JPH09250310A - 内燃機関のバルブタイミング変更装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 部品点数を削減し、組付作業時における作業
効率を向上させることができる内燃機関のバルブタイミ
ング変更装置を提供する。 【解決手段】 位相変更機構１１は、ハウジング２８と
その内部に設けられたベーン２９とを有する。カムシャ
フト１２の外周に設けられたドリブンギヤ２２にハウジ
ング２８を一体回転可能に固定する。ベーン２９の内部
に貫通孔４２を形成する。貫通孔４２内に、ロックピン
４３を配設するとともに、同ピン４３をドリブンギヤ２
２側に向けて付勢するスプリング４８を配設する。ドリ
ブンギヤ２２の側面にロックピン４３が嵌入する係止穴
４９を形成する。ベーン２９の側面に環状溝５１を形成
し、同溝５１を連通溝５２により貫通孔４２内部と連通
する。ベーン２９及びハウジング２８の側面を覆うカバ
ー３８に、環状溝５１と外部とを連通する空気孔３８ａ
を形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の運転中
に同機関の気筒に設けられた吸気・排気バルブの開閉タ
イミングを変更するためのバルブタイミング変更装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の気筒に設けられた吸気・排気
バルブの開閉タイミングを変更するためのバルブタイミ
ング変更装置に関する技術として、特開平１−９２５０
４号公報には「弁開閉時期制御装置」が開示されてい
る。この弁開閉時期制御装置は、図１３に示すように、
カムシャフト１０１の先端部に設けられた内部ロータ１
０２と、同ロータ１０２に対して回転可能に外嵌された
タイミングプーリ１０３とを備えている。内部ロータ１
０２の外周部には径方向に延びる複数のベーン１０５が
固定されている。タイミングプーリ１０３の内周部には
複数のオイル溝１０６が形成されており、各ベーン１０
５は同溝１０６内にそれぞれ配置されている。

【０００３】又、タイミングプーリ１０３の内部には径
方向に延びる二つの挿入孔１１１，１１２が形成されて
おり、同挿入孔１１１，１１２内にはロックピン１１
３，１１４がカムシャフト１０１の軸心に向けてスプリ
ング１１５，１１６により付勢された状態で設けられて
いる。更に、内部ロータ１０２の外周部には各ロックピ
ン１１３，１１４が嵌入される係止穴１１７，１１８が
形成されている。そして、ロックピン１１３，１１４が
この係止穴１１７，１１８に嵌入されることによって、
内部ロータ１０２及びタイミングプーリ１０３の相対回
転が規制され、バルブの開閉タイミングが進められた状
態、或いは遅れた状態のいずれかの状態に保持されるよ
うになっている。

【０００４】上記従来技術の弁開閉時期制御装置におい
て、内部ロータ１０２とタイミングプーリ１０３との相
対回転を規制するロックピン１１３，１１４は、カムシ
ャフト１０１の径方向に移動して前記係止穴１１７，１
１８内に嵌入されることにより、内部ロータ１０２とタ
イミングプーリ１０３との相対回転を規制するものであ
る。このロックピン１１３，１１４及び係止穴１１７，
１１８の構成を、例えば、図１４に示すように、ロック
ピン２０１がカムシャフト２０２の軸方向に移動するこ
とによって係止穴２０３内で係止される構成に変更する
ことが考えられる。

【０００５】より詳細に説明すれば、カムシャフト２０
２の外周にはタイミングプーリ２０４が回転可能に外嵌
されるとともに、同プーリ２０４はカムシャフト２０２
の先端部に固定されたハウジング２０５に対して固定さ
れる。そして、カムシャフト２０２の先端部にはベーン
２０６が一体回転可能に固定され、更に、ベーン２０６
とハウジング２０５の先端側側面（図１４の左側側面）
を覆うようにしてカバー２０７がボルト２０８によって
カムシャフト２０２の先端部に一体回転可能に固定され
る。

【０００６】更に、ベーン２０６の一部には、図１５に
示すように、カムシャフト２０２の軸方向に延びる貫通
孔２１０が形成されるとともに、同貫通孔２１０内には
ロックピン２０１が同軸方向に摺動可能に配設される。
タイミングプーリ２０４には前記ロックピン２０１が嵌
入可能な係止穴２０３が形成されており、又、ロックピ
ン２０１とカバー２０７との間には前記係止穴２０３の
方向へと同ピン２０１を付勢するスプリング２１１が配
設されている。

【０００７】前記係止穴２０３、及び貫通孔２１０とロ
ックピン２０１との間に形成される空間２１２内にはロ
ックピン２０１を前記スプリング２１１の付勢力に抗し
て移動させるための油が供給されるようになっている。

【０００８】以上のように構成されたバルブタイミング
変更装置では、係止穴２０３、或いは前記空間２１２に
供給される油の油圧力と前記スプリング２１１の付勢力
と大きさに応じて、前記ロックピン２０１が係止穴２０
３内に嵌入されて係止された状態と、その係止が解除さ
れた状態とを切り替えることができる。従って、上記弁
開閉時期制御装置と同様に、ベーン２０６とタイミング
プーリ２０４との相対回転を規制して、バルブの開閉タ
イミングを所定タイミングに保持することができる。

【０００９】ここで、ロックピン２０１の外周側面と貫
通孔２１０の内周側面との間に形成される隙間は、油の
漏出を防止する観点から、同ロックピン２０１の移動を
阻害しない範囲で可能な限り小さいことが望ましい。

【００１０】ところが、前記隙間を小さく設定した場
合、ロックピン２０１が貫通孔２１０内において移動す
る際、同ピン２０１、貫通孔２１０、及びカバー２０７
とによって囲まれた空間２１３（以下、この空間を「背
圧室」という）内の空気の圧力によって、ロックピン２
０１の移動が妨げられてしまうことがある。

【００１１】そこで、上記バルブタイミング変更装置で
は、図１４〜１６に示すように前記カバー２０７に、そ
の外部と前記貫通孔２１０の内部とを連通する空気孔２
１４を形成している。そして、ロックピン２０１が移動
した際には、同孔２１４から前記背圧室２１３内に空気
が供給され、或いは、同背圧室２１３内の空気が空気孔
２１４から外部に排出されるようになっている。その結
果、背圧室２１３における空気の圧力は略一定値に保持
され、前述したように、前記背圧室２１３内における空
気の圧力によってロックピン２０１の移動が妨げられて
しまうといった不具合の発生を防止できる。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記バ
ルブタイミング変更装置において、カバー２０７に形成
される空気孔２１４の位置は、当然ながら前記貫通孔２
１０と連通するように同孔２１０の位置に対応していな
ければならない。ところが、カバー２０７をボルト２０
８によってカムシャフト２０２の先端部に固定する場合
に、図１６の破線にて示すように空気孔２１４と貫通孔
２１０との間に位置ズレが生じることがある。従って、
カバー２０７の組付作業を行う場合には、同カバー２０
７とベーン２０６との位置決めを行う必要が生じ、その
作業効率が低下してしまうこととなる。

【００１３】又、ノックピン等の部材によりカバー２０
７とベーン２０６と相対回転を規制する構成を採用する
ことによって、前述したような位置ズレを防止すること
が考えられるが、かかる構成では部品点数の増加を招く
こととなり好ましくない。

【００１４】本発明は、上記事情を鑑みてなされたもの
であって、その目的は、部品点数の削減を図ることがで
きるとともに、その組付作業時における作業効率を向上
させることが可能な内燃機関のバルブタイミング変更装
置を提供することにある。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、同一の回転軸心回りに回転
可能であり、一方が他方の内部側に配設された第１回転
体及び第２回転体と、前記第１回転体に一体回転可能に
固定され前記両回転体の側部を覆うカバーと、前記両回
転体の内外周部に形成された凹、凸部、及び前記カバー
によって区画形成された圧力室と、前記圧力室に対して
所定圧力の流体を供給するための流体供給手段とを備
え、内燃機関のクランクシャフト、及び同機関のバルブ
を開閉駆動するためのカムシャフトのうち一方が前記第
１回転体に駆動連結されるとともに、前記両シャフトの
うち他方が第２回転体に駆動連結され、前記流体供給手
段により圧力室に供給される流体の圧力によって前記両
回転体を相対回転させることにより、前記クランクシャ
フトに対するカムシャフトの回転位相を変更してバルブ
の開閉タイミングを変更することが可能であり、前記第
１回転体に前記回転軸心の方向に延びる挿通孔が形成さ
れるとともに、第２回転体に係止部が形成され、前記挿
通孔内に配置された可動部材を前記回転軸心方向に移動
させて、同部材を前記係止部にて係止し前記両回転体の
相対回転を規制することにより、クランクシャフトに対
するカムシャフトの回転位相を所定の位相に保持するよ
うにした内燃機関のバルブタイミング変更装置におい
て、前記第１回転体とカバーとの接触面との間に、前記
回転軸心の周方向に延び前記挿通孔と通じる連通空間を
形成するとともに、前記カバーには前記連通空間に開口
し同空間とカバー外部とを連通する空気孔を形成したこ
とをその要旨とするものである。

【００１６】請求項２記載の発明は、請求項１に記載し
た内燃機関のバルブタイミング変更装置において、前記
連通空間を前記回転軸心の位置を中心として円環状に形
成したことをその要旨とするものである。

【００１７】（作用）以下、請求項１及び２に記載した
発明の作用について説明する。請求項１及び２に記載し
た発明では、流体供給手段から圧力室に流体が供給さ
れ、その流体の圧力によって前記両回転体が相対回転す
る。この相対回転によりクランクシャフトに対するカム
シャフトの回転位相が変更され、バルブの開閉タイミン
グが変更される。

【００１８】又、第１回転体の挿通孔内に配置された可
動部材が両回転体の回転軸心の方向に移動することによ
り、同部材が第２回転体に形成された係止部にて係止さ
れる。その結果、両回転体の相対回転が規制され、クラ
ンクシャフトに対するカムシャフトの回転位相が所定の
位相に保持されるとともに、バルブの開閉タイミングが
所定タイミングに保持される。

【００１９】前記第１回転体とカバーとの接触面との間
に、前記回転軸心の周方向に延びる連通空間が形成され
ており、同空間により前記挿通孔とカバーに形成された
空気孔が連通される。従って、前記可動部材が挿通孔内
にて移動すると、連通空間及び空気孔を通じて、外部か
ら前記挿通孔内に空気が導入され、又は、挿通孔内の空
気が外部に排出される。このように、挿通孔と外部との
間における空気の移動が許容されるため、同挿通孔内に
おける空気の圧力によって可動部材の移動が妨げられて
しまうことがない。

【００２０】そして、請求項１及び２に記載した発明で
は、前記連通空間が前記回転軸心の周方向に延びる形状
を有しているため、前記空気孔と前記挿通孔との位置合
わせ作業を行う際、連通空間の前記周方向での長さに相
当する位置ズレが許容される。従って、前記空気孔と挿
通孔との位置合わせ作業が容易なものとなる。

【００２１】更に、カバーと第１回転体との位置決めを
行うためのノックピン等の位置決め部材が不要となる。
又、請求項２記載の発明によれば、上記作用に加えて、
前記連通空間が前記回転軸心の位置を中心とした円環状
に形成されているため、カバーの固定作業を行う際、前
記空気孔と挿通孔との位置合わせが不要となる。

【００２２】

【発明の実施の形態】

（第１の実施の形態）以下、本発明を内燃機関としての
多気筒ガソリンエンジンに設けられたバルブタイミング
変更装置として具体化した第１の実施形態について説明
する。

【００２３】図１は、位相変更機構（以下、「ＶＶＴ機
構」という）１１が設けられた吸気側カムシャフト１
２、前記ＶＶＴ機構１１に設けられた各油圧室１３，１
４（同図では図示しない）、各油圧室１３，１４に対し
後述する油圧通路Ｐ１，Ｐ２を通じて流体としての油を
供給するためのオイルポンプ１５、前記油圧通路Ｐ１，
Ｐ２の途中に設けられたオイルコントロールバルブ（以
下、「ＯＣＶ」という）１６、及び前記ＯＣＶ１６をエ
ンジンの運転状態に応じて制御するための電子制御装置
（以下、「ＥＣＵ」という）１７等を示す断面図であ
る。尚、本実施形態において、前記吸気側カムシャフト
１２は、請求項１記載の発明におけるカムシャフトに相
当するものである。

【００２４】吸気側カムシャフト１２のジャーナル１２
ａは、シリンダヘッド１８の上端面とベアリングキャッ
プ１９によって回転可能に支持されている。吸気側カム
シャフト１２の基端側（図１の右側）には、図３に示す
ように、その外周部に一対のカム２０が４組形成されて
いる。各カム２０には、気筒毎に設けられた吸気バルブ
（図示しない）の上端部が当接されており、同カム２０
の回転により吸気バルブが開閉駆動されるようになって
いる。

【００２５】吸気側カムシャフト１２において、前記シ
リンダヘッド１８及びベアリングキャップ１９によって
支持された部分より先端側の部分には拡径部２１が形成
されている。この拡径部２１の外周には円環状をなすド
リブンギヤ２２が回転可能に被嵌されている。ドリブン
ギヤ２２の外周部には複数の外歯２２ａが形成されてお
り、この外歯２２ａは図３に示すように、排気側カムシ
ャフト２３に設けられたドライブギヤ２４の外歯２４ａ
に噛合されている。排気側カムシャフト２３には吸気側
カムシャフト１２と同様に、一対のカム２５が４組形成
されている。これらカム２５によって図示しない排気バ
ルブが開閉駆動されるようになっている。

【００２６】排気側カムシャフト２３の端部には、カム
プーリ２６が固定されており、同プーリ２６にはタイミ
ングベルト２７が掛装されている。タイミングベルト２
７は、エンジンのクランクシャフト（図示しない）に取
り付けられたクランクプーリ（図示しない）に掛装され
ている。

【００２７】エンジンの運転が開始されると、排気側カ
ムシャフト２３には前記カムプーリ２６を介してクラン
クシャフトの回転駆動力が伝達されるとともに、その回
転駆動力は前記ドライブギヤ２４及びドリブンギヤ２２
を介して吸気側カムシャフト１２に伝達される。

【００２８】図４は図１のIV−IV断面図である（尚、図
１は図４のI −I 断面図に相当する）。図１及び図４に
示すように、ＶＶＴ機構１１は、ハウジング２８と、同
ハウジング２８内に配置された第１回転体としてのベー
ン２９と、吸気側カムシャフト１２の軸回り方向におけ
る回転力を付与して前記ベーン２９を回転させるための
進角側油圧室１３及び遅角側油圧室１４等を備えてい
る。

【００２９】ハウジング２８は、全体が略円板状を呈し
ており、その側面が前記ドリブンギヤ２２の先端側側面
（図１の左側面）に当接されるとともに、複数のボルト
３０により同ギヤ２２に固定されている。従って、ハウ
ジング２８とドリブンギヤ２２は吸気側カムシャフト１
２を回転軸心として一体回転可能となっている。尚、本
実施形態において、ハウジング２８及びドリブンギヤ２
２は第２回転体に相当するものである。

【００３０】図４に示すように、前記ベーン２９はハウ
ジング２８の内部に配設されている。このベーン２９
は、同ベーン２９の中心に位置した円環状をなす固定部
３１と、同固定部３１の外周部に形成された凸部として
の４つの受圧部３２とを備えている。各受圧部３２は、
吸気側カムシャフト１２の径方向において放射状に延び
ており図４に示すように全体が略十字状を呈している。

【００３１】ハウジング２８の内部には、吸気側カムシ
ャフト１２の周方向において所定間隔を隔てた位置に、
同シャフト１２の軸心に向けて突出した４つの突状部３
３が形成されている。これら各突状部３３の内周面は前
記固定部３１の外周面に摺接されている。各突状部３３
の間は凹部としての溝部３４となっており、前記各受圧
部３２は各溝部３４内に配置されている。

【００３２】各受圧部３２の外周面はハウジング２８の
内周面に摺接されている。又、各受圧部３２の外周部に
は、図４及び図８に示すように断面矩形状をなす外周溝
３５が形成されている。この外周溝３５内には図６に示
すようにシール部材３６が配設され、更に、同シール部
材３６は板バネ３７によって外周側に向けて付勢されて
いる。その結果、シール部材３６によって受圧部３２の
外周面とハウジング２８の内周面との間がシールされ、
進角側油圧室１３及び遅角側油圧室１４間での油の移動
が規制されるようになっている。

【００３３】前記ハウジング２８及びベーン２９の先端
側側面を覆うようにして、有底円筒状をなすカバー３８
が設けられている。同カバー３８の中央部には取付用孔
３９が形成され、又、前記固定部３１の中央部には中心
孔４０が形成されている。これら取付用孔３９及び中心
孔４０内には取付ボルト８４が挿通され、同ボルト８４
の一端部はカムシャフト１２のボルト孔４１内にて螺着
されている。この螺着によりカバー３８及びベーン２９
は吸気側カムシャフト１２の先端部に固定されている。
ベーン２９及び吸気側カムシャフト１２は図示しないノ
ックピンにより係合し、両者２９，１２は一体回転する
ようになっている。又、カバー３８は取付ボルト８４の
締付力によりベーン２９に固定されている。従って、ベ
ーン２９及びカバー３８は吸気側カムシャフト１２を回
転軸心として一体回転するようになっている。

【００３４】ハウジング２８の内部には、カバー３８及
び拡径部２１の各側面と、各溝部３４の内周壁とによっ
て囲まれた４つの空間が形成されている。更にそれぞれ
の空間は、溝部３４内に配置された各受圧部３２によっ
て更に２つの圧力室に区画されている。そして、吸気側
カムシャフト１２の回転方向（図４にて示す）と同方向
側に形成された圧力室は遅角側油圧室１４となってお
り、又、前記回転方向と逆方向側に形成された圧力室は
進角側油圧室１３となっている。

【００３５】前記各油圧室１３，１４の内部には、油圧
通路Ｐ１，Ｐ２を通じて油が供給されるようになってお
り、ベーン２９は、各油圧室１３，１４に供給された油
の油圧の大きさに応じて、吸気側カムシャフト１２の軸
回りの双方向に回転可能となっている。

【００３６】ここで、ベーン２９が吸気側カムシャフト
１２の回転方向と同方向（以下、この回転方向を「進角
回転方向」とする）に回転すると、同ベーン２９に固定
された吸気側カムシャフト１２の回転位相がドリブンギ
ヤ２２に対して進められ、吸気バルブの開閉タイミング
が早められる。

【００３７】これに対して、ベーン２９が吸気側カムシ
ャフト１２の回転方向と逆方向（以下、この回転方向を
「遅角回転方向」とする）に回転すると、吸気側カムシ
ャフト１２の回転位相がドリブンギヤ２２に対して遅
れ、吸気バルブの開閉タイミングが遅れることとなる。

【００３８】図６に示すように、受圧部３２の一つには
吸気側カムシャフト１２の軸方向に延びる断面円形状の
貫通孔４２が形成されており、同孔４２内にはロックピ
ン４３が配設されている。より詳細に説明すると、貫通
孔４２は、その途中に段部４２ａを有しており、同段部
４２ａより先端側（図６の左側）の部分が拡径された形
状となっている。尚、本実施形態において、前記貫通孔
４２は本発明における挿通孔に相当し、又、前記ロック
ピン４３は可動部材に相当するものである。

【００３９】前記ロックピン４３は有底円筒状を呈して
おり、その先端側の部分には拡径部４３ａが形成されて
いる。ロックピン４３は、その外周側面が貫通孔４２の
内周側面に摺接した状態で、吸気側カムシャフト１２の
軸方向に移動するようになっている。

【００４０】前記貫通孔４２において拡径された部分の
内周側面と、前記ロックピン４３の外周側面等とによっ
て囲まれた環状の空間により、ロックピン４３の係止状
態を解除するための油圧室４４が形成されている。この
油圧室４４は、ベーン２９の内部に形成された第１圧力
油路４５を介して、後述する進角側環状通路４６と連通
されており、同室４４内には進角側環状通路４６内の油
が供給可能となっている。

【００４１】ロックピン４３の内部には軸方向に延びる
収容空間４７が形成されており、同空間４７内には付勢
手段となるスプリング４８が配設されている。ロックピ
ン４３は、このスプリング４８により吸気側カムシャフ
ト１２の基端側に向けて付勢されている。又、前記収容
空間４７の内周壁面、貫通孔４２の内周側面、及び前記
カバー３８によって覆われた空間によって背圧室４２ｂ
が形成されている。

【００４２】ドリブンギヤ２２の先端側側面において、
ロックピン４３の基端面に対向する位置には、同ピン４
３の基端側部分が嵌入可能な係止部としての係止穴４９
が形成されている。前記スプリング４８により付勢され
たロックピン４３が前記係止穴４９内に嵌入すると、ベ
ーン２９とドリブンギヤ２２との相対回転が規制され
る。その結果、ベーン２９はドリブンギヤ２２及びハウ
ジング２８と一体的に回転するようになる。尚、本実施
形態において、前記ロックピン４３、貫通孔４２、スプ
リング４８、及び係止穴４９によって回転規制手段が構
成される。

【００４３】係止穴４９は図８及び図９に示すように、
前記受圧部３２の側部に形成された第２圧力油路５０に
よって遅角側油圧室１４の一つと連通されており、同穴
４９内には遅角側油圧室１４内の油の一部が供給可能と
なっている。

【００４４】前記係止穴４９にてロックピン４３が係止
されると、ベーン２９及びハウジング２８の両者は、図
４に示すような位置関係に保持される。即ち、ベーン２
９はハウジング２８内部において、吸気側カムシャフト
１２の回転位相がハウジング２８に対して最も遅れた状
態となる位置（以下、このベーン２９の位置を「最遅角
位置」という）に配置される。

【００４５】又、前記固定部３１の先端側側面には、図
４〜図７に示すように、前記取付ボルト８４の周囲を囲
むようにして環状溝５１が形成されている。この環状溝
５１は、吸気側カムシャフト１２の軸心を中心とする円
環状をなしている。又、ベーン２９の先端側側面には、
吸気側カムシャフト１２の径方向に延びる連通溝５２が
形成されている。この連通溝５２の内周側は前記環状溝
５１内部に通じている。そして、ロックピン４３がスプ
リング４８の付勢力により基端側（図６の右側）に移動
すると、前記連通溝５２により環状溝５１と前記背圧室
４２ｂとの内部が連通されるようになっている。尚、図
６では、連通溝５２の尚、本実施形態において前記環状
溝５１の内周壁とカバー３８とによって囲まれる空間
は、本発明の連通空間に相当するものである。

【００４６】更に、図１及び図１０に示すように、カバ
ー３８において、前記環状溝５１を覆う位置には空気孔
３８ａが形成されており、同孔３８ａによって環状溝５
１の内部はカバー３８の外部と通じている。従って、前
記連通溝５２、環状溝５１、及び空気孔３８ａを通じ
て、前記貫通孔４２内と外部との間における空気の流通
が許容されるようになっている。

【００４７】次に、前記進角側油圧室１３に及び遅角側
油圧室１４に油を供給するための圧力通路を構成する進
角側、遅角側油圧通路Ｐ１，Ｐ２、及び前記ＯＣＶ１６
等の構成について説明する。

【００４８】図１に示すように、シリンダヘッド１８の
内部には進角側ヘッド油路５３及び遅角側ヘッド油路５
４が形成されている。各ヘッド油路５３，５４は前記Ｏ
ＣＶ１６、オイルフィルタ５５、オイルポンプ１５、及
びオイルストレーナ５６を介してオイルパン５７に接続
可能となっている。エンジンの運転に伴ってオイルポン
プ１５が駆動されると、オイルパン５７に貯留されてい
る油は同ポンプ１５によって吸引される。そして、油は
前記オイルストレーナ５６を介してオイルポンプ１５内
に導入されるとともに、同ポンプ１５から加圧されて吐
出される。そして、吐出された油はオイルフィルタ５５
を介してＯＣＶ１６によって前記各ヘッド油路５３，５
４へと選択的に圧送されるようになっている。

【００４９】シリンダヘッド１８の上端部及びベアリン
グキャップ１９には、前記各ヘッド油路５３，５４の開
口位置に対応して油溝５８，５９がそれぞれ形成されて
いる。各油溝５８，５９によって前記ジャーナル１２ａ
の外周部が囲まれている。

【００５０】吸気側カムシャフト１２の内部には、その
軸心方向に延びる遅角側シャフト油路６０が形成されて
いる。この遅角側シャフト油路６０の先端側は前記ボル
ト孔４１に通じている。又、前記拡径部２１の外周部に
は周方向に延びる周溝６１が形成されており、同溝６１
と遅角側シャフト油路６０の先端側とは連通油路６２に
より連通されている。

【００５１】ジャーナル１２ａの内部には吸気側カムシ
ャフト１２の径方向に延びる遅角側油孔６３が形成され
ている。遅角側シャフト油路６０は、この遅角側油孔６
３によって前記一方の油溝５９に通じている。従って、
遅角側シャフト油路６０内には、油溝５９及び遅角側油
孔６３を介して遅角側ヘッド油路５４の油が供給される
ようになっている。

【００５２】吸気側カムシャフト１２の内部には、その
軸心方向に対して傾斜した方向に延びる進角側シャフト
油路６４が形成されている。又、ジャーナル１２ａの内
部には吸気側カムシャフト１２の径方向に延びる進角側
油孔６５が形成されている。前記進角側シャフト油路６
４の基端側は、この進角側油孔６５を介して前記他方の
油溝５８に通じている。そして、進角側シャフト油路６
４内には、油溝５８及び進角側油孔６５を介して進角側
ヘッド油路５３内の油が供給されるようになっている。

【００５３】ドリブンギヤ２２の内部には、図４及び図
５に示すように放射状に延びる４つの遅角側供給路６６
が形成されている。各遅角側供給油路６６の内周側は前
記周溝６１に通じており、又、各油路６６の外周側は前
述した各遅角側油圧室１４に開口している。遅角側シャ
フト油路６０から連通油路６２を通じて周溝６１内に供
給された油は、遅角側供給路６６を介して各遅角側油圧
室１４内に供給されるようになっている。

【００５４】又、前記拡径部２１の先端側側面には、図
１に示すように先端側に突出した円筒状の突出部６７が
形成されている。ベーン２９の基端側側面には前記突出
部６７を囲むようにして段部６８が形成されている。そ
して、この段部６８の内周壁と、前記突出部６７及び拡
径部２１によって囲まれた空間によって円環状をなす進
角側環状通路４６が形成されている。前記進角側シャフ
ト油路６４の先端側はこの進角側環状通路４６に開口し
ている。

【００５５】更に、ベーン２９の内部には、図４及び図
５に示すように、放射状に延びる４つの進角側供給油孔
６９が形成されており、同油孔６９の内周側は前記進角
側環状通路４６に通じている。又、各進角側供給油孔６
９の外周側は前述した各進角側油圧室１３に開口してい
る。従って、前記進角側シャフト油路６４内に供給され
た油は、進角側供給油孔６９を介して各進角側油圧室１
３内に供給されるようになっている。

【００５６】前述した、進角側ヘッド油路５３、油溝５
８、進角側油孔６５、進角側シャフト油路６４、進角側
環状通路４６、及び進角側供給油孔６９によって進角側
油圧通路Ｐ１が構成され、又、遅角側ヘッド油路５４、
油溝５９、遅角側油孔６３、遅角側シャフト油路６０、
連通油路６２、周溝６１、及び遅角側供給路６６によっ
て遅角側油圧通路Ｐ２が構成されている。本実施形態で
は、前記ＯＣＶ１６によって前記各油圧通路Ｐ１，Ｐ２
と、オイルポンプ１５及びオイルパン５７との連通状態
を切り換えることによってオイルポンプ１５から各油圧
室１３，１４内へ油を供給し、或いは各油圧室１３，１
４内から油を排出してオイルパン５７に戻すようにして
いる。尚、前記各油圧通路Ｐ１，Ｐ２、オイルポンプ１
５、ＯＣＶ１６、オイルパン５７によって流体供給手段
が構成されている。

【００５７】前記ＯＣＶ１６は、その開度がデューティ
制御されることにより、各進角側、遅角側油圧室１３，
１４に供給される油圧を制御するものである。以下、こ
のＯＣＶ１６の構成について説明する。

【００５８】図１に示すように、ＯＣＶ１６を構成する
ケーシング７０は、第１〜第５のポート７１〜７５を有
している。第１のポート７１は遅角側ヘッド油路５４に
連通され、第２のポート７２は進角側ヘッド油路５３に
連通されている。また、第３及び第４のポート７３，７
４はオイルパン５７に連通され、第５のポート７５はオ
イルフィルタ５５を介してオイルポンプ１５の吐出側に
連通されている。

【００５９】ケーシング７０の内部には串形のスプール
７６が設けられている。このスプール７６は円筒状をな
す４つの弁体７７を有しており、その軸方向に往復動可
能となっている。また、ケーシング７０には、スプール
７６を図１に示す第１の作動位置と、図２に示す第２の
作動位置との間で移動させるための電磁ソレノイド７８
が設けられている。また、ケーシング７０内にはスプリ
ング７９が設けられており、このスプリング７９により
スプール７６は第１の作動位置側へ向けて付勢されてい
る。

【００６０】尚、前記ＯＣＶ１６は図１に示すＥＣＵ１
７によって制御されるようになっている。このＥＣＵ１
７にはエンジンの運転状態を検出するための回転数セン
サ８０及び吸気圧センサ８１、更に、吸気側カムシャフ
ト１２の回転位相を検出するためのクランク角センサ８
２及びカム角センサ８３が接続されており、ＥＣＵ１７
は各センサ８０〜８３の検出信号に基づいて、エンジン
の運転状態、及び吸気側カムシャフト１２の回転位相を
検出するようになっている。そして、ＥＣＵ１７は、吸
気側カムシャフト１２における実際の回転位相と、エン
ジンの運転状態に適合する目標回転位相との偏差を判断
し、同偏差が所定値以下となるように前記ＯＣＶ１６及
びＶＶＴ機構１１を制御する。

【００６１】次に、上記のように構成された本実施形態
における作用について説明する。エンジンの運転が開始
されると、オイルポンプ１５が駆動されて同ポンプ１５
から油が吐出される。吐出された油は、前記ＯＣＶ１６
によって選択された前記各ヘッド油路５３，５４の一方
から、進角側油圧室１３或いは遅角側油圧室１４のいず
れかの油圧室１３，１４内に供給される。この際、前記
油圧室４４或いは係止穴４９の内部には、第１圧力油路
４５或いは第２圧力油路５０を通じて油が供給される。

【００６２】そして、油圧室４４或いは係止穴４９の内
部における油圧が所定値以上に増加すると、ロックピン
４３はその油圧によりスプリング４８の付勢力に抗して
吸気側カムシャフト１２の先端側に移動する。この移動
により、図６に示すようにベーン２９の係止状態が解除
され、ハウジング２８に対するベーン２９の相対回転が
可能となる。

【００６３】前述したように、ロックピン４３の係止状
態が解除される際、ロックピン４３は貫通孔４２内を先
端部側（図７の左側）に移動し、背圧室４２ｂの容積が
減少する。その結果、前記背圧室４２ｂ内の空気は、前
記連通溝５２、環状溝５１及び空気孔３８ａを通じて外
部に排出される。

【００６４】又、前記ロックピン４３が基端側に移動す
る際、前記背圧室４２ｂの容積が増加する。その結果、
前記背圧室４２ｂ内には、空気孔３８ａ、環状溝５１、
及び前記連通溝５２を通じて外部の空気が導入される。

【００６５】そして、図２に示すように、スプリング７
９の付勢力に抗してスプール７６が第２の作動位置に配
置されると、オイルポンプ１５の吐出側と進角側ヘッド
油路５３とが連通され、遅角側ヘッド油路５４とオイル
パン５７とが連通される。従って、各進角側油圧室１３
には進角側油圧通路Ｐ１を介して油が供給される一方
で、各遅角側油圧室１４内の油は遅角側油圧通路Ｐ２を
介してオイルパン５７に戻される。

【００６６】その結果、前記受圧部３２は、各遅角側油
圧室１４の油圧よりも相対的に増加した各進角側油圧室
１３内の油圧により付勢されるため、ベーン２９はハウ
ジング２８に対して、図５の矢印にて示す方向に回転す
る。このようにベーン２９がハウジング２８に対して回
転することにより、吸気側カムシャフト１２の回転位相
がドリブンギヤ２２よりも進む結果、吸気バルブの開閉
タイミングが早められる。

【００６７】一方、図１に示すように、スプリング７９
の付勢力によりスプール７６が第１の作動位置に配置さ
れると、オイルポンプ１５の吐出側と遅角側ヘッド油路
５４とが連通され、進角側ヘッド油路５３とオイルパン
５７とが連通される。従って、各遅角側油圧室１４には
遅角側油圧通路Ｐ２を通じて油が供給される一方で、各
進角側油圧室１３の油は進角側油圧通路Ｐ１を介してオ
イルパン５７に戻される。

【００６８】その結果、前記受圧部３２は各進角側油圧
室１３の油圧よりも相対的に増加した各遅角側油圧室１
４内の油圧により付勢されるため、ベーン２９はハウジ
ング２８に対して、図４の矢印にて示す方向に回転す
る。このようにベーン２９がハウジング２８に対して回
転することにより、吸気側カムシャフト１２の回転位相
がドリブンギヤ２２よりも遅れる結果、吸気バルブの開
閉タイミングが遅れるようになる。

【００６９】以上のようにして、吸気側カムシャフト１
２の回転位相が変更され、その回転位相とエンジンの運
転状態に適応する目標回転位相との偏差が所定値以下と
なると、ＥＣＵ１７はＯＣＶ１６の第１のポート７１及
び第２のポート７２の両ポート７１，７２が、前記弁体
７７によって閉塞された状態となるように、スプール７
６の位置を制御する（以下、このスプール７６の位置を
「中間保持位置」という）。このように、スプール７６
の位置が「中間保持位置」となると、各油圧室１３，１
４への油の供給、或いは各油圧室１３，１４からの油の
排出は行われなくなる。その結果、ベーン２９は各油圧
室１３，１４における油圧によって両側から保持される
ため、同ベーン２９の回転が規制され、ハウジング２８
に対するベーン２９の回転方向における位置が固定され
る。その結果、ＥＣＵ１７によってＯＣＶ１６が制御さ
れて吸気側カムシャフト１２の回転位相が再び変更され
るまでは、現在の吸気バルブの開閉タイミングが保持さ
れる。

【００７０】以上、説明したように本実施形態における
バルブタイミング変更装置では、ＯＣＶ１６の開度を制
御することにより、吸気バルブの開閉タイミングを連続
的（無段階）に変更するとともに、その開閉タイミング
を保持することができる。

【００７１】更に、本実施形態では、エンジンが所定の
運転状態にある場合に、前記ロックピン４３が前記係止
穴４９にて係止されることにより、ベーン２９とハウジ
ング２８との相対回転が規制され、ベーン２９の回転方
向における位置が、前述した「最遅角位置」に固定され
るようになっている。

【００７２】より詳細に説明すると、エンジンが停止す
るとＯＣＶ１６のスプール７６はスプリング７９の付勢
力により図１に示す第１の作動位置に移動する。その結
果、各進角側油圧室１３は進角側油圧通路Ｐ１によりオ
イルパン５７と連通され、又、各遅角側油圧室１４は遅
角側油圧通路Ｐ２によりオイルポンプ１５の吐出側と連
通される。そして、クランクシャフトの回転が停止する
と、オイルポンプ１５からの油の吐出が停止し、更に、
吸気側カムシャフト１２の回転も停止する。この際、ベ
ーン２９は、ドリブンギヤ２２に対して前記遅角回転方
向に回転して、その回転位相が遅れる。その結果、ハウ
ジング２８に対するベーン２９の回転方向における位置
は図４に示す「最遅角位置」となる。これは、オイルポ
ンプ１５から油が吐出されなくなるため、各進角側油圧
室１３及び遅角側油圧室１４内の油圧が低下して、ベー
ン２９が各油圧室１３，１４の油圧により保持されなく
なるためである。

【００７３】更に、オイルポンプ１５の駆動が停止する
と、前記油圧室４４及び係止穴４９内における油圧が低
下する。その結果、前記ロックピン４３は、スプリング
４８の付勢力によって吸気側カムシャフト１２の基端側
に移動し、その基端側部分が図７に示すように係止穴４
９内に嵌入される。

【００７４】そして、ロックピン４３は係止穴４９内に
て係止されることにより、ベーン２９とドリブンギヤ２
２との相対回転が規制された状態となる。その結果、吸
気バルブの開閉タイミングはクランクシャフトの回転位
相に対して最も遅れた状態に固定される。そして、本実
施形態では、再びエンジンの運転が開始され、各油圧通
路Ｐ１，Ｐ２内の油圧が所定値以上となるまで、吸気バ
ルブの開閉バルブタイミングは最も遅れた状態に保持さ
れる。

【００７５】以上説明した本実施形態は以下に示す特徴
を有するものである。 （ａ）本実施形態では、前記環状溝５１が、吸気側カム
シャフト１２の回転軸心を中心とする円環状を呈してい
る。

【００７６】従って、カバー３８をベーン２９と共に取
付ボルト８４によって吸気側カムシャフト１２に取り付
ける際、同カバー３８の空気孔３８ａと、前記環状溝５
１との位置合わせを行う必要がない。

【００７７】即ち、前記環状溝５１が吸気側カムシャフ
ト１２の軸回り方向に延びる形状を有しているため、カ
バー３８を取り付ける際に、図１０の破線にて示すよう
に、回転方向におけるカバー３８とベーン２９との位置
がズレた場合でも、空気孔３８ａによって環状溝５１内
部とカバー３８の外部とが常に連通された状態となる。
このように、本実施形態によれば、前記空気孔３８ａと
環状溝５１との位置合わせ作業が不要となるため、バル
ブタイミング変更装置の組付作業における作業効率を向
上させることができる。

【００７８】加えて、空気孔３８ａと環状溝５１との位
置合わせをする必要がないため、ノックピン等の位置決
め用部材が不要となり部品点数を削減することができ、
製造コストの低減を図ることができる。

【００７９】（ｂ）本実施形態では、カバー３８とベー
ン２９との回転方向における位置がズレた場合でも、空
気孔３８ａにより環状溝５１内とカバー３８の外部とが
常に連通された状態となる。従って、前記ロックピン４
３が貫通孔４２内で移動する場合において、前記背圧室
４２ｂとカバー３８の外部との間における空気の移動が
確実におこなわれる。

【００８０】このため、前記油圧室４４、係止穴４９か
らの油の漏出を抑制するため、ロックピン４３の外周壁
と貫通孔４２の内周壁との間の隙間を極力小さくする構
成とした場合でも、前記背圧室４２ｂ内における空気の
圧力によりロックピン４３の移動が阻害されてしまうこ
とがない。

【００８１】従って、本実施形態によれば、前記油圧室
４４或いは係止穴４９から油が漏出することを抑制する
ことができ、更に、貫通孔４２内におけるロックピン４
３の移動を円滑に行うことができる。

【００８２】（ｃ）本実施形態では、エンジンの運転が
開始されてから前記進角側油圧通路Ｐ１或いは遅角側油
圧通路Ｐ２内における油の圧力が所定値以上にまで増加
するまでの間、即ち、その油圧力がスプリング４８の付
勢力を上回るまでの間、前記ベーン２９の位置を「最遅
角位置」に固定するようにした。

【００８３】即ち、エンジンの運転が開始された直後で
各油圧通路Ｐ１，Ｐ２内における油の油圧が低下してお
り、その油圧によってベーン２９を保持することができ
ない場合には、ロックピン４３によってベーン２９とハ
ウジング２８との相対回転が規制される。従って、各吸
気側カムシャフト１２に生じるトルク変動により、ベー
ン２９が振動してハウジング２８と衝突したり、或いは
その衝突によって異音を生じてことを回避することがで
きる。

【００８４】（第２の実施の形態）次に本発明を具体化
した第２の実施形態について図１１を参照して説明す
る。本実施形態は、排気側カムシャフト２３に前記ＶＶ
Ｔ機構１１が設けられた構成を採用している点で上記第
１の実施の形態における構成と相違している。

【００８５】尚、本実施形態におけるＶＶＴ機構１１、
及び同機構１１内に形成された各進角側及び遅角側油圧
室１３，１４に対して油を供給するための進角側及び遅
角側油圧通路Ｐ１，Ｐ２、或いはＯＣＶ１６等の構成に
ついては上記第１の実施の形態と同様であるため、同様
の構成については同一の符号を付すとともに説明を省略
する。

【００８６】図１１に示すように、排気側カムシャフト
２３の一端部にはカムプーリ２６が一体回転可能に固定
されており、同プーリ２６の外周にはタイミングベルト
２７が掛装されている。排気側カムシャフト２３には、
このタイミングベルト２７によってクランクシャフトの
回転駆動力が伝達されるようになっている。

【００８７】排気側カムシャフト２３の他端部にはＶＶ
Ｔ機構１１が取り付けられている。同機構１１には上記
第１の実施形態にて説明したドリブンギヤ２２に換え、
第２回転体としてのドライブギヤ９１が設けられてい
る。又、吸気側カムシャフト１２の端部には外歯９２ａ
を有したドリブンギヤ９２が設けられており、同ギヤ９
２は前記ドライブギヤ９１の外歯９１ａに噛合されてい
る。

【００８８】上記構成を備えた本実施形態によれば、ク
ランクシャフトの回転駆動力は排気側カムシャフト２３
に伝達されるとともに、同シャフト２３からドライブギ
ヤ９１及びドリブンギヤ９２を介して吸気側カムシャフ
ト１２に伝達される。そして、吸気側カムシャフト１２
の回転に伴って図示しない吸気バルブが前記カム２０に
よって開閉駆動される。尚、本実施形態において、前記
吸気側カムシャフト１２は本発明におけるカムシャフト
に相当するものである。

【００８９】又、排気側カムシャフト２３に対するドラ
イブギヤ９１の相対的な回転位相がＶＶＴ機構１１によ
って変更される。従って、吸気側カムシャフト１２の回
転位相が変更され、吸気バルブの開閉タイミングが変更
される。

【００９０】本実施形態は、ＶＶＴ機構１１が設けられ
ていない吸気側カムシャフト１２のバルブ開閉タイミン
グを変更する構成とした点を除けば、上記第１の実施形
態と同様の構成を有している。従って、本実施形態は、
上記実施形態と同様の作用を奏するものであり、前述し
た特徴（ａ）〜（ｃ）と同様の特徴を有する。

【００９１】以上説明した各実施形態は、以下のように
その構成を変更して実施することができる。 （１）上記各実施形態では、円環状をなす環状溝５１に
よって本発明の連通空間を構成するようにしたが、この
連通空間は上記実施形態にて示す構成に限定されるもの
ではない。例えば、連通空間を図１２に示すような半円
弧状を呈した油溝９３によって構成することもできる。
このような油溝９３を有する構成とした場合には、カバ
ー３８とベーン２９との位置合わせ作業を要することと
なる。しかしながら、前記空気孔３８ａと油溝９３の位
置ズレが回転方向において約１８０°の範囲で許容され
るため、前記位置合わせ作業は極めて容易であり、且
つ、ノックピン等の位置決め部材が新たに必要となるこ
ともない。

【００９２】（２）上記各実施形態では前記ベーン２９
の先端側側面に環状溝５１を形成するようにしたが、同
ベーン２９の先端側側面に対向したカバー３８の側面に
同溝を形成するようにしてもよい。

【００９３】（３）第１の実施形態では、ベーン２９及
びカバー３８を吸気側カムシャフト１２に固定し、更
に、ハウジング２８をドリブンギヤ２２或いはドライブ
ギヤ９１に固定する構成としたが、以下のような構成と
することもできる。即ち、ベーン２９をドリブンギヤ２
２或いはドライブギヤ９１に一体回転可能に固定する一
方で、ハウジング２８及びカバー３８をそれぞれ吸気側
カムシャフト１２に一体回転可能に固定する。そして、
ハウジング２８に前記貫通孔４２に相当する孔を形成し
て、同孔内にロックピンを配設するとともに、同ロック
ピンを係止穴４９にて係止する構成とする。このような
構成としても上記実施形態と同様の作用効果を得ること
ができる。

【００９４】（４）上記各実施形態において本発明にお
ける係止部を係止穴４９によって構成するようにした
が、この係止穴４９を省略し、ロックピン４３の基端側
端面をドリブンギヤ２２の先端側側面に対して前記スプ
リング４８の付勢力により押圧することによって、ベー
ン２９とハウジング２８との相対回転を規制するように
してもよい。又、複数のロックピン４３及び係止穴４９
によってベーン２９とハウジング２８との回転を規制す
る構成としてもよい。

【００９５】（５）上記各実施形態は、ベーン２９の回
転方向において、受圧部の両側に油圧室を設けるように
したが、片側にのみ油圧室を設ける構成に変更すること
ができる。例えば、前記遅角側油圧室１４、同室１４に
油を供給するための遅角側油圧通路Ｐ２、及び前記係止
穴４９内に遅角側油圧室１４の油を供給するための第２
圧力通路５０を省略するとともに、遅角側油圧室１４に
該当する空間内に、ベーン２９を遅角回転方向に付勢す
るコイルスプリング、板バネ等の弾性部材を配設する。
そして、バルブ開閉タイミングを進める場合には、進角
側油圧室１３の油圧力によってベーン２９を進角回転方
向に回転させて、図５に示すように突状部３３に当接さ
せる。逆に、バルブ開閉タイミングを遅らせる場合に
は、進角側油圧室１４内への油の供給を停止して、前記
弾性部材によりベーン２９を遅角回転方向に回転させる
とともに、図４に示す「最遅角位置」でロックピン４３
を係止穴４９内で係止してハウジング２８に対するベー
ン２９の回転を規制する。

【００９６】このような構成とした場合には、図４及び
図５に示すベーン２９の位置に対応した二つのタイミン
グに吸気バルブのバルブ開閉タイミングを選択的に変更
することができる。

【００９７】（６）上記各実施形態において、ドリブン
ギヤ２２或いはドライブギヤ９１にをカムプーリに変更
するとともに、同プーリにタイミングベルトが掛装され
た構成にＶＶＴ機構１１を変更し、同プーリをクランク
シャフトの回転駆動力によって直接回転駆動するように
してもよい。

【００９８】（７）上記各実施形態では、ベーン２９に
４つの受圧部３２が形成される構成を採用したが、同受
圧部３２を３つ以下、或いは５つ以上有した構成とする
こともできる。受圧部３２の数を上記各実施形態より少
なくした場合には、前記各油圧通路Ｐ１，Ｐ２の構成を
簡略化することができ、上記実施形態より多くした場合
には、ベーン２９に対してより大きな回転トルクを付与
することができる。

【００９９】（８）上記各実施形態において、ハウジン
グ２８とドリブンギヤ２２とは別部材によって構成され
ているが、例えば、両部材２８，２２を一体に構成する
ことも可能である。同様に、吸気側カムシャフト１２
と、ベーン２９とを一体に構成するようにしてもよい。

【０１００】（９）上記各実施形態において、カムプー
リ２６をタイミングスプロケットに変更し、タイミング
ベルト２７をタイミングチェーンに変更した構成を有す
るＶＶＴ機構１１を採用するようにしてもよい。

【０１０１】（１０）上記各実施形態はいずれも吸気バ
ルブの開閉タイミングを変更するものであったが、排気
バルブの開閉タイミングを変更するようにしてもよい。
又、ＶＶＴ機構１１が吸気側カムシャフト１２及び排気
側カムシャフト２３の双方に設け、吸気バルブ及び排気
バルブの双方のバルブ開閉タイミングを変更するように
してもよい。

【０１０２】本発明を具体化した各実施形態について説
明したが、上各実施形態から把握できる技術的思想につ
いて、その効果と共に以下に記載する。 （イ）請求項１又は２に記載した内燃機関のバルブタイ
ミング変更装置において、第２回転体に形成される係止
部は、可動部材の移動方向に凹設された係止穴であるこ
とを特徴とする。

【０１０３】このような構成によれば、可動部材が挿通
孔内を移動すると、その一部が係止穴内にて係止され
る。従って、第１回転体及び第２回転体との相対回転を
確実に規制することができる。

【０１０４】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１及び２に
記載した発明によれば、第１回転体とカバーとの接触面
との間に前記両回転体における回転軸心の周方向に延び
る連通空間を形成し、同空間によって第１回転体の挿通
孔と、カバーの空気孔とを連通するようにしたた。従っ
て、カバーを第１回転体に取り付ける際、前記空気孔と
挿通孔との間には前記周方向における長さに相当する位
置ズレが許容される。その結果、空気孔と挿通孔との位
置合わせ作業が容易なものとなり、バルブタイミング変
更装置の組付時における作業効率を向上させることがで
きる。

【０１０５】更に、カバーと第１回転体との位置決めを
行うためのノックピン等の位置決め部材が不要となるた
め、部品点数を削減することができる。その結果、バル
ブタイミング変更装置における製造コストを低減するこ
とが可能となる。

【０１０６】特に、請求項２記載の発明によれば、前記
連通空間を前記回転軸心の位置を中心とした円環状に形
成したため、前記空気孔と挿通孔との位置合わせ作業が
不要となり組付作業の作業効率を更に向上させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】吸気側カムシャフト、ＶＶＴ機構等を示す断面
図。

【図２】ＯＣＶを示す部分断面図。

【図３】吸気側、排気側カムシャフト等を示す平面図。

【図４】図１のIV−IV断面図。

【図５】ベーン及びハウジング等を示す断面図。

【図６】ロックピン、連通路等を示す拡大断面図。

【図７】ロックピン、連通路等を示す拡大断面図。

【図８】受圧部を拡大して示す拡大断面図。

【図９】図８のIX−IX断面図。

【図１０】空気孔と環状溝との位置関係を示す側面図。

【図１１】吸気側、排気側カムシャフト等を示す平面
図。

【図１２】他の実施形態における油溝及び空気孔を示す
側面図。

【図１３】従来技術における弁開閉時期変更装置を示す
断面図。

【図１４】従来技術におけるバルブタイミング変更装置
を示す断面図。

【図１５】図１４の部分拡大断面図。

【図１６】図１４の左側面図。

【符号の説明】

１１…位相変更機構、１２…吸気側カムシャフト（カム
シャフト）、１３…進角側油圧室（圧力室）、１４…遅
角側油圧室（圧力室）、１５…オイルポンプ（流体供給
手段）、１６…ＯＣＶ（流体供給手段）、１８…シリン
ダヘッド（内燃機関の一部を構成する）、２２…ドリブ
ンギヤ（第２回転体）、２８…ハウジング（第２回転
体）、２９…ベーン（第１回転体）、３８…カバー、３
８ｂ…空気孔、４２…貫通孔（挿通孔）、４３…ロック
ピン（可動部材）、４９…係止穴（係止部）、５１…環
状溝（連通空間）、５７…オイルパン（流体供給手
段）、９１…ドライブギヤ（第２回転体）、９３…油溝
（連通空間）、Ｐ１…進角側油圧通路（流体供給手
段）、Ｐ２…遅角側油圧通路（流体供給手段）。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 同一の回転軸心回りに回転可能であり、
   一方が他方の内部側に配設された第１回転体及び第２回
   転体と、前記第１回転体に一体回転可能に固定され前記
   両回転体の側部を覆うカバーと、前記両回転体の内外周
   部に形成された凹、凸部、及び前記カバーによって区画
   形成された圧力室と、前記圧力室に対して所定圧力の流
   体を供給するための流体供給手段とを備え、内燃機関の
   クランクシャフト、及び同機関のバルブを開閉駆動する
   ためのカムシャフトのうち一方が前記第１回転体に駆動
   連結されるとともに、前記両シャフトのうち他方が第２
   回転体に駆動連結され、前記流体供給手段により圧力室
   に供給される流体の圧力によって前記両回転体を相対回
   転させることにより、前記クランクシャフトに対するカ
   ムシャフトの回転位相を変更してバルブの開閉タイミン
   グを変更することが可能であり、 前記第１回転体に前記回転軸心の方向に延びる挿通孔が
   形成されるとともに、第２回転体に係止部が形成され、
   前記挿通孔内に配置された可動部材を前記回転軸心方向
   に移動させて、同部材を前記係止部にて係止し前記両回
   転体の相対回転を規制することにより、クランクシャフ
   トに対するカムシャフトの回転位相を所定の位相に保持
   するようにした内燃機関のバルブタイミング変更装置に
   おいて、 前記第１回転体とカバーとの接触面との間に、前記回転
   軸心の周方向に延び前記挿通孔と通じる連通空間を形成
   するとともに、前記カバーには前記連通空間に開口し同
   空間とカバー外部とを連通する空気孔を形成したことを
   特徴とする内燃機関のバルブタイミング変更装置。
2. 【請求項２】 前記連通空間を前記回転軸心の位置を中
   心として円環状に形成したことを特徴とする請求項１記
   載の内燃機関のバルブタイミング変更装置。