JPH0921870A - 対地車速検出装置 - Google Patents
対地車速検出装置Info
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- JPH0921870A JPH0921870A JP16904095A JP16904095A JPH0921870A JP H0921870 A JPH0921870 A JP H0921870A JP 16904095 A JP16904095 A JP 16904095A JP 16904095 A JP16904095 A JP 16904095A JP H0921870 A JPH0921870 A JP H0921870A
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- road surface
- vehicle
- vehicle speed
- speed
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Measurement Of Velocity Or Position Using Acoustic Or Ultrasonic Waves (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 路面状況の変化により反射波の周波数低下や
反転の抜けによる矩形波の周波数の低下が生じると車速
の検出精度が悪化する。 【解決手段】 一対の送受信手段Ｍ１，Ｍ２で路面上の
同一地点に異なる周波数の信号を送信して、夫々でトッ
プラー周波数を検出し、速度演算手段Ｍ３は両ドップラ
ー周波数の偏差を用いて車速を検出するため、路面が滑
らかとなった場合に一対の送受信手段夫々で得られるド
ップラー周波数は同程度に低下し、ドップラー周波数の
偏差は路面状況の変化の影響を受けないので、この偏差
から路面状況の変化の影響を受けない高精度の車速を検
出することができる。
反転の抜けによる矩形波の周波数の低下が生じると車速
の検出精度が悪化する。 【解決手段】 一対の送受信手段Ｍ１，Ｍ２で路面上の
同一地点に異なる周波数の信号を送信して、夫々でトッ
プラー周波数を検出し、速度演算手段Ｍ３は両ドップラ
ー周波数の偏差を用いて車速を検出するため、路面が滑
らかとなった場合に一対の送受信手段夫々で得られるド
ップラー周波数は同程度に低下し、ドップラー周波数の
偏差は路面状況の変化の影響を受けないので、この偏差
から路面状況の変化の影響を受けない高精度の車速を検
出することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は対地車速検出装置に
関し、特にドップラー方式の対地車速検出装置に関す
る。
関し、特にドップラー方式の対地車速検出装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステ
ム）やＴＲＣ（トランクションコントロールシステム）
等の車両制御では精度の良い対地車速データが必要とさ
れ、超音波やマイクロ波を用いたドップラー方式の対地
車速検出装置が開発されている。
ム）やＴＲＣ（トランクションコントロールシステム）
等の車両制御では精度の良い対地車速データが必要とさ
れ、超音波やマイクロ波を用いたドップラー方式の対地
車速検出装置が開発されている。
【０００３】このような対地車速検出装置としては、例
えば特開昭６１−１４５８６号公報に記載のものがあ
る。この装置は、車両の移動方向に所定距離離して２つ
の超音波センサを設け、この２つの超音波センサから路
面上の同一地点に向けて超音波送信し、２つの超音波セ
ンサで受信したドップラー信号夫々から車両の対地車速
を演算している。
えば特開昭６１−１４５８６号公報に記載のものがあ
る。この装置は、車両の移動方向に所定距離離して２つ
の超音波センサを設け、この２つの超音波センサから路
面上の同一地点に向けて超音波送信し、２つの超音波セ
ンサで受信したドップラー信号夫々から車両の対地車速
を演算している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】路面に対して垂直でな
く、角度を付けて超音波やマイクロ波を照射するドップ
ラー方式の対地車速検出装置では路面が粗いか滑らかか
の路面状況によって、センサで受信される反射波の強度
及び反射波の中心と路面のなす角度が変化し、路面が滑
らかなほど反射波の強度が低下し、上記角度が大きくな
って反射波の周波数が低下する。また、反射波の強度が
低下すると受信した反射波を矩形波に波形整形する際に
反転の抜けが生じ、矩形波の周波数が低下するおそれが
ある。なお、通常、波形整形には、ヒステリシスコンパ
レータを用いている。
く、角度を付けて超音波やマイクロ波を照射するドップ
ラー方式の対地車速検出装置では路面が粗いか滑らかか
の路面状況によって、センサで受信される反射波の強度
及び反射波の中心と路面のなす角度が変化し、路面が滑
らかなほど反射波の強度が低下し、上記角度が大きくな
って反射波の周波数が低下する。また、反射波の強度が
低下すると受信した反射波を矩形波に波形整形する際に
反転の抜けが生じ、矩形波の周波数が低下するおそれが
ある。なお、通常、波形整形には、ヒステリシスコンパ
レータを用いている。
【０００５】このような反射波の周波数低下や反転の抜
けによる矩形波の周波数の低下が生じると車速の検出精
度が悪化するという問題があった。本発明は上記の点に
鑑みなされたもので、路面上の同一地点に向けて互いに
異なる周波数の信号を送信して得られる２つのドップラ
ー周波数の偏差から車速を演算することにより、路面状
況の影響を受けることなく高精度に車速を検出できる対
地車速検出装置を提供することを目的とする。
けによる矩形波の周波数の低下が生じると車速の検出精
度が悪化するという問題があった。本発明は上記の点に
鑑みなされたもので、路面上の同一地点に向けて互いに
異なる周波数の信号を送信して得られる２つのドップラ
ー周波数の偏差から車速を演算することにより、路面状
況の影響を受けることなく高精度に車速を検出できる対
地車速検出装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、図１（Ａ）に示す如く、車両の車幅方向に所定距離
だけ離間して設けられ、路面上の同一地点に向けて互い
に異なる周波数の信号を送信し、路面で反射された信号
を受信して対地速度によるドップラー周波数を検出する
一対の送受信手段Ｍ１，Ｍ２と、上記一対の送受信手段
夫々で検出されたドップラー周波数の偏差から車速を演
算する車速演算手段Ｍ３とを有する。
は、図１（Ａ）に示す如く、車両の車幅方向に所定距離
だけ離間して設けられ、路面上の同一地点に向けて互い
に異なる周波数の信号を送信し、路面で反射された信号
を受信して対地速度によるドップラー周波数を検出する
一対の送受信手段Ｍ１，Ｍ２と、上記一対の送受信手段
夫々で検出されたドップラー周波数の偏差から車速を演
算する車速演算手段Ｍ３とを有する。
【０００７】請求項１に記載の発明においては、一対の
送受信手段で路面上の同一地点に異なる周波数の信号を
送信して、夫々でトップラー周波数を検出し、両ドップ
ラー周波数の偏差を用いて車速を検出するため、路面が
滑らかとなった場合に一対の送受信手段夫々で得られる
ドップラー周波数は同程度に低下し、ドップラー周波数
の偏差は路面状況の変化の影響を受けないので、この偏
差から路面状況の変化の影響を受けない高精度の車速を
検出することができる。
送受信手段で路面上の同一地点に異なる周波数の信号を
送信して、夫々でトップラー周波数を検出し、両ドップ
ラー周波数の偏差を用いて車速を検出するため、路面が
滑らかとなった場合に一対の送受信手段夫々で得られる
ドップラー周波数は同程度に低下し、ドップラー周波数
の偏差は路面状況の変化の影響を受けないので、この偏
差から路面状況の変化の影響を受けない高精度の車速を
検出することができる。
【０００８】請求項２に記載の発明は、図１（Ｂ）に示
す如く、請求項１に記載の対地車速検出装置において、
前記一対の送受信手段夫々で検出されたドップラー周波
数から車両の前後方向速度と横方向速度とを演算する方
向別速度演算手段Ｍ４を有する。
す如く、請求項１に記載の対地車速検出装置において、
前記一対の送受信手段夫々で検出されたドップラー周波
数から車両の前後方向速度と横方向速度とを演算する方
向別速度演算手段Ｍ４を有する。
【０００９】請求項２に記載の発明においては、車両の
車幅方向に離間して設けられた送受信手段で得られたド
ップラー周波数に車両の横方向速度の成分が含まれるた
め、車両の前後方向速度と横方向速度とを分離して得る
ことができ、この前後方向速度と横方向速度から車両の
すべり角を得ることができる。
車幅方向に離間して設けられた送受信手段で得られたド
ップラー周波数に車両の横方向速度の成分が含まれるた
め、車両の前後方向速度と横方向速度とを分離して得る
ことができ、この前後方向速度と横方向速度から車両の
すべり角を得ることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】図２は本発明装置の構成図、図３
は本発明のブロック図を示す。図２（Ａ）の平面図にお
いて、車両１０の後部には車両中心線１１から等距離だ
け離れた位置に送受信手段Ｍ１，Ｍ２に対応するレーダ
センサ１２Ａ，１２Ｂが取り付けられている。
は本発明のブロック図を示す。図２（Ａ）の平面図にお
いて、車両１０の後部には車両中心線１１から等距離だ
け離れた位置に送受信手段Ｍ１，Ｍ２に対応するレーダ
センサ１２Ａ，１２Ｂが取り付けられている。
【００１１】レーダセンサ１２Ａ，１２Ｂ夫々は車両の
進行方向とは逆向きに、つまり車両の後方にレーダビー
ムを照射（送信）し、路面での反射レーダビームを受信
する。この際、レーダセンサ１２Ａ，１２Ｂ夫々は車両
中心線１１の延長上の一点をレーダビームの照射中心と
するように、車両中心線１１に対して等しい角度θ2に
設定され、また図２（Ｂ）の側面図に示す如く、路面に
対して角度θ1 でレーダビームを照射するよう設定され
ている。
進行方向とは逆向きに、つまり車両の後方にレーダビー
ムを照射（送信）し、路面での反射レーダビームを受信
する。この際、レーダセンサ１２Ａ，１２Ｂ夫々は車両
中心線１１の延長上の一点をレーダビームの照射中心と
するように、車両中心線１１に対して等しい角度θ2に
設定され、また図２（Ｂ）の側面図に示す如く、路面に
対して角度θ1 でレーダビームを照射するよう設定され
ている。
【００１２】図３において、レーダセンサ１２Ａ，１２
Ｂ夫々の送信するレーダビームの周波数、つまり送信周
波数ｆ1 ，ｆ2 は異なる周波数に設定されている。レー
ダセンサ１２Ａ，１２Ｂ夫々は、送信したレーダビーム
と路面で反射されたレーダビームとのビート信号を生成
して出力する。
Ｂ夫々の送信するレーダビームの周波数、つまり送信周
波数ｆ1 ，ｆ2 は異なる周波数に設定されている。レー
ダセンサ１２Ａ，１２Ｂ夫々は、送信したレーダビーム
と路面で反射されたレーダビームとのビート信号を生成
して出力する。
【００１３】車両が車速Ｖで走行するとき、レーダセン
サ１２Ａ，１２Ｂに対して相対的に路面は速度−Ｖで移
動するため、ドップラー効果によって、各レーダセンサ
１２Ａ，１２Ｂにおけるビート信号の周波数はドップラ
ー周波数ｆｄ1 ，ｆｄ2 となる。このドップラー周波数
ｆｄ1 ，ｆｄ2 夫々のビート信号は、増幅器１４Ａ，１
４Ｂ夫々で増幅された後、波形整形器１６Ａ，１６Ｂ夫
々で矩形波に整形されて車速演算ＥＣＵ（電子制御回
路）２０に供給される。
サ１２Ａ，１２Ｂに対して相対的に路面は速度−Ｖで移
動するため、ドップラー効果によって、各レーダセンサ
１２Ａ，１２Ｂにおけるビート信号の周波数はドップラ
ー周波数ｆｄ1 ，ｆｄ2 となる。このドップラー周波数
ｆｄ1 ，ｆｄ2 夫々のビート信号は、増幅器１４Ａ，１
４Ｂ夫々で増幅された後、波形整形器１６Ａ，１６Ｂ夫
々で矩形波に整形されて車速演算ＥＣＵ（電子制御回
路）２０に供給される。
【００１４】波形整形器１６Ａ，１６Ｂ夫々は図４に示
す如く、コンパレータ２０で構成されている。同図中、
端子２１には増幅器１４Ａ又は１４Ｂの出力するビート
信号が入来しコンパレータ２０の反転入力端子に供給さ
れる。コンパレータ２０の非反転入力端子は抵抗Ｒ1 を
介して電圧ＶREF の直流電源２２に接続されると共に、
抵抗Ｒ2 を介して出力端子２３に接続され、出力端子２
３は抵抗Ｒ3 を介して電圧ＶRLの端子２４に接続されて
おり、ヒステリシス特性を有している。
す如く、コンパレータ２０で構成されている。同図中、
端子２１には増幅器１４Ａ又は１４Ｂの出力するビート
信号が入来しコンパレータ２０の反転入力端子に供給さ
れる。コンパレータ２０の非反転入力端子は抵抗Ｒ1 を
介して電圧ＶREF の直流電源２２に接続されると共に、
抵抗Ｒ2 を介して出力端子２３に接続され、出力端子２
３は抵抗Ｒ3 を介して電圧ＶRLの端子２４に接続されて
おり、ヒステリシス特性を有している。
【００１５】この回路では、端子２３の出力電圧ＶOUT
がハイレベルＶOHのときの閾値ＶTH (H) 、出力電圧Ｖ
OUT がローレベルＶOLのとき閾値ＶTH(L) 夫々は次式で
表わされる。
がハイレベルＶOHのときの閾値ＶTH (H) 、出力電圧Ｖ
OUT がローレベルＶOLのとき閾値ＶTH(L) 夫々は次式で
表わされる。
【００１６】
【数１】
【００１７】コンパレータ２０はビート信号のレベルが
閾値ＶTH(H) を超えるとローレベルとなり、閾値Ｖ
TH(L) 未満のときハイレベルとなる矩形波信号を生成し
て端子２３より出力する。この波形整形器１６Ａ，１６
Ｂで矩形化されたビート信号は車速演算ＥＣＵ１８に供
給される。
閾値ＶTH(H) を超えるとローレベルとなり、閾値Ｖ
TH(L) 未満のときハイレベルとなる矩形波信号を生成し
て端子２３より出力する。この波形整形器１６Ａ，１６
Ｂで矩形化されたビート信号は車速演算ＥＣＵ１８に供
給される。
【００１８】ここで、図５（Ａ）に示す如く、車両３０
に固定したレーダセンサ１０からレーダビームの中心軸
が路面に対して仰角θ、俯角ψ（ψ＝９０°−θ）とな
るように設定しても、レーダビームはある程度広がり、
路面において最大仰角θ’で最小仰角θ”となるビーム
幅を持つ。
に固定したレーダセンサ１０からレーダビームの中心軸
が路面に対して仰角θ、俯角ψ（ψ＝９０°−θ）とな
るように設定しても、レーダビームはある程度広がり、
路面において最大仰角θ’で最小仰角θ”となるビーム
幅を持つ。
【００１９】また、レーダビームをレーダセンサ１０方
向に反射する確率である散乱係数は、図５（Ｂ）に示す
如く路面状況によって大きく異なる。路面が粗い場合は
実線Ｉａに示す如く俯角ψによらず大きな散乱係数が得
られる。路面の滑らかさが増加するに従って一点鎖線Ｉ
ｂ，破線Ｉｃの順に散乱係数が低下する。路面が滑らか
になると俯角ψが大きいほど散乱係数が低下する傾向に
あり、その傾向は滑らかな路面ほど大きくなる。
向に反射する確率である散乱係数は、図５（Ｂ）に示す
如く路面状況によって大きく異なる。路面が粗い場合は
実線Ｉａに示す如く俯角ψによらず大きな散乱係数が得
られる。路面の滑らかさが増加するに従って一点鎖線Ｉ
ｂ，破線Ｉｃの順に散乱係数が低下する。路面が滑らか
になると俯角ψが大きいほど散乱係数が低下する傾向に
あり、その傾向は滑らかな路面ほど大きくなる。
【００２０】この結果、路面で反射されたレーダビーム
をレーダセンサで受信する角度である散乱ビーム角度は
路面が滑らかになるに従って仰角θより大きな値とな
る。この現象をドップラー周波数の信号スペクトラムで
見ると、路面が滑らかになるに従って図５（Ｃ）の実線
IIa,一点鎖線IIb,破線IIc の順にピークの周波数が低く
なり、かつピークレベル（反射ビーム強度）が低くな
る。
をレーダセンサで受信する角度である散乱ビーム角度は
路面が滑らかになるに従って仰角θより大きな値とな
る。この現象をドップラー周波数の信号スペクトラムで
見ると、路面が滑らかになるに従って図５（Ｃ）の実線
IIa,一点鎖線IIb,破線IIc の順にピークの周波数が低く
なり、かつピークレベル（反射ビーム強度）が低くな
る。
【００２１】ここで、従来、車速Ｖは（１）式を用いて
算出している。
算出している。
【００２２】
【数２】
【００２３】但し、ｆｄはドップラー周波数、ｆ0 は送
信周波数、Ｃは光速、θは仰角である。しかるに、散乱
ビーム角度は路面状況によって変化するにも拘らず、固
定値である仰角θを用いると、路面が滑らになるにつ
れ、算出される車速は低車速側に誤差を生じることにな
る。
信周波数、Ｃは光速、θは仰角である。しかるに、散乱
ビーム角度は路面状況によって変化するにも拘らず、固
定値である仰角θを用いると、路面が滑らになるにつ
れ、算出される車速は低車速側に誤差を生じることにな
る。
【００２４】なお、路面が滑らかなほどピークの周波数
が低くなる理由について説明する。（１）式を変形した
（１’）式を得る。
が低くなる理由について説明する。（１）式を変形した
（１’）式を得る。
【００２５】
【数３】
【００２６】仰角θが大きくなった場合、（１’）式の
右辺分母は一定とみなすことができ、右辺分子のｃｏｓ
θが減小するためにドップラー周波数ｆｄが低くなる。
更に、路面が粗い場合は、散乱係数が大であるため、ビ
ート信号の振幅は図６（Ａ）に示す如く大振幅となり、
波形整形時に反転の抜けがなく同図（Ｂ）に示す如き矩
形波のビート信号が得られる。
右辺分母は一定とみなすことができ、右辺分子のｃｏｓ
θが減小するためにドップラー周波数ｆｄが低くなる。
更に、路面が粗い場合は、散乱係数が大であるため、ビ
ート信号の振幅は図６（Ａ）に示す如く大振幅となり、
波形整形時に反転の抜けがなく同図（Ｂ）に示す如き矩
形波のビート信号が得られる。
【００２７】これに対して、路面が滑らかな場合は、散
乱係数が小となるために、ビート信号の振幅は図７
（Ａ）に示す如く小振幅となり、ヒステリシスを持つ回
路で波形整形を行うと反転の抜けが生じて同図（Ｂ）に
示す如き矩形波のビート信号が得られる。これは即ちビ
ート信号の周波数の低下が生じたことになる。
乱係数が小となるために、ビート信号の振幅は図７
（Ａ）に示す如く小振幅となり、ヒステリシスを持つ回
路で波形整形を行うと反転の抜けが生じて同図（Ｂ）に
示す如き矩形波のビート信号が得られる。これは即ちビ
ート信号の周波数の低下が生じたことになる。
【００２８】本実施例は、上記のような路面状況の変化
によってビート信号周波数が低下し、車速が低下するこ
とを防止するものである。図８は車速演算ＥＣＵ１８が
実行する車速演算処理（車速演算手段Ｍ３に対応）の一
実施例のフローチャートを示す。この処理は所定時間毎
に繰り返し実行される。同図中、ステップＳ１０では波
形整形器１６Ａから供給されるビート信号のドップラー
周波数ｆｄ1 を（２）式を用いて演算し、次にステップ
Ｓ２０で波形整形器１６Ｂから供給されるビート信号の
ドップラー周波数ｆｄ2 を（３）式を用いて演算する。
によってビート信号周波数が低下し、車速が低下するこ
とを防止するものである。図８は車速演算ＥＣＵ１８が
実行する車速演算処理（車速演算手段Ｍ３に対応）の一
実施例のフローチャートを示す。この処理は所定時間毎
に繰り返し実行される。同図中、ステップＳ１０では波
形整形器１６Ａから供給されるビート信号のドップラー
周波数ｆｄ1 を（２）式を用いて演算し、次にステップ
Ｓ２０で波形整形器１６Ｂから供給されるビート信号の
ドップラー周波数ｆｄ2 を（３）式を用いて演算する。
【００２９】
【数４】
【００３０】但し、Ｃは光速、ｆ1 はレーダセンサ１２
Ａの送信周波数、ｆ2 はレーダセンサ１２Ｂの送信周波
数、Ｖは車速である。次にステップＳ３０でドップラー
周波数ｆｄ1 ，ｆｄ2 の周波数偏差ｆｄ’を求める。な
お、図９にドップラー周波数ｆｄ1 （実線IIIa) 、ドッ
プラー周波数ｆｄ2 （実線IIIb) 、周波数偏差ｆｄ’
（実線IIIc) と車速との関係を示す。ここで（２），
（３）式より
Ａの送信周波数、ｆ2 はレーダセンサ１２Ｂの送信周波
数、Ｖは車速である。次にステップＳ３０でドップラー
周波数ｆｄ1 ，ｆｄ2 の周波数偏差ｆｄ’を求める。な
お、図９にドップラー周波数ｆｄ1 （実線IIIa) 、ドッ
プラー周波数ｆｄ2 （実線IIIb) 、周波数偏差ｆｄ’
（実線IIIc) と車速との関係を示す。ここで（２），
（３）式より
【００３１】
【数５】
【００３２】次にステップＳ４０で周波数偏差ｆｄ’を
用いて（４）式を変形した（５）式により車速Ｖを算出
し、処理を終了する。
用いて（４）式を変形した（５）式により車速Ｖを算出
し、処理を終了する。
【００３３】
【数６】
【００３４】ここで、車両の走行する路面の路面状況が
図１０に示す如く、粗い路面から滑らかな路面となり、
再び粗い路面となった場合、滑らかな路面において散乱
係数が低下するためにドップラー周波数ｆｄ1 ，ｆｄ2
は共に低下する。しかし、上記のドップラー周波数の低
下量はｆｄ1 ，ｆｄ2 で略同一であるため、周波数偏差
ｆｄ’は路面状況の変化に拘らず一定となる。この周波
数偏差ｆｄ’を用いて車速Ｖを求めるため、この車速Ｖ
は路面状況の影響を受けることがなく、高精度なものと
なる。
図１０に示す如く、粗い路面から滑らかな路面となり、
再び粗い路面となった場合、滑らかな路面において散乱
係数が低下するためにドップラー周波数ｆｄ1 ，ｆｄ2
は共に低下する。しかし、上記のドップラー周波数の低
下量はｆｄ1 ，ｆｄ2 で略同一であるため、周波数偏差
ｆｄ’は路面状況の変化に拘らず一定となる。この周波
数偏差ｆｄ’を用いて車速Ｖを求めるため、この車速Ｖ
は路面状況の影響を受けることがなく、高精度なものと
なる。
【００３５】ところで、ステップＳ４０の車速演算の後
に、車体の前後方向速度及び横方向速度を検出し、そこ
から車両の横すべり角度を算出するステップ（方向別速
度演算手段Ｍ４に対応）を追加することができる。図１
１に示す如く、車両１０が前後方向に速度ＶF で横方向
に速度ＶL で走行し、横すべり角βが生じたものとす
る。このときレーダセンサ１２Ａ，１２Ｂ夫々のビーム
照射方向の速度Ｖｆｄ1 ，Ｖｆｄ2 は次式で表わされ
る。
に、車体の前後方向速度及び横方向速度を検出し、そこ
から車両の横すべり角度を算出するステップ（方向別速
度演算手段Ｍ４に対応）を追加することができる。図１
１に示す如く、車両１０が前後方向に速度ＶF で横方向
に速度ＶL で走行し、横すべり角βが生じたものとす
る。このときレーダセンサ１２Ａ，１２Ｂ夫々のビーム
照射方向の速度Ｖｆｄ1 ，Ｖｆｄ2 は次式で表わされ
る。
【００３６】
【数７】
【００３７】（６）式よりドップラー周波数ｆｄ1 ，ｆ
ｄ2 を求めると、
ｄ2 を求めると、
【００３８】
【数８】
【００３９】上記（７）式を解くことにより（８）式を
得ることができる。
得ることができる。
【００４０】
【数９】
【００４１】上記のＣ，ｆ1 ，ｆ2 ，θ1 ，θ2 は既知
の定数であり、ＶF ，ＶL 夫々はｆｄ1 ，ｆｄ2 の関数
として表わされる。また（８）式において、横方向速度
ＶL は２項の差となっており、直進時にＶ L ＝０，横方
向速度が図１０に示す如く進行方向に対して右向きのと
きＶL ＞０、左向きのときＶL ＜０となって横方向速度
の向きを知ることができる。このようにして得た、前後
方向速度ＶF 、横方向速度ＶL 、横すべり角βは車両の
アンダーステア、オーバーステア、スピン等を防止する
ための制御情報として利用することができる。
の定数であり、ＶF ，ＶL 夫々はｆｄ1 ，ｆｄ2 の関数
として表わされる。また（８）式において、横方向速度
ＶL は２項の差となっており、直進時にＶ L ＝０，横方
向速度が図１０に示す如く進行方向に対して右向きのと
きＶL ＞０、左向きのときＶL ＜０となって横方向速度
の向きを知ることができる。このようにして得た、前後
方向速度ＶF 、横方向速度ＶL 、横すべり角βは車両の
アンダーステア、オーバーステア、スピン等を防止する
ための制御情報として利用することができる。
【００４２】更に、レーダセンサ１２Ａ，１２Ｂの２セ
ンサ構成を冗長系として使用することも可能である。レ
ーダセンサ１２Ａ，１２Ｂのいずれか一方の出力が故障
等により供給され、なくなったとき、他方の出力だけを
用いて（２）又は（３）式の変形式により車速Ｖを得る
ことができる。ただし、この場合は精度が落ちるが冗長
系であるため問題はない。
ンサ構成を冗長系として使用することも可能である。レ
ーダセンサ１２Ａ，１２Ｂのいずれか一方の出力が故障
等により供給され、なくなったとき、他方の出力だけを
用いて（２）又は（３）式の変形式により車速Ｖを得る
ことができる。ただし、この場合は精度が落ちるが冗長
系であるため問題はない。
【００４３】
【発明の効果】上述の如く、請求項１に記載の発明によ
れば、一対の送受信手段で路面上の同一地点に異なる周
波数の信号を送信して、夫々でトップラー周波数を検出
し、両ドップラー周波数の偏差を用いて車速を検出する
ため、路面が滑らかとなった場合に一対の送受信手段夫
々で得られるドップラー周波数は同程度に低下し、ドッ
プラー周波数の偏差は路面状況の変化の影響を受けない
ので、この偏差から路面状況の変化の影響を受けない高
精度の車速を検出することができる。
れば、一対の送受信手段で路面上の同一地点に異なる周
波数の信号を送信して、夫々でトップラー周波数を検出
し、両ドップラー周波数の偏差を用いて車速を検出する
ため、路面が滑らかとなった場合に一対の送受信手段夫
々で得られるドップラー周波数は同程度に低下し、ドッ
プラー周波数の偏差は路面状況の変化の影響を受けない
ので、この偏差から路面状況の変化の影響を受けない高
精度の車速を検出することができる。
【００４４】また、請求項２に記載の発明によれば、車
両の車幅方向に離間して設けられた送受信手段で得られ
たドップラー周波数に車両の横方向速度の成分が含まれ
るため、車両の前後方向速度と横方向速度とを分離して
得ることができ、この前後方向速度と横方向速度から車
両のすべり角を得ることができ、実用上きわめて有用で
ある。
両の車幅方向に離間して設けられた送受信手段で得られ
たドップラー周波数に車両の横方向速度の成分が含まれ
るため、車両の前後方向速度と横方向速度とを分離して
得ることができ、この前後方向速度と横方向速度から車
両のすべり角を得ることができ、実用上きわめて有用で
ある。
【図１】本発明の原理図である。
【図２】本発明装置の構成図である。
【図３】本発明装置のブロック図である。
【図４】波形整形器の回路図である。
【図５】本発明を説明するための図である。
【図６】本発明を説明するための図である。
【図７】本発明を説明するための図である。
【図８】車速演算処理のフローチャートである。
【図９】本発明を説明するための図である。
【図１０】本発明を説明するための図である。
【図１１】本発明を説明するための図である。
１０ 車両 １２Ａ，１２Ｂ レーダセンサ １４Ａ，１４Ｂ 増幅器 １６Ａ，１６Ｂ 波形整形器 １８ ＥＣＵ Ｍ１，Ｍ２ 送受信手段 Ｍ３ 車速演算手段 Ｍ４ 方向別速度演算手段
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の車幅方向に所定距離だけ離間して
設けられ、路面上の同一地点に向けて互いに異なる周波
数の信号を送信し、路面で反射された信号を受信して対
地速度によるドップラー周波数を検出する一対の送受信
手段と、 上記一対の送受信手段夫々で検出されたドップラー周波
数の偏差から車速を演算する車速演算手段とを有するこ
とを特徴とする対地車速検出装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の対地車速検出装置にお
いて、 前記一対の送受信手段夫々で検出されたドップラー周波
数から車両の前後方向速度と横方向速度とを演算する方
向別速度演算手段を有することを特徴とする対地車速検
出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16904095A JPH0921870A (ja) | 1995-07-04 | 1995-07-04 | 対地車速検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16904095A JPH0921870A (ja) | 1995-07-04 | 1995-07-04 | 対地車速検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0921870A true JPH0921870A (ja) | 1997-01-21 |
Family
ID=15879208
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16904095A Pending JPH0921870A (ja) | 1995-07-04 | 1995-07-04 | 対地車速検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0921870A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005188966A (ja) * | 2003-12-24 | 2005-07-14 | Olympus Corp | 搬送速度検出装置及びそれを備えた画像形成装置 |
| JP2008070358A (ja) * | 2007-08-08 | 2008-03-27 | Hitachi Ltd | 車両の走行制御装置 |
| JP2014169949A (ja) * | 2013-03-05 | 2014-09-18 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 速度計測装置 |
| CN109188442A (zh) * | 2018-10-24 | 2019-01-11 | 广东工业大学 | 一种基于频差法的电动车测速仪 |
-
1995
- 1995-07-04 JP JP16904095A patent/JPH0921870A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005188966A (ja) * | 2003-12-24 | 2005-07-14 | Olympus Corp | 搬送速度検出装置及びそれを備えた画像形成装置 |
| JP4509548B2 (ja) * | 2003-12-24 | 2010-07-21 | オリンパス株式会社 | 搬送速度検出装置 |
| JP2008070358A (ja) * | 2007-08-08 | 2008-03-27 | Hitachi Ltd | 車両の走行制御装置 |
| JP2014169949A (ja) * | 2013-03-05 | 2014-09-18 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 速度計測装置 |
| CN109188442A (zh) * | 2018-10-24 | 2019-01-11 | 广东工业大学 | 一种基于频差法的电动车测速仪 |
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