JPH0195922A - 車両のサスペンション制御装置 - Google Patents

車両のサスペンション制御装置

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JPH0195922A
JPH0195922A JP25422087A JP25422087A JPH0195922A JP H0195922 A JPH0195922 A JP H0195922A JP 25422087 A JP25422087 A JP 25422087A JP 25422087 A JP25422087 A JP 25422087A JP H0195922 A JPH0195922 A JP H0195922A
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slip control
control unit
control
suspension
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Shinji Umehira
伸二 梅比良
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Mazda Motor Corp
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、スリップ制御装置を備えたｇｗ−両のサスペ
ンション制御装置に関する。
（従来技術及びその問題点） 回転駆動される車輪の回転力により推進する自動車等の
重両に於ては、駆動輪と路面とのスリップが過剰となっ
た場合、車輪の回転力が車両の推進力としてイ１効に作
用しないばかりでなく、車両の挙動に変化を生じさせる
ものである。即ち、前輪駆動の車であれば操縦性が変化
し、後輪駆動の車であれば、後輪（駆動輪）側が横滑り
を起す。
このような挙動変化を防１トする為には、駆動輪の回転
トルク（駆動トルク）を加減して駆動輪に過度のスリッ
プを発生させないようにすれば良いものであるが、運転
者がスロットルのコントロールによりこれを行なうこと
は極めて困難であり、挙動変化が表れて初めて過度のス
リップの発生を認識でさるのが通常である。
この駆動輪の過度のスリップを防止して効率の良い駆動
と走行安定性を実現するものとして、スリップｉｌＷを
行なうものがある。これは、駆動輪のスリップ状況を検
知し、予め定められた所定のスリップ率を越える過度の
スリップが発生した際にはブレーキ乃至スロットルを制
御して駆動輪の回転トルクを減少させ、スリップを減少
させるものである。
（例えば、特開昭５８−２２９４８号公報開示のもの等
、） しかし乍ら、Ｌ記の如くブレーキ乃至スロットルを制御
してスリップ制御を行なうものでは１例えば後輪駆動の
車両で加速中に駆動輪のスリー２プが増加してスリップ
制御が行なわれた場合、駆動輪の回転トルクが変化する
（小さくなる）ことにより駆動輪（後輪）側のサスペン
ションにダウンフォースが加わって沈み込現象を生ずる
と共に、スリップ制御解除すると元の状態に復帰するも
のである。その結果、スリップ制御が断続的に行なわれ
ると車両の前後が交Ｗに上下に揺動する所謂ピッチング
駆動を発生させる。
このピッチング揺動は、搭乗者にとっては必然性が無い
のに揺動する言うならば不可解な揺動であり、違和感が
あって不愉快であるばかりでなく車酔いの原因ともなる
という問題かあるものである。
（１発ｌＪ１の目的） 本発明はこのよフなへに鑑みてなされたものであり、ス
リップ制御が行なわれた際にもΦ両の不要な揺動を防止
し、＃５乗者に不快感を′にえることのない車両のサス
ペンション制御装置の提供、を［目的とする。
（９，明の構成） １−記の１４的を達成する為に１本発明に係る＋ｌｊ両
のサスペンション制御装置は、サスペンション特性、即
ち、ショックアブソーバのバ２定数及び減衰力を調整可
壱とするサスペンション特性１１（全手段を設け、スリ
ップ制御装置によるスリップ制御中はサスペンション特
性可変手段を功科えてサスペンション特性をハード側と
し、スリップ制御に起因する車両の不要な揺動を防止す
るよう構成したものである。
（発明の実施例） 以ド、本発明の一実施例を添付図面を参照しながら説明
する。
第２図は１本発明に係る車両のサスペンション制御表δ
５０の一実施例を適用した車両の概念構成図である。
ｌはスリップ制御装置及びサスペンション特性ｕｆ変制
御装置を備えた後輪駆動の自動車であり、駆動手段とし
てのエンジン１０．従動輪である前輪８Ｌ・８Ｒ，駆動
輪である後輪９Ｌ・９Ｒ等により構成されている。
エンジン１０の発生する回転力（駆動力）は、クラッチ
２・トランスミッション３・プロペラシャフト４・デフ
ァレンシャルギア５−７クスルシヤフト６・６を介して
後輪９Ｌ・９Ｒに伝達され、該後輪９Ｌ・９Ｒを回転駆
動するものである。
Ｕはコントロールユニットであり、車両の走行状況を判
断してスリップｉＪｇ＃及びサスペンション特性可変手
段を行なうものである。
スリップ制御コントロールユニットＵＳ・スロットルコ
ントロールユニッ）ＵＴ・ブレーキコントロールユニッ
トｆＪＢ及びサスペンションコントロールユニッ）ＵＤ
とに大別すれ、夫ノｌマイクロコンピュータにより構成
されているものである。
スリップ制御コントロールユニット ＵＳは、後述する・１両内の各部に設置されたセンサか
らの情報が入力され、スロットルコノトロールユニット
ＵＴ及びブレーキコントロールユニッ１−ＵＢに信号を
出力し、該スロー／　）ルコントロールユニットＵＴ及
びブレーキコントロールユニットＵＢがエンジンのスロ
ットル３１及び後輪（駆動輪）９Ｌ・９Ｒのブレーキ３
３Ｌ−３３Ｒを作動させてスリップ制御を行なうもので
ある。
ここで、スリップ制御コントロールユニツ）ＵＳによる
スリップ制御を簡単に説１１する。
スリップ制御コントロール二二ッ）ＵＳには、アクセル
開度センサ２１．　ステアリング舵角センサ２２、従動
輪（前輪）回転速度セフサ２３Ｌ０２３Ｒ１駆動輪（後
輪）回転速度センサ２４Ｌ・２４Ｒ，クラッチセンサ２
５、スロットルバルブ開度センサ２６、からの情報がヌ
カされている。そして、前輪（従動輪）８Ｌ・８Ｒと後
輪（駆動輪）９Ｌ・９Ｒの回転速度の差から後輪９Ｌ・
９Ｒのスリップ率を算出すると共に、該スリップ率が予
め定められた［１標スリツプ率と、２るようスロットル
バルブ３１の開度をフィードバック制御（スロットル制
御）シ。
又、左右の後輪９Ｌ・９Ｈのスリップ率を左右人々独立
に１１標スリツプ率となるようブレーキ３３Ｌ・３３Ｒ
をフィードバック制御（ブレーキ制御）するものである
。
次に、ブレーキシステムと上記ブレーキコントロールユ
ニッ）ＵＢによるブレーキ制御を説明する。
車両１のブレーキシステムは、右前輪 ８Ｒと左後輪９Ｌ、左前輪８Ｒと右後輪９Ｌとを配管４
３・４４により結んだ所謂Ｘ字型統系となっている。そ
して、ブレーキペダル４１を操作すると、マスクシリン
ダ４２のブレーキ液圧が各配管４３・４４を介して四輪
夫々のブレーキ３２Ｌ・３２Ｒ−３３Ｌ−３３Ｒ１７）
ブレーキシリンダ４５Ｌ−４５Ｒ＠４６Ｌ・４６Ｒに達
し、ブレーキ作動されるものである。各配管４３・４４
には、該配管４３−４４とマスクシリンダ４２からの配
管との連結部より後輪（駆動輪）９Ｌ・９Ｒ側に夫々ブ
レーキ液Ｉｃ制御パルプ４７−４８が介設されている。
ブレーキ液圧制御バルブ４７・４８は電磁バルブで、？
＋’ｌ、ブレーキコントロールユニッ）ＵＢからの指令
を受け、配管４３・４４の管路を閉鎖すると共に図示し
ない油圧回路からの油圧の作用により該ブレーキ液圧制
御バルブ４７・４８より後輪（駆動輪）９Ｌ・９Ｒ側の
ブレーキシリンダ４６Ｒ・４６Ｌにスリップ制御用のブ
レーキ静圧を発生させブレーキ３３Ｒ・３３Ｌにより後
輪９Ｌ・９Ｒの回転トルクを制御するよう作用するもの
である。即ち、ブレーキ液圧制御バルブ４７・４８を作
動制御することにより後輪９Ｌ・９Ｒを夫々学独にブレ
ーキ制御耐ｔｔとなっているものである。
サスペンション特性可変制御装置５０は、市内ｌの全て
の車輪のショックアブソーバ５１ＬΦ５１Ｒ−５２Ｌ・
５２Ｒをバネ定数及び減衰率を口■変としたサスペンシ
ョン特性可変手段としての特性可変型のショックアブソ
ーパトシ、サスペンションコントロールユニッ）ＵＤか
らの指令により該ショックアブソーバ５１Ｌ・５１Ｒ・
５２Ｌ・５２Ｒの特性（バネ定数及び減衰＊）を調節可
能に構成したものである。尚、図中ショックアブソーバ
５１Ｌ・５１Ｒ・５２Ｌ・５２Ｒは車輪９Ｌ・９Ｒ・８
Ｌ・８Ｒと別位置に記載しであるが、これは図面を見易
くする為であり、実際には夫々対応する位置にあるもの
である。
特性１１ｆ変ダ１のショックアブソーバは、上端に突出
するコントロールロッドをアクチュエータであるソレノ
イド５３により回転させることでオリフィス径が変化す
るよう構成されると共に、エアスプリングのメインチャ
ンノへ５４が゛電磁弁５５を介してサブチャンバ５６と
連通されて構成されている。そして、ノし・ノイド５３
を作動させて十リフイスの径を変化させると減衰率が変
化し、電磁弁５５を作動させてエアスプリングのチャン
バの容積を変化させるとバネ定数が変化するよう構成さ
れているものである。そして、少なくともハードとソフ
トの２段階に３１節ｕ（能となっている。
尚、減衰率の変化は前後輪で別々の２系統となっており
、１ｉｊ後輪側で夫々別々に制ｍ１＝Ｔ能であると共に
、バネ定数の変化はｌ系統で全てのショックアブソーバ
５１Ｌ・５１Ｒ・５２Ｌ・５２Ｒを同時にｖＪ科えるよ
う構成されているものである。
向して、Ｉ−記の如く構成されたサスベンジ、ン制御装
置５ｏでは、スリップ制御に伴なってりＳ３図のフロー
チャートに示す如くサスペンション特性を制御するもの
である。
即ち、スリップコントａ−ルユニット ＵＳには、前述の如く前後輪の回転速度を含む種々の情
報が各センサから入力されている。該スリップコノトロ
ールユニット ＵＳは、前後輪の回転速度の差から後輪（駆動輪）９Ｌ
・９Ｈのスリップ率を算出し、該スリップ率が予め定め
られた１１標スリツプ率となるようスロットル３１及び
ブレーキ３３Ｒ・３３Ｌを制御するようスロットルコン
トロールユニットＵＴ及びブレーキコントロールユニッ
トＵＢに向けて信号を出力する。と、同時に、サスペン
ションコントロール二二ッ）ＵＤにも信号を出力する。
スロットルコントロールユニットＵＴ及びブレーキコン
トロールユニットＵＢはスロットル１３乃至ブレーキ液
圧制御パルプ４７・４８を制御【７．スロットル制御に
より後輪（駆動輪）９Ｌ・９Ｒ１，１４輪の回転トルク
制御を行なうと共にブレーキ液圧制御により該後輪９Ｌ
・９Ｈ人々単独での回転トルク制御を？ｉなう。
サスペンションコントロールユニット ＵＤは、各ショック７ブソーバ５１Ｌ・５１Ｒ−５２Ｌ
Φ５２Ｒのソレノイド５３と゛屯磁へルブ５５を作動さ
せ、オリフィス径を小さくして減衰力を高める共にエア
スプリングのメインナヤンへ５４とサブチャンバ５６と
の連通路を遮断してバネ定数を高くする。即ち、サスペ
ンション特性をハード側に回持えるものである。尚、本
実施例では、この切替えは四輪同時に行なわれるように
なってシするが、前後輪で単独に行なうよう構成しても
良いし、ピッチング揺動を減衰させるよう時間的にずら
して行なうよう構成しても良い。
上記の如き構成及び作用としたことにより、スリップ制
御が行なわれている間は、サスペンションはハードの状
態となっており。
スリップ制御に伴なう駆動輪の回転トルクの変化に起因
する重体のピッチング揺動の発現を押えることができる
ものである。
（発明の効果） 本発明に係る車両のサスペンション制御装置によれば、
スリップ制御に伴なう駆動輪の回転トルクの変動ド起因
する車体のピッチング揺動の発現を防止することができ
、搭３！者に違和感や不快感を与えることなくスリップ
制御を行なうことができるものである。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の制御プロー２り図、第２図は本発明の
一実施例を適用した重両の概念構成図、第３図は作動の
フローチャートである。 ８・・・後輪（駆動車輪） ５０・・・サスペンション制御装置 ５１Ｌ・５１１（・５２Ｌ・５２Ｒ ・・・ショックアブソーバ （サスペンション特性ｉｔｆ変手段） ＵＳ・・・スリップコントロールユニット（スリップ制
御装置） １シ許出願人　　　　　マツダ株式会社第３区

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 車輪速度を検出することにより駆動車輪のスリップ状況
    を検知して該駆動車輪の回転を制御するスリップ制御装
    置を備えるものに於て、サスペンション特性可変手段を
    設け、前記スリップ制御装置によるスリップ制御中は前
    記サスペンション特性可変手段をハード側に切替えるよ
    う構成したこと、を特徴とする車両のサスペンション制
    御装置。
JP25422087A 1987-10-08 1987-10-08 車両のサスペンション制御装置 Pending JPH0195922A (ja)

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JP25422087A JPH0195922A (ja) 1987-10-08 1987-10-08 車両のサスペンション制御装置
EP88116711A EP0311131A3 (en) 1987-10-08 1988-10-08 Suspension controlling apparatus of a vehicle

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JP (1) JPH0195922A (ja)

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