JPH092234A - 制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車両の４輪の中で制動力を加える車輪を的確に
選択・設定して、車両の走行安定性を確実に向上するこ
とができる制動力制御装置を提供する。 【構成】ヨーレート偏差算出部１５で、ヨーレートセン
サ８で検出した実ヨーレートγから目標ヨーレート算出
部１４で算出した目標ヨーレートγ' を減算してヨーレ
ート偏差Δγを算出し、制動輪判別部１７で、実ヨーレ
ートγとヨーレート偏差Δγの符号が異なる場合は内側
後輪を制動輪として選択するとともに、実ヨーレートγ
とヨーレート偏差Δγの符号が同じ場合は外側前輪を制
動輪として選択する。このため、スピン傾向であるにも
かかわらず、後輪に制動力を加えてスピンを増長した
り、ドリフトアウト傾向であるにもかかわらず、前輪に
制動力を加えてドリフトアウトを増長したりすることが
防止できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のコーナリング等
の際、制動力を適切な車輪に加えて車両安定性を向上さ
せる制動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両のコーナリング等の際の車両
にはたらく力の関係から、コーナリング中に制動力を適
切な車輪に加え、車両安定性を向上させる制動力制御装
置が開発されている。

【０００３】例えば、特開平２−７０５６１号公報に
は、車両重心を通る鉛直軸を中心とする回転運動、すな
わちヨーイングの角速度であるヨーレートを基に制御す
る制動力制御装置が示されている。この技術では、目標
ヨーレートと実際のヨーレート（実ヨーレート）とを比
較し、車両の運動状態が目標ヨーレートに対しアンダー
ステアの傾向かオーバーステアの傾向かを求め、アンダ
ーステア傾向の場合には内側車輪に制動力を加え補正
し、オーバーステア傾向の場合には外側車輪に制動力を
加え補正して車両の走行安定性を向上させるようになっ
ている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記先行技術
では、例えば、車両がコーナリング中にアンダーステア
傾向となり内側の前車輪に制動力を加えると、路面の摩
擦抵抗の低下等で、この車輪がロック傾向の場合にアン
ダーステア傾向を増長してしまうといった問題がある。
また、逆にオーバーステア傾向となり外側の後車輪に制
動力を加えると、この車輪がロック傾向の場合にオーバ
ーステア傾向を増長してしまうといった問題がある。

【０００５】一方、制動輪の選択を示す他の例として、
特開平４−３７２４４７号公報に、操舵状態によって制
動輪を選択するものが示されているが、この技術によっ
ても上述の問題は解決されない。

【０００６】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、車両の４輪の中で制動力を加える車輪を的確に選択
・設定して、車両の走行安定性を確実に向上することの
できる制動力制御装置を提供することを目的としてい
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の本発明による制動力制御装置は、車両の
４輪それぞれ独立して制動力制御自在な制動力制御装置
において、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検
出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを検
出する実ヨーレート検出手段と、車速と操舵角を基に目
標とするヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段
と、実ヨーレートから目標ヨーレートを減算しヨーレー
ト偏差を算出するヨーレート偏差算出手段と、車両の運
動状態とヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する
目標制動力算出手段と、実ヨーレートとヨーレート偏差
とから車両の制動輪を選択する制動輪判別手段と、上記
目標制動力算出手段からの目標制動力を上記制動輪判別
手段で選択した制動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ
信号出力する制動信号出力手段とを備えたことを特徴と
する。

【０００８】また、請求項２記載の本発明による制動力
制御装置は、請求項１記載の制動力制御装置において、
上記制動輪判別手段は、実ヨーレートとヨーレート偏差
の符号が異なる場合は内側後輪を制動輪として選択する
とともに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同じ
場合は外側前輪を制動輪として選択することを特徴とす
る。

【０００９】さらに、請求項３記載の本発明による制動
力制御装置は、請求項１又は請求項２記載の制動力制御
装置において、上記制動輪判別手段には、車両の制動輪
の選択を行なわず非制動とする実ヨーレートの大きさの
範囲が予め設定されていることを特徴とする。

【００１０】また、請求項４記載の本発明による制動力
制御装置は、請求項３記載の制動力制御装置において、
上記制動輪判別手段の車両の制動輪の選択を行なわず非
制動とする実ヨーレートの大きさの範囲は、車両の略直
進運動状態の範囲に設定されていることを特徴とする。

【００１１】

【作 用】上記請求項１記載の制動力制御装置は、車速
検出手段で車速を、操舵角検出手段で操舵角を、実ヨー
レート検出手段で車両の実際のヨーレートすなわち実ヨ
ーレートをそれぞれ検出する。さらに、目標ヨーレート
算出手段で上記車速検出手段からの車速と上記操舵角検
出手段からの操舵角を基に目標とするヨーレートを算出
し、ヨーレート偏差算出手段で実ヨーレートから目標ヨ
ーレートを減算しヨーレート偏差を算出する。目標制動
力算出手段では、車速や操舵角等の車両の運動状態とヨ
ーレート偏差とを基に目標制動力を算出する。また、制
動輪判別手段では、実ヨーレートとヨーレート偏差とか
ら、それぞれ独立して制動力制御自在な４輪から制動輪
が選択される。そして、制動信号出力手段で、上記目標
制動力算出手段からの目標制動力を上記制動輪判別手段
で選択した制動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号
出力する。

【００１２】次に、上記請求項２記載の制動力制御装置
は、請求項１記載の制動力制御装置において、上記制動
輪判別手段で制動輪の選択をするにあたり、実ヨーレー
トの符号とヨーレート偏差の符号を比較して、符号が互
いに異なる場合は内側後輪を制動輪として選択するとと
もに、符号が同じ場合は外側前輪を制動輪として選択す
る。

【００１３】次いで、上記請求項３記載の制動力制御装
置は、請求項１又は請求項２記載の制動力制御装置にお
いて、実ヨーレートの大きさが、予め設定した範囲の際
には、車両の制動輪の選択を行なわず非制動とする。

【００１４】次に、上記請求項４記載の制動力制御装置
は、請求項３記載の制動力制御装置において、実ヨーレ
ートの大きさが、予め設定した車両の略直進運動状態の
範囲の際には、車両の制動輪の選択を行なわず非制動と
する。

【００１５】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。図１〜図５は本発明の第一実施例を示し、図１は
制動力制御装置の機能ブロック図、図２は制動力制御装
置の概略構成を示す説明図、図３は制動力制御のフロー
チャート、図４は実ヨーレートと目標ヨーレートの一例
と制動輪の説明図、図５は制動力制御による車両の動作
の説明図である。

【００１６】図２において、符号１は車両のブレーキ駆
動部を示し、このブレーキ駆動部１には、ドライバによ
り操作されるブレーキペダル２と接続されたマスターシ
リンダ３が接続されており、ドライバがブレーキペダル
２を操作するとマスターシリンダ３により、上記ブレー
キ駆動部１を通じて、４輪（左前輪４fl，右前輪４fr，
左後輪４rl，右後輪４rr）の各ホイールシリンダ（左前
輪ホイールシリンダ５fl，右前輪ホイールシリンダ５f
r，左後輪ホイールシリンダ５rl，右後輪ホイールシリ
ンダ５rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪に
ブレーキがかかって制動される。

【００１７】上記ブレーキ駆動部１は、加圧源、減圧
弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力
信号に応じて、上記各ホイールシリンダ５fl，５fr，５
rl，５rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自
在に形成されている。

【００１８】上記各車輪４fl，４fr，４rl，４rrは、そ
れぞれの車輪速度が車輪速度センサ（左前輪速度センサ
６fl，右前輪速度センサ６fr，左後輪速度センサ６rl，
右後輪速度センサ６rr）により検出されるようになって
いる。また、車両のハンドル部には、ハンドルの回転角
を検出するハンドル角センサ７が設けられている。

【００１９】また、符号１０は、マイクロコンピュータ
で形成された制御装置を示し、この制御装置１０には、
上記車輪速度センサ６fl，６fr，６rl，６rrおよびハン
ドル角センサ７と、例えば、加速度センサを組み合わせ
て形成した実ヨーレート検出手段としてのヨーレートセ
ンサ８が接続され、上記ブレーキ駆動部１に駆動信号を
出力する。尚、上記ヨーレートセンサ８からの信号は、
例えば、７Ｈｚのローパスフィルタを介して上記制御装
置１０に入力される。

【００２０】上記制御装置１０は、図１に示すように、
車速算出部１１，操舵角算出部１２，ヨーレート定常ゲ
イン算出部１３，目標ヨーレート算出部１４，ヨーレー
ト偏差算出部１５，目標制動力算出部１６，制動輪判別
部１７および制動信号出力部１８から主要に構成されて
いる。

【００２１】上記車速検出部１１は、前記各車輪速度セ
ンサ６fl，６fr，６rl，６rrからの車輪速度ω1,ω2,ω
3,ω4 の信号が入力され、これらの信号を予め設定して
おいた数式で演算して（例えば、上記各車輪速度センサ
６fl，６fr，６rl，６rrからの速度信号の平均値を算出
して）車速Ｖを求め、上記ヨーレート定常ゲイン算出部
１３と上記目標制動力算出部１６に出力する車速検出手
段としての回路部に形成されている。

【００２２】また、上記操舵角算出部１２は、前記ハン
ドル角センサ７からの信号が入力され、ハンドル操舵角
θをステアリングギア比Ｎで除して実舵角δf （＝θ／
Ｎ）を算出し、上記目標ヨーレート算出部１４と上記目
標制動力算出部１６に出力する操舵角検出手段としての
回路部に形成されている。

【００２３】さらに、上記ヨーレート定常ゲイン算出部
１３は、予め設定しておいた式に基づき、車両の定常円
旋回時の実舵角δf に対するヨーレートの値（ヨーレー
ト定常ゲインＧγδｆ（０））を求める回路部であり、
算出したヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）は、上記
目標ヨーレート算出部１４と上記目標制動力算出部１６
に出力される。ここで、ホイールベースをＬ，車両の諸
元で決まるスタビリティファクタをＡ0 とすると、ヨー
レート定常ゲインＧγδｆ（０）は以下の式で算出され
る。 Ｇγδｆ（０）＝１／（１＋Ａ0 ・Ｖ² ）・Ｖ／Ｌ …（１） また、上記スタビリティファクタＡ0 は、車両質量を
ｍ，前軸と重心間の距離をＬf ，後軸と重心間の距離を
Ｌr ，フロント等価コーナリングパワーをＣＰf，リア
等価コーナリングパワーをＣＰr とすると次式で求めら
れる。 Ａ0 ＝｛−ｍ・（Ｌf ・ＣＰf −Ｌr ・ＣＰr ）｝ ／（２・Ｌ² ・ＣＰf ・ＣＰr ） …（２） また、上記目標ヨーレート算出部１４は、上記操舵角算
出部１２からの実舵角δf と、上記ヨーレート定常ゲイ
ン算出部１３からのヨーレート定常ゲインＧγδｆ
（０）を基に、車両の応答遅れを考慮して目標ヨーレー
トγ' を算出し、この目標ヨーレートγ' を上記ヨーレ
ート偏差算出部１５に出力する回路に形成されている。
すなわち、目標ヨーレート算出手段は、上記ヨーレート
定常ゲイン算出部１３と、この目標ヨーレート算出部１
４とから形成されている。目標ヨーレートγ' の算出
は、時定数をＴ，ラプラス演算子をｓとして、 γ' ＝１／（１＋Ｔ・ｓ）・Ｇγδｆ（０）・δf …（３） で得られる。尚、上記（３）式は、２次系で表現される
車両の応答遅れを１次系に近似した式であり、またＴは
時定数で、例えば下式で得られる。 Ｔ＝ｍ・Ｌf ・Ｖ／２・Ｌ・ＣＰr …（４） さらに、上記ヨーレート偏差算出部１５では、前記ヨー
レートセンサ８で検出した実ヨーレートγから、上記目
標ヨーレート算出部１４で算出した目標ヨーレートγ'
を減算し、ヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ' ）を求め、
このヨーレート偏差Δγを上記目標制動力算出部１６と
上記制動輪判別部１７とに出力するヨーレート偏差算出
手段としての回路である。

【００２４】また、上記目標制動力算出部１６は、車両
諸元を考慮して、車両の運動状態とヨーレート偏差とを
基に目標制動力（前輪目標液圧ＢＦ２ｆ，後輪目標液圧
ＢＦ２ｒ）を算出する目標制動力算出手段としての回路
で、算出した目標液圧ＢＦ２ｆ，ＢＦ２ｒは、上記制動
信号出力部１８に出力される。上記目標液圧ＢＦ２ｆ，
ＢＦ２ｒは、例えば次式により算出する。 ＢＦ２ｆ＝Ｇ1 ・（ΔＡ・４・Ｌ² ・ＣＰf ・ＣＰr ・Ｖ） ／｛（ＣＰf ＋ＣＰr ）／ｄｆ｝・γ …（５） ＢＦ２ｒ＝Ｇ1 ・（ΔＡ・４・Ｌ² ・ＣＰf ・ＣＰr ・Ｖ） ／｛（ＣＰf ＋ＣＰr ）／ｄｒ｝・γ …（６） ここで、Ｇ1 はゲイン、ｄｆはフロントトレッド、ｄｒ
はリアトレッドを示し、ΔＡは、 ΔＡ＝｛δｆ／（Ｇγδｆ（０）・δｆ＋Δγ）−１／Ｇγδｆ（０）｝ ／Ｌ・Ｖ …（７） である。尚、上記（７）式のΔγは、さらに車両の進行
方向と前後方向のなす角である横すべり角βを考慮して
補正したものを用いても良い。

【００２５】また、上記制動輪判別部１７は、実ヨーレ
ートγとヨーレート偏差Δγの符号の組み合わせから車
両の制動輪を選択する制動輪判別手段としての回路で、
以下の組み合わせが設定されている。尚、実ヨーレート
γと目標ヨーレートγ' の符号は共に、車両の左旋回方
向を＋、右旋回方向を−で与えられる。

【００２６】（ケース１）．γ＞０，Δγ＜０…左旋回
状態で目標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向の
とき…左後輪制動 （ケース２）．γ＞０，Δγ＞０…左旋回状態で目標ヨ
ーレートγ' に対しオーバーステア傾向のとき…右前輪
制動 （ケース３）．γ＜０，Δγ＜０…右旋回状態で目標ヨ
ーレートγ' に対しオーバーステア傾向のとき…左前輪
制動 （ケース４）．γ＜０，Δγ＞０…右旋回状態で目標ヨ
ーレートγ' に対しアンダーステア傾向のとき…右後輪
制動 （ケース５）．γ＝０、あるいは、Δγ＝０のとき制動
輪の選択はせず非制動とする（図５）。

【００２７】すなわち、実ヨーレートγとヨーレート偏
差Δγの符号が異なる場合は内側後輪を制動輪として選
択するとともに、実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγ
の符号が同じ場合は外側前輪を制動輪として選択するよ
うになっている。そして、この制動輪判別部１７での結
果は、上記制動信号出力部１８に出力される。

【００２８】上記制動信号出力部１８は、前記ブレーキ
駆動部１に対して、上記制動輪判別部１７で選択した制
動輪へ、上記目標制動力算出部１６で算出された前輪目
標液圧ＢＦ２ｆあるいは後輪目標液圧ＢＦ２ｒを加える
ように信号出力する制動信号出力手段としての回路であ
る。また、この制動信号出力部１８には、実ヨーレート
γとヨーレート偏差Δγの値の大きさを所定に判定し
て、実際に制動制御を行なうか否かの判定も行なうよう
に形成されており、頻繁にブレーキが動作されることが
防止できるようになっている。

【００２９】次に、本第一実施例の制動力制御を、図３
のフローチャートで説明する。この制動力制御プログラ
ムは、例えば、車両が走行中、所定時間（例えば１０ｍ
ｓ）毎に実行され、プログラムがスタートすると、ステ
ップ（以下Ｓと略称）１０１で、ハンドル角センサ７か
らハンドル操舵角θ，各車輪速度センサ６fl，６fr，６
rl，６rrから車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 ，ヨーレートセ
ンサ８から実ヨーレートγが読み込まれ、Ｓ１０２に進
む。

【００３０】上記Ｓ１０２では、操舵角算出部１２で上
記ハンドル操舵角θから実舵角δf（＝θ／Ｎ）が算出
され、車速検出部１１で上記各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω
4 から車速Ｖが算出され、さらに、ヨーレート定常ゲイ
ン算出部１３で前記（１）式によりヨーレート定常ゲイ
ンＧγδｆ（０）が演算される。

【００３１】次いで、Ｓ１０３に進み、目標ヨーレート
算出部１４で前記（３）式により目標ヨーレートγ' が
演算され、Ｓ１０４に進み、ヨーレート偏差算出部１５
でヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ' ）が演算され、Ｓ１
０５に進んで、目標制動力算出部１６で前記（５），
（６）式に基づき、前輪目標液圧ＢＦ２ｆ，後輪目標液
圧ＢＦ２ｒが演算され、Ｓ１０６へ進む。

【００３２】以下、Ｓ１０６〜Ｓ１１６は、制動輪判別
部１７で行なわれる手順で、まず、Ｓ１０６では、実ヨ
ーレートγが０よりも大きい（正の符号）か否か、すな
わち左旋回状態か否かの判定が行なわれ、実ヨーレート
γが０以下で左旋回状態ではない場合には、Ｓ１０７に
進み、実ヨーレートγが０よりも小さい（負の符号）か
否か、すなわち右旋回状態か否かの判定が行なわれる。
このＳ１０７で、右旋回状態ではないと判定される実ヨ
ーレートγが０（γ＝０）の場合は、直進状態であり、
Ｓ１１６に進む。

【００３３】上記Ｓ１０６で、実ヨーレートγが正の符
号で左旋回状態であると判定されると、Ｓ１０８に進
み、ヨーレート偏差Δγが０（Δγ＝０）であるか否か
判定され、Δγ＝０の場合はＳ１１６に進み、Δγ≠０
の場合はＳ１０９に進む。

【００３４】このＳ１０９では、ヨーレート偏差Δγの
符号が判定され、ヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨー
レートγの符号と異なる負の場合は、目標ヨーレート
γ' に対してアンダーステア傾向であるため、Ｓ１１０
に進み、左後輪４rlを上記Ｓ１０５で求めた後輪目標液
圧ＢＦ２ｒで制動する制動輪として選択する（左後輪液
圧ＢＲＬ＝ＢＦ２ｒ）。

【００３５】また、上記Ｓ１０９で、ヨーレート偏差Δ
γの符号が、実ヨーレートγの符号と同じ正の場合は、
目標ヨーレートγ' に対してオーバーステア傾向である
ため、Ｓ１１１に進み、右前輪４frを上記Ｓ１０５で求
めた前輪目標液圧ＢＦ２ｆで制動する制動輪として選択
する（右前輪液圧ＢＦＲ＝ＢＦ２ｆ）。

【００３６】さらに、上記Ｓ１０７で、実ヨーレートγ
が負の符号で右旋回状態であると判定されると、Ｓ１１
２に進み、ヨーレート偏差Δγが０（Δγ＝０）である
か否か判定され、Δγ＝０の場合はＳ１１６に進み、Δ
γ≠０の場合はＳ１１３に進む。

【００３７】このＳ１１３では、ヨーレート偏差Δγの
符号が判定され、ヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨー
レートγの符号と異なる正の場合は、目標ヨーレート
γ' に対してアンダーステア傾向であるため、Ｓ１１４
に進み、右後輪４rrを上記Ｓ１０５で求めた後輪目標液
圧ＢＦ２ｒで制動する制動輪として選択する（右後輪液
圧ＢＲＲ＝ＢＦ２ｒ）。

【００３８】また、上記Ｓ１１３で、ヨーレート偏差Δ
γの符号が、実ヨーレートγの符号と同じ負の場合は、
目標ヨーレートγ' に対してオーバーステア傾向である
ため、Ｓ１１５に進み、左前輪４flを上記Ｓ１０５で求
めた前輪目標液圧ＢＦ２ｆで制動する制動輪として選択
する（左前輪液圧ＢＦＬ＝ＢＦ２ｆ）。

【００３９】一方、上記Ｓ１０７，Ｓ１０８あるいは上
記Ｓ１１２からＳ１１６に進むと、制動輪の選択は行な
われず非制動となる。

【００４０】そして、上記Ｓ１１０、Ｓ１１１、Ｓ１１
４、Ｓ１１５、Ｓ１１６の処理を行なった後は、Ｓ１１
７に進み、制動信号出力部１８からブレーキ駆動部１に
対して信号の出力が行なわれる。すなわち、上記Ｓ１１
０による信号が出力されると、上記ブレーキ駆動部１は
ホイールシリンダ５rlに対し、液圧ＢＲＬ＝ＢＦ２ｒに
対応する制動力を発生させ、上記Ｓ１１１による信号が
出力されると、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリン
ダ５frに対し、液圧ＢＦＲ＝ＢＦ２ｆに対応する制動力
を発生させ、上記Ｓ１１４による信号が出力されると、
上記ブレーキ駆動部１はホイールシリンダ５rrに対し、
液圧ＢＲＲ＝ＢＦ２ｒに対応する制動力を発生させ、上
記Ｓ１１５による信号が出力されると、上記ブレーキ駆
動部１はホイールシリンダ５flに対し、液圧ＢＦＬ＝Ｂ
Ｆ２ｆに対応する制動力を発生させる。

【００４１】上述の制御の一例を図４に示す。この図は
左旋回の後、右旋回を行なう車両の動きにともなう目標
ヨーレートγ' と実ヨーレートγの変化の一例を示した
もので、時間ｔ0 における実ヨーレートγの値は、時間
ｔ1 に遅れて現れる。

【００４２】この遅れのため、時間ｔ2 でγ＝γ' とな
るまではγ＜γ' であり、ヨーレート偏差Δγ（＝γ−
γ' ）＜０となる。この場合は、図５の左旋回の（ケー
ス１）の場合であり、このケース１において、左後輪４
rlに制動力を加え矢印のモーメントを加えて補正し、ド
リフトアウトを排除するのである。この状態では、例
え、上記左後輪４rlに制動をかけすぎて、この左後輪４
rlがロック傾向を示し、横力を失ってしまうときでも車
両はオーバーステア方向になり、本来の制御則と同じ方
向（矢印方向）のヨーレートを発生できる。

【００４３】その後、時間ｔ3 でγ＝０となるまではγ
＞γ' であり、ヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ' ）＞０
となる。この場合は、図５の左旋回の（ケース２）の場
合であり、このケース２において、右前輪４frに制動力
を加え矢印のモーメントを加えて補正し、スピンを排除
するのである。この状態では、例え、上記右前輪４frに
制動をかけすぎて、この右前輪４frがロック傾向を示
し、横力を失ってしまうときでも車両はアンダーステア
方向になり、本来の制御則と同じ方向（矢印方向）のヨ
ーレートを発生できる。

【００４４】さらに、時間ｔ4 でγ＝γ' となるまでは
γ＞γ' であり、ヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ' ）＞
０となる。この場合は、図５の右旋回の（ケース４）の
場合であり、このケース４において、右後輪４rrに制動
力を加え矢印のモーメントを加えて補正し、ドリフトア
ウトを排除するのである。この状態では、例え、上記右
後輪４rrに制動をかけすぎて、この右後輪４rrがロック
傾向を示し、横力を失ってしまうときでも車両はオーバ
ーステア方向になり、本来の制御則と同じ方向（矢印方
向）のヨーレートを発生できる。

【００４５】その後、時間ｔ5 でγ＝０となるまではγ
＜γ' であり、ヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ' ）＜０
となる。この場合は、図５の右旋回の（ケース３）の場
合であり、このケース３において、左前輪４flに制動力
を加え矢印のモーメントを加えて補正し、スピンを排除
するのである。この状態では、例え、上記左前輪４flに
制動をかけすぎて、この左前輪４flがロック傾向を示
し、横力を失ってしまうときでも車両はアンダーステア
方向になり、本来の制御則と同じ方向（矢印方向）のヨ
ーレートを発生できる。

【００４６】このように、本第一実施例によれば、実ヨ
ーレートにより車両の旋回方向を判定し、実ヨーレート
とヨーレート偏差により走行状態が目標ヨーレートに対
してアンダーステア傾向かオーバーステア傾向かを確実
に判定して、４輪の中で制動させる最も適切な車輪を選
定することにより、確実にドリフトアウトやスピンが防
止できる。すなわち、スピン傾向であるにもかかわら
ず、後輪に制動力を加えてスピンを増長したり、ドリフ
トアウト傾向であるにもかかわらず、前輪に制動力を加
えてドリフトアウトを増長したりすることが防止でき
る。また、カウンタステア時においても、スピンを増長
する方向の車輪に制動力を与えてしまうことも防止でき
る。

【００４７】次に、図６および図７は本発明の第二実施
例を示し、図６は制動力制御のフローチャート、図７は
実ヨーレートと目標ヨーレートの一例と制動輪の説明図
である。尚、本第二実施例は、前記第一実施例の構成に
おいて、車両の制動輪の選択を行なわず非制動とする実
ヨーレートの大きさの範囲を、車両の略直進運動状態の
範囲に予め設定しておくようにしたものである。

【００４８】すなわち、制動輪判別部１７には、実ヨー
レートγとヨーレート偏差Δγについて、以下の組み合
わせが設定されている。設定値としてεを予め、実験あ
るいは計算等から求めた正の数として、 （ケース１）．γ＞ε，Δγ＜０…左旋回状態で目標ヨ
ーレートγ' に対しアンダーステア傾向のとき…左後輪
制動 （ケース２）．γ＞ε，Δγ＞０…左旋回状態で目標ヨ
ーレートγ' に対しオーバーステア傾向のとき…右前輪
制動 （ケース３）．γ＜−ε，Δγ＜０…右旋回状態で目標
ヨーレートγ' に対しオーバーステア傾向のとき…左前
輪制動 （ケース４）．γ＜−ε，Δγ＞０…右旋回状態で目標
ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向のとき…右後
輪制動 （ケース５）．ε≧γ≧−ε、あるいは、Δγ＝０のと
き制動輪の選択はせず非制動とする。

【００４９】すなわち、（ケース５）のε≧γ≧−εで
示される運動状態（略直進運動状態）の場合では、制動
輪の選択はせず非制動とし、これ以外の実ヨーレートγ
の範囲において、実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγ
の符号が異なる場合は内側後輪を制動輪として選択する
とともに、実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγの符号
が同じ場合は外側前輪を制動輪として選択するようにな
っている。

【００５０】このため、前記第一実施例の図３に示すフ
ローチャートは、図６に示すフローチャートのように、
Ｓ１０６がＳ２０１に、Ｓ１０７がＳ２０２に変更さ
れ、Ｓ１０５で、前輪目標液圧ＢＦ２ｆおよび後輪目標
液圧ＢＦ２ｒが演算された後、Ｓ２０１に進み、実ヨー
レートγがεよりも大きいか否か、すなわち、ある程度
大きな左旋回状態か否かの判定が行なわれ、実ヨーレー
トγがε以下の場合には、Ｓ２０２に進み、実ヨーレー
トγが−εよりも小さいか否か、すなわち、ある程度大
きな右旋回状態か否かの判定が行なわれる。このＳ２０
２で、ある程度大きな右旋回状態ではないと判定される
実ヨーレートγの範囲（ε≧γ≧−ε）では、運動状態
が略直進運動状態であるのでＳ１１６に進み、制動輪の
選択は行なわれず非制動となる。尚、上記Ｓ２０１で、
γ＞εで、ある程度大きな左旋回状態と判定されるとＳ
１０８に進み、以後前記第一実施例で説明した手順の制
御が行なわれる。同様に、上記Ｓ２０２で、γ＜−ε
で、ある程度大きな右旋回状態と判定されるとＳ１１２
に進み、以後前記第一実施例で説明した手順の制御が行
なわれる。

【００５１】上述の制御の一例を図７に示す。この図は
前記第一実施例の図４に対応するもので、時間ｔ0 にお
ける実ヨーレートγの値は、時間ｔ21に遅れて現れる。
時間ｔ21の後、時間ｔ22でγ＞εとなって、ある程度の
左旋回となってから時間ｔ23でγ＝γ' となるまではγ
＜γ' であり、ヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ' ）＜０
となる。この場合は、前記第一実施例で説明した図５の
左旋回の（ケース１）の場合であり、このケース１にお
いて、左後輪４rlに制動力を加え矢印のモーメントを加
えて補正し、ドリフトアウトを排除するのである。この
状態では、例え、上記左後輪４rlに制動をかけすぎて、
この左後輪４rlがロック傾向を示し、横力を失ってしま
うときでも車両はオーバーステア方向になり、本来の制
御則と同じ方向（矢印方向）のヨーレートを発生でき
る。

【００５２】その後、時間ｔ24までの間は、γ＞γ' で
あり、ヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ' ）＞０となる。
この場合は、図５の左旋回の（ケース２）の場合であ
り、このケース２において、右前輪４frに制動力を加え
矢印のモーメントを加えて補正し、スピンを排除するの
である。この状態では、例え、上記右前輪４frに制動を
かけすぎて、この右前輪４frがロック傾向を示し、横力
を失ってしまうときでも車両はアンダーステア方向にな
り、本来の制御則と同じ方向（矢印方向）のヨーレート
を発生できる。

【００５３】さらに、時間ｔ24から時間ｔ25を経て時間
ｔ26までの間は、ε≧γ≧−εで示される略直進運動状
態の場合であり、制動輪の選択はせず非制動となる。

【００５４】次に、時間ｔ26でγ＜−εとなって、ある
程度の右旋回となってから時間ｔ27でγ＝γ' となるま
ではγ＞γ' であり、ヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ'
）＞０となる。この場合は、図５の右旋回の（ケース
４）の場合であり、このケース４において、右後輪４rr
に制動力を加え矢印のモーメントを加えて補正し、ドリ
フトアウトを排除するのである。この状態では、例え、
上記右後輪４rrに制動をかけすぎて、この右後輪４rrが
ロック傾向を示し、横力を失ってしまうときでも車両は
オーバーステア方向になり、本来の制御則と同じ方向
（矢印方向）のヨーレートを発生できる。

【００５５】その後、時間ｔ28までの間は、γ＜γ' で
あり、ヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ' ）＜０となる。
この場合は、図５の右旋回の（ケース３）の場合であ
り、このケース３において、左前輪４flに制動力を加え
矢印のモーメントを加えて補正し、スピンを排除するの
である。この状態では、例え、上記左前輪４flに制動を
かけすぎて、この左前輪４flがロック傾向を示し、横力
を失ってしまうときでも車両はアンダーステア方向にな
り、本来の制御則と同じ方向（矢印方向）のヨーレート
を発生できる。

【００５６】さらに、時間ｔ28から時間ｔ29を経て時間
ｔ30までの間は、ε≧γ≧−εで示される略直進運動状
態の場合であり、制動輪の選択はせず非制動となる。

【００５７】このように、本第二実施例によれば、略直
進状態で、特に制動力を付加して制御する必要がないと
判定されるときは、非制動としてブレーキの摩耗を少な
くすることができる。

【００５８】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
実ヨーレートにより車両の旋回方向を判定し、実ヨーレ
ートとヨーレート偏差により走行状態が目標ヨーレート
に対してアンダーステア傾向かオーバーステア傾向かを
判定して、４輪の中で制動させる最も適切な車輪を選定
する制動輪判別手段を設けたことにより、スピン傾向で
あるにもかかわらず後輪に制動力を加えてスピンを増長
したり、ドリフトアウト傾向であるにもかかわらず前輪
に制動力を加えてドリフトアウトを増長したりすること
が確実に防止でき、車両の走行安定性が向上する。

【００５９】さらに制動輪判別手段に、車両の制動輪の
選択を行わず非制動とする実ヨーレートの大きさの範囲
を予め設定することで、特に制動力を付加して制御する
必要がないときには非制動としてブレーキの摩耗を少な
くすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第一実施例による制動力制御装置の機
能ブロック図

【図２】本発明の第一実施例による制動力制御装置の概
略構成を示す説明図

【図３】本発明の第一実施例による制動力制御のフロー
チャート

【図４】本発明の第一実施例による実ヨーレートと目標
ヨーレートの一例と制動輪の説明図

【図５】本発明の第一実施例による制動力制御による車
両の動作の説明図

【図６】本発明の第二実施例による制動力制御のフロー
チャート

【図７】本発明の第二実施例による実ヨーレートと目標
ヨーレートの一例と制動輪の説明図

【符号の説明】

１ ブレーキ駆動部 ４fl，４fr，４rl，４rr 車輪 ５fl，５fr，５rl，５rr ホイールシリンダ ６fl，６fr，６rl，６rr 車輪速度センサ ７ ハンドル角センサ ８ ヨーレートセンサ １０ 制御装置 １１ 車速算出部 １２ 操舵角算出部 １３ ヨーレート定常ゲイン算出部 １４ 目標ヨーレート算出部 １５ ヨーレート偏差算出部 １６ 目標制動力算出部 １７ 制動輪判別部 １８ 制動信号出力部 δf 実舵角 Ｖ 車速 Ｇγδｆ（０） ヨーレート定常ゲイン γ 実ヨーレート γ' 目標ヨーレート Δγ ヨーレート偏差 ＢＦ２ｆ，ＢＦ２ｒ 目標制動力

フロントページの続き (72)発明者 松浦 宗徳 東京都三鷹市大沢３丁目９番６号 株式会 社スバル研究所内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の４輪それぞれ独立して制動力制御
   自在な制動力制御装置において、 車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵
   角検出手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨ
   ーレート検出手段と、車速と操舵角を基に目標とするヨ
   ーレートを算出する目標ヨーレート算出手段と、実ヨー
   レートから目標ヨーレートを減算しヨーレート偏差を算
   出するヨーレート偏差算出手段と、車両の運動状態とヨ
   ーレート偏差とを基に目標制動力を算出する目標制動力
   算出手段と、実ヨーレートとヨーレート偏差とから車両
   の制動輪を選択する制動輪判別手段と、上記目標制動力
   算出手段からの目標制動力を上記制動輪判別手段で選択
   した制動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力す
   る制動信号出力手段とを備えたことを特徴とする制動力
   制御装置。
2. 【請求項２】 上記制動輪判別手段は、実ヨーレートと
   ヨーレート偏差の符号が異なる場合は内側後輪を制動輪
   として選択するとともに、実ヨーレートとヨーレート偏
   差の符号が同じ場合は外側前輪を制動輪として選択する
   ことを特徴とする請求項１記載の制動力制御装置。
3. 【請求項３】 上記制動輪判別手段には、車両の制動輪
   の選択を行なわず非制動とする実ヨーレートの大きさの
   範囲が予め設定されていることを特徴とする請求項１又
   は請求項２記載の制動力制御装置。
4. 【請求項４】 上記制動輪判別手段の車両の制動輪の選
   択を行なわず非制動とする実ヨーレートの大きさの範囲
   は、車両の略直進運動状態の範囲に設定されていること
   を特徴とする請求項３記載の制動力制御装置。