JPH0921870A - 対地車速検出装置 - Google Patents
対地車速検出装置Info
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- JPH0921870A JPH0921870A JP16904095A JP16904095A JPH0921870A JP H0921870 A JPH0921870 A JP H0921870A JP 16904095 A JP16904095 A JP 16904095A JP 16904095 A JP16904095 A JP 16904095A JP H0921870 A JPH0921870 A JP H0921870A
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- vehicle
- vehicle speed
- speed
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Measurement Of Velocity Or Position Using Acoustic Or Ultrasonic Waves (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 路面状況の変化により反射波の周波数低下や
反転の抜けによる矩形波の周波数の低下が生じると車速
の検出精度が悪化する。 【解決手段】 一対の送受信手段M1,M2で路面上の
同一地点に異なる周波数の信号を送信して、夫々でトッ
プラー周波数を検出し、速度演算手段M3は両ドップラ
ー周波数の偏差を用いて車速を検出するため、路面が滑
らかとなった場合に一対の送受信手段夫々で得られるド
ップラー周波数は同程度に低下し、ドップラー周波数の
偏差は路面状況の変化の影響を受けないので、この偏差
から路面状況の変化の影響を受けない高精度の車速を検
出することができる。
反転の抜けによる矩形波の周波数の低下が生じると車速
の検出精度が悪化する。 【解決手段】 一対の送受信手段M1,M2で路面上の
同一地点に異なる周波数の信号を送信して、夫々でトッ
プラー周波数を検出し、速度演算手段M3は両ドップラ
ー周波数の偏差を用いて車速を検出するため、路面が滑
らかとなった場合に一対の送受信手段夫々で得られるド
ップラー周波数は同程度に低下し、ドップラー周波数の
偏差は路面状況の変化の影響を受けないので、この偏差
から路面状況の変化の影響を受けない高精度の車速を検
出することができる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は対地車速検出装置に
関し、特にドップラー方式の対地車速検出装置に関す
る。
関し、特にドップラー方式の対地車速検出装置に関す
る。
【0002】
【従来の技術】ABS(アンチロックブレーキシステ
ム)やTRC(トランクションコントロールシステム)
等の車両制御では精度の良い対地車速データが必要とさ
れ、超音波やマイクロ波を用いたドップラー方式の対地
車速検出装置が開発されている。
ム)やTRC(トランクションコントロールシステム)
等の車両制御では精度の良い対地車速データが必要とさ
れ、超音波やマイクロ波を用いたドップラー方式の対地
車速検出装置が開発されている。
【0003】このような対地車速検出装置としては、例
えば特開昭61−14586号公報に記載のものがあ
る。この装置は、車両の移動方向に所定距離離して2つ
の超音波センサを設け、この2つの超音波センサから路
面上の同一地点に向けて超音波送信し、2つの超音波セ
ンサで受信したドップラー信号夫々から車両の対地車速
を演算している。
えば特開昭61−14586号公報に記載のものがあ
る。この装置は、車両の移動方向に所定距離離して2つ
の超音波センサを設け、この2つの超音波センサから路
面上の同一地点に向けて超音波送信し、2つの超音波セ
ンサで受信したドップラー信号夫々から車両の対地車速
を演算している。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】路面に対して垂直でな
く、角度を付けて超音波やマイクロ波を照射するドップ
ラー方式の対地車速検出装置では路面が粗いか滑らかか
の路面状況によって、センサで受信される反射波の強度
及び反射波の中心と路面のなす角度が変化し、路面が滑
らかなほど反射波の強度が低下し、上記角度が大きくな
って反射波の周波数が低下する。また、反射波の強度が
低下すると受信した反射波を矩形波に波形整形する際に
反転の抜けが生じ、矩形波の周波数が低下するおそれが
ある。なお、通常、波形整形には、ヒステリシスコンパ
レータを用いている。
く、角度を付けて超音波やマイクロ波を照射するドップ
ラー方式の対地車速検出装置では路面が粗いか滑らかか
の路面状況によって、センサで受信される反射波の強度
及び反射波の中心と路面のなす角度が変化し、路面が滑
らかなほど反射波の強度が低下し、上記角度が大きくな
って反射波の周波数が低下する。また、反射波の強度が
低下すると受信した反射波を矩形波に波形整形する際に
反転の抜けが生じ、矩形波の周波数が低下するおそれが
ある。なお、通常、波形整形には、ヒステリシスコンパ
レータを用いている。
【0005】このような反射波の周波数低下や反転の抜
けによる矩形波の周波数の低下が生じると車速の検出精
度が悪化するという問題があった。本発明は上記の点に
鑑みなされたもので、路面上の同一地点に向けて互いに
異なる周波数の信号を送信して得られる2つのドップラ
ー周波数の偏差から車速を演算することにより、路面状
況の影響を受けることなく高精度に車速を検出できる対
地車速検出装置を提供することを目的とする。
けによる矩形波の周波数の低下が生じると車速の検出精
度が悪化するという問題があった。本発明は上記の点に
鑑みなされたもので、路面上の同一地点に向けて互いに
異なる周波数の信号を送信して得られる2つのドップラ
ー周波数の偏差から車速を演算することにより、路面状
況の影響を受けることなく高精度に車速を検出できる対
地車速検出装置を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】請求項1に記載の発明
は、図1(A)に示す如く、車両の車幅方向に所定距離
だけ離間して設けられ、路面上の同一地点に向けて互い
に異なる周波数の信号を送信し、路面で反射された信号
を受信して対地速度によるドップラー周波数を検出する
一対の送受信手段M1,M2と、上記一対の送受信手段
夫々で検出されたドップラー周波数の偏差から車速を演
算する車速演算手段M3とを有する。
は、図1(A)に示す如く、車両の車幅方向に所定距離
だけ離間して設けられ、路面上の同一地点に向けて互い
に異なる周波数の信号を送信し、路面で反射された信号
を受信して対地速度によるドップラー周波数を検出する
一対の送受信手段M1,M2と、上記一対の送受信手段
夫々で検出されたドップラー周波数の偏差から車速を演
算する車速演算手段M3とを有する。
【0007】請求項1に記載の発明においては、一対の
送受信手段で路面上の同一地点に異なる周波数の信号を
送信して、夫々でトップラー周波数を検出し、両ドップ
ラー周波数の偏差を用いて車速を検出するため、路面が
滑らかとなった場合に一対の送受信手段夫々で得られる
ドップラー周波数は同程度に低下し、ドップラー周波数
の偏差は路面状況の変化の影響を受けないので、この偏
差から路面状況の変化の影響を受けない高精度の車速を
検出することができる。
送受信手段で路面上の同一地点に異なる周波数の信号を
送信して、夫々でトップラー周波数を検出し、両ドップ
ラー周波数の偏差を用いて車速を検出するため、路面が
滑らかとなった場合に一対の送受信手段夫々で得られる
ドップラー周波数は同程度に低下し、ドップラー周波数
の偏差は路面状況の変化の影響を受けないので、この偏
差から路面状況の変化の影響を受けない高精度の車速を
検出することができる。
【0008】請求項2に記載の発明は、図1(B)に示
す如く、請求項1に記載の対地車速検出装置において、
前記一対の送受信手段夫々で検出されたドップラー周波
数から車両の前後方向速度と横方向速度とを演算する方
向別速度演算手段M4を有する。
す如く、請求項1に記載の対地車速検出装置において、
前記一対の送受信手段夫々で検出されたドップラー周波
数から車両の前後方向速度と横方向速度とを演算する方
向別速度演算手段M4を有する。
【0009】請求項2に記載の発明においては、車両の
車幅方向に離間して設けられた送受信手段で得られたド
ップラー周波数に車両の横方向速度の成分が含まれるた
め、車両の前後方向速度と横方向速度とを分離して得る
ことができ、この前後方向速度と横方向速度から車両の
すべり角を得ることができる。
車幅方向に離間して設けられた送受信手段で得られたド
ップラー周波数に車両の横方向速度の成分が含まれるた
め、車両の前後方向速度と横方向速度とを分離して得る
ことができ、この前後方向速度と横方向速度から車両の
すべり角を得ることができる。
【0010】
【発明の実施の形態】図2は本発明装置の構成図、図3
は本発明のブロック図を示す。図2(A)の平面図にお
いて、車両10の後部には車両中心線11から等距離だ
け離れた位置に送受信手段M1,M2に対応するレーダ
センサ12A,12Bが取り付けられている。
は本発明のブロック図を示す。図2(A)の平面図にお
いて、車両10の後部には車両中心線11から等距離だ
け離れた位置に送受信手段M1,M2に対応するレーダ
センサ12A,12Bが取り付けられている。
【0011】レーダセンサ12A,12B夫々は車両の
進行方向とは逆向きに、つまり車両の後方にレーダビー
ムを照射(送信)し、路面での反射レーダビームを受信
する。この際、レーダセンサ12A,12B夫々は車両
中心線11の延長上の一点をレーダビームの照射中心と
するように、車両中心線11に対して等しい角度θ2に
設定され、また図2(B)の側面図に示す如く、路面に
対して角度θ1 でレーダビームを照射するよう設定され
ている。
進行方向とは逆向きに、つまり車両の後方にレーダビー
ムを照射(送信)し、路面での反射レーダビームを受信
する。この際、レーダセンサ12A,12B夫々は車両
中心線11の延長上の一点をレーダビームの照射中心と
するように、車両中心線11に対して等しい角度θ2に
設定され、また図2(B)の側面図に示す如く、路面に
対して角度θ1 でレーダビームを照射するよう設定され
ている。
【0012】図3において、レーダセンサ12A,12
B夫々の送信するレーダビームの周波数、つまり送信周
波数f1 ,f2 は異なる周波数に設定されている。レー
ダセンサ12A,12B夫々は、送信したレーダビーム
と路面で反射されたレーダビームとのビート信号を生成
して出力する。
B夫々の送信するレーダビームの周波数、つまり送信周
波数f1 ,f2 は異なる周波数に設定されている。レー
ダセンサ12A,12B夫々は、送信したレーダビーム
と路面で反射されたレーダビームとのビート信号を生成
して出力する。
【0013】車両が車速Vで走行するとき、レーダセン
サ12A,12Bに対して相対的に路面は速度−Vで移
動するため、ドップラー効果によって、各レーダセンサ
12A,12Bにおけるビート信号の周波数はドップラ
ー周波数fd1 ,fd2 となる。このドップラー周波数
fd1 ,fd2 夫々のビート信号は、増幅器14A,1
4B夫々で増幅された後、波形整形器16A,16B夫
々で矩形波に整形されて車速演算ECU(電子制御回
路)20に供給される。
サ12A,12Bに対して相対的に路面は速度−Vで移
動するため、ドップラー効果によって、各レーダセンサ
12A,12Bにおけるビート信号の周波数はドップラ
ー周波数fd1 ,fd2 となる。このドップラー周波数
fd1 ,fd2 夫々のビート信号は、増幅器14A,1
4B夫々で増幅された後、波形整形器16A,16B夫
々で矩形波に整形されて車速演算ECU(電子制御回
路)20に供給される。
【0014】波形整形器16A,16B夫々は図4に示
す如く、コンパレータ20で構成されている。同図中、
端子21には増幅器14A又は14Bの出力するビート
信号が入来しコンパレータ20の反転入力端子に供給さ
れる。コンパレータ20の非反転入力端子は抵抗R1 を
介して電圧VREF の直流電源22に接続されると共に、
抵抗R2 を介して出力端子23に接続され、出力端子2
3は抵抗R3 を介して電圧VRLの端子24に接続されて
おり、ヒステリシス特性を有している。
す如く、コンパレータ20で構成されている。同図中、
端子21には増幅器14A又は14Bの出力するビート
信号が入来しコンパレータ20の反転入力端子に供給さ
れる。コンパレータ20の非反転入力端子は抵抗R1 を
介して電圧VREF の直流電源22に接続されると共に、
抵抗R2 を介して出力端子23に接続され、出力端子2
3は抵抗R3 を介して電圧VRLの端子24に接続されて
おり、ヒステリシス特性を有している。
【0015】この回路では、端子23の出力電圧VOUT
がハイレベルVOHのときの閾値VTH (H) 、出力電圧V
OUT がローレベルVOLのとき閾値VTH(L) 夫々は次式で
表わされる。
がハイレベルVOHのときの閾値VTH (H) 、出力電圧V
OUT がローレベルVOLのとき閾値VTH(L) 夫々は次式で
表わされる。
【0016】
【数1】
【0017】コンパレータ20はビート信号のレベルが
閾値VTH(H) を超えるとローレベルとなり、閾値V
TH(L) 未満のときハイレベルとなる矩形波信号を生成し
て端子23より出力する。この波形整形器16A,16
Bで矩形化されたビート信号は車速演算ECU18に供
給される。
閾値VTH(H) を超えるとローレベルとなり、閾値V
TH(L) 未満のときハイレベルとなる矩形波信号を生成し
て端子23より出力する。この波形整形器16A,16
Bで矩形化されたビート信号は車速演算ECU18に供
給される。
【0018】ここで、図5(A)に示す如く、車両30
に固定したレーダセンサ10からレーダビームの中心軸
が路面に対して仰角θ、俯角ψ(ψ=90°−θ)とな
るように設定しても、レーダビームはある程度広がり、
路面において最大仰角θ’で最小仰角θ”となるビーム
幅を持つ。
に固定したレーダセンサ10からレーダビームの中心軸
が路面に対して仰角θ、俯角ψ(ψ=90°−θ)とな
るように設定しても、レーダビームはある程度広がり、
路面において最大仰角θ’で最小仰角θ”となるビーム
幅を持つ。
【0019】また、レーダビームをレーダセンサ10方
向に反射する確率である散乱係数は、図5(B)に示す
如く路面状況によって大きく異なる。路面が粗い場合は
実線Iaに示す如く俯角ψによらず大きな散乱係数が得
られる。路面の滑らかさが増加するに従って一点鎖線I
b,破線Icの順に散乱係数が低下する。路面が滑らか
になると俯角ψが大きいほど散乱係数が低下する傾向に
あり、その傾向は滑らかな路面ほど大きくなる。
向に反射する確率である散乱係数は、図5(B)に示す
如く路面状況によって大きく異なる。路面が粗い場合は
実線Iaに示す如く俯角ψによらず大きな散乱係数が得
られる。路面の滑らかさが増加するに従って一点鎖線I
b,破線Icの順に散乱係数が低下する。路面が滑らか
になると俯角ψが大きいほど散乱係数が低下する傾向に
あり、その傾向は滑らかな路面ほど大きくなる。
【0020】この結果、路面で反射されたレーダビーム
をレーダセンサで受信する角度である散乱ビーム角度は
路面が滑らかになるに従って仰角θより大きな値とな
る。この現象をドップラー周波数の信号スペクトラムで
見ると、路面が滑らかになるに従って図5(C)の実線
IIa,一点鎖線IIb,破線IIc の順にピークの周波数が低く
なり、かつピークレベル(反射ビーム強度)が低くな
る。
をレーダセンサで受信する角度である散乱ビーム角度は
路面が滑らかになるに従って仰角θより大きな値とな
る。この現象をドップラー周波数の信号スペクトラムで
見ると、路面が滑らかになるに従って図5(C)の実線
IIa,一点鎖線IIb,破線IIc の順にピークの周波数が低く
なり、かつピークレベル(反射ビーム強度)が低くな
る。
【0021】ここで、従来、車速Vは(1)式を用いて
算出している。
算出している。
【0022】
【数2】
【0023】但し、fdはドップラー周波数、f0 は送
信周波数、Cは光速、θは仰角である。しかるに、散乱
ビーム角度は路面状況によって変化するにも拘らず、固
定値である仰角θを用いると、路面が滑らになるにつ
れ、算出される車速は低車速側に誤差を生じることにな
る。
信周波数、Cは光速、θは仰角である。しかるに、散乱
ビーム角度は路面状況によって変化するにも拘らず、固
定値である仰角θを用いると、路面が滑らになるにつ
れ、算出される車速は低車速側に誤差を生じることにな
る。
【0024】なお、路面が滑らかなほどピークの周波数
が低くなる理由について説明する。(1)式を変形した
(1’)式を得る。
が低くなる理由について説明する。(1)式を変形した
(1’)式を得る。
【0025】
【数3】
【0026】仰角θが大きくなった場合、(1’)式の
右辺分母は一定とみなすことができ、右辺分子のcos
θが減小するためにドップラー周波数fdが低くなる。
更に、路面が粗い場合は、散乱係数が大であるため、ビ
ート信号の振幅は図6(A)に示す如く大振幅となり、
波形整形時に反転の抜けがなく同図(B)に示す如き矩
形波のビート信号が得られる。
右辺分母は一定とみなすことができ、右辺分子のcos
θが減小するためにドップラー周波数fdが低くなる。
更に、路面が粗い場合は、散乱係数が大であるため、ビ
ート信号の振幅は図6(A)に示す如く大振幅となり、
波形整形時に反転の抜けがなく同図(B)に示す如き矩
形波のビート信号が得られる。
【0027】これに対して、路面が滑らかな場合は、散
乱係数が小となるために、ビート信号の振幅は図7
(A)に示す如く小振幅となり、ヒステリシスを持つ回
路で波形整形を行うと反転の抜けが生じて同図(B)に
示す如き矩形波のビート信号が得られる。これは即ちビ
ート信号の周波数の低下が生じたことになる。
乱係数が小となるために、ビート信号の振幅は図7
(A)に示す如く小振幅となり、ヒステリシスを持つ回
路で波形整形を行うと反転の抜けが生じて同図(B)に
示す如き矩形波のビート信号が得られる。これは即ちビ
ート信号の周波数の低下が生じたことになる。
【0028】本実施例は、上記のような路面状況の変化
によってビート信号周波数が低下し、車速が低下するこ
とを防止するものである。図8は車速演算ECU18が
実行する車速演算処理(車速演算手段M3に対応)の一
実施例のフローチャートを示す。この処理は所定時間毎
に繰り返し実行される。同図中、ステップS10では波
形整形器16Aから供給されるビート信号のドップラー
周波数fd1 を(2)式を用いて演算し、次にステップ
S20で波形整形器16Bから供給されるビート信号の
ドップラー周波数fd2 を(3)式を用いて演算する。
によってビート信号周波数が低下し、車速が低下するこ
とを防止するものである。図8は車速演算ECU18が
実行する車速演算処理(車速演算手段M3に対応)の一
実施例のフローチャートを示す。この処理は所定時間毎
に繰り返し実行される。同図中、ステップS10では波
形整形器16Aから供給されるビート信号のドップラー
周波数fd1 を(2)式を用いて演算し、次にステップ
S20で波形整形器16Bから供給されるビート信号の
ドップラー周波数fd2 を(3)式を用いて演算する。
【0029】
【数4】
【0030】但し、Cは光速、f1 はレーダセンサ12
Aの送信周波数、f2 はレーダセンサ12Bの送信周波
数、Vは車速である。次にステップS30でドップラー
周波数fd1 ,fd2 の周波数偏差fd’を求める。な
お、図9にドップラー周波数fd1 (実線IIIa) 、ドッ
プラー周波数fd2 (実線IIIb) 、周波数偏差fd’
(実線IIIc) と車速との関係を示す。ここで(2),
(3)式より
Aの送信周波数、f2 はレーダセンサ12Bの送信周波
数、Vは車速である。次にステップS30でドップラー
周波数fd1 ,fd2 の周波数偏差fd’を求める。な
お、図9にドップラー周波数fd1 (実線IIIa) 、ドッ
プラー周波数fd2 (実線IIIb) 、周波数偏差fd’
(実線IIIc) と車速との関係を示す。ここで(2),
(3)式より
【0031】
【数5】
【0032】次にステップS40で周波数偏差fd’を
用いて(4)式を変形した(5)式により車速Vを算出
し、処理を終了する。
用いて(4)式を変形した(5)式により車速Vを算出
し、処理を終了する。
【0033】
【数6】
【0034】ここで、車両の走行する路面の路面状況が
図10に示す如く、粗い路面から滑らかな路面となり、
再び粗い路面となった場合、滑らかな路面において散乱
係数が低下するためにドップラー周波数fd1 ,fd2
は共に低下する。しかし、上記のドップラー周波数の低
下量はfd1 ,fd2 で略同一であるため、周波数偏差
fd’は路面状況の変化に拘らず一定となる。この周波
数偏差fd’を用いて車速Vを求めるため、この車速V
は路面状況の影響を受けることがなく、高精度なものと
なる。
図10に示す如く、粗い路面から滑らかな路面となり、
再び粗い路面となった場合、滑らかな路面において散乱
係数が低下するためにドップラー周波数fd1 ,fd2
は共に低下する。しかし、上記のドップラー周波数の低
下量はfd1 ,fd2 で略同一であるため、周波数偏差
fd’は路面状況の変化に拘らず一定となる。この周波
数偏差fd’を用いて車速Vを求めるため、この車速V
は路面状況の影響を受けることがなく、高精度なものと
なる。
【0035】ところで、ステップS40の車速演算の後
に、車体の前後方向速度及び横方向速度を検出し、そこ
から車両の横すべり角度を算出するステップ(方向別速
度演算手段M4に対応)を追加することができる。図1
1に示す如く、車両10が前後方向に速度VF で横方向
に速度VL で走行し、横すべり角βが生じたものとす
る。このときレーダセンサ12A,12B夫々のビーム
照射方向の速度Vfd1 ,Vfd2 は次式で表わされ
る。
に、車体の前後方向速度及び横方向速度を検出し、そこ
から車両の横すべり角度を算出するステップ(方向別速
度演算手段M4に対応)を追加することができる。図1
1に示す如く、車両10が前後方向に速度VF で横方向
に速度VL で走行し、横すべり角βが生じたものとす
る。このときレーダセンサ12A,12B夫々のビーム
照射方向の速度Vfd1 ,Vfd2 は次式で表わされ
る。
【0036】
【数7】
【0037】(6)式よりドップラー周波数fd1 ,f
d2 を求めると、
d2 を求めると、
【0038】
【数8】
【0039】上記(7)式を解くことにより(8)式を
得ることができる。
得ることができる。
【0040】
【数9】
【0041】上記のC,f1 ,f2 ,θ1 ,θ2 は既知
の定数であり、VF ,VL 夫々はfd1 ,fd2 の関数
として表わされる。また(8)式において、横方向速度
VL は2項の差となっており、直進時にV L =0,横方
向速度が図10に示す如く進行方向に対して右向きのと
きVL >0、左向きのときVL <0となって横方向速度
の向きを知ることができる。このようにして得た、前後
方向速度VF 、横方向速度VL 、横すべり角βは車両の
アンダーステア、オーバーステア、スピン等を防止する
ための制御情報として利用することができる。
の定数であり、VF ,VL 夫々はfd1 ,fd2 の関数
として表わされる。また(8)式において、横方向速度
VL は2項の差となっており、直進時にV L =0,横方
向速度が図10に示す如く進行方向に対して右向きのと
きVL >0、左向きのときVL <0となって横方向速度
の向きを知ることができる。このようにして得た、前後
方向速度VF 、横方向速度VL 、横すべり角βは車両の
アンダーステア、オーバーステア、スピン等を防止する
ための制御情報として利用することができる。
【0042】更に、レーダセンサ12A,12Bの2セ
ンサ構成を冗長系として使用することも可能である。レ
ーダセンサ12A,12Bのいずれか一方の出力が故障
等により供給され、なくなったとき、他方の出力だけを
用いて(2)又は(3)式の変形式により車速Vを得る
ことができる。ただし、この場合は精度が落ちるが冗長
系であるため問題はない。
ンサ構成を冗長系として使用することも可能である。レ
ーダセンサ12A,12Bのいずれか一方の出力が故障
等により供給され、なくなったとき、他方の出力だけを
用いて(2)又は(3)式の変形式により車速Vを得る
ことができる。ただし、この場合は精度が落ちるが冗長
系であるため問題はない。
【0043】
【発明の効果】上述の如く、請求項1に記載の発明によ
れば、一対の送受信手段で路面上の同一地点に異なる周
波数の信号を送信して、夫々でトップラー周波数を検出
し、両ドップラー周波数の偏差を用いて車速を検出する
ため、路面が滑らかとなった場合に一対の送受信手段夫
々で得られるドップラー周波数は同程度に低下し、ドッ
プラー周波数の偏差は路面状況の変化の影響を受けない
ので、この偏差から路面状況の変化の影響を受けない高
精度の車速を検出することができる。
れば、一対の送受信手段で路面上の同一地点に異なる周
波数の信号を送信して、夫々でトップラー周波数を検出
し、両ドップラー周波数の偏差を用いて車速を検出する
ため、路面が滑らかとなった場合に一対の送受信手段夫
々で得られるドップラー周波数は同程度に低下し、ドッ
プラー周波数の偏差は路面状況の変化の影響を受けない
ので、この偏差から路面状況の変化の影響を受けない高
精度の車速を検出することができる。
【0044】また、請求項2に記載の発明によれば、車
両の車幅方向に離間して設けられた送受信手段で得られ
たドップラー周波数に車両の横方向速度の成分が含まれ
るため、車両の前後方向速度と横方向速度とを分離して
得ることができ、この前後方向速度と横方向速度から車
両のすべり角を得ることができ、実用上きわめて有用で
ある。
両の車幅方向に離間して設けられた送受信手段で得られ
たドップラー周波数に車両の横方向速度の成分が含まれ
るため、車両の前後方向速度と横方向速度とを分離して
得ることができ、この前後方向速度と横方向速度から車
両のすべり角を得ることができ、実用上きわめて有用で
ある。
【図1】本発明の原理図である。
【図2】本発明装置の構成図である。
【図3】本発明装置のブロック図である。
【図4】波形整形器の回路図である。
【図5】本発明を説明するための図である。
【図6】本発明を説明するための図である。
【図7】本発明を説明するための図である。
【図8】車速演算処理のフローチャートである。
【図9】本発明を説明するための図である。
【図10】本発明を説明するための図である。
【図11】本発明を説明するための図である。
10 車両 12A,12B レーダセンサ 14A,14B 増幅器 16A,16B 波形整形器 18 ECU M1,M2 送受信手段 M3 車速演算手段 M4 方向別速度演算手段
Claims (2)
- 【請求項1】 車両の車幅方向に所定距離だけ離間して
設けられ、路面上の同一地点に向けて互いに異なる周波
数の信号を送信し、路面で反射された信号を受信して対
地速度によるドップラー周波数を検出する一対の送受信
手段と、 上記一対の送受信手段夫々で検出されたドップラー周波
数の偏差から車速を演算する車速演算手段とを有するこ
とを特徴とする対地車速検出装置。 - 【請求項2】 請求項1に記載の対地車速検出装置にお
いて、 前記一対の送受信手段夫々で検出されたドップラー周波
数から車両の前後方向速度と横方向速度とを演算する方
向別速度演算手段を有することを特徴とする対地車速検
出装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16904095A JPH0921870A (ja) | 1995-07-04 | 1995-07-04 | 対地車速検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16904095A JPH0921870A (ja) | 1995-07-04 | 1995-07-04 | 対地車速検出装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0921870A true JPH0921870A (ja) | 1997-01-21 |
Family
ID=15879208
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16904095A Pending JPH0921870A (ja) | 1995-07-04 | 1995-07-04 | 対地車速検出装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0921870A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005188966A (ja) * | 2003-12-24 | 2005-07-14 | Olympus Corp | 搬送速度検出装置及びそれを備えた画像形成装置 |
JP2008070358A (ja) * | 2007-08-08 | 2008-03-27 | Hitachi Ltd | 車両の走行制御装置 |
JP2014169949A (ja) * | 2013-03-05 | 2014-09-18 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 速度計測装置 |
CN109188442A (zh) * | 2018-10-24 | 2019-01-11 | 广东工业大学 | 一种基于频差法的电动车测速仪 |
-
1995
- 1995-07-04 JP JP16904095A patent/JPH0921870A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005188966A (ja) * | 2003-12-24 | 2005-07-14 | Olympus Corp | 搬送速度検出装置及びそれを備えた画像形成装置 |
JP4509548B2 (ja) * | 2003-12-24 | 2010-07-21 | オリンパス株式会社 | 搬送速度検出装置 |
JP2008070358A (ja) * | 2007-08-08 | 2008-03-27 | Hitachi Ltd | 車両の走行制御装置 |
JP2014169949A (ja) * | 2013-03-05 | 2014-09-18 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 速度計測装置 |
CN109188442A (zh) * | 2018-10-24 | 2019-01-11 | 广东工业大学 | 一种基于频差法的电动车测速仪 |
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