JPH09250371A

JPH09250371A - 車両用加速スリップ制御装置

Info

Publication number: JPH09250371A
Application number: JP5941196A
Authority: JP
Inventors: Hiromichi Sato; 博道佐藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-03-15
Filing date: 1996-03-15
Publication date: 1997-09-22

Abstract

(57)【要約】【課題】低温時にブレーキフルードの粘性の増大や、
バッテリー電圧の降下によるポンプモータの出力低下に
よって、ブレーキ昇圧勾配に示す常温時に比べて悪化す
る。このため、従来の加速スリップ制御では、加速スリ
ップが増大し、車両安定性が大きく損なわれる。【解決手段】車両の駆動輪の車輪速度と車体速度とか
ら駆動輪のスリップ状態を判定し、この判定結果に基づ
いて上記駆動輪に伝達する駆動力を制御する車両用加速
スリップ制御手段Ｍ１を持つ装置において、ブレーキフ
ルードの温度を判定する温度判定手段Ｍ２と、ブレーキ
フルードの温度の判定結果に基づいて加速スリップ制御
での駆動力を変更する駆動力変更手段Ｍ３を有する。こ
のため、ブレーキフルードの温度が低くブレーキ性能が
低下しているとき、駆動力を低く変更して加速スリップ
の増大を防止することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用加速スリップ
制御装置に関し、特に車両の加速時における駆動輪のス
リップを抑えるように、駆動力及び制動力を適切に制御
する加速スリップ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】高出力車両では加速時にエンジンの出力
がタイヤ面と路面との間の摩擦力を上回るとタイヤはグ
リップを失いスリップが発生することがある。スリップ
の発生を防止するための技術として、アクセルペダルと
独立して吸入空気量を制御することが可能な副スロット
ル弁を設け、又はスロットル弁をリンクレスとして構成
し、スリップの発生を駆動輪の回転数と従動輪の回転数
の差として知り、吸気スロットル弁をアクセルペダルの
踏込量で決める本来の開度から閉鎖することによりエン
ジンの発生する出力を下げてスリップを抑制し、それか
らスロットル弁を本来の開度に戻してゆく制御を行う。

【０００３】発進の場合にスロットル弁が全開まで開か
れて、スリップの発生を検出した後にスロットル弁を閉
じても、スロットル弁制御の遅れ、及び、エンジントル
クの遅れから、トルクは急には降下しないため、過大ス
リップが長時間継続される。例えば特開平３−１６４５
４０号公報には、車両の状態から加速スリップを予測
し、加速スリップが予測されたとき予め所定量スロット
ル弁を閉鎖させるスタンバイ制御を行い、かつ内燃機関
の発生トルクに関連する因子に応じて上記所定量を調整
することが記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、アキュムレ
ータを持たない、又は自吸式ポンプを用いるブレーキア
クチュエータにおいては、低温時にブレーキフルードの
粘性の増大やバッテリー電圧の降下によるポンプモータ
の出力低下によって、図１５（Ａ）の破線に示す如く、
ブレーキ昇圧勾配が実線に示す常温時に比べて悪化す
る。

【０００５】従来の加速スリップ制御装置のスタンバイ
制御では、同図（Ｃ）の実線で示すメインスロットルの
全開に伴って、サブスロットルを破線に示す如く閉じて
いるが、低温度のブレーキ性能低下を考慮した制御を行
っていないためブレーキ性能低下を補うことができず、
同図（Ｂ）に実線で示す常温時駆動輪の車輪速度が従動
輪の車輪速度に短時間で近付くのに対し、破線で示す低
温時車輪速度は従動輪の車輪速度から大きく離れ、加速
スリップが増大し、車両安定性が大きく損なわれるとい
う問題があった。

【０００６】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
ブレーキフルードの温度に応じて加速スリップ制御での
駆動輪の駆動力を変更することにより、低温時のブレー
キ性能低下に起因する加速スリップの増大を防止する車
両用加速スリップ制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、図１に示す如く、車輪の駆動輪の車輪速度と車体速
度とから駆動輪のスリップ状態を判定し、この判定結果
に基づいて上記駆動輪に伝達する駆動力を制御する車両
用加速スリップ制御手段Ｍ１を持つ装置において、ブレ
ーキフルードの温度を判定する温度判定手段Ｍ２と、上
記ブレーキフルードの温度の判定結果に基づいて上記加
速スリップ制御での駆動力を変更する駆動力変更手段Ｍ
３を有する。

【０００８】このため、ブレーキフルードの温度が低く
ブレーキ性能が低下しているとき、駆動力を低く変更し
て加速スリップの増大を防止することができる。請求項
２に記載の発明は、請求項１記載の車両用加速スリップ
制御装置において、アクセル操作量が所定値以上の場合
にスロットル弁を閉方向に駆動するスタンバイ制御手段
と、スタンバイ制御後に上記スロットル弁を徐々に開方
向に駆動するバックアッブ制御手段と、前記温度判定手
段で低温と判定されたとき上記バックアップ制御でのス
ロットル弁の開方向の駆動を遅らせるバックアップ遅滞
手段とを有する。

【０００９】このようにスロットル弁の開方向の駆動を
遅らせることで駆動力を低く変更することができ、低温
時の加速スリップの増大を防止することができる。請求
項３に記載の発明は、請求項１記載の車両用加速スリッ
プ制御装置において、路面状態が推定されており、アク
セル操作量が所定値以上の場合にスロットル弁を閉方向
に駆動するスタンバイ制御手段と、スタンバイ制御後に
上記スロットル弁を徐々に開方向に駆動するバックアッ
プ制御手段と、前記温度判定手段で低温と判定されたと
き上記路面状態が推定されてなくとも上記スタンバイ制
御を起動するスタンバイ制御起動手段を有する。

【００１０】このように、低温時に路面状態が推定され
ていなくともスタンバイ制御を行うことで駆動力を低く
変更でき、低温時の加速スリップの増大を防止すること
ができる。請求項４に記載の発明は、請求項１記載の車
両用加速スリップ制御装置において、前記温度判定手段
で低温と判定されたとき、加速スリップ制御開始時のス
ロットル弁の弁開度を高温時より小さく設定する弁開度
設定手段を有する。

【００１１】このように低温時には加速スリップ制御開
始におけるスロットル開度が高温時より小さく設定され
て駆動力が小さくなり、低温時の加速スリップの増大を
防止できる。

【００１２】

【発明の実施の形態】図２は本発明の加速スリップ制御
装置を備えた後輪駆動車両の構成を表わす概略構成図で
ある。図に示す如く本実施例の車両には、ブレーキマス
タシリンダ２と、従動輪である左右前輪３，４のホイル
シリンダ５，６及び駆動輪である左右後輪７，８のホイ
ルシリンダ９，１０、油圧源１１、アンチスキッド制御
用油圧回路１２及び加速スリップ制御用油圧回路１３が
備えられている。

【００１３】ブレーキマスタシリンダ２の第１油圧室２
ａから左右前輪３，４のホイルシリンダ５，６に至るブ
レーキ油圧回路には、左右前輪アンチスキッド制御用容
量制御弁１４，１５が配設されている。また、ブレーキ
マスタシリンダ２の第２油圧室２ｂから左右後輪７，８
のホイルシリンダ９，１０夫々に至るブレーキ油圧回路
には、プロポーショナルバルブ１６、後輪アンチスキッ
ド制御用容量制御弁１７、並列に配設された第１ソレノ
イドバルブ１８と逆止弁１９、及び加速スリップ制御用
容量制御弁２０が設けられている。

【００１４】アンチスキッド制御時には、第１ソレノイ
ドバルブ１８は励磁されないで図示の位置にあるため、
後輪アンチスキッド制御用容量制御弁１７と加速スリッ
プ制御用容量制御弁２０とは連通状態に保たれる。ま
た、加速スリップ制御用容量制御弁２０の制御入力ポー
ト２０ａと直列に配設された第２ソレノイドバルブ２
１、第３ソレノイドバルブ２２が励磁されないで共に図
示の位置にあるため、上記加速スリップ制御用容量制御
弁２０の制御油圧室２０ｂは油圧源１１のリザーバ２３
と連通状態に保たれる。従って加速スリップ制御用容量
制御弁２０のピストン２０ｃは、スプリング２０ｄの付
勢によって図示の位置に保たれる。このとき上記後輪ア
ンチスキッド制御用容量制御弁１７は、その第１制御入
力ポート１７ａに連通する後輪第１切換弁２４と後輪第
１切換弁２４に直列接続された後輪第２切換弁２５との
励磁・非励磁の組合せにより、（Ａ１）油圧源１１のポンプ駆動モータ２６により駆動
されるポンプ２７及びその油圧を蓄積するアキュムレー
タ２８からの油圧をブレーキ操作量に応じた油圧に変換
するレギュレータ２９の出力ポート２９ａと、上記第１
制御入力ポート１７ａとの連通状態。

【００１５】（Ａ２）第１制御入力ポート１７ａ、レギ
ュレータ２９、リザーバ２３の各々との遮断状態。（Ａ３）第１制御入力ポート１７ａとリザーバ２３との
連通状態。の３状態に変化する。

【００１６】一方、第２制御入力ポート１７ｂは、レギ
ュレータ２９の出力ポート２９ａと常時連通する。従っ
て、上記３状態に対応して後輪アンチスキッド制御用容
量制御弁１７は次のように作動する。

【００１７】即ち、第１制御入力ポート１７ａを有する
第１油圧室１７ｃ内の圧力が増圧（Ａ１）、保持（Ａ
２）又は減圧（Ａ３）され、この第１油圧室１７ｃ内の
圧力に応じてブレーキ油圧室１７ｄの容量が変化する。
これにより後輪アンチスキッド制御用容量制御弁１７は
第１ソレノイドバルブ１８又は逆止弁１９を介して左右
後輪ホイルシリンダ９，１０内の圧力を増圧（Ａ１）、
保持（Ａ２）又は減圧（Ａ３）する。

【００１８】なお、左前輪第１，第２切換弁３０，３
１、右前輪第１，第２切換弁３２，３３の励磁、非励磁
により、左右前輪アンチスキッド制御用容量制御弁１
４，１５も左右前輪ホイルシリンダ５，６に対して同様
に作用する。また上記のような各第１，第２切換弁２
４，２５，３０，３１，３２，３３の励磁・非励磁は、
図示しないアンチスキッド制御装置により行なわれる。

【００１９】次に加速スリップ制御実行時には、第１ソ
レノイドバルブ１８が励磁されて図２の右側に示す位置
に切り替わり連通を遮断する。このため、第１ソレノイ
ドバルブ１８と逆止弁１９とにより、後輪アンチスキッ
ド制御用容量制御弁１７と加速スリップ制御用容量制御
弁２０との連通が遮断される。このとき、加速スリップ
制御用容量制御弁２０は、その制御入力ポート２０ａに
連通する第２，第３ソレノイドバルブ２１，２２の励磁
・非励磁の組合せにより、（Ｂ１）アキュムレータ２８と制御入力ポート２０ａと
の連通状態。

【００２０】（Ｂ２）アキュムレータ２８と制御入力ポ
ート２０ａとの絞り弁を介した連通状態。（Ｂ３）リザーバ２３と制御入力ポート２０ａとの絞り
弁を介した連通状態。（Ｂ４）リザーバ２３と制御入力ポート２０ａとの連通
状態。の４状態に変化する。

【００２１】従って、上記各状態に対応して加速スリッ
プ制御用容量制御弁２０は次のように作動する。即ち、
制御入力用ポート２０ａを有する制御油圧室２０ｂ内の
圧力が増圧（Ｂ１）、徐々に増圧（Ｂ２）、徐々に減圧
（Ｂ３）、又は減圧（Ｂ４）されることにより該制御油
圧室２０ｂの容積が変化し、ピストン２０ｃがスプリン
グ２０ｄの付勢に抗して図２の左右方向に移動する。こ
れにより、ブレーキ油圧室２０ｅの出力ポート２０ｆか
ら油圧が左右後輪ホイルシリンダ９，１０夫々に供給さ
れる。従って、左右後輪７，８のホイルシリンダ９，１
０内の圧力を増圧（Ｂ１）、徐々に増圧（Ｂ２）、徐々
に減圧（Ｂ３）、又は減圧（Ｂ４）する。

【００２２】こうした後輪のブレーキ制御は、加速スリ
ップ制御回路４０が加速スリップ発生時に第１〜第３ソ
レノイドバルブ１８，ソレノイドバルブ２１，２２及び
ポンプ駆動モータ２６を駆動制御することによって行な
われる。即ち加速スリップ制御回路４０には、ブレーキ
ペダル４４ａの操作の有無に応じてオン・オフ信号を出
力するペダルスイッチ４４、左前輪３の回転速度を検出
する左前輪回転速度センサ４５、右前輪４の回転速度を
検出する右前輪速度センサ４６、左後輪７の回転速度を
検出する左後輪回転速度センサ４７、右後輪８の回転速
度を検出する右後輪回転速度センサ４８、左右後輪７，
８を駆動する内燃機関の回転速度を検出する回転速度セ
ンサ４９、及び車両運転者がアクセルペダル５０を操作
することによって内燃機関の吸気通路５３を開閉する主
スロットルバルブ５１の開度を検出するスロットルポジ
ションセンサ５２、エンジン冷却水温を検出する水温セ
ンサ５６からの検出信号が入力され、加速スリップ制御
回路４０は各センサからの検出信号に基づき後輪の加速
スリップ状態を検出して、上記後輪のブレーキ制御を実
行する。

【００２３】また加速スリップ制御装置４０には、内燃
機関の吸気通路５３に設けられたサブスロットルバルブ
５４を駆動する駆動モータ５５が接続され、加速スリッ
プ発生時に、サブスロットルバルブ５４を開閉して、左
右後輪７，８を駆動する内燃機関の出力トルクを制御す
るようにされている。

【００２４】加速スリップ制御回路４０は、図３に示す
如く、ＣＰＵ４０ａ、ＲＯＭ４０ｂ、ＲＡＭ４０ｃ、バ
ックアップＲＡＭ４０ｄ等を中心に論理演算回路として
構成され、コモンバス４０ｅを介して入力ポート４０ｆ
及び出力ポート４０ｇに接続されて外部との入出力を行
なう。

【００２５】既述したペダルスイッチ４４、回転速度セ
ンサ４９及びスロットルポジションセンサ５２及び水温
センサ５６の検出信号は直接、また左右前輪と左右後輪
の回転速度センサ４５，４６，４７，４８の検出信号は
波形成形回路４０ｈを介して、各々入力ポート４０ｆか
らＣＰＵ４０ａに入力される。

【００２６】また、既述した第１〜第３ソレノイドバル
ブ１８，２１，２２、ポンプ駆動用モータ２６、及びサ
ブスロットルバルブ駆動モータ５５夫々の駆動回路４０
ｉ、４０ｊ，４０ｋ，４０ｍ，４０ｎも備えられ、ＣＰ
Ｕ４０ａは出力ポート４０ｇを介して上記各駆動回路４
０ｉ，４０ｊ，４０ｋ，４０ｍ，４０ｎに制御信号を出
力する。

【００２７】次に上記加速スリップ制御回路４０で実行
される加速スリップ制御についてフローチャートに基づ
き説明する。図４は内燃機関の冷却水温からエンジンル
ーム内の温度状態を判定する温度判定処理のフローチャ
ートを示す。この処理はイグニッションスイッチのオン
直後に実行される。図４において、ステップＳ１０では
始動直後に得られたエンジン冷却水温（イニシャル水
温）Ｔ_intが低温判定用のしきい値Ｔ₀以下か否かを判
別する。Ｔ_int≦Ｔ₀のときは低温状態としてステップ
Ｓ１２に進み、Ｔ_int＞Ｔ₀のときは高温状態としてス
テップＳ１８に進む。

【００２８】ステップＳ１２では現在のエンジン冷却水
温Ｔ_Cがしきい値Ｔ₀以下か否かを判別し、Ｔ_C≦Ｔ₀
のときステップＳ１６に進み、Ｔ_C＞Ｔ₀のときステッ
プＳ１４に進む。ステップＳ１４では現在のエンジン冷
却水温Ｔ_Cがしきい値Ｔ₀を超えてからの経過時間がｔ
秒以内か否かを判別し、ｔ秒以内であればまだ低温状態
であるとみなしステップＳ１６に進み、ｔ秒を超えてい
れば既に高温状態にあるとみなしステップＳ１８に進
む。ステップＳ１６ではエンジンルーム内が低温状態で
あることを示すために低温フラグＴＢに１をセットして
ステップＳ１２に進む。

【００２９】一方、ステップＳ１８ではエンジンルーム
内が高温状態であることを示すために低温フラグＴＢを
０にリセットして処理を終了する。この図４の処理はエ
ンジン冷却水温からブレーキフルードの温度を推定して
温度状態を判定しており、温度判定手段Ｍ２に対応す
る。

【００３０】図５はエンジンルームの温度状態からスタ
ンバイ制御におけるバックアップ制御を変更する第１実
施例のフローチャートを示す。この処理は所定時間毎に
実行される。この処理全体が加速スリップ制御手段Ｍ１
に対応する。同図中、ステップＳ１００では記憶値Ｒ０
が設定されているか否かを判別して、これ以前に加速ス
リップ制御が実行されており、路面μの推定が行われて
いるかどうかを判別する。この記憶値Ｒ０とは加速スリ
ップ制御において目標スロットル開度θＳと基準等出力
線マップを変速機のギヤ位置により補正した値Ｄθとの
差である。ここで、Ｒ０が設定されていればステップＳ
１０２に進み、Ｒ０が設定されてない場合はスタンバイ
制御を実行できないので、いったん処理を終了する。

【００３１】ステップＳ１０２ではシステムに異常がな
いか加速スリップ制御に入っていないか等のスタンバイ
制御実行条件が成立しているか否かを判別し、成立時に
はステップＳ１０４に進み、不成立時には処理を終了す
る。ステップＳ１０４ではメインスロットル開度θＭが
開度ＳＯ以上か否かを判別する。開度ＳＯは基準等出力
線マップを変速機のギヤ位置により補正した値Ｄθに記
憶値Ｒ０を加えた値であり、そのときの路面μに応じた
等出力線そのものである。ここで、θＭ≧ＳＯであれば
ステップＳ１０６に進み、θＭ＜ＳＯであればスタンバ
イ制御はまだ不要とみなし処理を終了する。

【００３２】バックアップ制御手段に対応するステップ
Ｓ１０６ではサブスロットル５４を最速で開度ＳＯまで
閉じスタンバイ制御を開始する。次にステップＳ１０８
に進み、低温フラグＴＢが０でエンジンルーム内が高温
状態か否かを判別し、高温状態であればステップＳ１１
０に進み、低温状態であればステップＳ１１２に進む。
ステップＳ１１０では後述するカウンタｎに基づいて図
６に実線で示す高温用１次元マップＫＴ１（ｎ）からゲ
インＫＴを求める。ステップＳ１１２ではカウンタｎに
基づいて図６に破線で示す低温用１次元マップＫＴ２
（ｎ）からゲインＫＴを求める。上記のマップＫＴ１
（ｎ），ＫＴ２（ｎ）夫々はｎに対して２次関数的に増
加するものであるが、高温用のマップＫＴ１に対して低
温用のマップＫＴ２の方が得られるゲインが小さく設定
されている。このステップＳ１０８，Ｓ１１０がバック
アップ遅滞手段に対応する。

【００３３】上記のステップＳ１１０，Ｓ１１２の実行
後はステップＳ１１４でスタンバイ後のサブスロットル
目標開度Ｔθ（ｎ）を前回のサブスロットル目標開度Ｔ
θ（ｎ−１）にＫＴ×ＫＵを加算して求める。ＫＵは適
合上の定数であり、Ｔθ（ｏ）は開度ＳＯである。次に
ステップＳ１１６でサブスロットル５４をサブスロット
ル目標開度Ｔθ（ｎ）となるよう駆動する。

【００３４】この後、ステップＳ１１８でスロットル開
閉制御実行条件が成立したか否か、つまりホイールスピ
ンが発生して加速スリップ制御を実行するか否かを判別
する。この条件が成立したときはステップＳ１２０に進
み、従来通りの加速スリップ制御（ＴＲＣ制御）を実行
し、条件が不成立のときはステップＳ１２２に進む。ス
テップＳ１２２ではシステム異常、又はアクセルオフ、
又はサブスロットル開度θＳがメインスロットル開度θ
Ｍより大等のスタンバイ制御禁止条件が成立しているか
否かを判別する。この条件が成立しているときはステッ
プＳ１２４に進み、サブスロットル５４を最速で全開ま
で駆動してスタンバイ制御を終了しステップＳ１２６に
進む。このステップＳ１２６ではスタンバイ制御の終了
にあたり、サブスロットル開度θＳがそれまでに開度Ｓ
Ｏを超えたか否かを判別する。θＳ≦ＳＯの場合は開度
ＳＯの値が妥当で変更する必要がないので処理を終了
し、θＳ＞ＳＯの場合はもはや開度ＳＯの値が妥当では
ないとしてステップＳ１３０で記憶値Ｒ０をリセットし
て処理を終了する。

【００３５】一方、ステップＳ１２２でスタンバイ制御
禁止条件が成立してないときはステップＳ１２８でサブ
スロットル開度θＳが全開か否かを判別する。θＳが全
開のときはスタンバイ制御は終了となって次のステップ
Ｓ１３０に進み、これまでの処理の間に加速スリップ制
御に入らなかったため、もはや開度ＳＯの値は妥当でな
いとして記憶値Ｒ０をリセットして処理を終了する。ま
た、サブスロットル開度θＳが全開でなければステップ
Ｓ１３２でカウンタｎを１だけインクリメントしてステ
ップＳ１０８に進む。

【００３６】上記のステップＳ１０８〜Ｓ１２２，Ｓ１
２８，Ｓ１３２の処理はスタンバイ制御を開始した後で
駆動力が徐々に大きくなるようサブスロットル５４を徐
々に開いていく処理、つまりバックアップ制御手段であ
り、この処理は途中で加速スリップ制御に入るか、又は
スタンバイ制御禁止になるか、又はサブスロットル開度
θＳが全開となるまで繰り返し実行される。

【００３７】この実施例による低温時の制御の様子を図
７に示す。低温時にはステップＳ１１０でゲインＫＴを
従来より小さくすることにより、スタンバイバックアッ
プ制御によるサブスロットル開度の増加を図７（Ｂ）に
示す如く従来（又は高温時）より遅くしている。このた
め、図７（Ａ）に示す如く、低温時における駆動輪の車
輪速度は従来よりも従動輪の車輪速度に近付き、駆動輪
の加速スリップが小さくなる。つまり、低温時のブレー
キ性能低下をスタンバイ制御において補償している。

【００３８】図８はエンジンルームの温度状態から低温
時には常にスタンバイ制御を行う第２実施例のフローチ
ャートを示す。この処理は所定時間毎に実行される。同
図中、ステップＳ１００では記憶値Ｒ０が設定されてい
るか否かを判別して、これ以前に加速スリップ制御が実
行されており、路面μの推定が行われているかどうかを
判別する。この記憶値Ｒ０とは加速スリップ制御におい
て目標スロットル開度θＳと基準等出力線マップを変速
機のギヤ位置により補正した値Ｄθとの差である。ここ
で、Ｒ０が設定されていればステップＳ２０２に進み、
Ｒ０が設定されてない場合は低温時にスタンバイ制御を
実行するためにステップＳ２０４に進む。

【００３９】ステップＳ２０４では低温フラグＴＢが１
でエンジンルーム内が低温状態か否かを判別し、低温状
態であればステップＳ２０６に進み、高温状態であれば
処理を終了する。ステップＳ２０６ではシステムに異常
がないか、加速スリップ制御を実行していないか等のス
タンバイ制御実行条件が成立しているか否かを判別し、
条件成立のときはステップＳ２０８に進み、不成立のと
きは処理を終了する。

【００４０】ステップＳ２０８ではメインスロットル開
度θＭが所定開度α以上か否かを判別する。所定開度α
は路面μが中程度の場合に対応する値である。これは実
際の路面μがそれほど低くないときに駆動力が小さくな
りすぎないようにするためである。θＭ≧αのときはス
テップＳ２１０に進み、θＭ＜αのときは処理を終了す
る。ステップＳ２１０では図９に破線で示すエンジン回
転数ＮＥに対応した初期目標開度マップを用いて、ＮＥ
から初期目標開度を求め、サブスロットル５４をこの初
期目標開度まで最速で駆動し、ステップＳ２２０に進
む。なお、図９の実線は低μ路における初期目標開度を
比較のために示している。

【００４１】上記のステップＳ２０４〜Ｓ２１０がスタ
ンバイ制御起動手段に対応する。ステップＳ２０２では
システムに異常がないか、加速スリップ制御に入ってい
ないか等のスタンバイ制御実行条件が成立しているか否
かを判別し、成立時にはステップＳ２１４に進み、不成
立時には処理を終了する。ステップＳ２１４ではメイン
スロットル開度θＭが開度ＳＯ以上か否かを判別する。
開度ＳＯは基準等出力線マップを変速機のギヤ位置によ
り補正した値Ｄθに記憶値Ｒ０を加えた値であり、その
ときの路面μに応じた等出力線そのものである。ここ
で、θＭ≧ＳＯであればステップＳ２１６に進み、θＭ
＜ＳＯであればスタンバイ制御はまだ不要とみなし処理
を終了する。

【００４２】ステップＳ２１６ではサブスロットル５４
を最速で開度ＳＯまで閉じスタンバイ制御を開始し、次
にステップＳ２２０に進む。ステップＳ２２０では後述
するカウンタｎに基づいて図６に実線で示す高温用１次
元マップＫＴ１（ｎ）からゲインＫＴを求める。次にス
テップＳ２２４でスタンバイ後のサブスロットル目標開
度Ｔθ（ｎ）を前回のサブスロットル目標開度Ｔθ（ｎ
−１）にＫＴ×ＫＵを加算して求める。ＫＵは適合上の
定数であり、Ｔθ（ｏ）は開度ＳＯである。次にステッ
プＳ２２６でサブスロットル５４をサブスロットル目標
開度Ｔθ（ｎ）となるよう駆動する。

【００４３】この後、ステップＳ２２８でスロットル開
閉制御実行条件が成立したか否か、つまりホイールスピ
ンが発生して加速スリップ制御を実行するか否かを判別
する。この条件が成立したときはステップＳ２３０に進
み、従来通りの加速スリップ制御（ＴＲＣ制御）を実行
し、条件が不成立のときはステップＳ２３２に進む。ス
テップＳ２３２ではシステム異常、又はアクセルオフ、
又はサブスロットル開度θＳがメインスロットル開度θ
Ｍより大等のスタンバイ制御禁止条件が成立しているか
否かを判別する。この条件が成立しているときはステッ
プＳ２３４に進み、サブスロットル５４を最速で全開ま
で駆動してスタンバイ制御を終了しステップＳ２３６に
進む。このステップＳ２３６ではスタンバイ制御の終了
にあたり、サブスロットル開度θＳがそれまでに開度Ｓ
Ｏを超えたか否かを判別する。θＳ≦ＳＯの場合は開度
ＳＯの値が妥当で変更する必要がないので処理を終了
し、θＳ＞ＳＯの場合はもはや開度ＳＯの値が妥当では
ないとしてステップＳ２４０で記憶値Ｒ０をリセットし
て処理を終了する。

【００４４】一方、ステップＳ２３２でスタンバイ制御
禁止条件が成立してないときはステップＳ２３８でサブ
スロットル開度θＳが全開か否かを判別する。θＳが全
開のときはスタンバイ制御は終了となって次のステップ
Ｓ２４０に進み、これまでの処理の間に加速スリップ制
御に入らなかったため、もはや開度ＳＯの値は妥当でな
いとして記憶値Ｒ０をリセットして処理を終了する。ま
た、サブスロットル開度θＳが全開でなければステップ
Ｓ２４２でカウンタｎを１だけインクリメントしてステ
ップＳ２２０に進む。

【００４５】この実施例では路面μ推定が行われている
ときは従来通りのスタンバイ制御を実施し、低温時には
路面μ学習が行われていなくても、常にスタンバイ制御
を行う。これによって低温時のブレーキ性能低下をスタ
ンバイ制御で補償している。但し、低μ路以外での失速
感を防ぐために、路面μ推定がなされてないときは、ス
タンバイ制御時のサブスロットルの初期目標値θＳ１
を、図１０に示す如く、従来のスタンバイ制御時のサブ
スロットルの初期目標値θＳ２より大きくし、サブスロ
ットル５４の閉じすぎを防止する。

【００４６】図１１は低温時に加速スリップ制御時のサ
ブスロットル初期目標値を従来より小さくする第３実施
例のフローチャートを示す。同図中、ステップＳ３１０
ではホイールスピンが発生して加速スリップ制御（ＴＲ
Ｃ制御）を開始するか否かを判別する。開始する場合に
はステップＳ３１０に進み、開始しない場合には処理を
終了する。ステップＳ３１０では低温フラグＴＢが１で
エンジンルーム内が低温状態か否かを判別し、低温状態
ではステップＳ３４０に進む。

【００４７】ステップＳ３３０では図１２に破線で示す
低温用のθ１（ＮＥ）マップからエンジン回転数ＮＥに
基づく初期目標開度ＴＡＮＧＴＲＣ（Ｓ）を求める。ま
たステップＳ３４０では図１２に実線で示す高温用のθ
２（ＮＥ）マップからエンジン回転数ＮＥに基づく初期
目標開度ＴＡＮＧＴＲＣ（Ｓ）を求める。ここで、低温
用マップθ１（ＮＥ）は高温用マップθ２（ＮＥ）に比
べて小さな値とされている。上記のステップＳ３３０，
Ｓ３４０の実行後はステップＳ３５０に進んで、サブス
ロットル５４をこの初期目標開度ＴＡＮＧＴＲＣ（Ｓ）
まで最速で駆動し、この後、通常の加速スリップ制御を
行う。上記のステップＳ３２０〜Ｓ３４０が弁開度設定
手段に対応する。

【００４８】本実施例では、加速スリップ制御に入る際
に図１３（Ｂ）に示す如く低温時の初期目標開度が高温
時の初期目標開度より低く設定されるため、斜線で示す
部分だけエンジンへの流入空気量が減少し、その分駆動
力が小さくなり、結果として駆動輪のスリップは図１３
（Ａ）に示す如く、従来に比べて減少する。これによっ
て低温時のブレーキ性能低下を補償している。

【００４９】図１４は低温時にブレーキアクチュエータ
のポンプを一定時間駆動させる第４実施例のフローチャ
ートを示す。同図中、ステップＳ４００では低温フラグ
ＴＢが１でエンジンルーム内が低温状態か否かを判別す
る。低温状態の場合はステップＳ４１０に進み、高温状
態の場合は処理を終了する。ステップＳ４１０では以下
の判定ロジックのいずれかが成立するか否かを判別す
る。（１）イグニッションスイッチがオンか、（２）エ
ンジン始動時か否か、（３）加速スリップ制御のイニシ
ャルチェック終了か否か、（４）エンジン始動後、初め
て自動変速機がドライブレンジに入ったか否か、（５）
エンジン始動後、初めて車速が所定値Ｖ０を超えたか否
か、上記の判定ロジックが成立した場合はステップＳ４
２０に進み、ブレーキアクチュエータのポンプモータを
所定時間Ｔ（例えば数１０秒）だけ駆動して処理を終了
する。ステップＳ４１０の判定ロジックが不成立の場合
は処理を終了する。

【００５０】この実施例では低温時に所定の条件でポン
プモータを強制的に駆動してブレーキ性能低下を防止し
ている。

【００５１】

【発明の効果】上述の如く、請求項１に記載の発明は、
車両の駆動輪の車輪速度と車体速度とから駆動輪のスリ
ップ状態を判定し、この判定結果に基づいて上記駆動輪
に伝達する駆動力を制御する車両用加速スリップ制御装
置において、ブレーキフルードの温度を判定する温度判
定手段と、上記ブレーキフルードの温度の判定結果に基
づいて上記加速スリップ制御での駆動力を変更する駆動
力変更手段を有する。

【００５２】このため、ブレーキフルードの温度が低く
ブレーキ性能が低下しているとき、駆動力を低く変更し
て加速スリップの増大を防止することができる。また、
請求項２に記載の発明は、請求項１記載の車両用加速ス
リップ制御装置において、アクセル操作量が所定値以上
の場合にスロットル弁を閉方向に駆動するスタンバイ制
御手段と、スタンバイ制御後に上記スロットル弁を徐々
に開方向に駆動するバックアップ制御手段と、前記温度
判定手段で低温と判定されたとき上記バックアップ制御
でのスロットル弁の開方向の駆動を遅らせるバックアッ
プ遅滞手段とを有する。

【００５３】このようにスロットル弁の開方向の駆動を
遅らせることで駆動力を低く変更することができ、低温
時の加速スリップの増大を防止することができる。ま
た、請求項３に記載の発明は、請求項１記載の車両用加
速スリップ制御装置において、路面状態が推定されてお
り、アクセル操作量が所定値以上の場合にスロットル弁
を閉方向に駆動するスタンバイ制御手段と、スタンバイ
制御後に上記スロットル弁を徐々に開方向に駆動するバ
ックアップ制御手段と、前記温度判定手段で低温と判定
されたとき上記路面状態が推定されてなくとも上記スタ
ンバイ制御を起動するスタンバイ制御起動手段を有す
る。

【００５４】このように、低温時に路面状態が推定され
ていなくともスタンバイ制御を行うことで駆動力を低く
変更でき、低温時の加速スリップの増大を防止すること
ができる。また、請求項４に記載の発明は、請求項１記
載の車両用加速スリップ制御装置において、前記温度判
定手段で低温と判定されたとき、加速スリップ制御開始
時のスロットル弁の弁開度を高温時より小さく設定する
弁開度設定手段を有する。

【００５５】このように低温時には加速スリップ制御開
始におけるスロットル開度が高温時より小さく設定され
て駆動力が小さくなり、低温時の加速スリップの増大を
防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理図である。

【図２】本発明装置の構成図である。

【図３】加速スリップ制御回路のブロック図である。

【図４】温度判定処理のフローチャートである。

【図５】本発明の第１実施例の処理のフローチャートで
ある。

【図６】マップを示す図である。

【図７】図５の実施例を説明するための図である。

【図８】本発明の第２実施例の処理のフローチャートで
ある。

【図９】マップを示す図である。

【図１０】図８の実施例を説明するための図である。

【図１１】本発明の第３実施例の処理のフローチャート
である。

【図１２】マップを示す図である。

【図１３】図１１の実施例を説明するための図である。

【図１４】本発明の第４実施例の処理のフローチャート
である。

【図１５】従来装置を説明するための図である。

【符号の説明】

２ブレーキマスタシリンダ３，４前輪５，６，９，１０ホイルシリンダ７，８後輪４０加速スリップ制御回路４４ペダルスイッチ４５〜４９回転速度センサ５０アクセルペダル５１主スロットルバルブ５２スロットルポジションセンサ５４サブスロットルバルブ５５駆動モータ５６水温センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の駆動輪の車輪速度と車体速度とか
ら駆動輪のスリップ状態を判定し、この判定結果に基づ
いて上記駆動輪に伝達する駆動力を制御する車両用加速
スリップ制御装置において、ブレーキフルードの温度を判定する温度判定手段と、上記ブレーキフルードの温度の判定結果に基づいて上記
加速スリップ制御での駆動力を変更する駆動力変更手段
を有することを特徴とする車両用加速スリップ制御装
置。
【請求項２】請求項１記載の車両用加速スリップ制御
装置において、アクセル操作量が所定値以上の場合にスロットル弁を閉
方向に駆動するスタンバイ制御手段と、前記温度判定手段で低温と判定されたとき上記バックア
ップ制御でのスロットル弁の開方向の駆動を遅らせるバ
ックアップ遅滞手段とを有することを特徴とする車両用
加速スリップ制御装置。
【請求項３】請求項１記載の車両用加速スリップ制御
装置において、路面状態が推定されており、アクセル操作量が所定値以
上の場合にスロットル弁を閉方向に駆動するスタンバイ
制御手段と、スタンバイ制御後に上記スロットル弁を徐々に開方向に
駆動するバックアップ制御手段と、前記温度判定手段で低温と判定されたとき上記路面状態
が推定されてなくとも上記スタンバイ制御を起動するス
タンバイ制御起動手段を有することを特徴とする車両用
加速スリップ制御装置。
【請求項４】請求項１記載の車両用加速スリップ制御
装置において、前記温度判定手段で低温と判定されたとき、加速スリッ
プ制御開始時のスロットル弁の弁開度を高温時より小さ
く設定する弁開度設定手段を有することを特徴とする車
両用加速スリップ制御装置。