JPH10159520A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】機関停止時等、あるいは機関始動時等における
ロックピンの誤動作や不完全な動作を好適に回避するこ
とのできる内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供
する。 【解決手段】ロックピン４３を有するバルブタイミング
変更機構にあっては、たとえ油圧作用が停止される場合
にあっても、ロックピン４３が嵌入される係止孔４１側
には油またはエアーが残存していることが多く、このロ
ックピン４３と係止孔４１とにより閉鎖された空間に残
存する油またはエアーがロックピン４３の嵌入の弊害と
なっている。この場合、ロックピン４３の意図しない解
除が行われるなどの不都合が生じることとなっている。
そのためここでは、ロックピン４３に連通路７３を設け
て、圧力油路７２を介してこの油を排出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の運転中
に同機関の気筒に設けられた吸気・排気バルブの開閉タ
イミングを変更制御するバルブタイミング制御装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、内燃機関の気筒に設けられた吸気
・排気バルブの開閉タイミングを変更するバルブタイミ
ング制御装置としては種々提案されており、ベーン式の
同装置として例えば実開平２−５０１０５号公報に記載
された装置が知られている。

【０００３】この公報記載の装置は、同ベーン式のバル
ブタイミング制御装置として、始動位置においてタイミ
ングプーリに対するベーンの相対回転を規制するための
ロックピンを備える。プーリの径方向に形成されたガイ
ド溝に収容されたロックピンは、スプリングの付勢力に
よりベーンの中心へ向かって付勢される。ベーンに形成
された穴にロックピンが係合することにより、ベーンの
相対回転が規制される。バルブタイミング制御装置の始
動時には油圧によりロックピンが解除され、プーリに対
するベーンの相対回転が許容される。

【０００４】一方、ベーンの相対回転を規制するための
構成としては上述したような装置の他にも、図９〜図１
０に示すような構成を有するバルブタイミング制御装置
が考えられる。

【０００５】図９及び図１０に、この装置におけるバル
ブタイミング変更機構１１１の概略構造を示す。すなわ
ち、このバルブタイミング変更機構１１１は、図９に示
すように、大きくは、ボルト５３によってドリブンギヤ
１２２に一体に連結されたハウジング１２８及び側板１
４０と、このハウジング１２８内に回動自在に収容さ
れ、ボルト５４によって吸気側カムシャフト１１２の先
端部に一体に連結されたベーン１２９とによって構成さ
れている。そして、油圧制御に基づきこれらハウジング
１２８とベーン１２９との相対回転位相が変更されるこ
とによって吸気側カムシャフト１１２とドリブンギヤ１
２２との相対回転位相が変更され、ひいては、同吸気側
カムシャフト１１２とドリブンギヤ１２２に噛合連結さ
れるドライブギヤが設けられた排気側カムシャフト（い
ずれも図示せず）との相対回転位相が変更される。な
お、この排気側カムシャフトは機関出力軸であるクラン
クシャフトに対して適宜に駆動連結されている。

【０００６】図１０は、図９の１０−１０線に沿った断
面図であり、このバルブタイミング変更機構１１１にあ
っては同図１０に示されるように、上記ハウジング１２
８内部の各凹部１３４が上記ベーン１２９の各受圧部１
３２により区画されて油圧室１１３及び１１４が形成さ
れている。そして、ベーン１２９は、これら各油圧室１
１３，１１４に供給される油圧の大きさに応じて、その
軸を中心に右方向あるいは左方向に回動する。

【０００７】ここで、吸気側カムシャフト１１２が同図
１０に示すように右方向に回転しているとするときに、
油圧室１１３側に高い油圧が供給され、ベーン１２９が
右方向に回動すると、同ベーン１２９が固定された吸気
側カムシャフト１１２の回転位相が前記ドリブンギヤ１
２２に対して進められ、吸気側バルブの開閉タイミング
が早められる（進角制御）。

【０００８】これに対して、同じく吸気側カムシャフト
１１２が右方向に回転しているとするときに、油圧室１
１４側に高い油圧が供給され、ベーン１２９が逆方向
（左方向）に回動すると、吸気側カムシャフト１１２の
回転位相がドリブンギヤ１２２に対して遅れ、同吸気側
バルブの開閉タイミングが遅らされる（遅角制御）。

【０００９】なお、このバルブタイミング変更機構１１
１に関して、図９は図１０の９−９線に沿った断面図と
して示される。一方、図９に示すように、ベーン１２９
の一部には吸気側カムシャフト１１２の軸方向に延びる
断面円形状のピン孔１４２が形成されている。このピン
孔１４２は、その途中に段差部１４２ａを有しており、
同段差部１４２ａより先端側（図９の左側）の部分が拡
径された形状となっている。ロックピン１４３は略有底
円筒状を呈しており、その先端側の外周側面には拡径部
１４３ａが形成されている。ロックピン１４３は、その
外周側面の拡径部１４３ａがピン孔１４２の拡径された
内周側面に摺接した状態で、吸気側カムシャフト１１２
の軸方向に移動可能となっている。

【００１０】また、ロックピン１４３の内部には軸方向
に延びる内部穴１４５が形成されており、同穴１４５内
にはスプリング１４６が配設されている。ロックピン１
４３は、このスプリング１４６により吸気側カムシャフ
ト１１２の基端側に向けて付勢されている。前記内部穴
１４５の内周壁面、ピン孔１４２の内周側面及び同ピン
孔１４２の底部１４２ｃによって覆われた空間によって
背圧室１４２ｂが形成されている。

【００１１】また、前記ピン孔１４２において拡径され
た部分の内周側面と、前記ロックピン１４３の外周側面
の拡径部１４３ａとによって囲まれた環状の空間によ
り、ロックピン１４３の係止状態を解除するための油圧
室１４４が形成されている。この油圧室１４４は、後述
するように、バルブタイミング変更機構１１１の遅角側
油圧室の一つと連通されており、同油圧室１４４内には
遅角側油圧室内の油の一部が移動して供給可能となって
いる。

【００１２】また、側板１４０にはロックピン１４３の
基端面に対向する位置に係止孔１４１が形成されてお
り、更にドリブンギヤ１２２のこの係止孔１４１に対向
する位置にはロックピン１４３の係止状態を解除するた
めの油圧室１４７が形成されている。この油圧室１４７
は、後述するように、バルブタイミング変更機構１１１
の進角側油圧室の一つと連通されており、同油圧室１４
７内には進角側油圧室内の油の一部が移動して供給可能
となっている。

【００１３】従ってこうした装置にあって、機関の停止
時においては、油圧作用も停止して、前記進角・遅角側
両油圧室１１３，１１４及び上記油圧室１４４，１４７
等の油圧が解除されるために、ロックピン１４３はスプ
リング１４６の付勢力によって係止孔１４１に嵌入され
るようになる。そして、ロックピン１４３が上記係止孔
１４１に嵌入されることにより、ベーン１２９とハウジ
ング１２８、すなわちドリブンギヤ１２２との相対回転
が規制される。このようなロックピン１４３を設けたこ
とで、吸気側カムシャフト１１２はドリブンギヤ１２２
と一体的に回転するようになり、機関始動時等、バルブ
タイミング変更機構１１１の作動が不安定な状態にある
ことに起因する異音等の発生も回避される。

【００１４】一方、前記ロックピン１４３の係止状態を
解除するために形成されている前記油圧室１４４，１４
７（図９）は、図１０に示すように、前記側板１４０に
形成された圧力油路１７２及び前記ベーン１２９の受圧
部１３２側部に形成された圧力油路１７１によってそれ
ぞれ進角側・遅角側油圧室１１３，１１４の一つに連通
されており、前記油圧室１４７には進角側油圧室１１３
内の油の一部が、同油圧室１４４には遅角側油圧室１１
４内の油の一部が供給可能となっている。

【００１５】上記両油圧室１４４，１４７に供給される
油圧の作用により、ロックピン１４３を振動させること
なくその係止状態の解除等を行うことができる。

【００１６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、こうしたロ
ックピン１４３を有するバルブタイミング変更機構１１
１にあっては、たとえ油圧作用が停止される場合であっ
ても、ロックピン１４３が嵌入される係止孔１４１側に
は油またはエアーが残存していることが多く、このロッ
クピン１４３と係止孔１４１とにより閉鎖された空間に
残存する油またはエアーがロックピン１４３の嵌入の弊
害となっている。即ち、例えば機関の停止直前等、ロッ
クピン１４３が係止孔１４１に嵌入されるべきときに、
その嵌入が不完全となって同ロックピン１４３による十
分な係止が行われなかったり、あるいは、装置の振動等
による上記閉鎖空間での圧縮作用による圧力変動により
解除方向の挙動が生じ、ロックピン１４３の意図しない
解除が行なわれる可能性が生じるなどの不都合が生じる
こととなっている。また、このようにロックピン１４３
による係止が解除された状態で、機関の始動に伴う前記
カムシャフト１１２からのトルクがバルブタイミング変
更機構１１１に伝わる場合には、ベーン１２９の受圧部
１３２とハウジング１２８の突状部１３３（図１０）と
の衝突による打音が発生することともなる。

【００１７】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は、機関停止時等、あるい
は機関始動時等における上記ロックピンの誤動作や不完
全な動作を好適に回避することのできる内燃機関のバル
ブタイミング制御装置を提供することにある。

【００１８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成させるた
め、請求項１記載の発明は、同一の回転軸心を有して内
燃機関の出力軸及び同機関のバルブを開閉駆動するカム
シャフトの一方及び他方に連結された第１及び第２の回
転体を備えるとともに、前記第１の回転体に形成された
凹部を前記第２の回転体に形成されたベーンにて区画す
ることによりベーンの両側に第１及び第２の液室を形成
し、該形成した液室に対する液圧制御に基づき前記第１
及び第２の回転体を相対回転させて前記機関出力軸と前
記カムシャフトとの相対回転位相を変更し、前記バルブ
の開閉タイミングを可変制御する内燃機関のバルブタイ
ミング制御装置において、付勢手段による付勢力に基づ
く移動体の係止穴への嵌入によって前記第１及び第２の
回転体を所定の回転位相に係止するロック手段と、前記
付勢手段による付勢力に抗して前記ロック手段による係
止を解除するための液圧を同ロック手段の前記係止穴に
付与する圧力室と、前記移動体の前記係止穴への嵌入に
よって同係止穴内に形成される閉鎖空間と外部とを連通
する連通路とを備えることをその要旨とするものであ
る。

【００１９】請求項１記載の発明では、上記連通路を介
して上記閉鎖空間内のエアーまたは液を外部に排出でき
るため、上記ロック手段を構成する移動体の係止穴への
嵌入性が大幅に向上し、液圧解除時における上記第１及
び第２回転体の係止を確実ならしめることができる。

【００２０】請求項２記載の発明は、請求項１記載の内
燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記ロッ
ク手段による係止を解除するための前記圧力室に対する
液圧の付与は前記連通路を介して行われることをその要
旨とするものである。

【００２１】請求項２記載の発明では、ロック手段によ
る係止解除時、上記連通路を介して上記圧力室に液圧を
供給できるため、同ロック手段の解除性を向上すること
ができる。

【００２２】

【発明の実施の形態】

（第１実施形態）以下、図１〜図６を参照して、本発明
を内燃機関としてのエンジンに設けられた吸気バルブの
開閉タイミングを変更制御する装置に具体化した第１の
実施形態について説明する。

【００２３】はじめに、図２を参照して、同実施形態に
かかるバルブタイミング制御装置の動弁構造について説
明する。同図２に示すように、この実施形態の装置は、
エンジンのシリンダヘッド１７上部に平行にかつ回転自
在に支持された吸気側カムシャフト１２及び排気側カム
シャフト２３を有して構成される。そして、吸気側カム
シャフト１２にはカム２０が、また排気側カムシャフト
２３にはカム２５がそれぞれ設けられており、同カムシ
ャフト１２及び２３の回転に伴ってそれらカム２０及び
２５が回転することにより、当該エンジンの各気筒に設
けられている図示しない吸気バルブ及び排気バルブがそ
れぞれ開閉駆動される。

【００２４】排気側カムシャフト２３の基端側（図２の
右側）には、カムプーリ２６が固定されており、同プー
リ２６にはタイミングベルト２７が掛装されている。タ
イミングベルト２７は、機関出力軸であるクランクシャ
フト（図示しない）に取り付けられたクランクプーリ
（図示しない）に掛装されている。

【００２５】また、同排気側カムシャフト２３の先端側
（図２の左側）にはドライブギヤ２４が固定されてい
る。このドライブギヤ２４は、上記吸気側カムシャフト
１２の同じく先端側に設けられたドリブンギヤ２２に噛
合連結されており、この連結により、ドリブンギヤ２２
及びドライブギヤ２４が一体回転するようになってい
る。すなわち、エンジンの運転が開始されると、排気側
カムシャフト２３には前記カムプーリ２６を介してクラ
ンクシャフトの回転駆動力が伝達されるとともに、その
回転駆動力は前記ドライブギヤ２４及びドリブンギヤ２
２を介して吸気側カムシャフト１２に伝達される。

【００２６】そして、吸気側カムシャフト１２の更に先
端側（図２の左側）には、上記ドリブンギヤ２２及び同
カムシャフト１２に対して一体に組み付けられたバルブ
タイミング変更機構（以下、「ＶＶＴ機構」という）１
１が設けられている。

【００２７】以下、図１、図３〜図６参照して、上記Ｖ
ＶＴ機構１１の構造について説明する。図１は、主にＶ
ＶＴ機構１１、同ＶＶＴ機構１１が設けられたドリブン
ギヤ２２及び吸気側カムシャフト１２等の断面構造を示
す。

【００２８】吸気側カムシャフト１２は上述のように、
シリンダヘッド１７の上端面及び軸受部１７ａによって
回転可能に支持されている。また、同吸気側カムシャフ
ト１２において、その先端には拡径部２１が設けられて
おり、この拡径部２１の外周面に前記ドリブンギヤ２２
が被嵌されている。

【００２９】一方、ＶＶＴ機構１１は、ボルト５３及び
ノックピン（図１においては図示略）によって上記ドリ
ブンギヤ２２にカバー３０及び側板４０共々一体に連結
されたハウジング２８と、このハウジング２８内に回動
自在に収容され、ボルト５４及びノックピン（図１にお
いては図示略）によって上記吸気側カムシャフト１２に
一体に連結されたベーン２９とによって構成されてい
る。

【００３０】ここで、ハウジング２８は、そのカバー３
０及び側板４０と共に、全体が略円柱状を呈しており、
カバー３０及び側板４０の各側面がそれぞれこれに収容
されたベーン２９の各側面に当接されるようになってい
る。そして、このハウジング２８とドリブンギヤ２２と
は、上記ボルト５３による連結によって、吸気側カムシ
ャフト１２を回転軸とした一体回転が可能となってい
る。

【００３１】図３は図１の３−３線に沿った断面図であ
る（なお、図１は図３の１−１線に沿った断面図に相当
する）。次に、この図３を併せ参照して、上記ハウジン
グ２８及びベーン２９の構造を更に詳述する。

【００３２】図３に示すように、ＶＶＴ機構１１のベー
ン２９は、同ベーン２９の中心に位置するとともに円環
状をなして前記吸気側カムシャフト１２に固定される固
定部３１と、同固定部３１の外周部に形成された４つの
受圧部３２とを備えている。各受圧部３２は、吸気側カ
ムシャフト１２の径方向に放射状に延びており全体が略
十字状を呈している。

【００３３】一方、ハウジング２８の内部には、吸気側
カムシャフト１２の周方向に所定間隔を隔てて、同カム
シャフト１２の軸心に向けて突出した４つの突状部３３
が形成されている。これら各突状部３３の内周面は前記
固定部３１の外周面に摺接されるようになる。各突状部
３３の間は凹部３４となっており、前記各受圧部３２は
各凹部３４内に配置されている。各受圧部３２の外周面
はハウジング２８の内周面に摺接されるようになる。こ
のように、ハウジング２８の内部には、ハウジングカバ
ー３０及び側板４０と、固定部３１の各側面と、各凹部
３４の内周壁とによって囲まれた４つの空間が形成され
ている。また、それぞれの空間は、凹部３４内に配置さ
れた各受圧部３２によって更に２つの圧力室に区画され
ている。そして、吸気側カムシャフト１２の回転方向と
同方向側に形成された圧力室は遅角側油圧室１４となっ
ており、また、前記回転方向と逆方向側に形成された圧
力室は進角側油圧室１３となっている。

【００３４】前記各油圧室１３，１４の内部には、後述
する各油圧通路Ｐ１，Ｐ２を通じて油が供給されるよう
になっており、ベーン２９は、各油圧室１３，１４に供
給された油の油圧の大きさに応じて、吸気側カムシャフ
ト１２の軸回りの双方向に回動可能となっている。

【００３５】ここで、ベーン２９が吸気側カムシャフト
１２の回転方向と同方向（以下、この回転方向を「進角
回転方向」とする）に回転すると、同ベーン２９が固定
された吸気側カムシャフト１２の回転位相がドリブンギ
ヤ２２に対して進められ、吸気バルブの開閉タイミング
（以下、「バルブタイミング」という）が早められる。

【００３６】これに対して、ベーン２９が吸気側カムシ
ャフト１２の回転方向と逆方向（以下、この回転方向を
「遅角回転方向」とする）に回転すると、吸気側カムシ
ャフト１２の回転位相がドリブンギヤ２２に対して遅
れ、バルブタイミングが遅らされることとなる。

【００３７】次に、図１及び図３を併せ参照して、前記
進角側油圧室１３及び遅角側油圧室１４に油を供給する
ための油圧通路を構成する進角側、遅角側油圧通路Ｐ
１，Ｐ２並びにこれら油圧通路Ｐ１，Ｐ２を通じて油を
供給するためのオイルポンプ１５、前記油圧通路Ｐ１，
Ｐ２の途中に設けられたオイルコントロールバルブ（以
下、「ＯＣＶ」という）１６及びこのＯＣＶ１６を制御
するＥＣＵ１８等について説明する。

【００３８】シリンダヘッド１７の内部には図示しない
進角側ヘッド油路及び遅角側ヘッド油路が形成されてお
り、各ヘッド油路はＯＣＶ１６、オイルフィルタ５５、
オイルポンプ１５及びオイルストレーナ５６を介してオ
イルパン５７に接続可能となっている。エンジンの運転
に伴ってオイルポンプ１５が駆動されると、オイルパン
５７に貯留されている油はオイルストレーナ５６を介し
てオイルポンプ１５内に吸引されるとともに、同ポンプ
１５から加圧されて吐出される。そして、吐出された油
はオイルフィルタ５５を介してＯＣＶ１６に供給され、
該ＯＣＶ１６によって上記各ヘッド油路へ選択的に圧送
されるようになる。

【００３９】シリンダヘッド１７の上端部及び吸気側カ
ムシャフト１２の軸受部１７ａに支持される吸気側カム
シャフトジャーナル１２ａの外周部には、同ジャーナル
１２ａの周方向に延びる油溝５８，５９がそれぞれ形成
されている。

【００４０】吸気側カムシャフト１２の内部には、その
軸線方向に対して斜めに延びる遅角側シャフト油路６１
が形成されている。この遅角側シャフト油路６１の先端
側はベーン２９により閉鎖されている。また、前記カム
シャフト１２の外周部には遅角側周溝６３が設けられて
おり、同カムシャフト１２内部には、前記遅角側シャフ
ト油路６１からこの遅角側周溝６３に延びる遅角側油路
６２が穿設されている。前記遅角側シャフト油路６１と
前記遅角側周溝６３とは、前記遅角側油路６２によって
連通されている。

【００４１】前記ドリブンギヤ２２の内部には、４本の
遅角側供給油路６４が設けられており、その基端側は前
記遅角側周溝６３に連通されているとともに、先端側は
前記側板４０に設けられた遅角側連通油路６５を介して
それぞれ前記各遅角側油圧室１４に連通される。

【００４２】ジャーナル１２ａの内部には吸気側カムシ
ャフト１２の径方向に延びる遅角側油孔６０が形成され
ている。前記遅角側シャフト油路６１は、この遅角側油
孔６０によって前記一方の油溝５９に通じており、同遅
角側シャフト油路６１内には、前記油溝５９及び前記遅
角側油孔６０を介して遅角側ヘッド油路の油が供給され
るようになっている。従って、遅角側ヘッド油路から供
給される油は、前記油溝５９、遅角側油孔６０、遅角側
シャフト油路６１、遅角側油路６２、遅角側周溝６３、
遅角側供給油路６４、遅角側連通油路６５を通じて前記
遅角側油圧室１４に供給可能となる。

【００４３】更に、吸気側カムシャフト１２の内部に
は、その軸線方向に延びる進角側シャフト油路６７が形
成されている。前記ベーン２９の内部には進角側油路６
８が設けられており、その基端側は前記進角側シャフト
油路６７に連通されているとともに、先端側は進角側環
状油路６９に連通している。進角側油路６８は、この進
角側環状油路６９から径方向に延びる４本の進角側連通
油路７０（図３）を介して前記各進角側油圧室１３と連
通される。

【００４４】ジャーナル１２ａの内部には吸気側カムシ
ャフト１２の径方向に延びる進角側油孔６６が形成され
ている。前記進角側シャフト油路６７は、この進角側油
孔６６によって前記他方の油溝５８に通じており、同進
角側シャフト油路６７内には、前記油溝５８及び前記進
角側油孔６６を介して進角側ヘッド油路の油が供給され
るようになっている。従って、進角側ヘッド油路から供
給される油は、前記油溝５８、進角側油孔６６、進角側
シャフト油路６７、進角側油路６８、進角側環状油路６
９、進角側連通油路７０を通じて前記進角側油圧室１３
に供給可能となる。

【００４５】前記ＶＶＴ機構１１にあってはこのよう
に、進角側ヘッド油路、油溝５８、進角側油孔６６、進
角側シャフト油路６７、進角側油路６８、進角側環状油
路６９及び進角側連通油路７０によって進角側油圧通路
Ｐ１が構成され、また、遅角側ヘッド油路、油溝５９、
遅角側油孔６０、遅角側シャフト油路６１、遅角側油路
６２、遅角側周溝６３、遅角側供給油路６４及び遅角側
連通油路６５によって遅角側油圧通路Ｐ２が構成されて
いる。そして本実施形態では、前記ＯＣＶ１６によって
前記各油圧通路Ｐ１，Ｐ２と、オイルポンプ１５及びオ
イルパン５７との連通状態を切り換えることによってオ
イルポンプ１５から前記各油圧室１３，１４内へ油を供
給し、あるいは同各油圧室１３，１４内から油を排出し
てオイルパン５７に戻すようにしている。

【００４６】次に、このＯＣＶ１６について詳述する。
図１に示すように、ＯＣＶ１６を構成するケーシング８
０は、第１〜第５のポート８１〜８５を有している。第
１のポート８１は図示されない進角側ヘッド油路を介し
て前記油溝５８に連通され、第２のポート８２は同遅角
側ヘッド油路を介して前記油溝５９に連通されている。
また、第３及び第４のポート８３，８４はオイルパン５
７に連通され、第５のポート８５はオイルフィルタ５５
を介してオイルポンプ１５の吐出側に連通されている。

【００４７】ケーシング８０の内部には串形のスプール
８６が設けられている。このスプール８６は円柱状をな
す４つの弁体８７を有しており、その軸方向に往復動可
能となっている。また、ケーシング８０には、スプール
８６を図１に示す第１の作動位置と、図４に示す第２の
作動位置との間で移動させるための電磁ソレノイド８８
が設けられている。また、ケーシング８０内にはスプリ
ング８９が設けられており、このスプリング８９により
スプール８６は第１の作動位置側へ向けて付勢されてい
る。

【００４８】前記ＯＣＶ１６は図１に示すＥＣＵ１８に
よって制御されるようになっている。このＥＣＵ１８に
はエンジン回転数ＮＥを検出するための回転数センサ９
０、及び吸気圧力ＰＭを検出するための吸気圧センサ９
１が接続されている。更に、ＥＣＵ１８には吸気側カム
シャフト１２の回転位相を検出するためのクランク角セ
ンサ９２及びカム角センサ９３が接続されている。ＥＣ
Ｕ１８は各センサ９０〜９３の検出信号に基づいて、エ
ンジンの運転状態を示すエンジン回転数ＮＥ及び吸気圧
力ＰＭと、吸気側カムシャフト１２の回転位相を検出す
るようになっている。そして、ＥＣＵ１８は、吸気側カ
ムシャフト１２における実変位角度と、エンジンの運転
状態に適合する目標変位角度との偏差を判断し、同偏差
が所定の基準偏差以下となるように前記ＯＣＶ１６及び
ＶＶＴ機構１１を制御する。

【００４９】次に図１、図３及び図５を併せ参照して進
角側・遅角側両油圧室間の油のシール構造について説明
する。なお、図５は図３の５−５線に沿った部分断面図
である。

【００５０】前述のように、前記ドリブンギヤ２２はカ
バー３０及び側板４０共々一体に連結されたハウジング
２８とボルト５３及びノックピン５１によって一体回転
するように構成され、一方前記ベーン２９はボルト５４
及びノックピン５２によって前記吸気側カムシャフト１
２と一体回転するように構成されている。

【００５１】図１、図５に示すように、ベーン２９にお
ける各受圧部３２の外周部及びハウジング２８における
各突状部３３にはそれぞれ、断面矩形状をなす溝３５
ａ，３５ｂが形成され、この溝３５ａ，３５ｂ内には各
々板バネ３７ａ，３７ｂによって外周側及び内周側に向
けてそれぞれ付勢されるシール部材３６ａ，３６ｂが配
設されている。そして、このシール部材３６ａ，３６ｂ
によって受圧部３２の外周面とハウジング２８の内周面
及び突状部３３の内周面とベーン２９の外周面との間が
シールされ、上記進角側油圧室１３及び遅角側油圧室１
４間での油の移動が規制されるようになっている。

【００５２】また前述のように、ベーン２９は油圧制御
によって、このハウジング２８内を上記吸気側カムシャ
フト１２と共に回動することとなるが、図３及び図５に
示すように同ベーン２９にはロックピン４３が設けてあ
り、エンジン始動時等、油圧制御が行われない状態にあ
っては、このロックピン４３によって、これらベーン２
９とハウジング２８との相対回転を禁止するようにして
いる。以下では、このロックピン４３及びその周辺構造
について説明する。

【００５３】同図５に示すように、ベーン２９の一部に
は吸気側カムシャフト１２の軸方向に延びる断面円形状
のピン孔４２が形成されている。このピン孔４２は、そ
の途中に段差部４２ａを有しており、同段差部４２ａよ
り先端側（図５の左側）の部分が拡径された形状となっ
ている。ロックピン４３は略有底円筒状を呈しており、
その先端側の外周側面には拡径部４３ａが形成されてい
る。ロックピン４３は、その外周側面の拡径部４３ａが
ピン孔４２の拡径された内周側面に摺接した状態で、吸
気側カムシャフト１２の軸方向に移動可能となってい
る。

【００５４】また、ロックピン４３の内部には軸方向に
延びる内部穴４５が形成されており、同穴４５内にはス
プリング４６が配設されている。ロックピン４３は、こ
のスプリング４６により吸気側カムシャフト１２の基端
側に向けて付勢されている。前記内部穴４５の内周壁
面、ピン孔４２の内周側面及び同ピン孔４２の底部４２
ｃによって覆われた空間によって背圧室４２ｂが形成さ
れている。

【００５５】一方、前記ピン孔４２において拡径された
部分の内周側面と、前記ロックピン４３の外周側面の拡
径部４３ａとによって囲まれた環状の空間により、ロッ
クピン４３の係止状態を解除するための油圧室４４が形
成されている。この油圧室４４は、図３に示すように、
前記ベーン２９の受圧部３２側部に形成されている圧力
油路７１によってＶＶＴ機構１１の遅角側油圧室１４の
一つと連通されており、同油圧室４４内には遅角側油圧
室１４内の油の一部が移動して供給可能となっている。

【００５６】また、前記側板４０にはロックピン４３の
基端面に対向する位置に係止孔４１が形成されており、
更にドリブンギヤ２２のこの係止孔４１に対向する位置
にはロックピン４３の係止状態を解除するための油圧室
４７が形成されている。この油圧室４７は、図３に示す
ように、前記側板４０に形成されている圧力油路７２に
よってＶＶＴ機構１１の進角側油圧室１３の一つと連通
されており、同油圧室４７内には進角側油圧室１３内の
油の一部が移動して供給可能となっている。

【００５７】ロックピン４３が上記係止孔４１に嵌入し
て係止されることにより、ベーン２９とハウジング２
８、すなわちドリブンギヤ２２との相対回転が規制され
る。その結果、吸気側カムシャフト１２はドリブンギヤ
２２と一体的に回転するようになる。そして、このよう
なロックピン４３を設けたことで、エンジン始動時等、
バルブタイミング変更機構１１の作動が不安定な状態に
あることに起因する異音等の発生も回避されるようにな
ることは前述した通りである。

【００５８】また、上記両油圧室４４，４７に供給され
る油圧の作用によりロックピン４３を振動させることな
くその係止状態の解除等を行うことができることも前述
した。

【００５９】図６は図３の６−６線に沿った断面図であ
り、同図６（ａ）は前記ロックピン４３の係止状態を、
また図６（ｂ）は同ロックピン４３の解除状態を示して
いる。

【００６０】図６に示されるように、本実施形態におい
ては、上記ロックピン４３の嵌入部分に連通路７３を設
けている。この連通路７３は、前記圧力油路７２を介し
て進角側油圧室１３と前記油圧室４７とを連通してい
る。従って同連通路７３によれば、油圧のかからない状
態においてスプリング４６の付勢力により排除された油
圧室４７内の油が上記ロックピン４３の係止孔への嵌入
を妨げることを好適に抑制することができるようにな
る。

【００６１】また、ロックピン４３の径方向に形成され
る面穴７３ａは、図６（ｂ）に示すように、ロックピン
４３による係止が解除された状態においてはピン孔４２
の小径部４２ｄにより閉鎖される構造となっている。従
ってこの連通路７３は、ロックピン４３の嵌入完了時及
び解除初期においてのみ上記圧力油路７２と連通される
ようになる。また、ロックピン４３の係止解除時には、
上記連通路７３を介して前記油圧室４７に進角側油圧室
１３内の油圧が供給される。

【００６２】因みに従来は、たとえ油圧作用が停止され
る場合であっても、ロックピン４３が嵌入される係止孔
４１側には油またはエアーが残存していることが多く、
このロックピン４３と係止孔４１とにより閉鎖された空
間に残存する油またはエアーがロックピン４３の嵌入の
弊害となることがあった。即ち、例えばエンジンの停止
直前等、ロックピン４３が係止孔４１に嵌入されるべき
ときに、その嵌入が不完全となって同ロックピン４３に
よる十分な係止が行われなかったり、あるいは、装置の
振動等による上記閉鎖空間での圧縮作用による圧力変動
により解除方向の挙動が生じ、ロックピン４３の意図し
ない解除が行なわれる可能性が生じるなどの不都合が生
じることがあった。また、このようにロックピン４３に
よる係止が解除された状態で、エンジンの始動に伴う前
記カムシャフト１２からのトルクがバルブタイミング変
更機構１１に伝わる場合には、ベーン２９の受圧部３２
とハウジング２８の突状部３３との衝突による打音が発
生することもあった。

【００６３】しかし、本実施形態においては上述のよう
に、ロックピン４３に設けられた連通路７３により、油
圧のかからない状態においてスプリング４６の付勢力に
より排除された油圧室４７内の油またはエアーが上記ロ
ックピン４３の係止孔４１への嵌入を妨げることが抑制
される。また、ロックピン４３の径方向に形成される面
穴７３ａは、同ロックピン４３による係止が解除された
状態においてピン孔４２の小径部４２ｄにより閉鎖され
るため、同連通路７３は、ロックピン４３の嵌入完了時
及び解除初期においてのみ圧力油路７２と連通されるよ
うになる。更に、ロックピン４３の係止解除時には、上
記連通路７３を介して前記油圧室４７に進角側油圧室１
３内の油圧が供給されるため、ロックピン４３の解除性
も向上する。

【００６４】なおこの際、前記ＥＣＵ１８においては、
本実施形態ではエンジンのアイドリング時及び無負荷レ
ーシング時には進角側油圧室１３に油圧を供給すること
を禁止するよう制御するとする。また、イグニッション
スイッチのオフに伴うエンジンの停止時には遅角側油圧
室１４にのみ油を供給し、進角側油圧室１３、圧力油路
７２及び油圧室４７の油を排出するように制御するとす
る。

【００６５】このような制御によれば、エンジン始動時
には、ロックピン４３に対して、ロックピン４３を解除
しようとする期待されない油気圧変動を緩和することが
可能で、油中にエアーが混入した場合においても、エン
ジンのアイドリング状態にある間、更に無負荷レーシン
グ状態にある間はロックピン４３が解除されることはな
い。また、イグニッションスイッチオフ時の油圧のかか
らない状態での係止孔４１内の油によるロックピン４３
の嵌入の妨げは緩和され、より期待される位置でのロッ
クピン４３の係止が確実となる。上記によりベーン２９
の受圧部３２とハウジング２８の突状部３３との衝突に
よる打音の発生は防止される。

【００６６】（第２実施形態）次に、図７を参照して、
本発明の第２の実施形態について前記第１の実施形態と
の違いを中心に説明する。

【００６７】図７（ａ）は前記ロックピン４３の係止状
態を、また図７（ｂ）は同図７（ａ）のｂ−ｂ線に沿っ
た断面図を示している。本実施形態においては、同図７
に示されるように、前記進角側油圧室１３と油圧室４７
を連通するための連通路７４が前記係止孔４１への溝と
して形成されている。またこの溝（連通路）７４は、同
係止孔４１においてＶＶＴ機構１１の回転方向に対し法
線方向側に設けられている。

【００６８】従って、この連通路７４によっても上記第
１の実施形態と同様、油圧のかからない状態においてス
プリング４６の付勢力により排除された油圧室４７内の
油が上記ロックピン４３の係止孔４１への嵌入を妨げる
ことが抑制されるようになる。また、ロックピン４３の
係止解除時には、上記連通路７４を介して前記油圧室４
７に進角側油圧室１３内の油圧が供給されるため、ロッ
クピン４３の解除性も向上する。更に、同連通路７４は
前記係止孔４１においてＶＶＴ機構１１の回転方向に対
し法線方向側に設けられていることから、該係止孔４１
内へのスラッジの堆積等も好適に防止されるようにな
る。

【００６９】そして本実施形態においても、前記ＥＣＵ
１８はエンジンのアイドリング時及び無負荷レーシング
時には進角側油圧室１３に油圧を供給することを禁止す
るよう制御するとする。また、イグニッションスイッチ
のオフに伴うエンジンの停止時には遅角側油圧室１４に
のみ油を供給し、進角側油圧室１３、圧力油路７２及び
油圧室４７の油を排出するように制御するとする。

【００７０】このような制御によれば、エンジン始動時
には、ロックピン４３に対して、ロックピン４３を解除
しようとする期待されない油気圧変動を緩和することが
可能で、油中にエアーが混入した場合においても、エン
ジンのアイドリング状態にある間、更に無負荷レーシン
グ状態にある間はロックピン４３が解除されることはな
い。また、イグニッションスイッチオフ時の油圧のかか
らない状態での係止孔４１内の油によるロックピン４３
の嵌入の妨げは緩和され、より期待される位置でのロッ
クピン４３の係止が確実となる。上記によりベーン２９
の受圧部３２とハウジング２８の突状部３３との衝突に
よる打音の発生は防止される。

【００７１】（第３実施形態）次に、図８を参照して、
本発明の第３の実施形態について前記第１の実施形態と
の違いを中心に説明する。

【００７２】図８（ａ）は前記ロックピン４３の係止状
態を、また図８（ｂ）は同図８（ａ）のｂ−ｂ線に沿っ
た断面図を示している。本実施形態においては、同図８
に示されるように、前記進角側油圧室１３と油圧室４７
を連通するための連通路７５が前記ロックピン４３への
溝として形成されている。またこの溝（連通路）７５
は、同ロックピン４３においてＶＶＴ機構１１の回転方
向に対し法線方向側に設けられている。

【００７３】従って、この連通路７５によっても上記第
１の実施形態と同様、油圧のかからない状態においてス
プリング４６の付勢力により排除された油圧室４７内の
油が上記ロックピン４３の係止孔４１への嵌入を妨げる
ことが抑制されるようになる。また、ロックピン４３の
係止解除時には、上記連通路７５を介して前記油圧室４
７に進角側油圧室１３内の油圧が供給されるため、ロッ
クピン４３の解除性も向上する。更に、同連通路７５は
前記ロックピン４３においてＶＶＴ機構１１の回転方向
に対し法線方向側に設けられていることから、該係止孔
４１内へのスラッジの堆積等も好適に防止されるように
なる。

【００７４】そして本実施形態においても、前記ＥＣＵ
１８はエンジンのアイドリング時及び無負荷レーシング
時には進角側油圧室１３に油圧を供給することを禁止す
るよう制御するとする。また、イグニッションスイッチ
のオフに伴うエンジンの停止時には遅角側油圧室１４に
のみ油を供給し、進角側油圧室１３、圧力油路７２及び
油圧室４７の油を排出するように制御するとする。

【００７５】このような制御によれば、エンジン始動時
には、ロックピン４３に対して、ロックピン４３を解除
しようとする期待されない油気圧変動を緩和することが
可能で、油中にエアーが混入した場合においても、エン
ジンのアイドリング状態にある間、更に無負荷レーシン
グ状態にある間はロックピン４３が解除されることはな
い。また、イグニッションスイッチオフ時の油圧のかか
らない状態での係止孔４１内の油によるロックピン４３
の嵌入の妨げは緩和され、より期待される位置でのロッ
クピン４３の係止が確実となる。上記によりベーン２９
の受圧部３２とハウジング２８の突状部３３との衝突に
よる打音の発生は防止される。

【００７６】以上のように構成された本実施形態の作用
並びに効果について、以下に総括する。 （ａ）第１の実施形態においては、上記ロックピン４３
の嵌入部分に連通路７３を設けている。この連通路７３
は、前記圧力油路７２を介して進角側油圧室１３と前記
油圧室４７とを連通している。

【００７７】また、ロックピン４３の径方向に形成され
る面穴７３ａは、ロックピン４３による係止が解除され
た状態においてはピン孔４２の小径部４２ｄにより閉鎖
される構造となっている。

【００７８】従って、本実施形態によれば、次のような
効果が奏せられることとなる。第１に、ロックピン４３
に設けられた連通路７３は前記圧力油路７２を介して進
角側油圧室１３と前記油圧室４７とを連通している。こ
のため、油圧作用が停止される場合に、ロックピン４３
が嵌入される係止孔４１側に残存する油またはエアーに
よる上記ロックピン４３の嵌入の弊害が抑制される。即
ち、例えばエンジンの停止直前等、ロックピン４３が係
止孔４１に嵌入されるべきときに、その嵌入が不完全と
なって同ロックピン４３による十分な係止が行われなか
ったり、あるいは、装置の振動等による上記閉鎖空間で
の圧縮作用による圧力変動により解除方向の挙動が生
じ、ロックピン４３の意図しない解除が行なわれる可能
性が生じるなどの不都合が抑制される。また、このよう
に誤ってロックピン４３による係止が解除された状態
で、エンジンの始動に伴う前記カムシャフト１２からの
トルクがバルブタイミング変更機構１１に伝わる場合に
おいて生じる、ベーン２９の受圧部３２とハウジング２
８の突状部３３との衝突による打音の発生も防止され
る。

【００７９】第２に、ロックピン４３の径方向に形成さ
れる面穴７３ａは、同ロックピン４３による係止が解除
された状態においてピン孔４２の小径部４２ｄにより閉
鎖されるため、同連通路７３は、ロックピン４３の嵌入
完了時及び解除初期においてのみ圧力油路７２と連通さ
れるようになる。

【００８０】第３にロックピン４３の係止解除時には、
上記連通路７３を介して前記油圧室４７に進角側油圧室
１３内の油圧が供給されるため、ロックピン４３の解除
性も向上する。

【００８１】（ｂ）第２の実施形態においては、前記進
角側油圧室１３と油圧室４７を連通するための連通路７
４が前記係止孔４１への溝として形成されている。また
この溝（連通路）７４は、同係止孔４１においてＶＶＴ
機構１１の回転方向に対し法線方向側に設けられてい
る。

【００８２】従って、本実施形態によれば、次のような
効果が奏せられることとなる。第１に、前記係止孔４１
への溝として形成されている連通路７４は前記圧力油路
７２を介して進角側油圧室１３と前記油圧室４７とを連
通している。このため、油圧作用が停止される場合に、
ロックピン４３が嵌入される係止孔４１側に残存する油
またはエアーによる上記ロックピン４３の嵌入の弊害が
抑制される。即ち、例えばエンジンの停止直前等、ロッ
クピン４３が係止孔４１に嵌入されるべきときに、その
嵌入が不完全となって同ロックピン４３による十分な係
止が行われなかったり、あるいは、装置の振動等による
上記閉鎖空間での圧縮作用による圧力変動により解除方
向の挙動が生じ、ロックピン４３の意図しない解除が行
なわれる可能性が生じるなどの不都合が抑制される。ま
た、このように誤ってロックピン４３による係止が解除
された状態で、エンジンの始動に伴う前記カムシャフト
１２からのトルクがバルブタイミング変更機構１１に伝
わる場合において生じる、ベーン２９の受圧部３２とハ
ウジング２８の突状部３３との衝突による打音の発生も
防止される。

【００８３】第２に、ロックピン４３の係止解除時に
は、上記連通路７４を介して前記油圧室４７に進角側油
圧室１３内の油圧が供給されるため、ロックピン４３の
解除性も向上する。

【００８４】第３に前記連通路７４は前記係止孔４１に
おいてＶＶＴ機構１１の回転方向に対し法線方向側に設
けられていることから、該係止孔４１内へのスラッジの
堆積等も好適に防止されるようになる。

【００８５】（ｃ）第３の実施形態においては、前記進
角側油圧室１３と油圧室４７を連通するための連通路７
５が前記ロックピン４３への溝として形成されている。
またこの溝（連通路）７５は、同ロックピン４３におい
てＶＶＴ機構１１の回転方向に対し法線方向側に設けら
れている。

【００８６】従って、本実施形態によれば、次のような
効果が奏せられることとなる。第１に、前記ロックピン
４３への溝として形成されている連通路７５は前記圧力
油路７２を介して進角側油圧室１３と前記油圧室４７と
を連通している。このため、油圧作用が停止される場合
に、ロックピン４３が嵌入される係止孔４１側に残存す
る油またはエアーによる上記ロックピン４３の嵌入の弊
害が抑制される。即ち、例えばエンジンの停止直前等、
ロックピン４３が係止孔４１に嵌入されるべきときに、
その嵌入が不完全となって同ロックピン４３による十分
な係止が行われなかったり、あるいは、装置の振動等に
よる上記閉鎖空間での圧縮作用による圧力変動により解
除方向の挙動が生じ、ロックピン４３の意図しない解除
が行なわれる可能性が生じるなどの不都合が抑制され
る。また、このように誤ってロックピン４３による係止
が解除された状態で、エンジンの始動に伴う前記カムシ
ャフト１２からのトルクがバルブタイミング変更機構１
１に伝わる場合において生じる、ベーン２９の受圧部３
２とハウジング２８の突状部３３との衝突による打音の
発生も防止される。

【００８７】第２に、ロックピン４３の係止解除時に
は、上記連通路７５を介して前記油圧室４７に進角側油
圧室１３内の油圧が供給されるため、ロックピン４３の
解除性も向上する。

【００８８】第３に前記連通路７５は前記ロックピン４
３においてＶＶＴ機構１１の回転方向に対し法線方向側
に設けられていることから、該係止孔４１内へのスラッ
ジの堆積等も好適に防止されるようになる。

【００８９】実施の形態は上記に限定されるものではな
く、次のように変更してもよい。 （１）上記実施形態では、ロックピン４３を側板４０に
設けられた係止孔４１に嵌入することによりベーン２９
及びハウジング２８間の相対回転を禁止しているが、こ
の係止孔４１をカバー３０に設けてロックピン４３をカ
バー側に付勢してもよい。この場合においても、係止孔
４１またはロックピン４３に前記連通路７３，７４，７
５を設けることにより、油圧のかからない状態において
スプリング４６の付勢力により排除された油圧室４７内
の油またはエアーが上記ロックピン４３の係止孔４１へ
の嵌入を妨げることが抑制され、またロックピン４３の
係止解除時には、上記連通路７３，７４，７５を介して
前記油圧室４７に進角側油圧室１３内の油圧が供給され
るため、ロックピン４３の解除性も向上する。

【００９０】（２）上記実施形態では、ロックピン４３
を付勢するためにスプリング４６を用いたが、ロックピ
ン４３を付勢することができるものであれば、スプリン
グ４６に代えて板バネ等を用いてもよい。

【００９１】（３）上記実施形態では、ベーン２９の受
圧部３２の１つにロックピン４３を備える構成とした。
これに対して、２つ以上の受圧部３２にそれぞれロック
ピン４３を備えた構成としてもよい。

【００９２】（４）上記実施形態では、ロックピン４３
を円筒状に形成したが、ロックピン４３の形状は任意に
変更してもよい。 （５）上記実施形態では、ベーン２９に４つの受圧部３
２を形成した。これに対して、受圧部３２を３つ以下、
或いは５つ以上有した構成とすることもできる。この場
合においても、少なくとも受圧部３２の１つにロックピ
ン４３を備えた構成とする。

【００９３】（６）上記実施形態では、ハウジング２８
とドリブンギヤ２２、ベーン２９と吸気側カムシャフト
１２をそれぞれ一体回転させることによりバルブタイミ
ングを変更したが、これをハウジング２８と吸気側カム
シャフト１２、ベーン２９とドリブンギヤ２２をそれぞ
れ一体回転させることによりバルブタイミングを変更す
る構造としてもよい。

【００９４】（７）上記実施形態において、ドリブンギ
ア２２をスプロケットに変更するとともに、同スプロケ
ットにタイミングチェーンが掛装される構成にＶＶＴ機
構１１としてもよい。

【００９５】（８）上記実施形態では、排気側カムシャ
フト２３がクランクシャフトにより駆動され、吸気側カ
ムシャフト１２の回転位相を変更可能とした。これに対
して、排気側カムシャフト２３に設けられるプーリ２６
を吸気側カムシャフト１２に基端側に設け、同プーリ２
６をベルト２７を介してクランクシャフトに接続する構
成としてもよい。この構成によれば、吸気側カムシャフ
ト１２がクランクシャフトにより駆動され、ギア２２，
２４を介して排気側カムシャフト２３の回転位相が変更
される。

【００９６】（９）上記実施形態では、吸気バルブのバ
ルブタイミングを変更するようにした。これに対して、
排気側カムシャフト２３にＶＶＴ機構１１を設け、排気
バルブのバルブタイミングを変更するようにしてもよ
い。更に、ＶＶＴ機構１１を吸気側カムシャフト１２及
び排気側カムシャフト２３の双方に設け、吸気バルブ及
び排気バルブの双方のバルブタイミングを変更するよう
にしてもよい。

【００９７】

【発明の効果】以上詳述したように 請求項１記載の発
明では、上記連通路を介して上記閉鎖空間内のエアーま
たは液を外部に排出できるため、上記ロック手段を構成
する移動体の係止穴への嵌入性が大幅に向上し、液圧解
除時における上記第１及び第２回転体の係止を確実なら
しめることができる。

【００９８】請求項２記載の発明では、ロック手段によ
る係止解除時、上記連通路を介して上記圧力室に液圧を
供給できるため、同ロック手段の解除性を向上すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明にかかるバルブタイミング制御装置の
第１の実施形態を示す断面図。

【図２】同実施形態の動弁構造を示す平面図。

【図３】図１の３−３線に沿った断面図。

【図４】ＯＣＶの作動状態の一例を示す部分断面図。

【図５】図３の５−５線に沿った断面図。

【図６】図３の６−６線に沿った部分断面図。

【図７】この発明にかかるバルブタイミング制御装置の
第２の実施形態を示す部分断面図。

【図８】この発明にかかるバルブタイミング制御装置の
第３の実施形態を示す部分断面図。

【図９】ＶＶＴ機構の一例を示す部分断面図。

【図１０】図９の１０−１０線に沿った断面図。

【符号の説明】

１１…ＶＶＴ機構、１２…吸気側カムシャフト、１３…
進角側油圧室、１４…遅角側油圧室、２８…ハウジン
グ、２９…ベーン、３０…ハウジングカバー、３２…受
圧室、４０…側板、４１…係止孔、４２…ピン孔、４３
…ロックピン、４４，４７…油圧室、４５…内部穴、４
６…スプリング、７３，７４，７５…連通路。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 同一の回転軸心を有して内燃機関の出力
   軸及び同機関のバルブを開閉駆動するカムシャフトの一
   方及び他方に連結された第１及び第２の回転体を備える
   とともに、前記第１の回転体に形成された凹部を前記第
   ２の回転体に形成されたベーンにて区画することにより
   ベーンの両側に第１及び第２の液室を形成し、該形成し
   た液室に対する液圧制御に基づき前記第１及び第２の回
   転体を相対回転させて前記機関出力軸と前記カムシャフ
   トとの相対回転位相を変更し、前記バルブの開閉タイミ
   ングを可変制御する内燃機関のバルブタイミング制御装
   置において、 付勢手段による付勢力に基づく移動体の係止穴への嵌入
   によって前記第１及び第２の回転体を所定の回転位相に
   係止するロック手段と、 前記付勢手段による付勢力に抗して前記ロック手段によ
   る係止を解除するための液圧を同ロック手段の前記係止
   穴に付与する圧力室と、 前記移動体の前記係止穴への嵌入によって同係止穴内に
   形成される閉鎖空間と外部とを連通する連通路と、 を備えることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング
   制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の内燃機関のバルブタイミ
   ング制御装置において、 前記ロック手段による係止を解除するための前記圧力室
   に対する液圧の付与は前記連通路を介して行われること
   を特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。