JPH09242861A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH09242861A JPH09242861A JP8044985A JP4498596A JPH09242861A JP H09242861 A JPH09242861 A JP H09242861A JP 8044985 A JP8044985 A JP 8044985A JP 4498596 A JP4498596 A JP 4498596A JP H09242861 A JPH09242861 A JP H09242861A
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- determined
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 運転者の運転指向に適合した変速線図に切り
換えることができる変速制御装置を提供する。 【解決手段】 シフトレバー７８或いはＯ／Ｄオフスイ
ッチ８１が手動変速レンジ（２レンジ、Ｌレンジ、Ｏ／
Ｄオフ位置）へ操作されたことがシフト操作位置判定手
段１０６により判断されたことに基づいて、変速指向判
定手段１０２により運転が加速指向であることが判定さ
れると、変速線図切換手段１００により、複数種類の変
速線図から上記運転指向判定手段１０２により判定され
た運転指向に対応する変速線図が選択されてそれに切り
換えられる。したがって、本発明の変速制御装置によれ
ば、運転者の運転指向に適合した変速線図に切り換えら
れるとともに、運転者の運転指向に適合した変速制御が
得られる。
換えることができる変速制御装置を提供する。 【解決手段】 シフトレバー７８或いはＯ／Ｄオフスイ
ッチ８１が手動変速レンジ（２レンジ、Ｌレンジ、Ｏ／
Ｄオフ位置）へ操作されたことがシフト操作位置判定手
段１０６により判断されたことに基づいて、変速指向判
定手段１０２により運転が加速指向であることが判定さ
れると、変速線図切換手段１００により、複数種類の変
速線図から上記運転指向判定手段１０２により判定され
た運転指向に対応する変速線図が選択されてそれに切り
換えられる。したがって、本発明の変速制御装置によれ
ば、運転者の運転指向に適合した変速線図に切り換えら
れるとともに、運転者の運転指向に適合した変速制御が
得られる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の変速制御装置に関するものである。
の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】変速比が可変な車両用自動変速機、或い
は複数種類のギヤ段に切り換えられる車両用自動変速機
が知られている。このような車両用自動変速機には、予
め設定された変速線図から、たとえばスロットル弁開度
（エンジン負荷）および車速により表される車両の実際
の走行状態に基づいて、変速比或いはギヤ段を変化させ
る変速制御装置が用いられる。
は複数種類のギヤ段に切り換えられる車両用自動変速機
が知られている。このような車両用自動変速機には、予
め設定された変速線図から、たとえばスロットル弁開度
（エンジン負荷）および車速により表される車両の実際
の走行状態に基づいて、変速比或いはギヤ段を変化させ
る変速制御装置が用いられる。
【０００３】しかし、上記のような車両用自動変速機の
変速制御装置では、自動変速機の変速比或いはギヤ段が
予め設定された変速線図を用いて一律に変更されるた
め、必ずしも運転者の意思に適合した変速が得られない
場合があった。
変速制御装置では、自動変速機の変速比或いはギヤ段が
予め設定された変速線図を用いて一律に変更されるた
め、必ずしも運転者の意思に適合した変速が得られない
場合があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】これに対し、特開平７
−３０８３４号公報に記載されているように、エンジン
負荷の増加率が所定値を越えると、自動的にそれまでの
変速線図を加速指向用変速線図に切り換えることによ
り、運転者の加速指向に適合させる変速制御装置が提案
されている。
−３０８３４号公報に記載されているように、エンジン
負荷の増加率が所定値を越えると、自動的にそれまでの
変速線図を加速指向用変速線図に切り換えることによ
り、運転者の加速指向に適合させる変速制御装置が提案
されている。
【０００５】しかしながら、上記公報に記載の変速制御
技術は、単にエンジン負荷の増加率に応じてそれまでの
変速線図を加速指向用変速線図に切り換えるに過ぎず、
それほどエンジン負荷の増加率が大きくないけれども加
速指向の運転操作が行われる場合には何ら対応できない
ので、運転者の指向に合った変速線図に変更することが
必ずしも十分にできなかった。
技術は、単にエンジン負荷の増加率に応じてそれまでの
変速線図を加速指向用変速線図に切り換えるに過ぎず、
それほどエンジン負荷の増加率が大きくないけれども加
速指向の運転操作が行われる場合には何ら対応できない
ので、運転者の指向に合った変速線図に変更することが
必ずしも十分にできなかった。
【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、運転者の運転指
向に適合した変速線図に切り換えることができる変速制
御装置を提供することにある。
ものであり、その目的とするところは、運転者の運転指
向に適合した変速線図に切り換えることができる変速制
御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための第１の手段】斯かる目的を達成
するため、第１発明の要旨とするところは、複数種類の
変速線図から車両の運転指向に基づいて選択された変速
線図を用いて自動変速機の変速比を制御する変速制御装
置であって、(a) 車両のシフト操作部材が、自動変速レ
ンジに比較して所定の高速側ギヤ段への変速を制限する
手動変速レンジへ操作されているか否かを判定するシフ
ト操作位置判定手段と、(b) そのシフト操作位置判定手
段により前記シフト操作部材の操作位置が前記手動変速
レンジへ操作されていることが判定されたことに基づい
て、運転が加速指向であることを判定する運転指向判定
手段と、(c) 前記シフト操作部材が前記自動変速レンジ
へ復帰操作された場合には、前記複数種類の変速線図か
らその運転指向判定手段により判定された運転指向に対
応する変速線図を選択してそれに切り換える変速線図切
換手段とを、含むことにある。
するため、第１発明の要旨とするところは、複数種類の
変速線図から車両の運転指向に基づいて選択された変速
線図を用いて自動変速機の変速比を制御する変速制御装
置であって、(a) 車両のシフト操作部材が、自動変速レ
ンジに比較して所定の高速側ギヤ段への変速を制限する
手動変速レンジへ操作されているか否かを判定するシフ
ト操作位置判定手段と、(b) そのシフト操作位置判定手
段により前記シフト操作部材の操作位置が前記手動変速
レンジへ操作されていることが判定されたことに基づい
て、運転が加速指向であることを判定する運転指向判定
手段と、(c) 前記シフト操作部材が前記自動変速レンジ
へ復帰操作された場合には、前記複数種類の変速線図か
らその運転指向判定手段により判定された運転指向に対
応する変速線図を選択してそれに切り換える変速線図切
換手段とを、含むことにある。
【０００８】
【第１発明の効果】このようにすれば、シフト操作位置
判定手段により前記シフト操作部材の操作位置が前記手
動変速レンジへ操作されていることが判定されたことに
基づいて、運転指向判定手段により車両の運転が加速指
向であることが判定される。そして、変速線図切換手段
により、複数種類の変速線図から上記運転指向判定手段
により判定された運転指向に対応する変速線図が選択さ
れてそれに切り換えられる。したがって、本発明の変速
制御装置によれば、運転者の運転指向に適合した変速線
図に切り換えられるとともに、運転者の運転指向に適合
した変速制御が得られるのである。
判定手段により前記シフト操作部材の操作位置が前記手
動変速レンジへ操作されていることが判定されたことに
基づいて、運転指向判定手段により車両の運転が加速指
向であることが判定される。そして、変速線図切換手段
により、複数種類の変速線図から上記運転指向判定手段
により判定された運転指向に対応する変速線図が選択さ
れてそれに切り換えられる。したがって、本発明の変速
制御装置によれば、運転者の運転指向に適合した変速線
図に切り換えられるとともに、運転者の運転指向に適合
した変速制御が得られるのである。
【０００９】
【第１発明の他の態様】ここで、好適には、前記運転指
向判定手段は、前記シフト操作部材の操作位置が前記手
動変速レンジから自動変速レンジへ操作されても、手動
変速レンジへの操作に関連する加速指向の判定を持続さ
せるものである。このため、シフト操作部材の操作位置
が手動変速レンジから自動変速レンジへ操作されたこと
に関連する変速が発生しない利点がある。
向判定手段は、前記シフト操作部材の操作位置が前記手
動変速レンジから自動変速レンジへ操作されても、手動
変速レンジへの操作に関連する加速指向の判定を持続さ
せるものである。このため、シフト操作部材の操作位置
が手動変速レンジから自動変速レンジへ操作されたこと
に関連する変速が発生しない利点がある。
【００１０】また、好適には、車速が低速走行を判定す
るために予め設定された設定車速よりも低い発進期間で
あるか否かを判定する発進期間判定手段をさらに備えら
れ、前記運転指向判定手段は、上記発進期間判定手段に
より車両の発進期間であると判定された場合は、前記シ
フト操作位置判定手段により前記シフト操作部材の操作
位置が前記手動変速レンジへ操作されていることが判定
されたことに基づいて車両の加速指向を判定するもので
ある。このようにすれば、加速が求められる車両の発進
期間内では、手動変速レンジへの操作に関連して、一律
に変速線図切換手段によりその加速指向の判定によって
加速指向に適した変速線図が選択されるので、好適な加
速性が得られる利点がある。
るために予め設定された設定車速よりも低い発進期間で
あるか否かを判定する発進期間判定手段をさらに備えら
れ、前記運転指向判定手段は、上記発進期間判定手段に
より車両の発進期間であると判定された場合は、前記シ
フト操作位置判定手段により前記シフト操作部材の操作
位置が前記手動変速レンジへ操作されていることが判定
されたことに基づいて車両の加速指向を判定するもので
ある。このようにすれば、加速が求められる車両の発進
期間内では、手動変速レンジへの操作に関連して、一律
に変速線図切換手段によりその加速指向の判定によって
加速指向に適した変速線図が選択されるので、好適な加
速性が得られる利点がある。
【００１１】また、好適には、車両の出力操作部材によ
り加速操作が行われているか否かを判定する加速操作判
定手段をさらに備えられ、前記運転指向判定手段は、前
記発進期間判定手段により車両の発進期間でないと判定
された場合は、前記シフト操作位置判定手段により前記
シフト操作部材の操作位置が前記手動変速レンジへ操作
されていることが判定され、且つ前記加速操作判定手段
により前記出力操作部材が加速操作中であると判定され
たことに基づいて、運転が加速指向であることを判定す
るものである。このようにすれば、発進期間が経過した
後においては、出力操作部材による加速操作中であると
きにのみ加速指向と判定されることから、エンジンブレ
ーキ作用を得るために手動レンジへ操作された場合が除
去されるので、単に手動変速レンジへの操作に基づいて
一律に加速指向と判定される場合に比較して、運転者の
指向に一層正確に適合した変速判断が得られる利点があ
る。
り加速操作が行われているか否かを判定する加速操作判
定手段をさらに備えられ、前記運転指向判定手段は、前
記発進期間判定手段により車両の発進期間でないと判定
された場合は、前記シフト操作位置判定手段により前記
シフト操作部材の操作位置が前記手動変速レンジへ操作
されていることが判定され、且つ前記加速操作判定手段
により前記出力操作部材が加速操作中であると判定され
たことに基づいて、運転が加速指向であることを判定す
るものである。このようにすれば、発進期間が経過した
後においては、出力操作部材による加速操作中であると
きにのみ加速指向と判定されることから、エンジンブレ
ーキ作用を得るために手動レンジへ操作された場合が除
去されるので、単に手動変速レンジへの操作に基づいて
一律に加速指向と判定される場合に比較して、運転者の
指向に一層正確に適合した変速判断が得られる利点があ
る。
【００１２】
【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための第２発明の要旨とするところは、複数種
類の変速線図から車両の運転指向に基づいて選択された
変速線図を用いて自動変速機の変速比を制御する変速制
御装置であって、(a) 出力操作部材の非操作時前の所定
の運転期間内における変速線図の選択状態を判定する変
速線図選択状態判定手段と、(b) その変速線図選択状態
判定手段により判定された前記所定の運転期間内におけ
る変速線図の選択状態に基づいて、前記複数種類の変速
線図から所定の変速線図を選択してそれに切り換える変
速線図切換手段とを、含むことにある。
達成するための第２発明の要旨とするところは、複数種
類の変速線図から車両の運転指向に基づいて選択された
変速線図を用いて自動変速機の変速比を制御する変速制
御装置であって、(a) 出力操作部材の非操作時前の所定
の運転期間内における変速線図の選択状態を判定する変
速線図選択状態判定手段と、(b) その変速線図選択状態
判定手段により判定された前記所定の運転期間内におけ
る変速線図の選択状態に基づいて、前記複数種類の変速
線図から所定の変速線図を選択してそれに切り換える変
速線図切換手段とを、含むことにある。
【００１３】
【第２発明の効果】このようにすれば、変速線図切換手
段により、変速線図選択状態判定手段により判定された
前記所定の運転期間内における変速線図の選択状態に基
づいて、前記複数種類の変速線図から所定の変速線図が
選択されてそれに切り換えられるので、運転者の運転指
向に適合した変速線図が得られるとともに、運転指向に
適合した変速制御が得られるのである。
段により、変速線図選択状態判定手段により判定された
前記所定の運転期間内における変速線図の選択状態に基
づいて、前記複数種類の変速線図から所定の変速線図が
選択されてそれに切り換えられるので、運転者の運転指
向に適合した変速線図が得られるとともに、運転指向に
適合した変速制御が得られるのである。
【００１４】
【第２発明の他の態様】ここで、好適には、前記変速線
図選択状態判定手段は、前記所定の運転期間内における
変速線図の選択状態に対応する評価値を算出する選択状
態評価値算出手段と、その選択状態評価値算出手段によ
り算出された評価値に基づいて補正値を算出する補正値
算出手段と、車両の運転操作に関連して変化する運転指
向関連変数と、前記補正値算出手段により算出された補
正値により補正された判断基準値とを比較することによ
り、運転指向を判定する運転指向判定手段とを含み、前
記変速線図切換手段は、その運転指向判定手段により判
定された運転指向に対応する変速線図を選択するもので
ある。このようにすれば、運転者の運転指向に正確に適
合した変速線図が得られる利点がある。
図選択状態判定手段は、前記所定の運転期間内における
変速線図の選択状態に対応する評価値を算出する選択状
態評価値算出手段と、その選択状態評価値算出手段によ
り算出された評価値に基づいて補正値を算出する補正値
算出手段と、車両の運転操作に関連して変化する運転指
向関連変数と、前記補正値算出手段により算出された補
正値により補正された判断基準値とを比較することによ
り、運転指向を判定する運転指向判定手段とを含み、前
記変速線図切換手段は、その運転指向判定手段により判
定された運転指向に対応する変速線図を選択するもので
ある。このようにすれば、運転者の運転指向に正確に適
合した変速線図が得られる利点がある。
【００１５】
【発明の実施の態様】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。
基づいて詳細に説明する。
【００１６】図１には、車両の自動変速機および変速制
御装置が示されている。図１において、車両のエンジン
１０から出力された動力は、トルクコンバータ１２、自
動変速機１４、および図示しない差動歯車装置および車
軸を経て図示しない駆動輪へ伝達されるようになってい
る。
御装置が示されている。図１において、車両のエンジン
１０から出力された動力は、トルクコンバータ１２、自
動変速機１４、および図示しない差動歯車装置および車
軸を経て図示しない駆動輪へ伝達されるようになってい
る。
【００１７】上記トルクコンバータ１２は、クランク軸
１６に連結されたポンプ翼車１８と、自動変速機１４の
入力軸２０に連結され且つ流体を介してポンプ翼車１８
から動力が伝達されるタービン翼車２２と、一方向クラ
ッチ２４を介して位置固定のハウジング２６に固定され
た固定翼車２８と、ポンプ翼車１８およびタービン翼車
２２をダンパ３０を介して直結するロックアップクラッ
チ３２とを備えている。このロックアップクラッチ３２
は、解放側油室３３と係合側油室３５との圧力差により
係合制御される。
１６に連結されたポンプ翼車１８と、自動変速機１４の
入力軸２０に連結され且つ流体を介してポンプ翼車１８
から動力が伝達されるタービン翼車２２と、一方向クラ
ッチ２４を介して位置固定のハウジング２６に固定され
た固定翼車２８と、ポンプ翼車１８およびタービン翼車
２２をダンパ３０を介して直結するロックアップクラッ
チ３２とを備えている。このロックアップクラッチ３２
は、解放側油室３３と係合側油室３５との圧力差により
係合制御される。
【００１８】上記自動変速機１４は、同軸上に配設され
た３組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，
３８と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリング
ギヤとともに回転する出力歯車３９と前記差動歯車装置
との間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを
備えている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構
成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、
３つのクラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 によって互いに選択的
に連結されている。また、上記遊星歯車装置３４，３
６，３８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ0 ，Ｂ
1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 によってハウジング２６に選択的に連結
されるとともに、さらに、構成要素の一部は３つの一方
向クラッチＦ0 ，Ｆ1 ，Ｆ2 によってその回転方向によ
り相互に若しくはハウジング２６と係合させられるよう
になっている。
た３組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，
３８と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリング
ギヤとともに回転する出力歯車３９と前記差動歯車装置
との間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを
備えている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構
成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、
３つのクラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 によって互いに選択的
に連結されている。また、上記遊星歯車装置３４，３
６，３８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ0 ，Ｂ
1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 によってハウジング２６に選択的に連結
されるとともに、さらに、構成要素の一部は３つの一方
向クラッチＦ0 ，Ｆ1 ，Ｆ2 によってその回転方向によ
り相互に若しくはハウジング２６と係合させられるよう
になっている。
【００１９】上記クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキ
Ｂ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ図示しない油圧
アクチュエータによって作動させられるようになってい
る。後述の電子制御装置４２からの指令に従って作動す
る油圧制御回路４４によりそれ等の油圧アクチュエータ
の作動がそれぞれ制御されることにより、図２に示され
ているように変速比γ（＝入力軸２０の回転速度／カウ
ンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後
進１段の変速段が得られる。図２において、「１st」，
「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」は、そ
れぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギ
ヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は第１速
ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくな
る。なお、上記トルクコンバータ１２および自動変速機
１４は、軸心に対して対称的に構成されているため、図
１においては入力軸２０の回転軸線の下側およびカウン
タ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してある。
Ｂ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ図示しない油圧
アクチュエータによって作動させられるようになってい
る。後述の電子制御装置４２からの指令に従って作動す
る油圧制御回路４４によりそれ等の油圧アクチュエータ
の作動がそれぞれ制御されることにより、図２に示され
ているように変速比γ（＝入力軸２０の回転速度／カウ
ンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後
進１段の変速段が得られる。図２において、「１st」，
「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」は、そ
れぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギ
ヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は第１速
ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくな
る。なお、上記トルクコンバータ１２および自動変速機
１４は、軸心に対して対称的に構成されているため、図
１においては入力軸２０の回転軸線の下側およびカウン
タ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してある。
【００２０】上記油圧制御回路４４には、自動変速機１
４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧制御回路
と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御するための
係合制御用油圧制御回路とが設けられている。変速制御
用油圧制御回路は、ソレノイドNo.1およびソレノイドN
o.2によってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁４
６および第２電磁弁４８を備えており、それら第１電磁
弁４６および第２電磁弁４８の作動の組み合わせによっ
て図２に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に
作動させられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のう
ちのいずれかが成立させられるようになっている。
４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧制御回路
と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御するための
係合制御用油圧制御回路とが設けられている。変速制御
用油圧制御回路は、ソレノイドNo.1およびソレノイドN
o.2によってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁４
６および第２電磁弁４８を備えており、それら第１電磁
弁４６および第２電磁弁４８の作動の組み合わせによっ
て図２に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に
作動させられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のう
ちのいずれかが成立させられるようになっている。
【００２１】また、上記係合制御用油圧制御回路は、ロ
ックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側位置と
ロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合側位置
とに切り換える図示しないクラッチ切換弁をオンオフ作
動させる切換用信号圧を発生する第３電磁弁５０と、係
合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを調節
してロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御する
図示しないスリップ制御弁を作動させるスリップ制御用
信号圧を電子制御装置４２からの駆動電流に従って発生
させるリニアソレノイド弁５４とを備えている。
ックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側位置と
ロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合側位置
とに切り換える図示しないクラッチ切換弁をオンオフ作
動させる切換用信号圧を発生する第３電磁弁５０と、係
合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを調節
してロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御する
図示しないスリップ制御弁を作動させるスリップ制御用
信号圧を電子制御装置４２からの駆動電流に従って発生
させるリニアソレノイド弁５４とを備えている。
【００２２】前記電子制御装置４２は、ＣＰＵ６０、Ｒ
ＡＭ６２、ＲＯＭ６４、図示しない入出力インターフェ
ースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、そ
れには、エンジン１０の吸気配管６６に設けられたスロ
ットル弁６８の開度ＴＡを検出するスロットルセンサ７
０、エンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速
度センサ７２、自動変速機１４の入力軸２０の回転速度
を検出する入力軸回転速度センサ７４、車速Ｖを検出す
るために自動変速機１４のカウンタ軸４０の回転速度を
検出する車速センサ７６、シフトレバー７８の操作位
置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれか
を検出する操作位置センサ８０、オーバドライブギヤ段
すなわち第４速ギヤ段を阻止して第３速ギヤ段までとす
るために操作されるＯ／Ｄオフスイッチ８１、ブレーキ
ペダル８２の操作を検出するブレーキスイッチ８４か
ら、スロットル弁開度ＴＡを表す信号、エンジン回転速
度ＮEを表す信号、入力軸回転速度ＮINを表す信号、出
力軸（カウンタ軸４０）の回転速度ＮOUT を表す信号、
シフトレバー７８の操作位置ＰS を表す信号、Ｏ／Ｄオ
フスイッチ８１が操作されたことを表す信号、ブレーキ
ペダル８２の操作を表す信号ＳBKがそれぞれ供給される
ようになっている。上記スロットル弁６８は出力操作部
材に相当するアクセルペダル５８と機械的に連結されて
その踏込操作に伴ってスロットル弁開度ＴＡが増加させ
られるものであるから、上記スロットルセンサ７０はア
クセルペダル５８の操作量（すなわち出力操作量）Ａ
ACC も実質的に検出している。
ＡＭ６２、ＲＯＭ６４、図示しない入出力インターフェ
ースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、そ
れには、エンジン１０の吸気配管６６に設けられたスロ
ットル弁６８の開度ＴＡを検出するスロットルセンサ７
０、エンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速
度センサ７２、自動変速機１４の入力軸２０の回転速度
を検出する入力軸回転速度センサ７４、車速Ｖを検出す
るために自動変速機１４のカウンタ軸４０の回転速度を
検出する車速センサ７６、シフトレバー７８の操作位
置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれか
を検出する操作位置センサ８０、オーバドライブギヤ段
すなわち第４速ギヤ段を阻止して第３速ギヤ段までとす
るために操作されるＯ／Ｄオフスイッチ８１、ブレーキ
ペダル８２の操作を検出するブレーキスイッチ８４か
ら、スロットル弁開度ＴＡを表す信号、エンジン回転速
度ＮEを表す信号、入力軸回転速度ＮINを表す信号、出
力軸（カウンタ軸４０）の回転速度ＮOUT を表す信号、
シフトレバー７８の操作位置ＰS を表す信号、Ｏ／Ｄオ
フスイッチ８１が操作されたことを表す信号、ブレーキ
ペダル８２の操作を表す信号ＳBKがそれぞれ供給される
ようになっている。上記スロットル弁６８は出力操作部
材に相当するアクセルペダル５８と機械的に連結されて
その踏込操作に伴ってスロットル弁開度ＴＡが増加させ
られるものであるから、上記スロットルセンサ７０はア
クセルペダル５８の操作量（すなわち出力操作量）Ａ
ACC も実質的に検出している。
【００２３】電子制御装置４２のＣＰＵ６０は、予めＲ
ＯＭ６４に記憶されたプログラムに従って上記入力信号
を処理し、たとえば運転指向推定制御、変速制御、ロッ
クアップクラッチ制御などを実行する。したがって、本
実施例では、電子制御装置４２が運転指向推定装置、変
速制御装置として機能している。
ＯＭ６４に記憶されたプログラムに従って上記入力信号
を処理し、たとえば運転指向推定制御、変速制御、ロッ
クアップクラッチ制御などを実行する。したがって、本
実施例では、電子制御装置４２が運転指向推定装置、変
速制御装置として機能している。
【００２４】上記電子制御装置４２の変速制御やロック
アップクラッチ制御では、予めＲＯＭ６４に記憶された
複数種類の変速線図すなわち図３の加速指向の変速線
図、図４の中間指向（通常）の変速線図、図５の燃費指
向の変速線図から運転指向に対応する変速線図が選択さ
れ、その選択された変速線図から実際の車速Ｖおよびス
ロットル弁開度ＴＡに基づいて所定のギヤ段へのシフト
判定或いはロックアップオンオフ判定が行われる。たと
えば、図４の通常の変速線図において実際の車速Ｖおよ
びスロットル弁開度ＴＡを示す点がアップシフト線或い
はダウンシフト線と交差するとアップシフト判定或いは
ダウンシフト判定が行われる。そして、そのシフト判定
が行われたギヤ段を成立させるように、図１に示す第１
電磁弁４６および第２電磁弁４８が駆動され、或いはロ
ックアップクラッチ３２の係合制御のために第３電磁弁
５０およびリニアソレノイド弁５４が駆動される。
アップクラッチ制御では、予めＲＯＭ６４に記憶された
複数種類の変速線図すなわち図３の加速指向の変速線
図、図４の中間指向（通常）の変速線図、図５の燃費指
向の変速線図から運転指向に対応する変速線図が選択さ
れ、その選択された変速線図から実際の車速Ｖおよびス
ロットル弁開度ＴＡに基づいて所定のギヤ段へのシフト
判定或いはロックアップオンオフ判定が行われる。たと
えば、図４の通常の変速線図において実際の車速Ｖおよ
びスロットル弁開度ＴＡを示す点がアップシフト線或い
はダウンシフト線と交差するとアップシフト判定或いは
ダウンシフト判定が行われる。そして、そのシフト判定
が行われたギヤ段を成立させるように、図１に示す第１
電磁弁４６および第２電磁弁４８が駆動され、或いはロ
ックアップクラッチ３２の係合制御のために第３電磁弁
５０およびリニアソレノイド弁５４が駆動される。
【００２５】なお、図３、図４、図５において、実線は
シフトアップ線を示し、破線はシフトダウン線を示し、
１点鎖線はロックアップクラッチの係合線を示し、２点
鎖線はロックアップクラッチの解放線を示している。図
３の加速指向の変速線図では、図４と比較して、高エン
ジン回転速度で変速が実行されるように変速線が設定さ
れている。また、図５の燃費指向の変速線図では、図４
と比較して、低エンジン回転速度で変速が実行されるよ
うに変速線が設定されている。
シフトアップ線を示し、破線はシフトダウン線を示し、
１点鎖線はロックアップクラッチの係合線を示し、２点
鎖線はロックアップクラッチの解放線を示している。図
３の加速指向の変速線図では、図４と比較して、高エン
ジン回転速度で変速が実行されるように変速線が設定さ
れている。また、図５の燃費指向の変速線図では、図４
と比較して、低エンジン回転速度で変速が実行されるよ
うに変速線が設定されている。
【００２６】図６は、上記電子制御装置４２の制御機能
の要部を説明する機能ブロック線図である。図におい
て、変速線図切換手段１００は、運転指向判定手段１０
２により判定された変速指向に基づいて、変速制御手段
１０４において用いられる変速線図を切り換えることに
より、自動変速機１４の変速比を設定する。すなわち、
上記変速線図切換手段１００は、ＲＯＭ６４に予め記憶
された図３、図４、図５に示す複数種類の変速線図か
ら、上記運転指向判定手段１０２により判定された変速
指向に対応した変速線図を選択する。たとえば、運転指
向判定手段１０２により加速指向が推定された場合に
は、図３の加速指向の変速線図が選択されるが、燃費指
向が推定された場合には、図５の燃費指向の変速線図が
選択され、中間指向が推定された場合には、それら加速
指向の変速線図および燃費指向の変速線図の中間的な特
性を備えた図４の中間指向の変速線図が選択されるので
ある。
の要部を説明する機能ブロック線図である。図におい
て、変速線図切換手段１００は、運転指向判定手段１０
２により判定された変速指向に基づいて、変速制御手段
１０４において用いられる変速線図を切り換えることに
より、自動変速機１４の変速比を設定する。すなわち、
上記変速線図切換手段１００は、ＲＯＭ６４に予め記憶
された図３、図４、図５に示す複数種類の変速線図か
ら、上記運転指向判定手段１０２により判定された変速
指向に対応した変速線図を選択する。たとえば、運転指
向判定手段１０２により加速指向が推定された場合に
は、図３の加速指向の変速線図が選択されるが、燃費指
向が推定された場合には、図５の燃費指向の変速線図が
選択され、中間指向が推定された場合には、それら加速
指向の変速線図および燃費指向の変速線図の中間的な特
性を備えた図４の中間指向の変速線図が選択されるので
ある。
【００２７】上記変速制御手段１０４は、図３、図４、
図５に示すようにＲＯＭ６４に予め記憶された複数種類
の変速線図より上記変速線図切換手段１００により選択
された１つの変速線図から、車速センサ７６により検出
された実際の車速Ｖおよびスロットルセンサ７０により
検出された実際のスロットル弁開度ＴＡに基づいて所定
のギヤ段への変速判断を実行し、その変速判断により判
断されたギヤ段を達成するための電磁弁４６、４８、５
０に対して変速出力を行って自動変速機１４のギヤ段を
切換制御する。
図５に示すようにＲＯＭ６４に予め記憶された複数種類
の変速線図より上記変速線図切換手段１００により選択
された１つの変速線図から、車速センサ７６により検出
された実際の車速Ｖおよびスロットルセンサ７０により
検出された実際のスロットル弁開度ＴＡに基づいて所定
のギヤ段への変速判断を実行し、その変速判断により判
断されたギヤ段を達成するための電磁弁４６、４８、５
０に対して変速出力を行って自動変速機１４のギヤ段を
切換制御する。
【００２８】シフト操作位置判定手段１０６は、車両の
シフト操作部材すなわちシフトレバー７８或いはＯ／Ｄ
オフスイッチ８１が、自動変速レンジ（Ｄレンジ、Ｏ／
Ｄオン）に比較して高速側ギヤ段への変速を制限する手
動変速レンジ（Ｏ／Ｄオフ、２レンジ、Ｌレンジ）へ操
作されているか否かを判定する。上記運転指向判定手段
１０２は、シフト操作位置判定手段１０６によりシフト
レバー７８或いはＯ／Ｄオフスイッチ８１が上記手動変
速レンジへ操作されていることが判定されたことに基づ
いて、運転が加速指向であることを判定する。このた
め、変速線図切換手段１００は、上記シフト操作部材が
前記自動変速レンジへ復帰操作された場合には、前記複
数種類の変速線図から前記運転指向判定手段により判定
された運転指向に対応する変速線図を選択してそれに切
り換える。
シフト操作部材すなわちシフトレバー７８或いはＯ／Ｄ
オフスイッチ８１が、自動変速レンジ（Ｄレンジ、Ｏ／
Ｄオン）に比較して高速側ギヤ段への変速を制限する手
動変速レンジ（Ｏ／Ｄオフ、２レンジ、Ｌレンジ）へ操
作されているか否かを判定する。上記運転指向判定手段
１０２は、シフト操作位置判定手段１０６によりシフト
レバー７８或いはＯ／Ｄオフスイッチ８１が上記手動変
速レンジへ操作されていることが判定されたことに基づ
いて、運転が加速指向であることを判定する。このた
め、変速線図切換手段１００は、上記シフト操作部材が
前記自動変速レンジへ復帰操作された場合には、前記複
数種類の変速線図から前記運転指向判定手段により判定
された運転指向に対応する変速線図を選択してそれに切
り換える。
【００２９】また、上記変速指向判定手段１０２は、シ
フトレバー７８或いはＯ／Ｄオフスイッチ８１が自動変
速レンジ（Ｄレンジ、Ｏ／Ｄ非オフ位置）へ復帰操作さ
れたときでも、上記手動変速レンジへの操作に関連する
加速指向の判定を持続する。これにより、自動変速レン
ジへの復帰操作に関連する変速が回避される。
フトレバー７８或いはＯ／Ｄオフスイッチ８１が自動変
速レンジ（Ｄレンジ、Ｏ／Ｄ非オフ位置）へ復帰操作さ
れたときでも、上記手動変速レンジへの操作に関連する
加速指向の判定を持続する。これにより、自動変速レン
ジへの復帰操作に関連する変速が回避される。
【００３０】また、加速操作判定手段１０８は、車両の
出力操作部材すなわちアクセルペダル５８による加速操
作が行われているか否かを判定する。また、発進期間判
定手段１１０は、車両の発進期間を判定するために１０
km/h程度に予め設定された発進期間判定車速Ｖ1 よりも
低いことを以て車両の発進期間を判定する。
出力操作部材すなわちアクセルペダル５８による加速操
作が行われているか否かを判定する。また、発進期間判
定手段１１０は、車両の発進期間を判定するために１０
km/h程度に予め設定された発進期間判定車速Ｖ1 よりも
低いことを以て車両の発進期間を判定する。
【００３１】前記運転指向判定手段１０２は、上記発進
期間判定手段１１０により車両の発進期間内であると判
定された場合は、前記シフト操作位置判定手段１０６に
より前記シフト操作部材の操作位置が前記手動変速レン
ジへ操作されていることが判定されたことを以て車両の
加速指向を判定する。これにより、加速が求められる車
両の発進期間内では、手動変速レンジへの操作によって
一律に変速線図切換手段１００によりその加速指向の判
定によって加速指向に適した変速線図が選択され、好適
な加速性が得られる。
期間判定手段１１０により車両の発進期間内であると判
定された場合は、前記シフト操作位置判定手段１０６に
より前記シフト操作部材の操作位置が前記手動変速レン
ジへ操作されていることが判定されたことを以て車両の
加速指向を判定する。これにより、加速が求められる車
両の発進期間内では、手動変速レンジへの操作によって
一律に変速線図切換手段１００によりその加速指向の判
定によって加速指向に適した変速線図が選択され、好適
な加速性が得られる。
【００３２】また、前記運転指向判定手段１０２は、上
記発進期間判定手段１１０により車両の発進期間でない
と判定された場合は、前記シフト操作位置判定手段１０
６により前記シフト操作部材の操作位置が前記手動変速
レンジへ操作されていることが判定され、且つ前記加速
操作判定手段１０８により前記出力操作部材が加速操作
中であると判定されたことに基づいて、運転が加速指向
であることを判定するものである。このようにすれば、
発進期間が経過した後においては、出力操作部材による
加速操作中であるときにのみ加速指向と判定されるの
で、手動変速レンジへの操作に基づいて一律に加速指向
と判定される場合に比較して、運転者の指向に一層正確
に適合した変速判断が得られる。
記発進期間判定手段１１０により車両の発進期間でない
と判定された場合は、前記シフト操作位置判定手段１０
６により前記シフト操作部材の操作位置が前記手動変速
レンジへ操作されていることが判定され、且つ前記加速
操作判定手段１０８により前記出力操作部材が加速操作
中であると判定されたことに基づいて、運転が加速指向
であることを判定するものである。このようにすれば、
発進期間が経過した後においては、出力操作部材による
加速操作中であるときにのみ加速指向と判定されるの
で、手動変速レンジへの操作に基づいて一律に加速指向
と判定される場合に比較して、運転者の指向に一層正確
に適合した変速判断が得られる。
【００３３】平均スロットル弁開度判定手段１１２は、
前記シフト操作部材が自動変速レンジへ操作されている
状態において発進期間判定手段１１０により発進期間で
はないと判定されると、発進期間内におけるスロットル
弁開度ＴＡの平均値ＴＡAVが予め設定された判断基準値
ａ或いはｂを越えたか否かを判断する。前記運転指向判
定手段１０２は、平均スロットル弁開度判定手段１１２
により発進期間内の平均スロットル弁開度ＴＡAVが判断
基準値ａを越えたと判定された場合には加速指向である
と判定し、発進期間内の平均スロットル弁開度ＴＡAVが
判断基準値ａ以下であり且つ判断基準値ｂを越えたと判
定された場合には中間指向であると判定する。
前記シフト操作部材が自動変速レンジへ操作されている
状態において発進期間判定手段１１０により発進期間で
はないと判定されると、発進期間内におけるスロットル
弁開度ＴＡの平均値ＴＡAVが予め設定された判断基準値
ａ或いはｂを越えたか否かを判断する。前記運転指向判
定手段１０２は、平均スロットル弁開度判定手段１１２
により発進期間内の平均スロットル弁開度ＴＡAVが判断
基準値ａを越えたと判定された場合には加速指向である
と判定し、発進期間内の平均スロットル弁開度ＴＡAVが
判断基準値ａ以下であり且つ判断基準値ｂを越えたと判
定された場合には中間指向であると判定する。
【００３４】アイドル時間判定手段１１４は、ブレーキ
ペダル８２の非操作状態でのアクセルペダル５８の戻し
操作から踏込み操作までのアイドル時間Ｔ1 が、予め設
定された判断基準値Ｔc 或いはＴd を越えたか否かを判
断する。また、制動操作後惰行時間判定手段１１６は、
ブレーキペダル８２の操作完了からアクセルペダル５８
の踏込み操作までのアクセルペダル非操作時間Ｔ2 が、
予め設定された判断基準値Ｔe 或いはＴf を越えたか否
かを判断する。前記運転指向判定手段１０２は、自動変
速レンジへ操作されている状態において、加速指向と判
定されている走行状態においては上記アイドル時間Ｔ1
が判断基準値Ｔc を越えたときは燃費指向と判定し、加
速指向と判定されていない走行状態においてはアイドル
時間Ｔ1が判断基準値Ｔd を越えたときは燃費指向と判
定する。また、前記運転指向判定手段１０２は、自動変
速レンジへ操作されている状態において、加速指向と判
定されている走行状態においては上記アクセルペダル非
操作時間Ｔ2 が判断基準値Ｔe を越えたときは燃費指向
と判定し、加速指向と判定されていない走行状態におい
てはアクセルペダル非操作時間Ｔ2 が判断基準値Ｔf を
越えたときは燃費指向と判定する。
ペダル８２の非操作状態でのアクセルペダル５８の戻し
操作から踏込み操作までのアイドル時間Ｔ1 が、予め設
定された判断基準値Ｔc 或いはＴd を越えたか否かを判
断する。また、制動操作後惰行時間判定手段１１６は、
ブレーキペダル８２の操作完了からアクセルペダル５８
の踏込み操作までのアクセルペダル非操作時間Ｔ2 が、
予め設定された判断基準値Ｔe 或いはＴf を越えたか否
かを判断する。前記運転指向判定手段１０２は、自動変
速レンジへ操作されている状態において、加速指向と判
定されている走行状態においては上記アイドル時間Ｔ1
が判断基準値Ｔc を越えたときは燃費指向と判定し、加
速指向と判定されていない走行状態においてはアイドル
時間Ｔ1が判断基準値Ｔd を越えたときは燃費指向と判
定する。また、前記運転指向判定手段１０２は、自動変
速レンジへ操作されている状態において、加速指向と判
定されている走行状態においては上記アクセルペダル非
操作時間Ｔ2 が判断基準値Ｔe を越えたときは燃費指向
と判定し、加速指向と判定されていない走行状態におい
てはアクセルペダル非操作時間Ｔ2 が判断基準値Ｔf を
越えたときは燃費指向と判定する。
【００３５】制動操作前惰行時間判定手段１１８は、ブ
レーキペダル８２の操作前におけるアクセルペダル５８
の非操作時間Ｔ0 が、予め設定された判断基準値Ｔa 或
いはＴb を下回ったか否かを判断する。前記運転指向判
定手段１０２は、自動変速レンジへ操作されている状態
において、１回目の制動操作中と判定されている走行状
態においては上記アクセルペダル非操作時間Ｔ0 が判断
基準値Ｔa を下回ったときは加速指向と判定し、上記ア
クセルペダル非操作時間Ｔ0 が判断基準値Ｔaを上回る
が判断基準値Ｔb を下回ったときは中間指向と判定し、
アクセルペダル非操作時間Ｔ0 が判断基準値Ｔb を上ま
わったときは燃費指向と判定する。
レーキペダル８２の操作前におけるアクセルペダル５８
の非操作時間Ｔ0 が、予め設定された判断基準値Ｔa 或
いはＴb を下回ったか否かを判断する。前記運転指向判
定手段１０２は、自動変速レンジへ操作されている状態
において、１回目の制動操作中と判定されている走行状
態においては上記アクセルペダル非操作時間Ｔ0 が判断
基準値Ｔa を下回ったときは加速指向と判定し、上記ア
クセルペダル非操作時間Ｔ0 が判断基準値Ｔaを上回る
が判断基準値Ｔb を下回ったときは中間指向と判定し、
アクセルペダル非操作時間Ｔ0 が判断基準値Ｔb を上ま
わったときは燃費指向と判定する。
【００３６】制動時平均減速度判定手段１２０は、車両
の制動時における平均減速度ＧNBKA V が予め設定された
判断基準値Ｇ1 或いはＧ2 を下回ったか否かを判断す
る。前記運転指向判定手段１０２は、自動変速レンジへ
操作されている状態において、上記平均減速度ＧNBKAV
が判断基準値Ｇ1 を上回ったときは加速指向と判定し、
上記平均減速度ＧNBKAV が判断基準値Ｇ1 を下回るが判
断基準値Ｇ2 を上回ったときは中間指向と判定し、平均
減速度ＧNBKAV が判断基準値Ｇ2 を下回ったときは燃費
指向と判定する。
の制動時における平均減速度ＧNBKA V が予め設定された
判断基準値Ｇ1 或いはＧ2 を下回ったか否かを判断す
る。前記運転指向判定手段１０２は、自動変速レンジへ
操作されている状態において、上記平均減速度ＧNBKAV
が判断基準値Ｇ1 を上回ったときは加速指向と判定し、
上記平均減速度ＧNBKAV が判断基準値Ｇ1 を下回るが判
断基準値Ｇ2 を上回ったときは中間指向と判定し、平均
減速度ＧNBKAV が判断基準値Ｇ2 を下回ったときは燃費
指向と判定する。
【００３７】アクセル操作速度判定手段１２２は、加速
指向と判定されていない状態においてアクセルペダル５
８の操作速度ACCTA が予め設定された判断基準値Ｃ8 を
越えたか否かを判定する。前記運転指向判定手段１０２
は、アクセルペダル５８の操作速度ACCTA が判断基準値
Ｃ8 を越えたときには加速指向と判定する。
指向と判定されていない状態においてアクセルペダル５
８の操作速度ACCTA が予め設定された判断基準値Ｃ8 を
越えたか否かを判定する。前記運転指向判定手段１０２
は、アクセルペダル５８の操作速度ACCTA が判断基準値
Ｃ8 を越えたときには加速指向と判定する。
【００３８】スロットル弁開度の分散判定手段１２４
は、高負荷走行ではない走行状態の所定区間内における
スロットル弁開度ＴＡの分散DISTHR（たとえば標準偏差
値）が予め設定された判断基準値Ｉ或いはＪを越えたか
否かを判定する。前記運転指向判定手段１０２は、スロ
ットル弁開度ＴＡの分散DISTHRが判断基準値Ｉを越えた
ときには加速指向と判定し、スロットル弁開度ＴＡの分
散DISTHRが判断基準値Ｉを下まわるが判断基準値Ｊを越
えたときには中間指向と判定し、スロットル弁開度ＴＡ
の分散DISTHRが判断基準値Ｊを下まわったときには燃費
指向と判定する。
は、高負荷走行ではない走行状態の所定区間内における
スロットル弁開度ＴＡの分散DISTHR（たとえば標準偏差
値）が予め設定された判断基準値Ｉ或いはＪを越えたか
否かを判定する。前記運転指向判定手段１０２は、スロ
ットル弁開度ＴＡの分散DISTHRが判断基準値Ｉを越えた
ときには加速指向と判定し、スロットル弁開度ＴＡの分
散DISTHRが判断基準値Ｉを下まわるが判断基準値Ｊを越
えたときには中間指向と判定し、スロットル弁開度ＴＡ
の分散DISTHRが判断基準値Ｊを下まわったときには燃費
指向と判定する。
【００３９】高負荷走行時間判定手段１２６は、たとえ
ばスロットル弁開度ＴＡが８５％以上の高負荷走行時に
おいて、高負荷走行時間ＣTHRLが予め設定された判断基
準値ＣI 或いはＣJ を越えたか否かを判定する。前記運
転指向判定手段１０２は、高負荷走行時間ＣTHRLが判断
基準値ＣI 以上となったときには加速指向と判定し、高
負荷走行時間ＣTHRLが判断基準値ＣI を下まわるが判断
基準値ＣJ を越えたときは中間指向と判定する。
ばスロットル弁開度ＴＡが８５％以上の高負荷走行時に
おいて、高負荷走行時間ＣTHRLが予め設定された判断基
準値ＣI 或いはＣJ を越えたか否かを判定する。前記運
転指向判定手段１０２は、高負荷走行時間ＣTHRLが判断
基準値ＣI 以上となったときには加速指向と判定し、高
負荷走行時間ＣTHRLが判断基準値ＣI を下まわるが判断
基準値ＣJ を越えたときは中間指向と判定する。
【００４０】図７乃至図１０は、前記電子制御装置４２
の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図
７乃至図１０において、ステップ（以下、ステップを省
略する）ＳＱ１では、車両が停止しているか否かがたと
えば車速センサ７６からの信号に基づいて判断される。
車両が停止している場合は上記ＳＱ１の判断が肯定され
るので、ＳＱ２において車両のシフト操作部材として機
能するシフトレバー７８或いはＯ／Ｄオフスイッチ８１
が、自動変速レンジ（ＤレンジでＯ／Ｄオフスイッチ非
操作）に比較して高速側ギヤ段への変速を制限する手動
変速レンジ（２レンジ、Ｌレンジ、或いはＯ／Ｄオフ位
置）へ操作されているか否かを判定する。
の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図
７乃至図１０において、ステップ（以下、ステップを省
略する）ＳＱ１では、車両が停止しているか否かがたと
えば車速センサ７６からの信号に基づいて判断される。
車両が停止している場合は上記ＳＱ１の判断が肯定され
るので、ＳＱ２において車両のシフト操作部材として機
能するシフトレバー７８或いはＯ／Ｄオフスイッチ８１
が、自動変速レンジ（ＤレンジでＯ／Ｄオフスイッチ非
操作）に比較して高速側ギヤ段への変速を制限する手動
変速レンジ（２レンジ、Ｌレンジ、或いはＯ／Ｄオフ位
置）へ操作されているか否かを判定する。
【００４１】上記ＳＱ２の判断が否定された場合は、自
動変速レンジが選択操作されている状態であるので、Ｓ
Ｑ３において、燃費指向を示すフラグＸECO および発進
期間を示す発進フラグＸPTSTの内容が「１」にセットさ
れるとともに、加速指向を示すフラグＸSPORT および中
間指向を示すフラグＸNORMの内容が「０」にクリアされ
た後、本ルーチンが終了させられる。また、上記ＳＱ２
の判断が肯定された場合は、上記手動変速レンジが選択
操作されている状態であるので、ＳＱ４において、加速
指向を示すフラグＸSPORT および発進期間を示す発進フ
ラグＸPTSTの内容が「１」にセットされるとともに、燃
費指向を示すフラグＸECO および中間指向を示すフラグ
ＸNORMの内容が「０」にクリアされた後、本ルーチンが
終了させられる。
動変速レンジが選択操作されている状態であるので、Ｓ
Ｑ３において、燃費指向を示すフラグＸECO および発進
期間を示す発進フラグＸPTSTの内容が「１」にセットさ
れるとともに、加速指向を示すフラグＸSPORT および中
間指向を示すフラグＸNORMの内容が「０」にクリアされ
た後、本ルーチンが終了させられる。また、上記ＳＱ２
の判断が肯定された場合は、上記手動変速レンジが選択
操作されている状態であるので、ＳＱ４において、加速
指向を示すフラグＸSPORT および発進期間を示す発進フ
ラグＸPTSTの内容が「１」にセットされるとともに、燃
費指向を示すフラグＸECO および中間指向を示すフラグ
ＸNORMの内容が「０」にクリアされた後、本ルーチンが
終了させられる。
【００４２】前記ＳＱ１の判断が否定された場合は、車
両の走行状態であるので、ＳＱ５において発進フラグＸ
PTSTの内容が「１」であるか否かが判断される。当初は
このＳＱ５の判断が肯定されるので、ＳＱ６において車
速Ｖが発進期間判定車速Ｖ1より低いか否かが判断され
る。この発進期間判定車速Ｖ1 はたとえば１０km/h程度
の値が用いられる。そのＳＱ６の判断が肯定された場合
は、未だ発進期間中であるので、前記ＳＱ２と同様のＳ
Ｑ７においてシフトレバー７８或いはＯ／Ｄオフスイッ
チ８１が手動変速レンジなどへ操作されているか否かが
判断される。このＳＱ７の判断が否定された場合は自動
変速レンジが選択されているので本ルーチンが終了させ
られるが、肯定された場合は、ＳＱ８において加速指向
を示すフラグＸSPORT の内容が「１」にセットされると
ともに、燃費指向を示すフラグＸ ECO 、中間指向を示す
フラグＸNORMの内容が「０」にクリアされた後、本ルー
チンが終了させられる。
両の走行状態であるので、ＳＱ５において発進フラグＸ
PTSTの内容が「１」であるか否かが判断される。当初は
このＳＱ５の判断が肯定されるので、ＳＱ６において車
速Ｖが発進期間判定車速Ｖ1より低いか否かが判断され
る。この発進期間判定車速Ｖ1 はたとえば１０km/h程度
の値が用いられる。そのＳＱ６の判断が肯定された場合
は、未だ発進期間中であるので、前記ＳＱ２と同様のＳ
Ｑ７においてシフトレバー７８或いはＯ／Ｄオフスイッ
チ８１が手動変速レンジなどへ操作されているか否かが
判断される。このＳＱ７の判断が否定された場合は自動
変速レンジが選択されているので本ルーチンが終了させ
られるが、肯定された場合は、ＳＱ８において加速指向
を示すフラグＸSPORT の内容が「１」にセットされると
ともに、燃費指向を示すフラグＸ ECO 、中間指向を示す
フラグＸNORMの内容が「０」にクリアされた後、本ルー
チンが終了させられる。
【００４３】しかし、車速Ｖが発進期間判定車速Ｖ1 に
到達すると前記ＳＱ６の判断が否定されるので、前記Ｓ
Ｑ２と同様のＳＱ９においてシフトレバー７８或いはＯ
／Ｄオフスイッチ８１が手動変速レンジへ操作されてい
るか否かが判断される。このＳＱ９の判断が肯定された
場合は、ＳＱ１０において加速指向を示すフラグＸSP
ORT の内容が「１」にセットされるとともに、燃費指向
を示すフラグＸECO 、中間指向を示すフラグＸNORM、お
よび発進期間を示す発進フラグＸPTSTの内容が「０」に
クリアされた後、本ルーチンが終了させられる。
到達すると前記ＳＱ６の判断が否定されるので、前記Ｓ
Ｑ２と同様のＳＱ９においてシフトレバー７８或いはＯ
／Ｄオフスイッチ８１が手動変速レンジへ操作されてい
るか否かが判断される。このＳＱ９の判断が肯定された
場合は、ＳＱ１０において加速指向を示すフラグＸSP
ORT の内容が「１」にセットされるとともに、燃費指向
を示すフラグＸECO 、中間指向を示すフラグＸNORM、お
よび発進期間を示す発進フラグＸPTSTの内容が「０」に
クリアされた後、本ルーチンが終了させられる。
【００４４】上記ＳＱ９の判断が否定された場合は自動
変速レンジが選択されているので、ＳＱ１１において発
進期間を示す発進フラグＸPTSTの内容が「０」にクリア
された後、自動変速レンジへ操作されているときの発進
期間終了後における変速指向を発進期間内における加速
操作状態に応じて判断するＳＱ１２乃至ＳＱ１５が実行
される。すなわち、先ずＳＱ１２において、発進期間内
におけるスロットル弁開度ＴＡの平均値である発進時平
均スロットル弁開度ＴＡAVが予め設定された判断基準値
ａよりも大きいか否かが判断され、そのＳＱ１２の判断
が否定された場合はＳＱ１３において、発進時平均スロ
ットル弁開度ＴＡAVが判断基準値ｂよりも大きいか否か
が判断される。上記判断基準値ａおよびｂは、車両発進
時における平均スロットル弁開度ＴＡの大きさに基づい
て加速意思の大きさを判断するために予め設定されたも
のであって、ａ＞ｂである。
変速レンジが選択されているので、ＳＱ１１において発
進期間を示す発進フラグＸPTSTの内容が「０」にクリア
された後、自動変速レンジへ操作されているときの発進
期間終了後における変速指向を発進期間内における加速
操作状態に応じて判断するＳＱ１２乃至ＳＱ１５が実行
される。すなわち、先ずＳＱ１２において、発進期間内
におけるスロットル弁開度ＴＡの平均値である発進時平
均スロットル弁開度ＴＡAVが予め設定された判断基準値
ａよりも大きいか否かが判断され、そのＳＱ１２の判断
が否定された場合はＳＱ１３において、発進時平均スロ
ットル弁開度ＴＡAVが判断基準値ｂよりも大きいか否か
が判断される。上記判断基準値ａおよびｂは、車両発進
時における平均スロットル弁開度ＴＡの大きさに基づい
て加速意思の大きさを判断するために予め設定されたも
のであって、ａ＞ｂである。
【００４５】上記ＳＱ１２の判断が肯定された場合は、
発進時平均スロットル弁開度ＴＡAVが最も大きい領域内
にあって加速意思が最も強い状態であるので、ＳＱ１４
において、加速指向を示すフラグＸSPORT の内容が
「１」にセットされるとともに、燃費指向を示すフラグ
ＸECO の内容が「０」にクリアされた後、本ルーチンが
終了させられる。また、上記ＳＱ１３の判断が肯定され
た場合は、発進時平均スロットル弁開度ＴＡAVが中間的
な領域内にあって加速意思が中間的な状態であるので、
ＳＱ１５において、中間指向を示すフラグＸNORMの内容
が「１」にセットされるとともに、燃費指向を示すフラ
グＸECO の内容が「０」にクリアされた後、本ルーチン
が終了させられる。そして、上記ＳＱ１２およびＳＱ１
３の判断が共に否定された場合には、発進時平均スロッ
トル弁開度ＴＡAVが最も小さい領域内にあって加速意思
が最も弱い状態であるので、本ルーチンが終了させられ
る。
発進時平均スロットル弁開度ＴＡAVが最も大きい領域内
にあって加速意思が最も強い状態であるので、ＳＱ１４
において、加速指向を示すフラグＸSPORT の内容が
「１」にセットされるとともに、燃費指向を示すフラグ
ＸECO の内容が「０」にクリアされた後、本ルーチンが
終了させられる。また、上記ＳＱ１３の判断が肯定され
た場合は、発進時平均スロットル弁開度ＴＡAVが中間的
な領域内にあって加速意思が中間的な状態であるので、
ＳＱ１５において、中間指向を示すフラグＸNORMの内容
が「１」にセットされるとともに、燃費指向を示すフラ
グＸECO の内容が「０」にクリアされた後、本ルーチン
が終了させられる。そして、上記ＳＱ１２およびＳＱ１
３の判断が共に否定された場合には、発進時平均スロッ
トル弁開度ＴＡAVが最も小さい領域内にあって加速意思
が最も弱い状態であるので、本ルーチンが終了させられ
る。
【００４６】以上のようにして、車速Ｖが発進期間判定
車速Ｖ1 に到達してＳＱ１１により発進フラグＸPTSTの
内容が「０」にクリアされると、次の制御サイクルにお
いてＳＱ５の判断が否定されるので、前記ＳＱ２と同様
のＳＱ１６においてシフトレバー７８或いはＯ／Ｄオフ
スイッチ８１が手動変速レンジへ操作されているか否か
が判断される。このＳＱ１６の判断が肯定された場合
は、ＳＱ１７においてスロットル弁６８がそのアイドル
位置すなわち非操作（全閉）位置であるか否かがスロッ
トルセンサ７０からの信号或いは図示しないアイドルス
イッチからの信号に基づいて判断される。
車速Ｖ1 に到達してＳＱ１１により発進フラグＸPTSTの
内容が「０」にクリアされると、次の制御サイクルにお
いてＳＱ５の判断が否定されるので、前記ＳＱ２と同様
のＳＱ１６においてシフトレバー７８或いはＯ／Ｄオフ
スイッチ８１が手動変速レンジへ操作されているか否か
が判断される。このＳＱ１６の判断が肯定された場合
は、ＳＱ１７においてスロットル弁６８がそのアイドル
位置すなわち非操作（全閉）位置であるか否かがスロッ
トルセンサ７０からの信号或いは図示しないアイドルス
イッチからの信号に基づいて判断される。
【００４７】上記ＳＱ１７の判断が否定された場合は、
加速操作中であるので、ＳＱ１８において加速指向を示
すフラグＸSPORT の内容が「１」にセットされるととも
に、燃費指向を示すフラグＸECO および中間指向を示す
フラグＸNORMの内容が「０」にクリアされた後、本ルー
チンが終了させられる。しかし、上記ＳＱ１７の判断が
肯定された場合は、スロットル弁６８がそのアイドル位
置とされた瞬間であるので、ブレーキ操作状態に応じて
運転指向を判定する後述のＳＱ２１以下が実行される。
加速操作中であるので、ＳＱ１８において加速指向を示
すフラグＸSPORT の内容が「１」にセットされるととも
に、燃費指向を示すフラグＸECO および中間指向を示す
フラグＸNORMの内容が「０」にクリアされた後、本ルー
チンが終了させられる。しかし、上記ＳＱ１７の判断が
肯定された場合は、スロットル弁６８がそのアイドル位
置とされた瞬間であるので、ブレーキ操作状態に応じて
運転指向を判定する後述のＳＱ２１以下が実行される。
【００４８】前記ＳＱ１６の判断が否定された場合は、
自動変速レンジが選択された状態であるので、ＳＱ１９
においてスロットル弁６８がそのアイドル位置となった
（瞬間）か否かが判断され、その判断が肯定された場合
は、ＳＱ２０においてスロットル弁６８がアイドル位置
であるか否かが判断される。これらＳＱ１９およびＳＱ
２０の判断が共に肯定された場合は、自動変速レンジで
の惰行走行において、アクセルペダル非操作時間（惰行
走行時間）Ｔ1 、アクセルペダル非操作後制動開始まで
の惰行走行時間Ｔ0 、制動操作後加速開始までの惰行走
行時間Ｔ2 、或いは車両減速度に応じて車両の運転指向
を判定するためのＳＱ２１以下が実行される。図１１
は、それらアクセルペダル非操作時間（惰行走行時間）
Ｔ1 、アクセルペダル非操作後制動操作開始までの惰行
走行時間Ｔ0 、制動操作後加速操作開始までの惰行走行
時間Ｔ2 を示している。また、上記ＳＱ１９およびＳＱ
２０のいずれかの判断が否定された場合は、自動変速レ
ンジでの走行におけるアクセルペダル操作状態に応じて
車両の運転指向を判定するためのＳＱ４３以下が実行さ
れる。
自動変速レンジが選択された状態であるので、ＳＱ１９
においてスロットル弁６８がそのアイドル位置となった
（瞬間）か否かが判断され、その判断が肯定された場合
は、ＳＱ２０においてスロットル弁６８がアイドル位置
であるか否かが判断される。これらＳＱ１９およびＳＱ
２０の判断が共に肯定された場合は、自動変速レンジで
の惰行走行において、アクセルペダル非操作時間（惰行
走行時間）Ｔ1 、アクセルペダル非操作後制動開始まで
の惰行走行時間Ｔ0 、制動操作後加速開始までの惰行走
行時間Ｔ2 、或いは車両減速度に応じて車両の運転指向
を判定するためのＳＱ２１以下が実行される。図１１
は、それらアクセルペダル非操作時間（惰行走行時間）
Ｔ1 、アクセルペダル非操作後制動操作開始までの惰行
走行時間Ｔ0 、制動操作後加速操作開始までの惰行走行
時間Ｔ2 を示している。また、上記ＳＱ１９およびＳＱ
２０のいずれかの判断が否定された場合は、自動変速レ
ンジでの走行におけるアクセルペダル操作状態に応じて
車両の運転指向を判定するためのＳＱ４３以下が実行さ
れる。
【００４９】先ずＳＱ２１において、車両の制動操作中
であるか否かがブレーキスイッチ８４からの信号に基づ
いて判断される。このＳＱ２１の判断が肯定された場合
は、ＳＱ２２においてアクセルペダル非操作後の一回目
の制動操作であるか否かが判断される。このＳＱ２２の
判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるこ
とにより、手動変速レンジにおける車両の運転指向が引
き継がれる。また、上記ＳＱ２２の判断が肯定された場
合は、ＳＱ２３において制動開始時車速ＶAVEG S が記憶
された後、ＳＱ２４において加速指向を示すフラグＸ
SPORT の内容が「１」であるか否かが判断される。この
ＳＱ２４の判断が肯定された場合も本ルーチンが終了さ
せられることにより、手動変速レンジにおける車両の運
転指向が引き継がれる。
であるか否かがブレーキスイッチ８４からの信号に基づ
いて判断される。このＳＱ２１の判断が肯定された場合
は、ＳＱ２２においてアクセルペダル非操作後の一回目
の制動操作であるか否かが判断される。このＳＱ２２の
判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるこ
とにより、手動変速レンジにおける車両の運転指向が引
き継がれる。また、上記ＳＱ２２の判断が肯定された場
合は、ＳＱ２３において制動開始時車速ＶAVEG S が記憶
された後、ＳＱ２４において加速指向を示すフラグＸ
SPORT の内容が「１」であるか否かが判断される。この
ＳＱ２４の判断が肯定された場合も本ルーチンが終了さ
せられることにより、手動変速レンジにおける車両の運
転指向が引き継がれる。
【００５０】しかし、ＳＱ２４の判断が否定された場合
は、ＳＱ２５において、アクセルペダル非操作後制動操
作開始までの惰行走行時間Ｔ0 が予め設定された判断基
準時間Ｔa を下回っているか否かが判断され、そのＳＱ
２５の判断が否定された場合は、ＳＱ２６において、上
記アクセルペダル非操作後制動操作開始までの惰行走行
時間Ｔ0 が予め設定された判断基準時間Ｔb を下回って
いるか否かが判断される。それら判断基準時間Ｔa およ
びＴb は、上記アクセルペダル非操作後制動操作開始ま
での惰行走行時間Ｔ0 が短い程加速指向を示す関係を利
用して運転指向を判定するために設定された値であり、
Ｔa ＜Ｔb である。そして、上記ＳＱ２５の判断が肯定
された場合はＳＱ２７において加速指向を示すフラグＸ
SPORT の内容が「１」にセットされ、上記ＳＱ２６の判
断が肯定された場合はＳＱ２８において中間指向を示す
フラグＸNORMの内容が「１」にセットされ、上記ＳＱ２
５およびＳＱ２６の判断が否定された場合は、ＳＱ２９
において燃費指向を示すフラグＸECO の内容が「１」に
セットされる。
は、ＳＱ２５において、アクセルペダル非操作後制動操
作開始までの惰行走行時間Ｔ0 が予め設定された判断基
準時間Ｔa を下回っているか否かが判断され、そのＳＱ
２５の判断が否定された場合は、ＳＱ２６において、上
記アクセルペダル非操作後制動操作開始までの惰行走行
時間Ｔ0 が予め設定された判断基準時間Ｔb を下回って
いるか否かが判断される。それら判断基準時間Ｔa およ
びＴb は、上記アクセルペダル非操作後制動操作開始ま
での惰行走行時間Ｔ0 が短い程加速指向を示す関係を利
用して運転指向を判定するために設定された値であり、
Ｔa ＜Ｔb である。そして、上記ＳＱ２５の判断が肯定
された場合はＳＱ２７において加速指向を示すフラグＸ
SPORT の内容が「１」にセットされ、上記ＳＱ２６の判
断が肯定された場合はＳＱ２８において中間指向を示す
フラグＸNORMの内容が「１」にセットされ、上記ＳＱ２
５およびＳＱ２６の判断が否定された場合は、ＳＱ２９
において燃費指向を示すフラグＸECO の内容が「１」に
セットされる。
【００５１】前記ＳＱ２１の判断が否定された場合はブ
レーキ操作が行われていない状態であるので、ＳＱ３０
において、ブレーキ操作回数ｎＢＫが零であるか否かが
判断される。このＳＱ３０の判断が肯定された場合は、
アクセルペダル非操作時間（惰行走行時間）Ｔ1 に応じ
て運転指向を判定するためのＳＱ３１乃至ＳＱ３４が実
行される。すなわち、ＳＱ３１において加速指向を示す
フラグＸSPORT の内容が「１」であるか否かが判断され
る。この判断が肯定された場合は、ＳＱ３２においてア
クセルペダル非操作時間Ｔ1 が予め設定された判断基準
時間Ｔc よりも大きいか否かが判断される。このＳＱ３
２の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられ
るが、肯定された場合はＳＱ３４において燃費指向を示
すフラグＸECO の内容が「１」にセットされる。また、
上記ＳＱ３１において加速指向を示すフラグＸSPORT の
内容が「１」ではないと判定された場合は、ＳＱ３３に
おいて上記アクセルペダル非操作時間Ｔ1 が予め設定さ
れた判断基準時間Ｔd よりも大きいか否かが判断され
る。このＳＱ３３の判断が否定された場合は本ルーチン
が終了させられるが、肯定された場合は上記ＳＱ３４に
おいて燃費指向を示すフラグＸECO の内容が「１」にセ
ットされる。上記判断基準時間Ｔc およびＴdは、上記
アクセルペダル非操作時間Ｔ1 が長くなるほど燃費指向
であるという関係を利用して燃費指向を判定するために
設定された値であり、フラグＸSPORT の内容が「１」で
あるときとないときにおいて的確に燃費指向を判定でき
るようにＴc ＜Ｔd とされている。
レーキ操作が行われていない状態であるので、ＳＱ３０
において、ブレーキ操作回数ｎＢＫが零であるか否かが
判断される。このＳＱ３０の判断が肯定された場合は、
アクセルペダル非操作時間（惰行走行時間）Ｔ1 に応じ
て運転指向を判定するためのＳＱ３１乃至ＳＱ３４が実
行される。すなわち、ＳＱ３１において加速指向を示す
フラグＸSPORT の内容が「１」であるか否かが判断され
る。この判断が肯定された場合は、ＳＱ３２においてア
クセルペダル非操作時間Ｔ1 が予め設定された判断基準
時間Ｔc よりも大きいか否かが判断される。このＳＱ３
２の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられ
るが、肯定された場合はＳＱ３４において燃費指向を示
すフラグＸECO の内容が「１」にセットされる。また、
上記ＳＱ３１において加速指向を示すフラグＸSPORT の
内容が「１」ではないと判定された場合は、ＳＱ３３に
おいて上記アクセルペダル非操作時間Ｔ1 が予め設定さ
れた判断基準時間Ｔd よりも大きいか否かが判断され
る。このＳＱ３３の判断が否定された場合は本ルーチン
が終了させられるが、肯定された場合は上記ＳＱ３４に
おいて燃費指向を示すフラグＸECO の内容が「１」にセ
ットされる。上記判断基準時間Ｔc およびＴdは、上記
アクセルペダル非操作時間Ｔ1 が長くなるほど燃費指向
であるという関係を利用して燃費指向を判定するために
設定された値であり、フラグＸSPORT の内容が「１」で
あるときとないときにおいて的確に燃費指向を判定でき
るようにＴc ＜Ｔd とされている。
【００５２】前記ＳＱ３０においてブレーキ操作回数ｎ
ＢＫが零ではないと判断された場合は、ＳＱ３５におい
てブレーキ非操作の瞬間であるか否かが判断される。こ
のＳＱ３５の判断が否定された場合は、制動操作後加速
操作開始までの惰行走行時間Ｔ2 に応じて運転指向を判
定するためのＳＱ３６乃至ＳＱ３８が実行される。すな
わち、ＳＱ３６において加速指向を示すフラグＸSPORT
の内容が「１」であるか否かが判断される。この判断が
肯定された場合は、ＳＱ３７において制動操作後加速操
作開始までの惰行走行時間Ｔ2 が予め設定された判断基
準時間Ｔe よりも大きいか否かが判断される。このＳＱ
３７の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させら
れるが、肯定された場合はＳＱ３４において燃費指向を
示すフラグＸECO の内容が「１」にセットされる。ま
た、上記ＳＱ３６において加速指向を示すフラグＸ
SPORT の内容が「１」ではないと判定された場合は、Ｓ
Ｑ３８において上記制動操作後加速操作開始までの惰行
走行時間Ｔ2 が予め設定された判断基準時間Ｔf よりも
大きいか否かが判断される。このＳＱ３８の判断が否定
された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定され
た場合は上記ＳＱ３４において燃費指向を示すフラグＸ
ECO の内容が「１」にセットされる。上記判断基準時間
Ｔe およびＴf は、上記制動操作後加速操作開始までの
惰行走行時間Ｔ2 が長くなるほど燃費指向であるという
関係を利用して燃費指向を判定するために設定された値
であり、フラグＸSPORT の内容が「１」であるときとな
いときにおいて的確に燃費指向を判定できるようにＴe
＜Ｔf とされている。
ＢＫが零ではないと判断された場合は、ＳＱ３５におい
てブレーキ非操作の瞬間であるか否かが判断される。こ
のＳＱ３５の判断が否定された場合は、制動操作後加速
操作開始までの惰行走行時間Ｔ2 に応じて運転指向を判
定するためのＳＱ３６乃至ＳＱ３８が実行される。すな
わち、ＳＱ３６において加速指向を示すフラグＸSPORT
の内容が「１」であるか否かが判断される。この判断が
肯定された場合は、ＳＱ３７において制動操作後加速操
作開始までの惰行走行時間Ｔ2 が予め設定された判断基
準時間Ｔe よりも大きいか否かが判断される。このＳＱ
３７の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させら
れるが、肯定された場合はＳＱ３４において燃費指向を
示すフラグＸECO の内容が「１」にセットされる。ま
た、上記ＳＱ３６において加速指向を示すフラグＸ
SPORT の内容が「１」ではないと判定された場合は、Ｓ
Ｑ３８において上記制動操作後加速操作開始までの惰行
走行時間Ｔ2 が予め設定された判断基準時間Ｔf よりも
大きいか否かが判断される。このＳＱ３８の判断が否定
された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定され
た場合は上記ＳＱ３４において燃費指向を示すフラグＸ
ECO の内容が「１」にセットされる。上記判断基準時間
Ｔe およびＴf は、上記制動操作後加速操作開始までの
惰行走行時間Ｔ2 が長くなるほど燃費指向であるという
関係を利用して燃費指向を判定するために設定された値
であり、フラグＸSPORT の内容が「１」であるときとな
いときにおいて的確に燃費指向を判定できるようにＴe
＜Ｔf とされている。
【００５３】前記ＳＱ３５の判断が肯定された場合はブ
レーキ非操作の瞬間であるので、ＳＱ３９において加速
指向を示すフラグＸSPORT の内容が「１」であるか否か
が判断される。このＳＱ３９の判断が肯定された場合
は、ブレーキ非操作の瞬間に自動変速レンジが選択され
且つ加速指向を示すフラグＸSPORT の内容が「１」とさ
れている状態であるので、本ルーチンが終了させられて
それまでに判断された加速指向が継続される。しかし、
上記ＳＱ３９の判断が否定された場合は、ＳＱ４０にお
いて、制動開始時車速ＶAVEGS が予め設定された判断基
準値Ｖ2 よりも高いか否かが判断される。この判断基準
値Ｖ2 は、比較的高い車速において車両制動時の平均減
速度ＧNBKAV に応じて運転指向を判定させるための値で
あり、前記発進期間判定車速Ｖ1 よりも高い値たとえば
２０km/h程度の値に設定されている。この平均減速度Ｇ
NBKAV は、車両の負の平均加速度の大きさを示す正の値
である。
レーキ非操作の瞬間であるので、ＳＱ３９において加速
指向を示すフラグＸSPORT の内容が「１」であるか否か
が判断される。このＳＱ３９の判断が肯定された場合
は、ブレーキ非操作の瞬間に自動変速レンジが選択され
且つ加速指向を示すフラグＸSPORT の内容が「１」とさ
れている状態であるので、本ルーチンが終了させられて
それまでに判断された加速指向が継続される。しかし、
上記ＳＱ３９の判断が否定された場合は、ＳＱ４０にお
いて、制動開始時車速ＶAVEGS が予め設定された判断基
準値Ｖ2 よりも高いか否かが判断される。この判断基準
値Ｖ2 は、比較的高い車速において車両制動時の平均減
速度ＧNBKAV に応じて運転指向を判定させるための値で
あり、前記発進期間判定車速Ｖ1 よりも高い値たとえば
２０km/h程度の値に設定されている。この平均減速度Ｇ
NBKAV は、車両の負の平均加速度の大きさを示す正の値
である。
【００５４】上記ＳＱ４０の判断が否定された場合は本
ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＱ
４１において車両制動時の平均減速度ＧNBKAV が予め設
定された判断基準減速度Ｇ1 よりも大きいか否かが判断
される。このＳＱ４１の判断が肯定された場合は前記Ｓ
Ｑ２７において加速指向を示すフラグＸSPORT の内容が
「１」にセットされるが、否定された場合は、ＳＱ４２
において車両制動時の平均減速度ＧNBKAV が予め上記判
断基準減速度Ｇ1 よりも小さく設定された判断基準減速
度Ｇ2 よりも大きいか否かが判断される。このＳＱ４２
の判断が肯定された場合は前記ＳＱ２８において中間指
向を示すフラグＸNORMの内容が「１」にセットされる
が、否定された場合は、前記ＳＱ２９において燃費指向
を示すフラグＸECO の内容が「１」にセットされる。
ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＱ
４１において車両制動時の平均減速度ＧNBKAV が予め設
定された判断基準減速度Ｇ1 よりも大きいか否かが判断
される。このＳＱ４１の判断が肯定された場合は前記Ｓ
Ｑ２７において加速指向を示すフラグＸSPORT の内容が
「１」にセットされるが、否定された場合は、ＳＱ４２
において車両制動時の平均減速度ＧNBKAV が予め上記判
断基準減速度Ｇ1 よりも小さく設定された判断基準減速
度Ｇ2 よりも大きいか否かが判断される。このＳＱ４２
の判断が肯定された場合は前記ＳＱ２８において中間指
向を示すフラグＸNORMの内容が「１」にセットされる
が、否定された場合は、前記ＳＱ２９において燃費指向
を示すフラグＸECO の内容が「１」にセットされる。
【００５５】前記ＳＱ１９或いはＳＱ２０の判断が否定
された場合は、自動変速レンジにおける加速操作状態で
あるので、アクセルペダル操作状態に基づいて運転指向
を判断するためのＳＱ４３以下が実行される。先ずＳＱ
４３においては、アクセルペダル５８の踏込速度ACCTA
が予め設定された判断基準値Ｃ7 よりも低いか否かが判
断される。この判断基準値Ｃ7 はアクセルペダル操作が
安定的操作状態か過渡的操作状態かを判断するために設
定された値である。上記ＳＱ４３の判断が否定された場
合は、ＳＱ４４において加速指向を示すフラグＸSPORT
の内容が「１」であるか否かが判断される。このＳＱ４
４の判断が肯定された場合は本ルーチンが終了させられ
ることにより、それ以前の加速指向判定結果が維持され
る。
された場合は、自動変速レンジにおける加速操作状態で
あるので、アクセルペダル操作状態に基づいて運転指向
を判断するためのＳＱ４３以下が実行される。先ずＳＱ
４３においては、アクセルペダル５８の踏込速度ACCTA
が予め設定された判断基準値Ｃ7 よりも低いか否かが判
断される。この判断基準値Ｃ7 はアクセルペダル操作が
安定的操作状態か過渡的操作状態かを判断するために設
定された値である。上記ＳＱ４３の判断が否定された場
合は、ＳＱ４４において加速指向を示すフラグＸSPORT
の内容が「１」であるか否かが判断される。このＳＱ４
４の判断が肯定された場合は本ルーチンが終了させられ
ることにより、それ以前の加速指向判定結果が維持され
る。
【００５６】しかし、そのＳＱ４４の判断が否定された
場合は、ＳＱ４５においてアクセルペダル５８の踏込速
度ACCTA が予め設定された判断基準値Ｃ8 よりも高いか
否かが判断される。この判断基準値Ｃ8 は、アクセルペ
ダル５８の踏込速度ACCTA が加速指向となる程大きくな
る関係を利用して加速指向を判断するために設定された
値である。このＳＱ４５の判断が肯定された場合は、Ｓ
Ｑ４６において加速指向を示すフラグＸSPORT の内容が
「１」にセットされた後、本ルーチンが終了させられる
が、否定された場合は、ＳＱ４７において中間指向を示
すフラグＸNORMの内容が「１」にセットされた後、本ル
ーチンが終了させられる。
場合は、ＳＱ４５においてアクセルペダル５８の踏込速
度ACCTA が予め設定された判断基準値Ｃ8 よりも高いか
否かが判断される。この判断基準値Ｃ8 は、アクセルペ
ダル５８の踏込速度ACCTA が加速指向となる程大きくな
る関係を利用して加速指向を判断するために設定された
値である。このＳＱ４５の判断が肯定された場合は、Ｓ
Ｑ４６において加速指向を示すフラグＸSPORT の内容が
「１」にセットされた後、本ルーチンが終了させられる
が、否定された場合は、ＳＱ４７において中間指向を示
すフラグＸNORMの内容が「１」にセットされた後、本ル
ーチンが終了させられる。
【００５７】アクセルペダル５８の踏込速度ACCTA が判
断基準値Ｃ7 よりも低くて安定的操作状態であるときは
前記ＳＱ４３の判断が肯定されるので、ＳＱ４８におい
て、スロットル弁開度ＴＡが予め設定された判断基準値
ＴＡ1 以上であるか否かが判断される。この判断基準値
ＴＡ1 は高負荷走行を判断するための値であって、たと
えば８５％程度の値が採用される。このＳＱ４８の判断
が否定された場合は、それほど高負荷走行ではないの
で、ＳＱ４９において高負荷走行継続時間を計時するた
めのタイマＣTHRLの作動が停止させられた後、ＳＱ５０
において、サイクルタイマＣDIS の内容が設定時間Ｋ
DIS と一致したか否かが判断される。この設定時間Ｋ
DIS は、アクセルペダル５８の操作量の所定区間内の分
散値に基づく運転指向判定を実行する周期に対応するも
のであり、たとえば５秒程度の値が採用される。
断基準値Ｃ7 よりも低くて安定的操作状態であるときは
前記ＳＱ４３の判断が肯定されるので、ＳＱ４８におい
て、スロットル弁開度ＴＡが予め設定された判断基準値
ＴＡ1 以上であるか否かが判断される。この判断基準値
ＴＡ1 は高負荷走行を判断するための値であって、たと
えば８５％程度の値が採用される。このＳＱ４８の判断
が否定された場合は、それほど高負荷走行ではないの
で、ＳＱ４９において高負荷走行継続時間を計時するた
めのタイマＣTHRLの作動が停止させられた後、ＳＱ５０
において、サイクルタイマＣDIS の内容が設定時間Ｋ
DIS と一致したか否かが判断される。この設定時間Ｋ
DIS は、アクセルペダル５８の操作量の所定区間内の分
散値に基づく運転指向判定を実行する周期に対応するも
のであり、たとえば５秒程度の値が採用される。
【００５８】当初は上記ＳＱ５０の判断が否定されるの
で本ルーチンが終了させられる。しかし、サイクルタイ
マＣDIS の内容が設定時間ＫDIS と一致すると上記ＳＱ
５０の判断が肯定されるので、ＳＱ５１において、上記
設定時間ＫDIS 内におけるアクセルペダル５８の操作量
の分散値（たとえば標準偏差値などの分散の程度を示す
値）DISTHRが予め設定された判断基準値Ｉよりも大きい
か否かが判断され、そのＳＱ５１の判断が否定された場
合は、ＳＱ５２において、上記設定時間ＫDIS内におけ
るアクセルペダル５８の操作量の分散値DISTHRが予め設
定された判断基準値Ｊよりも大きいか否かが判断され
る。それら判断基準値ＩおよびＪは、分散値DISTHRが大
きい程加速指向である関係を利用して運転指向を判断す
るための値であり、Ｉ＞Ｊに設定されている。
で本ルーチンが終了させられる。しかし、サイクルタイ
マＣDIS の内容が設定時間ＫDIS と一致すると上記ＳＱ
５０の判断が肯定されるので、ＳＱ５１において、上記
設定時間ＫDIS 内におけるアクセルペダル５８の操作量
の分散値（たとえば標準偏差値などの分散の程度を示す
値）DISTHRが予め設定された判断基準値Ｉよりも大きい
か否かが判断され、そのＳＱ５１の判断が否定された場
合は、ＳＱ５２において、上記設定時間ＫDIS内におけ
るアクセルペダル５８の操作量の分散値DISTHRが予め設
定された判断基準値Ｊよりも大きいか否かが判断され
る。それら判断基準値ＩおよびＪは、分散値DISTHRが大
きい程加速指向である関係を利用して運転指向を判断す
るための値であり、Ｉ＞Ｊに設定されている。
【００５９】上記ＳＱ５１の判断が肯定された場合はＳ
Ｑ４６において加速指向を示すフラグＸSPORT の内容が
「１」にセットされた後、本ルーチンが終了させられ、
ＳＱ５２の判断が肯定された場合は、ＳＱ４７において
中間指向を示すフラグＸNORMの内容が「１」にセットさ
れた後、本ルーチンが終了させられるが、ＳＱ５２の判
断が否定された場合は、ＳＱ５３において燃費指向を示
すフラグＸECO の内容が「１」にセットされた後、本ル
ーチンが終了させられる。
Ｑ４６において加速指向を示すフラグＸSPORT の内容が
「１」にセットされた後、本ルーチンが終了させられ、
ＳＱ５２の判断が肯定された場合は、ＳＱ４７において
中間指向を示すフラグＸNORMの内容が「１」にセットさ
れた後、本ルーチンが終了させられるが、ＳＱ５２の判
断が否定された場合は、ＳＱ５３において燃費指向を示
すフラグＸECO の内容が「１」にセットされた後、本ル
ーチンが終了させられる。
【００６０】車両の高負荷走行であるときはＳＱ４８の
判断が肯定されるので、ＳＱ５４において加速指向を示
すフラグＸSPORT の内容が「１」であるか否かが判断さ
れる。このＳＱ５４の判断が肯定された場合は本ルーチ
ンが終了させられるが、否定された場合は、ＳＱ５５に
おいて高負荷走行継続時間を計時するためのタイマＣ
THRLの内容が「０」であるか否かが判断される。当初は
このＳＱ５５の判断が肯定されるので、ＳＱ５６におい
てタイマＣTHRLがセット（計時開始）される。このた
め、次のサイクルでは、ＳＱ５５の判断が否定されるの
で、ＳＱ５７においてタイマＣTHRLの計時内容が予め設
定された判断基準時間ＣI 以上となったか否かが判断さ
れ、このＳＱ５７の判断が否定された場合は、ＳＱ５８
においてタイマＣTHRLの計時内容が予め設定された判断
基準時間ＣJ を上回ったか否かが判断される。これらの
判断基準時間ＣI およびＣJ は、高負荷走行時間が長く
なる程加速指向である関係を利用して運転指向を判断す
るための値であり、たとえばＣ I ＞ＣJ となるように設
定される。
判断が肯定されるので、ＳＱ５４において加速指向を示
すフラグＸSPORT の内容が「１」であるか否かが判断さ
れる。このＳＱ５４の判断が肯定された場合は本ルーチ
ンが終了させられるが、否定された場合は、ＳＱ５５に
おいて高負荷走行継続時間を計時するためのタイマＣ
THRLの内容が「０」であるか否かが判断される。当初は
このＳＱ５５の判断が肯定されるので、ＳＱ５６におい
てタイマＣTHRLがセット（計時開始）される。このた
め、次のサイクルでは、ＳＱ５５の判断が否定されるの
で、ＳＱ５７においてタイマＣTHRLの計時内容が予め設
定された判断基準時間ＣI 以上となったか否かが判断さ
れ、このＳＱ５７の判断が否定された場合は、ＳＱ５８
においてタイマＣTHRLの計時内容が予め設定された判断
基準時間ＣJ を上回ったか否かが判断される。これらの
判断基準時間ＣI およびＣJ は、高負荷走行時間が長く
なる程加速指向である関係を利用して運転指向を判断す
るための値であり、たとえばＣ I ＞ＣJ となるように設
定される。
【００６１】上記ＳＱ５７の判断が肯定された場合はＳ
Ｑ５９において加速指向を示すフラグＸSPORT の内容が
「１」にセットされた後、本ルーチンが終了させられ、
ＳＱ５８の判断が肯定された場合は、ＳＱ６０において
中間指向を示すフラグＸNORMの内容が「１」にセットさ
れた後、本ルーチンが終了させられるが、ＳＱ５８の判
断が否定された場合は、本ルーチンが終了させられてそ
れ以前の運転指向の判断が継続される。
Ｑ５９において加速指向を示すフラグＸSPORT の内容が
「１」にセットされた後、本ルーチンが終了させられ、
ＳＱ５８の判断が肯定された場合は、ＳＱ６０において
中間指向を示すフラグＸNORMの内容が「１」にセットさ
れた後、本ルーチンが終了させられるが、ＳＱ５８の判
断が否定された場合は、本ルーチンが終了させられてそ
れ以前の運転指向の判断が継続される。
【００６２】図１２は、前記図６の変速線図切換手段１
００に対応する変速線図切換ルーチンを示している。図
１２において、ＳＨ１では、加速指向を示すフラグＸ
SPORTの内容が「１」であるか否かが判断される。この
ＳＨ１の判断が肯定された場合は、ＳＨ２において、た
とえば図３に示す加速指向の変速線図が選択されるが、
否定された場合は、ＳＨ３において、中間指向を示すフ
ラグＸNORMの内容が「１」であるか否かが判断される。
このＳＨ３の判断が肯定された場合は、ＳＨ４におい
て、たとえば図４に示す中間指向の変速線図が選択され
るが、否定された場合は、ＳＨ５において燃費指向フラ
グＸECO の内容が「１」であるか否かが判断される。こ
のＳＨ５の判断が肯定された場合は、ＳＨ６において、
たとえば図５に示す燃費指向の変速線図が選択される
が、否定された場合は本ルーチンが終了させられる。
００に対応する変速線図切換ルーチンを示している。図
１２において、ＳＨ１では、加速指向を示すフラグＸ
SPORTの内容が「１」であるか否かが判断される。この
ＳＨ１の判断が肯定された場合は、ＳＨ２において、た
とえば図３に示す加速指向の変速線図が選択されるが、
否定された場合は、ＳＨ３において、中間指向を示すフ
ラグＸNORMの内容が「１」であるか否かが判断される。
このＳＨ３の判断が肯定された場合は、ＳＨ４におい
て、たとえば図４に示す中間指向の変速線図が選択され
るが、否定された場合は、ＳＨ５において燃費指向フラ
グＸECO の内容が「１」であるか否かが判断される。こ
のＳＨ５の判断が肯定された場合は、ＳＨ６において、
たとえば図５に示す燃費指向の変速線図が選択される
が、否定された場合は本ルーチンが終了させられる。
【００６３】上記のように、本実施例によれば、シフト
レバー７８或いはＯ／Ｄオフスイッチ８１が手動変速レ
ンジ（２レンジ、Ｌレンジ、Ｏ／Ｄオフ位置）へ操作さ
れたことがシフト操作位置判定手段１０６に対応するＳ
Ｑ２、ＳＱ７、ＳＱ９、ＳＱ１６により判断されたこと
に基づいて、変速指向判定手段１０２に対応するＳＱ
４、ＳＱ８、ＳＱ１０、ＳＱ１８により運転が加速指向
であることが判定されると、変速線図切換手段１００に
より、複数種類の変速線図から上記運転指向判定手段１
０２により判定された運転指向に対応する変速線図が選
択されてそれに切り換えられる。したがって、本発明の
変速制御装置によれば、運転者の運転指向に適合した変
速線図に切り換えられるとともに、運転者の運転指向に
適合した変速制御が得られる。
レバー７８或いはＯ／Ｄオフスイッチ８１が手動変速レ
ンジ（２レンジ、Ｌレンジ、Ｏ／Ｄオフ位置）へ操作さ
れたことがシフト操作位置判定手段１０６に対応するＳ
Ｑ２、ＳＱ７、ＳＱ９、ＳＱ１６により判断されたこと
に基づいて、変速指向判定手段１０２に対応するＳＱ
４、ＳＱ８、ＳＱ１０、ＳＱ１８により運転が加速指向
であることが判定されると、変速線図切換手段１００に
より、複数種類の変速線図から上記運転指向判定手段１
０２により判定された運転指向に対応する変速線図が選
択されてそれに切り換えられる。したがって、本発明の
変速制御装置によれば、運転者の運転指向に適合した変
速線図に切り換えられるとともに、運転者の運転指向に
適合した変速制御が得られる。
【００６４】また、本実施例によれば、変速指向判定手
段１０２は、シフトレバー７８或いはＯ／Ｄオフスイッ
チ８１が自動変速レンジ（Ｄレンジ、Ｏ／Ｄ非オフ位
置）へ復帰操作されたときでも、上記手動変速レンジへ
の操作に関連する加速指向の判定を持続するので、自動
変速レンジへの復帰操作に関連して変速が発生すること
が解消される。
段１０２は、シフトレバー７８或いはＯ／Ｄオフスイッ
チ８１が自動変速レンジ（Ｄレンジ、Ｏ／Ｄ非オフ位
置）へ復帰操作されたときでも、上記手動変速レンジへ
の操作に関連する加速指向の判定を持続するので、自動
変速レンジへの復帰操作に関連して変速が発生すること
が解消される。
【００６５】また、本実施例によれば、車速Ｖが予め設
定された発進期間判定車速Ｖ1 よりも低い発進期間であ
るか否かを判定する発進期間判定手段１１０（ＳＱ６）
がさらに備えられ、前記運転指向判定手段１０２（ＳＱ
８、ＳＱ１０）は、上記発進期間判定手段１１０により
車両の発進期間内であると判定された場合は、前記シフ
ト操作位置判定手段１０６（ＳＱ７、ＳＱ９）により前
記シフト操作部材の操作位置が手動変速レンジへ操作さ
れていることが判定されたことに基づいて車両の加速指
向を判定する。このため、加速が求められる車両の発進
期間内では、手動変速レンジへの操作によって一律に変
速線図切換手段１００によりその加速指向の判定によっ
て加速指向に適した変速線図が選択されるので、好適な
加速性が得られる利点がある。
定された発進期間判定車速Ｖ1 よりも低い発進期間であ
るか否かを判定する発進期間判定手段１１０（ＳＱ６）
がさらに備えられ、前記運転指向判定手段１０２（ＳＱ
８、ＳＱ１０）は、上記発進期間判定手段１１０により
車両の発進期間内であると判定された場合は、前記シフ
ト操作位置判定手段１０６（ＳＱ７、ＳＱ９）により前
記シフト操作部材の操作位置が手動変速レンジへ操作さ
れていることが判定されたことに基づいて車両の加速指
向を判定する。このため、加速が求められる車両の発進
期間内では、手動変速レンジへの操作によって一律に変
速線図切換手段１００によりその加速指向の判定によっ
て加速指向に適した変速線図が選択されるので、好適な
加速性が得られる利点がある。
【００６６】また、本実施例によれば、車両の出力操作
部材（アクセルペダル５８）により加速操作が行われて
いるか否かを判定する加速操作判定手段１０８（ＳＱ１
７）がさらに備えられ、前記運転指向判定手段１０２
は、前記発進期間判定手段１１０（ＳＱ６）により車両
の発進期間でないと判定された場合は、前記シフト操作
位置判定手段１０６により前記シフト操作部材の操作位
置が前記手動変速レンジへ操作されていることが判定さ
れ、且つ前記加速操作判定手段１０８（ＳＱ１７）によ
り前記出力操作部材が加速操作中であると判定されたこ
とに基づいて、運転が加速指向であることを判定する。
このため、発進期間が経過した後においては、出力操作
部材による加速操作中であるときにのみ加速指向と判定
されるので、手動変速レンジへの操作に基づいて一律に
加速指向と判定される場合に比較して、運転者の指向に
一層正確に適合した変速判断が得られる利点がある。
部材（アクセルペダル５８）により加速操作が行われて
いるか否かを判定する加速操作判定手段１０８（ＳＱ１
７）がさらに備えられ、前記運転指向判定手段１０２
は、前記発進期間判定手段１１０（ＳＱ６）により車両
の発進期間でないと判定された場合は、前記シフト操作
位置判定手段１０６により前記シフト操作部材の操作位
置が前記手動変速レンジへ操作されていることが判定さ
れ、且つ前記加速操作判定手段１０８（ＳＱ１７）によ
り前記出力操作部材が加速操作中であると判定されたこ
とに基づいて、運転が加速指向であることを判定する。
このため、発進期間が経過した後においては、出力操作
部材による加速操作中であるときにのみ加速指向と判定
されるので、手動変速レンジへの操作に基づいて一律に
加速指向と判定される場合に比較して、運転者の指向に
一層正確に適合した変速判断が得られる利点がある。
【００６７】また、本実施例によれば、自動変速レンジ
へ操作されている状態において、発進期間判定手段１１
０により発進期間ではないと判定されると、発進期間内
におけるスロットル弁開度ＴＡの平均値ＴＡAVが予め設
定された判断基準値ａ或いはｂを越えたか否かを判断す
る平均スロットル弁開度判定手段１１２（ＳＱ１２、Ｓ
Ｑ１３）が備えられ、前記運転指向判定手段１０２（Ｓ
Ｑ１４、ＳＱ１５）は、平均スロットル弁開度判定手段
１１２により発進期間内の平均スロットル弁開度ＴＡAV
が判断基準値ａを越えたと判定された場合には加速指向
であると判定し、発進期間内の平均スロットル弁開度Ｔ
ＡAVが判断基準値ａ以下であり且つ判断基準値ｂを越え
たと判定された場合には中間指向であると判定する。こ
のため、自動変速レンジへ操作されている状態では、発
進期間内におけるアクセルペダル操作量の平均値に基づ
いて発進期間後の運転指向が判定されるので、運転者の
指向に一層正確に適合した変速判断が得られる利点があ
る。
へ操作されている状態において、発進期間判定手段１１
０により発進期間ではないと判定されると、発進期間内
におけるスロットル弁開度ＴＡの平均値ＴＡAVが予め設
定された判断基準値ａ或いはｂを越えたか否かを判断す
る平均スロットル弁開度判定手段１１２（ＳＱ１２、Ｓ
Ｑ１３）が備えられ、前記運転指向判定手段１０２（Ｓ
Ｑ１４、ＳＱ１５）は、平均スロットル弁開度判定手段
１１２により発進期間内の平均スロットル弁開度ＴＡAV
が判断基準値ａを越えたと判定された場合には加速指向
であると判定し、発進期間内の平均スロットル弁開度Ｔ
ＡAVが判断基準値ａ以下であり且つ判断基準値ｂを越え
たと判定された場合には中間指向であると判定する。こ
のため、自動変速レンジへ操作されている状態では、発
進期間内におけるアクセルペダル操作量の平均値に基づ
いて発進期間後の運転指向が判定されるので、運転者の
指向に一層正確に適合した変速判断が得られる利点があ
る。
【００６８】また、本実施例によれば、ブレーキペダル
８２の非操作状態でのアクセルペダル５８の戻し操作か
ら踏込み操作までのアイドル時間Ｔ1 が、予め設定され
た判断基準値Ｔc 或いはＴd を越えたか否かを判断する
アイドル時間判定手段１１４（ＳＱ３２、ＳＱ３３）
と、ブレーキペダル８２の操作完了からアクセルペダル
５８の踏込み操作までのアクセルペダル非操作時間Ｔ2
が、予め設定された判断基準値Ｔe 或いはＴf を越えた
か否かを判断する制動操作後惰行時間判定手段１１６
（ＳＱ３７、ＳＱ３８）とが設けられており、前記運転
指向判定手段１０２（ＳＱ３４）は、自動変速レンジへ
操作されている状態において、加速指向と判定されてい
る走行状態においては上記アイドル時間Ｔ1 が判断基準
値Ｔc を越えたときは燃費指向と判定し、加速指向と判
定されていない走行状態においてはアイドル時間Ｔ1 が
判断基準値Ｔd を越えたときは燃費指向と判定し、ま
た、加速指向と判定されている走行状態においては上記
アクセルペダル非操作時間Ｔ2 が判断基準値Ｔe を越え
たときは燃費指向と判定し、加速指向と判定されていな
い走行状態においてはアクセルペダル非操作時間Ｔ2 が
判断基準値Ｔf を越えたときは燃費指向と判定する。こ
のため、車両の走行中において、惰行走行状態に応じて
運転指向が判定される利点がある。
８２の非操作状態でのアクセルペダル５８の戻し操作か
ら踏込み操作までのアイドル時間Ｔ1 が、予め設定され
た判断基準値Ｔc 或いはＴd を越えたか否かを判断する
アイドル時間判定手段１１４（ＳＱ３２、ＳＱ３３）
と、ブレーキペダル８２の操作完了からアクセルペダル
５８の踏込み操作までのアクセルペダル非操作時間Ｔ2
が、予め設定された判断基準値Ｔe 或いはＴf を越えた
か否かを判断する制動操作後惰行時間判定手段１１６
（ＳＱ３７、ＳＱ３８）とが設けられており、前記運転
指向判定手段１０２（ＳＱ３４）は、自動変速レンジへ
操作されている状態において、加速指向と判定されてい
る走行状態においては上記アイドル時間Ｔ1 が判断基準
値Ｔc を越えたときは燃費指向と判定し、加速指向と判
定されていない走行状態においてはアイドル時間Ｔ1 が
判断基準値Ｔd を越えたときは燃費指向と判定し、ま
た、加速指向と判定されている走行状態においては上記
アクセルペダル非操作時間Ｔ2 が判断基準値Ｔe を越え
たときは燃費指向と判定し、加速指向と判定されていな
い走行状態においてはアクセルペダル非操作時間Ｔ2 が
判断基準値Ｔf を越えたときは燃費指向と判定する。こ
のため、車両の走行中において、惰行走行状態に応じて
運転指向が判定される利点がある。
【００６９】また、本実施例によれば、ブレーキペダル
８２の操作前におけるアクセルペダル５８の非操作時間
Ｔ0 が、予め設定された判断基準値Ｔa 或いはＴb を下
回ったか否かを判断する制動操作前惰行時間判定手段１
１８（ＳＱ２５、ＳＱ２６）が備えられ、前記運転指向
判定手段１０２（ＳＱ２７、ＳＱ２８、ＳＱ２９）は、
自動変速レンジへ操作されている状態において、１回目
の制動操作中と判定されている走行状態においては上記
アクセルペダル非操作時間Ｔ0 が判断基準値Ｔ a を下回
ったときは加速指向と判定し、上記アクセルペダル非操
作時間Ｔ0 が判断基準値Ｔa を上回るが判断基準値Ｔb
を下回ったときは中間指向と判定し、アクセルペダル非
操作時間Ｔ0 が判断基準値Ｔb を上回ったときは燃費指
向と判定する。このため、車両の走行中において、惰行
走行状態に応じて運転指向が判定される利点がある。
８２の操作前におけるアクセルペダル５８の非操作時間
Ｔ0 が、予め設定された判断基準値Ｔa 或いはＴb を下
回ったか否かを判断する制動操作前惰行時間判定手段１
１８（ＳＱ２５、ＳＱ２６）が備えられ、前記運転指向
判定手段１０２（ＳＱ２７、ＳＱ２８、ＳＱ２９）は、
自動変速レンジへ操作されている状態において、１回目
の制動操作中と判定されている走行状態においては上記
アクセルペダル非操作時間Ｔ0 が判断基準値Ｔ a を下回
ったときは加速指向と判定し、上記アクセルペダル非操
作時間Ｔ0 が判断基準値Ｔa を上回るが判断基準値Ｔb
を下回ったときは中間指向と判定し、アクセルペダル非
操作時間Ｔ0 が判断基準値Ｔb を上回ったときは燃費指
向と判定する。このため、車両の走行中において、惰行
走行状態に応じて運転指向が判定される利点がある。
【００７０】また、本実施例によれば、車両の制動時に
おける平均減速度ＧNBKAV が予め設定された判断基準値
Ｇ1 或いはＧ2 を下回ったか否かを判断する制動時平均
減速度判定手段１２０（ＳＱ４１、ＳＱ４２）が備えら
れ、前記運転指向判定手段１０２（ＳＱ２７、ＳＱ２
８、ＳＱ２９）は、自動変速レンジへ操作されている状
態において、上記平均減速度ＧNBKAV が判断基準値Ｇ1
を上回ったときは加速指向と判定し、上記平均減速度Ｇ
NBKAV が判断基準値Ｇ1 を下回るが判断基準値Ｇ 2 を上
回ったときは中間指向と判定し、平均減速度ＧNBKAV が
判断基準値Ｇ2 を下回ったときは燃費指向と判定する。
このため、制動操作時においては、制動の強さに関連し
て加速指向が判定される利点がある。
おける平均減速度ＧNBKAV が予め設定された判断基準値
Ｇ1 或いはＧ2 を下回ったか否かを判断する制動時平均
減速度判定手段１２０（ＳＱ４１、ＳＱ４２）が備えら
れ、前記運転指向判定手段１０２（ＳＱ２７、ＳＱ２
８、ＳＱ２９）は、自動変速レンジへ操作されている状
態において、上記平均減速度ＧNBKAV が判断基準値Ｇ1
を上回ったときは加速指向と判定し、上記平均減速度Ｇ
NBKAV が判断基準値Ｇ1 を下回るが判断基準値Ｇ 2 を上
回ったときは中間指向と判定し、平均減速度ＧNBKAV が
判断基準値Ｇ2 を下回ったときは燃費指向と判定する。
このため、制動操作時においては、制動の強さに関連し
て加速指向が判定される利点がある。
【００７１】また、本実施例によれば、加速指向と判定
されていない状態においてアクセルペダル５８の操作速
度ACCTA が予め設定された判断基準値Ｃ8 を越えたか否
かを判定するアクセル操作速度判定手段１２２（ＳＱ４
５）が備えられ、前記運転指向判定手段１０２（ＳＱ４
６、ＳＱ４７）は、アクセルペダル５８の操作速度ACCT
A が判断基準値Ｃ8 を越えたときには加速指向と判定
し、アクセルペダル５８の操作速度ACCTA が判断基準値
Ｃ8 以下となったときは中間指向と判定する。このた
め、加速操作時においては、アクセルペダル５８の操作
速度ACCTA に関連して加速指向が判定される利点があ
る。
されていない状態においてアクセルペダル５８の操作速
度ACCTA が予め設定された判断基準値Ｃ8 を越えたか否
かを判定するアクセル操作速度判定手段１２２（ＳＱ４
５）が備えられ、前記運転指向判定手段１０２（ＳＱ４
６、ＳＱ４７）は、アクセルペダル５８の操作速度ACCT
A が判断基準値Ｃ8 を越えたときには加速指向と判定
し、アクセルペダル５８の操作速度ACCTA が判断基準値
Ｃ8 以下となったときは中間指向と判定する。このた
め、加速操作時においては、アクセルペダル５８の操作
速度ACCTA に関連して加速指向が判定される利点があ
る。
【００７２】また、本実施例によれば、高負荷走行では
ない走行状態の所定区間内におけるスロットル弁開度Ｔ
Ａの分散DISTHR（たとえば標準偏差値）が予め設定され
た判断基準値Ｉ或いはＪを越えたか否かを判定するスロ
ットル弁開度の分散判定手段１２４（ＳＱ５１、ＳＱ５
２）が備えられ、前記運転指向判定手段１０２（ＳＱ４
６、ＳＱ４７、ＳＱ５３）は、スロットル弁開度ＴＡの
分散DISTHRが判断基準値Ｉを越えたときには加速指向と
判定し、スロットル弁開度ＴＡの分散DISTHRが判断基準
値Ｉを下まわるが判断基準値Ｊを越えたときには中間指
向と判定し、スロットル弁開度ＴＡの分散DISTHRが判断
基準値Ｊを下まわったときには燃費指向と判定する。こ
のため、加速操作時においては、所定区間内のスロット
ル弁開度ＴＡの分散DISTHRに関連して加速指向が判定さ
れる利点がある。
ない走行状態の所定区間内におけるスロットル弁開度Ｔ
Ａの分散DISTHR（たとえば標準偏差値）が予め設定され
た判断基準値Ｉ或いはＪを越えたか否かを判定するスロ
ットル弁開度の分散判定手段１２４（ＳＱ５１、ＳＱ５
２）が備えられ、前記運転指向判定手段１０２（ＳＱ４
６、ＳＱ４７、ＳＱ５３）は、スロットル弁開度ＴＡの
分散DISTHRが判断基準値Ｉを越えたときには加速指向と
判定し、スロットル弁開度ＴＡの分散DISTHRが判断基準
値Ｉを下まわるが判断基準値Ｊを越えたときには中間指
向と判定し、スロットル弁開度ＴＡの分散DISTHRが判断
基準値Ｊを下まわったときには燃費指向と判定する。こ
のため、加速操作時においては、所定区間内のスロット
ル弁開度ＴＡの分散DISTHRに関連して加速指向が判定さ
れる利点がある。
【００７３】また、本実施例によれば、たとえばスロッ
トル弁開度ＴＡが８５％以上の高負荷走行時において、
高負荷走行時間ＣTHRLが予め設定された判断基準値ＣI
或いはＣJ を越えたか否かを判定する高負荷走行時間判
定手段１２６（ＳＱ５７、ＳＱ５８）が備えられ、前記
運転指向判定手段１０２（ＳＱ５９、ＳＱ６０）は、高
負荷走行時間ＣTHRLが判断基準値ＣI 以上となったとき
には加速指向と判定し、高負荷走行時間ＣTHRLが判断基
準値ＣI を下まわるが判断基準値ＣJ を越えたときは中
間指向と判定する。
トル弁開度ＴＡが８５％以上の高負荷走行時において、
高負荷走行時間ＣTHRLが予め設定された判断基準値ＣI
或いはＣJ を越えたか否かを判定する高負荷走行時間判
定手段１２６（ＳＱ５７、ＳＱ５８）が備えられ、前記
運転指向判定手段１０２（ＳＱ５９、ＳＱ６０）は、高
負荷走行時間ＣTHRLが判断基準値ＣI 以上となったとき
には加速指向と判定し、高負荷走行時間ＣTHRLが判断基
準値ＣI を下まわるが判断基準値ＣJ を越えたときは中
間指向と判定する。
【００７４】次に本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の実施例において前述の実施例と共通する部分
には同一の符号を付して説明を省略する。
お、以下の実施例において前述の実施例と共通する部分
には同一の符号を付して説明を省略する。
【００７５】図１３は、本発明の他の実施例における電
子制御装置４２の制御機能の要部を説明する機能ブロッ
ク線図である。図において、変速線図選択状態判定手段
１３０は、所定の運転期間内における変速線図の選択状
態を判定する。変速線図切換手段１３２は、その変速線
図選択状態判定手段１３０により判定された所定の運転
期間内における変速線図の選択状態に基づいて、前記複
数種類の変速線図から所定の変速線図を選択してそれに
切り換える。
子制御装置４２の制御機能の要部を説明する機能ブロッ
ク線図である。図において、変速線図選択状態判定手段
１３０は、所定の運転期間内における変速線図の選択状
態を判定する。変速線図切換手段１３２は、その変速線
図選択状態判定手段１３０により判定された所定の運転
期間内における変速線図の選択状態に基づいて、前記複
数種類の変速線図から所定の変速線図を選択してそれに
切り換える。
【００７６】上記変速線図選択状態判定手段１３０は、
前記所定の運転区間内における変速線図の選択状態に対
応する評価値ＰAVE 、ＰI を算出する選択状態評価値算
出手段と１３４と、その選択状態評価値算出手段１３４
により算出された評価値ＰAV E 、ＰI に基づいて補正値
Ｗを算出する補正値算出手段１３６と、発進期間内のア
クセルペダル操作量、走行中における惰行走行状態、走
行中におけるスロットル弁開度ＴＡのばらつき、走行中
におけるシフトレバー７８の操作状態などの車両の運転
指向に関連して変化する運転指向関連変数と、上記補正
値算出手段１３６により算出された補正値Ｗにより補正
された判断基準値とを比較することにより、運転指向を
判定する運転指向判定手段１３８とを含む。変速線図切
換手段１３２は、その運転指向判定手段１３８により判
定された運転指向に対応する変速線図を選択する。
前記所定の運転区間内における変速線図の選択状態に対
応する評価値ＰAVE 、ＰI を算出する選択状態評価値算
出手段と１３４と、その選択状態評価値算出手段１３４
により算出された評価値ＰAV E 、ＰI に基づいて補正値
Ｗを算出する補正値算出手段１３６と、発進期間内のア
クセルペダル操作量、走行中における惰行走行状態、走
行中におけるスロットル弁開度ＴＡのばらつき、走行中
におけるシフトレバー７８の操作状態などの車両の運転
指向に関連して変化する運転指向関連変数と、上記補正
値算出手段１３６により算出された補正値Ｗにより補正
された判断基準値とを比較することにより、運転指向を
判定する運転指向判定手段１３８とを含む。変速線図切
換手段１３２は、その運転指向判定手段１３８により判
定された運転指向に対応する変速線図を選択する。
【００７７】上記運転指向関連変数は、車両において運
転指向に関連して変化する変数であり、たとえばスロッ
トル弁開度増加量検出手段１４０により加速操作時に検
出されるスロットル弁開度増加量ΔＴＡ、制動時減速度
検出手段１４２により車両の制動操作時に検出される制
動時減速度ＧNBK 、アイドル時間検出手段１４４により
検出された走行中のアイドル時間Ｔ1 、制動操作後惰行
走行時間検出手段１４６により検出された制動操作後惰
行走行時間Ｔ2 などが用いられる。
転指向に関連して変化する変数であり、たとえばスロッ
トル弁開度増加量検出手段１４０により加速操作時に検
出されるスロットル弁開度増加量ΔＴＡ、制動時減速度
検出手段１４２により車両の制動操作時に検出される制
動時減速度ＧNBK 、アイドル時間検出手段１４４により
検出された走行中のアイドル時間Ｔ1 、制動操作後惰行
走行時間検出手段１４６により検出された制動操作後惰
行走行時間Ｔ2 などが用いられる。
【００７８】図１４は、電子制御装置４２の制御作動の
要部を説明するフローチャートである。図のＳＲ１で
は、車両のイグニションスイッチがオン状態であるか否
かが判断される。このＳＲ１の判断が否定された場合
は、ＳＲ２において燃費指向を示すフラグＸECO の内容
が「１」にセットされた後に本ルーチンが終了させられ
るが、肯定された場合は、ＳＲ３において評価値計算許
可が出されたか否かが判断される。この評価値とは、た
とえばイグニションスイッチがオン状態とされてからの
運転期間などの所定の運転区間における変速線図の切り
換え状態を示す値であり、評価値計算許可は、その評価
値の計算を実行させるために所定の周期で或いは変速線
図の切り換え毎に出されるものである。
要部を説明するフローチャートである。図のＳＲ１で
は、車両のイグニションスイッチがオン状態であるか否
かが判断される。このＳＲ１の判断が否定された場合
は、ＳＲ２において燃費指向を示すフラグＸECO の内容
が「１」にセットされた後に本ルーチンが終了させられ
るが、肯定された場合は、ＳＲ３において評価値計算許
可が出されたか否かが判断される。この評価値とは、た
とえばイグニションスイッチがオン状態とされてからの
運転期間などの所定の運転区間における変速線図の切り
換え状態を示す値であり、評価値計算許可は、その評価
値の計算を実行させるために所定の周期で或いは変速線
図の切り換え毎に出されるものである。
【００７９】上記ＳＲ３の判断が否定された場合は本ル
ーチンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＲ４
において評価値が算出される。すなわち、評価値計算許
可が出されたときの得点Ｐn （ｎ回目の許可時の得点）
が、加速指向に対応する図３の変速線図が選択されてい
るときは点「３」、中間指向に対応する図４の変速線図
が選択されているときは点「２」、燃費指向に対応する
図５の変速線図が選択されているときは点「１」とされ
るとともに、その得点Ｐn の平均値を算出することによ
りパターン得点平均値ＰAVE 〔＝（Ｐ1 ＋Ｐ2 ＋・・＋
Ｐn ）／ｎ〕が算出され、その得点Ｐn をそれまでの得
点に加算することによりパターン得点積分値ＰI 〔＝Ｐ
1 ＋Ｐ2 ＋・・＋Ｐn 〕が算出される。
ーチンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＲ４
において評価値が算出される。すなわち、評価値計算許
可が出されたときの得点Ｐn （ｎ回目の許可時の得点）
が、加速指向に対応する図３の変速線図が選択されてい
るときは点「３」、中間指向に対応する図４の変速線図
が選択されているときは点「２」、燃費指向に対応する
図５の変速線図が選択されているときは点「１」とされ
るとともに、その得点Ｐn の平均値を算出することによ
りパターン得点平均値ＰAVE 〔＝（Ｐ1 ＋Ｐ2 ＋・・＋
Ｐn ）／ｎ〕が算出され、その得点Ｐn をそれまでの得
点に加算することによりパターン得点積分値ＰI 〔＝Ｐ
1 ＋Ｐ2 ＋・・＋Ｐn 〕が算出される。
【００８０】次いで、ＳＲ５において、上記パターン得
点平均値ＰAVE が予め設定された判断基準値ａ1 よりも
小さく且つ上記パターン得点積分値ＰI が予め設定され
た判断基準値ｂ1 よりも小さいか否かが判断される。ま
た、このＳＲ５の判断が否定された場合には、上記パタ
ーン得点平均値ＰAVE が予め設定された判断基準値ａ 2
よりも小さく且つ上記パターン得点積分値ＰI が予め設
定された判断基準値ｂ 2 よりも小さいか否かが判断され
る。上記判断基準値ａ1 およびａ2 は、パターン得点平
均値ＰAVE が大きくなる程加速指向である関係から、運
転指向を判断するための判断基準値Ｋを補正する補正値
Ｗを決定する値であり、ａ1 ＜ａ2 である。また、上記
判断基準値ｂ1 およびｂ2 は、パターン得点積分値ＰI
が大きくなる程加速指向である関係から、運転指向を判
断するための判断基準値Ｋを補正する補正値Ｗを決定す
る値であり、ｂ1 ＜ｂ2 である。
点平均値ＰAVE が予め設定された判断基準値ａ1 よりも
小さく且つ上記パターン得点積分値ＰI が予め設定され
た判断基準値ｂ1 よりも小さいか否かが判断される。ま
た、このＳＲ５の判断が否定された場合には、上記パタ
ーン得点平均値ＰAVE が予め設定された判断基準値ａ 2
よりも小さく且つ上記パターン得点積分値ＰI が予め設
定された判断基準値ｂ 2 よりも小さいか否かが判断され
る。上記判断基準値ａ1 およびａ2 は、パターン得点平
均値ＰAVE が大きくなる程加速指向である関係から、運
転指向を判断するための判断基準値Ｋを補正する補正値
Ｗを決定する値であり、ａ1 ＜ａ2 である。また、上記
判断基準値ｂ1 およびｂ2 は、パターン得点積分値ＰI
が大きくなる程加速指向である関係から、運転指向を判
断するための判断基準値Ｋを補正する補正値Ｗを決定す
る値であり、ｂ1 ＜ｂ2 である。
【００８１】上記ＳＲ５の判断が肯定された場合は、Ｓ
Ｒ７において補正値ＷとしてＷ1 が採用され、上記ＳＲ
５の判断が否定され且つＳＲ６の判断が肯定された場合
は、ＳＲ８において補正値ＷとしてＷ2 が採用される。
そして、ＳＲ５およびＳＲ６の判断が共に否定された場
合は、ＳＲ９において車両の停止であるか否かすなわち
車速Ｖが「０」であるか否かが判断され、そのＳＲ９の
判断が否定された場合はＳＲ１０において補正値Ｗとし
てＷ3 が採用されるが、ＳＲ９の判断が肯定された場合
はＳＲ１１において発進加速のために加速指向を示すフ
ラグＸSPORT の内容が「１」にセットされる。本実施例
では、上記補正値Ｗ1 、Ｗ2 、Ｗ3 は、Ｗ1 ＜Ｗ2 ＜Ｗ
3 の関係にある。
Ｒ７において補正値ＷとしてＷ1 が採用され、上記ＳＲ
５の判断が否定され且つＳＲ６の判断が肯定された場合
は、ＳＲ８において補正値ＷとしてＷ2 が採用される。
そして、ＳＲ５およびＳＲ６の判断が共に否定された場
合は、ＳＲ９において車両の停止であるか否かすなわち
車速Ｖが「０」であるか否かが判断され、そのＳＲ９の
判断が否定された場合はＳＲ１０において補正値Ｗとし
てＷ3 が採用されるが、ＳＲ９の判断が肯定された場合
はＳＲ１１において発進加速のために加速指向を示すフ
ラグＸSPORT の内容が「１」にセットされる。本実施例
では、上記補正値Ｗ1 、Ｗ2 、Ｗ3 は、Ｗ1 ＜Ｗ2 ＜Ｗ
3 の関係にある。
【００８２】上記のようにして、イグニッションキーが
一旦オン状態にされた運転期間内において、所定周期毎
に或いは変速線図の切り換え毎に補正値Ｗが決定される
と、たとえば図１５に示す運転指向判定ルーチンにおい
て運転指向が判定される。たとえば、加速指向となる程
短くなる制動操作後惰行走行時間Ｔ2 が用いられる場合
では、ＳＳ１において制動操作後惰行走行時間Ｔ2 が予
め決定された判断基準値Ｋ1 よりも小さいか否かが判断
される。このＳＳ１の判断が肯定された場合にはＳＳ２
において加速指向を示すフラグＸSPORT の内容が「１」
にセットされるが、否定された場合にはＳＳ３において
制動操作後惰行走行時間Ｔ2 が予め決定された判断基準
値Ｋ2 よりも小さいか否かが判断される。このＳＳ３の
判断が肯定された場合にはＳＳ４において中間指向を示
すフラグＸNORMの内容が「１」にセットされるが、否定
された場合にはＳＳ５において燃費指向を示すフラグＸ
ECO の内容が「１」にセットされる。
一旦オン状態にされた運転期間内において、所定周期毎
に或いは変速線図の切り換え毎に補正値Ｗが決定される
と、たとえば図１５に示す運転指向判定ルーチンにおい
て運転指向が判定される。たとえば、加速指向となる程
短くなる制動操作後惰行走行時間Ｔ2 が用いられる場合
では、ＳＳ１において制動操作後惰行走行時間Ｔ2 が予
め決定された判断基準値Ｋ1 よりも小さいか否かが判断
される。このＳＳ１の判断が肯定された場合にはＳＳ２
において加速指向を示すフラグＸSPORT の内容が「１」
にセットされるが、否定された場合にはＳＳ３において
制動操作後惰行走行時間Ｔ2 が予め決定された判断基準
値Ｋ2 よりも小さいか否かが判断される。このＳＳ３の
判断が肯定された場合にはＳＳ４において中間指向を示
すフラグＸNORMの内容が「１」にセットされるが、否定
された場合にはＳＳ５において燃費指向を示すフラグＸ
ECO の内容が「１」にセットされる。
【００８３】そして、以上のようにして運転指向が判定
されると、前記図１２に示す変速線図切換ルーチンが実
行されることにより、運転指向に対応した変速線図に切
り換えられる。なお、上記判断基準値Ｋ1 およびＫ
2 は、運転指向を判定するためにたとえば図１６に示す
ような、補正値Ｗが大きくなるほど小さくなる関係〔Ｋ
1＝ｆ1 （Ｗ）、Ｋ2 ＝ｆ2 （Ｗ）〕から補正値Ｗに基
づいてそれぞれ補正されるものであり、Ｋ1 ＜Ｋ2 であ
る。上記制動操作後惰行走行時間Ｔ2 に替えて走行中の
アイドル時間Ｔ1 が用いられる場合は、図１６と同様に
補正値Ｗが大きくなるほど判断基準値が小さくなる関係
が用いられるが、加速操作時のスロットル弁開度増加量
ΔＴＡ或いは制動操作時の制動時減速度ＧNBK が上記制
動操作後惰行走行時間Ｔ2 に替えて用いられる場合に
は、図１６と反対に補正値Ｗが大きくなるほど判断基準
値が大きくなる関係が用いられる。
されると、前記図１２に示す変速線図切換ルーチンが実
行されることにより、運転指向に対応した変速線図に切
り換えられる。なお、上記判断基準値Ｋ1 およびＫ
2 は、運転指向を判定するためにたとえば図１６に示す
ような、補正値Ｗが大きくなるほど小さくなる関係〔Ｋ
1＝ｆ1 （Ｗ）、Ｋ2 ＝ｆ2 （Ｗ）〕から補正値Ｗに基
づいてそれぞれ補正されるものであり、Ｋ1 ＜Ｋ2 であ
る。上記制動操作後惰行走行時間Ｔ2 に替えて走行中の
アイドル時間Ｔ1 が用いられる場合は、図１６と同様に
補正値Ｗが大きくなるほど判断基準値が小さくなる関係
が用いられるが、加速操作時のスロットル弁開度増加量
ΔＴＡ或いは制動操作時の制動時減速度ＧNBK が上記制
動操作後惰行走行時間Ｔ2 に替えて用いられる場合に
は、図１６と反対に補正値Ｗが大きくなるほど判断基準
値が大きくなる関係が用いられる。
【００８４】上述のように、本実施例によれば、変速線
図切換手段１３２（図１２の変速線図切換ルーチン）に
より、変速線図選択状態判定手段１３０（ＳＲ１乃至Ｓ
Ｒ１１、ＳＳ１乃至ＳＳ５）により判定された所定の運
転期間内における変速線図の選択状態に基づいて、前記
複数種類の変速線図から所定の変速線図が選択されてそ
れに切り換えられるので、運転者の運転指向に適合した
変速線図が得られるとともに、運転指向に適合した変速
制御が得られるのである。
図切換手段１３２（図１２の変速線図切換ルーチン）に
より、変速線図選択状態判定手段１３０（ＳＲ１乃至Ｓ
Ｒ１１、ＳＳ１乃至ＳＳ５）により判定された所定の運
転期間内における変速線図の選択状態に基づいて、前記
複数種類の変速線図から所定の変速線図が選択されてそ
れに切り換えられるので、運転者の運転指向に適合した
変速線図が得られるとともに、運転指向に適合した変速
制御が得られるのである。
【００８５】また、本実施例によれば、変速線図選択状
態判定手段１３０により検出された所定の運転期間内に
おける変速線図の選択状態に対応する評価値ＰAVE 、Ｐ
I を算出する選択状態評価値算出手段１３４（ＳＲ４）
と、その選択状態評価値算出手段１３４により算出され
た評価値ＰAVE 、ＰI に基づいて補正値Ｗを算出する補
正値算出手段１３６（ＳＲ５乃至ＳＲ１０）と、車両の
運転操作に関連して変化する運転操作関連変数と、補正
値算出手段１３６により算出された補正値Ｗにより補正
された判断基準値Ｋとを比較することにより、運転指向
を判定する運転指向判定手段１３８（ＳＳ１乃至ＳＳ
５）とから変速線図選択状態判定手段１３０が構成さ
れ、変速線図切換手段１３２は、運転指向判定手段１３
８により判定された運転指向に対応する変速線図を選択
するものである。このようにすれば、運転者の運転指向
に一層正確に適合した変速線図が得られる利点がある。
態判定手段１３０により検出された所定の運転期間内に
おける変速線図の選択状態に対応する評価値ＰAVE 、Ｐ
I を算出する選択状態評価値算出手段１３４（ＳＲ４）
と、その選択状態評価値算出手段１３４により算出され
た評価値ＰAVE 、ＰI に基づいて補正値Ｗを算出する補
正値算出手段１３６（ＳＲ５乃至ＳＲ１０）と、車両の
運転操作に関連して変化する運転操作関連変数と、補正
値算出手段１３６により算出された補正値Ｗにより補正
された判断基準値Ｋとを比較することにより、運転指向
を判定する運転指向判定手段１３８（ＳＳ１乃至ＳＳ
５）とから変速線図選択状態判定手段１３０が構成さ
れ、変速線図切換手段１３２は、運転指向判定手段１３
８により判定された運転指向に対応する変速線図を選択
するものである。このようにすれば、運転者の運転指向
に一層正確に適合した変速線図が得られる利点がある。
【００８６】以上、本発明の一実施例を示す図面に基づ
いて説明したが、本発明はその他の態様においても適用
される。
いて説明したが、本発明はその他の態様においても適用
される。
【００８７】たとえば、前述の実施例の変速線図切換手
段１００、１３２では、運転指向判定手段１０２、１３
８の運転指向判定結果に基づいて複数種類の変速線図か
ら実際の運転指向に対応する１つの変速線図が選択され
ていたけれども、たとえば中間指向の変速線図から求め
られる変速点車速が、上記運転指向判定手段１０２、１
３８の運転指向判定結果に基づいて修正されることによ
り、実質的に変速線図が変更されるようにしてもよい。
段１００、１３２では、運転指向判定手段１０２、１３
８の運転指向判定結果に基づいて複数種類の変速線図か
ら実際の運転指向に対応する１つの変速線図が選択され
ていたけれども、たとえば中間指向の変速線図から求め
られる変速点車速が、上記運転指向判定手段１０２、１
３８の運転指向判定結果に基づいて修正されることによ
り、実質的に変速線図が変更されるようにしてもよい。
【００８８】また、前述の図１３の実施例では、前記変
速線図選択状態判定手段１３０によって変速線図選択状
態が判定される運転期間、すなわち選択状態評価値算出
手段１３４により変速線図選択状態評価値が算出される
運転期間は、イグニションスイッチがオン操作されてか
らの運転期間であったが、或いはステアリングホイール
や運転席の位置が変更されてからの運転期間、予め設定
された時間毎の運転期間であっても差し支えない。ま
た、上記選択状態評価値算出手段１３４により選択状態
評価値が更新される期間は、発進操作毎などの他の期間
であってもよい。
速線図選択状態判定手段１３０によって変速線図選択状
態が判定される運転期間、すなわち選択状態評価値算出
手段１３４により変速線図選択状態評価値が算出される
運転期間は、イグニションスイッチがオン操作されてか
らの運転期間であったが、或いはステアリングホイール
や運転席の位置が変更されてからの運転期間、予め設定
された時間毎の運転期間であっても差し支えない。ま
た、上記選択状態評価値算出手段１３４により選択状態
評価値が更新される期間は、発進操作毎などの他の期間
であってもよい。
【００８９】また、前述の図１３の実施例では、選択状
態評価値算出手段１３４において、変速線図評価値とし
て、パターン得点平均値ＰAVE 或いはパターン得点積分
値Ｐ I が用いられていたが、時間経過が長い得点程重み
付けが小さくなる重み付け平均値などの他の評価値が、
用いられてもよい。
態評価値算出手段１３４において、変速線図評価値とし
て、パターン得点平均値ＰAVE 或いはパターン得点積分
値Ｐ I が用いられていたが、時間経過が長い得点程重み
付けが小さくなる重み付け平均値などの他の評価値が、
用いられてもよい。
【００９０】また、前述の図１２のフローチャートにお
いて、燃費指向の変速線図或いは中間指向の変速線図へ
は、燃費指向を示すフラグＸECO 或いは中間指向を示す
フラグＸNORMの内容が「１」にセットされる毎に或いは
車両停止後の発進毎に切り換えるが、加速指向の変速線
図へは、車両停止後の発進毎のみに切り換えるようにし
てもよい。
いて、燃費指向の変速線図或いは中間指向の変速線図へ
は、燃費指向を示すフラグＸECO 或いは中間指向を示す
フラグＸNORMの内容が「１」にセットされる毎に或いは
車両停止後の発進毎に切り換えるが、加速指向の変速線
図へは、車両停止後の発進毎のみに切り換えるようにし
てもよい。
【００９１】また、前述の実施例の自動変速機１４は所
謂Ａ／Ｔとして知られる遊星歯車式の多段変速機であっ
たが、たとえば特開平２−２７１１４９号公報に記載さ
れているベルト式無段変速機であってもよい。
謂Ａ／Ｔとして知られる遊星歯車式の多段変速機であっ
たが、たとえば特開平２−２７１１４９号公報に記載さ
れているベルト式無段変速機であってもよい。
【００９２】また、前述の実施例では、アクセルペダル
５８の操作状態を検出するためにスロットルセンサ７０
が用いられていたが、スロットル弁６８がアイドル位置
にあることを検出するアイドルスイッチなどが用いられ
てもよい。
５８の操作状態を検出するためにスロットルセンサ７０
が用いられていたが、スロットル弁６８がアイドル位置
にあることを検出するアイドルスイッチなどが用いられ
てもよい。
【００９３】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。
【図１】本発明の一実施例の車両用自動変速機の変速制
御装置を説明する図である。
御装置を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機におけるギヤ段とそれを成立
させるための電磁弁或いは摩擦係合装置の作動状態との
組み合わせを示す図表である。
させるための電磁弁或いは摩擦係合装置の作動状態との
組み合わせを示す図表である。
【図３】図１の変速制御装置において用いられる変速線
図であって、運転が加速（スポーツ）指向であると推定
されたときに選択される変速線図である。
図であって、運転が加速（スポーツ）指向であると推定
されたときに選択される変速線図である。
【図４】図１の変速制御装置において用いられる変速線
図であって、運転が中間（ノーマル）指向であると推定
されたときに選択される変速線図である。
図であって、運転が中間（ノーマル）指向であると推定
されたときに選択される変速線図である。
【図５】図１の変速制御装置において用いられる変速線
図であって、運転が燃費（エコノミー）指向であると推
定されたときに選択される変速線図である。
図であって、運転が燃費（エコノミー）指向であると推
定されたときに選択される変速線図である。
【図６】図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。
る機能ブロック線図である。
【図７】図１の電子制御装置の制御作動の要部を、図
８、図９、図１０とともに説明するフローチャートであ
る。
８、図９、図１０とともに説明するフローチャートであ
る。
【図８】図１の電子制御装置の制御作動の要部を、図
７、図９、図１０とともに説明するフローチャートであ
る。
７、図９、図１０とともに説明するフローチャートであ
る。
【図９】図１の電子制御装置の制御作動の要部を、図
７、図８、図１０とともに説明するフローチャートであ
る。
７、図８、図１０とともに説明するフローチャートであ
る。
【図１０】図１の電子制御装置の制御作動の要部を、図
７、図８、図９とともに説明するフローチャートであ
る。
７、図８、図９とともに説明するフローチャートであ
る。
【図１１】図６の制動操作前惰行時間判定手段において
用いられる制動操作前惰行走行時間Ｔ0 、図６のアイド
ル時間判定手段において用いられるアイドル時間Ｔ1 、
図６の制動操作後惰行時間判定手段において用いられる
制動操作後惰行走行時間Ｔ 2 をそれぞれ示すタイムチャ
ートである。
用いられる制動操作前惰行走行時間Ｔ0 、図６のアイド
ル時間判定手段において用いられるアイドル時間Ｔ1 、
図６の制動操作後惰行時間判定手段において用いられる
制動操作後惰行走行時間Ｔ 2 をそれぞれ示すタイムチャ
ートである。
【図１２】図１の電子制御装置の制御作動の要部であっ
て、変速線図切換ルーチンを説明するフローチャートで
ある。
て、変速線図切換ルーチンを説明するフローチャートで
ある。
【図１３】本発明の他の実施例における電子制御装置の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１４】図１３の実施例の電子制御装置の制御作動の
要部であって、補正値決定ルーチンを説明するフローチ
ャートである。
要部であって、補正値決定ルーチンを説明するフローチ
ャートである。
【図１５】図１３の実施例の電子制御装置の制御作動の
要部であって、運転指向判定ルーチンを説明するフロー
チャートである。
要部であって、運転指向判定ルーチンを説明するフロー
チャートである。
【図１６】図１５のフローチャートにおいて用いられる
判断基準値を求めるための関係を示す図である。
判断基準値を求めるための関係を示す図である。
１４：自動変速機 １００、１３２：変速線図切換手段 １０２：運転指向判定手段 １０４：変速制御手段 １０６：シフト操作位置判定手段 １０８：加速操作判定手段 １１０：発進期間判定手段 １３０：変速線図選択状態判定手段 １３４：選択状態評価値算出手段 １３６：補正値算出手段 １３８：運転指向判定手段
Claims (5)
- 【請求項１】 複数種類の変速線図から車両の運転指向
に基づいて選択された変速線図を用いて自動変速機の変
速比を制御する変速制御装置であって、 車両のシフト操作部材が、自動変速レンジに比較して所
定の高速側ギヤ段への変速を制限する手動変速レンジへ
操作されているか否かを判定するシフト操作位置判定手
段と、 該シフト操作位置判定手段により前記シフト操作部材の
操作位置が前記手動変速レンジへ操作されていることが
判定されたことに基づいて、運転が加速指向であること
を判定する運転指向判定手段と、 前記シフト操作部材が前記自動変速レンジへ復帰操作さ
れた場合には、前記複数種類の変速線図から前記運転指
向判定手段により判定された運転指向に対応する変速線
図を選択してそれに切り換える変速線図切換手段とを、
含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装
置。 - 【請求項２】 車速が低速走行を判定するために予め設
定された設定車速よりも低い発進期間であるか否かを判
定する発進期間判定手段をさらに備え、 前記運転指向判定手段は、該発進期間判定手段により車
両の発進期間であると判定された場合は、前記シフト操
作位置判定手段により前記シフト操作部材の操作位置が
前記手動変速レンジへ操作されていることが判定された
ことに基づいて車両の加速指向を判定するものである請
求項１の車両用自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】 車両の出力操作部材により加速操作が行
われているか否かを判定する加速操作判定手段をさらに
備え、 前記運転指向判定手段は、前記発進期間判定手段により
車両の発進期間でないと判定された場合は、前記シフト
操作位置判定手段により前記シフト操作部材の操作位置
が前記手動変速レンジへ操作されていることが判定さ
れ、且つ前記加速操作判定手段により前記出力操作部材
が加速操作中であると判定されたことに基づいて、運転
が加速指向であることを判定するものである請求項２の
車両用自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項４】 複数種類の変速線図から車両の運転指向
に基づいて選択された変速線図を用いて自動変速機の変
速比を制御する変速制御装置であって、 出力操作部材の非操作時前の所定の運転期間内における
変速線図の選択状態を判定する変速線図選択状態判定手
段と、 該変速線図選択状態判定手段により判定された前記所定
の運転期間内における変速線図の選択状態に基づいて、
前記複数種類の変速線図から所定の変速線図を選択して
それに切り換える変速線図切換手段とを、含むことを特
徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項５】 前記変速線図選択状態判定手段は、 前記所定の運転期間内における変速線図の選択状態に対
応する評価値を算出する選択状態評価値算出手段と、 該選択状態評価値算出手段により算出された評価値に基
づいて補正値を算出する補正値算出手段と、 車両の運転操作に関連して変化する運転指向関連変数
と、該補正値算出手段により算出された補正値により補
正された判断基準値とを比較することにより、運転指向
を判定する運転指向判定手段とを含み、 前記変速線図切換手段は、該運転指向判定手段により判
定された運転指向に対応する変速線図を選択するもので
ある請求項４の車両用自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8044985A JPH09242861A (ja) | 1996-03-01 | 1996-03-01 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8044985A JPH09242861A (ja) | 1996-03-01 | 1996-03-01 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09242861A true JPH09242861A (ja) | 1997-09-16 |
Family
ID=12706762
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8044985A Pending JPH09242861A (ja) | 1996-03-01 | 1996-03-01 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09242861A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007085481A (ja) * | 2005-09-22 | 2007-04-05 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
-
1996
- 1996-03-01 JP JP8044985A patent/JPH09242861A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007085481A (ja) * | 2005-09-22 | 2007-04-05 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
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