの負荷を
検出する負荷センサによる検出負荷に応答してＥＧＲポ
ンプを作動して吸気に排気ガスを供給する制御を行う請
求項１に記載の重油を燃料とするディーゼルエンジン。 - 【請求項６】 前記コントローラは、前記燃料噴射ノズ
ルから前記燃焼室へ噴射される重油の供給量を前記負荷
センサによる検出負荷によって制御する請求項５に記載
の重油を燃料とするディーゼルエンジン。 - 【請求項７】 前記コントローラは、前記負荷センサで
検出された負荷が部分負荷であることに応答して前記燃
料噴射ノズルから前記燃焼室へ噴射する重油の噴射時期
を遅らせる制御を行う請求項５に記載の重油を燃料とす
るディーゼルエンジン。 - 【請求項８】 設置型のコージェネレーションエンジン
に適用される請求項１〜７のいずれか１項に記載の重油
を燃料とするディーゼルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8106093A JPH09268916A (ja) | 1996-04-01 | 1996-04-01 | 重油を燃料とするディーゼルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8106093A JPH09268916A (ja) | 1996-04-01 | 1996-04-01 | 重油を燃料とするディーゼルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09268916A true JPH09268916A (ja) | 1997-10-14 |
Family
ID=14424935
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8106093A Pending JPH09268916A (ja) | 1996-04-01 | 1996-04-01 | 重油を燃料とするディーゼルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09268916A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102996280A (zh) * | 2012-06-13 | 2013-03-27 | 北京理工大学 | 一种基于空腔隔热的钛合金活塞及其设计方法 |
| CN110118120A (zh) * | 2018-02-07 | 2019-08-13 | 丰田自动车株式会社 | 内燃机 |
| US11536213B2 (en) | 2021-05-19 | 2022-12-27 | Deere & Company | Engine system with electrified air system components for managing emissions of nitrogen oxides in a work vehicle |
| US11572824B2 (en) | 2021-05-13 | 2023-02-07 | Deere & Company | Electrified engine boost components for mitigating engine stalling in a work vehicle |
| US11572673B2 (en) | 2021-06-25 | 2023-02-07 | Deere & Company | Work vehicle power system with decoupled engine air system components |
| US11591992B2 (en) | 2021-05-05 | 2023-02-28 | Deere & Company | Engine system with air pump for enhanced turbocharger air exchange |
| US11939929B2 (en) | 2021-08-19 | 2024-03-26 | Deere &Company | Engine electrified air system including electric turbocharger and exhaust gas recirculation pump |
-
1996
- 1996-04-01 JP JP8106093A patent/JPH09268916A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102996280A (zh) * | 2012-06-13 | 2013-03-27 | 北京理工大学 | 一种基于空腔隔热的钛合金活塞及其设计方法 |
| CN110118120A (zh) * | 2018-02-07 | 2019-08-13 | 丰田自动车株式会社 | 内燃机 |
| CN110118120B (zh) * | 2018-02-07 | 2021-06-08 | 丰田自动车株式会社 | 内燃机 |
| US11591992B2 (en) | 2021-05-05 | 2023-02-28 | Deere & Company | Engine system with air pump for enhanced turbocharger air exchange |
| US11572824B2 (en) | 2021-05-13 | 2023-02-07 | Deere & Company | Electrified engine boost components for mitigating engine stalling in a work vehicle |
| US11536213B2 (en) | 2021-05-19 | 2022-12-27 | Deere & Company | Engine system with electrified air system components for managing emissions of nitrogen oxides in a work vehicle |
| US11572673B2 (en) | 2021-06-25 | 2023-02-07 | Deere & Company | Work vehicle power system with decoupled engine air system components |
| US11939929B2 (en) | 2021-08-19 | 2024-03-26 | Deere &Company | Engine electrified air system including electric turbocharger and exhaust gas recirculation pump |
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Legal Events
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