JPH09207522A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トレッドパターンによる騒音の低減を図りな
がら、ウェット性能とドライ性能とを両立することにあ
る。 【解決手段】 タイヤ回転方向を一方向に指定したトレ
ッド面１に、その中央部からタイヤ反回転方向に向けて
Ｖ字状に両タイヤ外側に拡開する左右の主ラグ溝２を配
置し、その傾斜角度αを１５〜３５°の範囲にする一
方、トレッド中央部からそれぞれタイヤ外側に向けてタ
イヤ幅方向に延びる左右の補助ラグ溝３を配置すると共
に、そのタイヤ周方向に対する角度βを９０°、或いは
タイヤ回転方向側に向けて１２０°以内で拡開するよう
に傾斜配置し、それら主ラグ溝２と補助ラグ溝３により
多数のブロック４を区画形成したことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、方向性のトレッド
パターンを有する空気入りタイヤに関し、更に詳しく
は、タイヤ騒音を改善しながら、相反する性能であるウ
ェット性能とドライ性能とを両立するようにした空気入
りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】ウェット性能を高めるため、様々な試み
が行われている。従来、例えば、図４に示すように、ト
レッド面１１の中央領域に、タイヤ回転方向Ｒ側に凸と
なるＶ字溝１２を配置し、そのＶ字溝１２の両側からタ
イヤ接地端Ｅに向けて、該Ｖ字溝１２と同じ傾斜方向で
そのタイヤ周方向Ｔに対する傾斜を大きくしたサブ溝１
３を配置した方向性のトレッドパターンを有するタイヤ
の提案がある。このように、同じ方向に傾斜したＶ字溝
１２とサブ溝１３とを組み合わせることにより、ウェッ
ト性能を高めるようにしている。なお、図４における１
４は細溝である。

【０００３】しかし、上記のような構成の空気入りタイ
ヤにあっては、コーナリング時のトレッド陸部の剛性が
低いため、高い操縦安定性を得ることができない。ま
た、近年、環境対策の一環として、タイヤ騒音の一層の
改善が求められているが、上記のタイヤにあっても、よ
り騒音の低減が望まれていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、トレ
ッドパターンによる騒音の低減を図りながら、ウェット
性能とドライ性能とを両立することが可能な空気入りタ
イヤを提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、タイヤ回転方向を一方向に指定したトレッド面
に、その中央部からタイヤ反回転方向に向けてＶ字状に
両タイヤ外側に拡開する左右の主ラグ溝をタイヤ周方向
に所定のピッチで配置すると共に、タイヤ周方向に対す
る前記左右の主ラグ溝の傾斜角度αをそれぞれ１５〜３
５°の範囲に設定する一方、トレッド中央部からそれぞ
れタイヤ外側に向けてタイヤ幅方向に延びる左右の補助
ラグ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置すると共
に、該左右の補助ラグ溝をタイヤ周方向に対して９０
°、或いはタイヤ回転方向側に向けてタイヤ周方向に対
する傾斜角度βを１２０°以内にして拡開するように傾
斜させて配置し、それら主ラグ溝と補助ラグ溝により多
数のブロックを区画形成したことを特徴とする。

【０００６】このように左右の主ラグ溝を上述の傾斜角
度αにしてタイヤ反回転側に向けてＶ字状に拡開するよ
うに配置したことにより、直進走行時における排水性を
確保することができる一方、左右の補助ラグ溝を上記の
傾斜角度βでタイヤ周方向Ｔに所定のピッチで配置する
ことにより、主ラグ溝だけでは不足する旋回走行時の高
い排水性を得ることができる。

【０００７】また、上記のように傾斜させた左右の主ラ
グ溝に対して、それと交差する左右の補助ラグ溝をそれ
ぞれ逆方向の傾斜以上となるようにして設けることによ
り、コーナリング時にかかる力の方向におけるブロック
形状を矩形状にし、そのブロック剛性を大きくすること
ができるため、操縦安定性を改善することができる。そ
の上、タイヤのパターンノイズに大きな影響を及ぼすタ
イヤ接地後端線に対して、主ラグ溝に加えて補助ラグ溝
も一致させない配置となるので、トレッドパターンに起
因したパターンノイズを低減することもできる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す。タイ
ヤ回転方向Ｒを一方向に指定したトレッド面１には、そ
の回転方向Ｒとは逆向きのタイヤ反回転方向に向けて、
Ｖ字状に両タイヤ外側に拡開し、それぞれ両タイヤ接地
端Ｅまで達する傾斜したストレート状の左右の主ラグ溝
２が、タイヤ周方向Ｔに沿って所定のピッチで設けられ
ている。

【０００９】Ｖ字状の凸部がタイヤ回転方向Ｒ側に位置
する左右の主ラグ溝２の、そのＶ字状の頂点ａは、トレ
ッド中央部のタイヤセンターラインＣＬ上に配置されて
いる。タイヤ周方向に対するそれら左右の主ラグ溝２の
傾斜角度α（鋭角側）は、それぞれ１５〜３５°の範囲
に設定してある。また、トレッド中央部のタイヤセンタ
ーラインＣＬ上からそれぞれタイヤ外側に向けてタイヤ
幅方向に延びる左右の補助ラグ溝３が、タイヤ周方向Ｔ
に所定のピッチで配設されている。ストレート状に形成
された左右の補助ラグ溝３は、タイヤ周方向Ｔに対して
９０°、或いはタイヤ回転方向Ｒ側に向けてタイヤ周方
向に対する傾斜角度β（鈍角側）を１２０°以内にして
拡開（凸部がタイヤ反回転方向側）するように傾斜して
配置されている。

【００１０】この左右の補助ラグ溝３は、左右の主ラグ
溝２のＶ字状の頂点ａと交差するようにして左右に配置
されると共に、タイヤ周方向Ｔに隣接する前後の主ラグ
溝２間にも設けられ、主ラグ溝２の２倍のピッチで配置
されるようになっている。これら左右の補助ラグ溝３は
主ラグ溝２と交差しながら、タイヤ接地端Ｅを越えて延
在し、主ラグ溝２と補助ラグ溝３により多数のブロック
４がトレッド面１に区画形成されている。

【００１１】このように本発明では、タイヤ反回転方向
側に向けて拡開するＶ字を形成する左右の主ラグ溝２を
上記の傾斜角度αで傾斜させることにより、直進走行時
の排水性を確保することができる一方、左右の補助ラグ
溝３を上述した傾斜角度βでタイヤ周方向Ｔに所定のピ
ッチで配置するため、上記の主ラグ溝２だけでは不足す
る旋回走行時の高い排水性を発揮させることができ、良
好なウェット性能を得ることができる。

【００１２】また、上記のように傾斜させた左右の主ラ
グ溝２に対して、それと交差する左右の補助ラグ溝３
を、逆向きの傾斜以上となるようにして配置するので、
コーナリング時にかかる力の方向に対するブロック４の
形状を矩形状にして、そのブロック剛性を高めることが
でき、それによって操縦安定性の改善を図ることがで
き、良好なドライ性能の確保も可能にする。

【００１３】しかも、図２に示すように、タイヤのパタ
ーンノイズに大きく影響するタイヤ接地時の接地面５の
接地後端線ｘに主ラグ溝２と共に補助ラグ溝３も一致さ
せないようにしているため、トレッドパターンに起因し
たパターンノイズを低減することもできる。従って、ト
レッドパターンによる騒音の低減を図りながら、ウェッ
ト性能とドライ性能とを両立することができる。

【００１４】上記主ラグ溝２の傾斜角度αが１５°未満
であると、凸部のブロックエッジの剛性が低くなりす
ぎ、ドライの操縦安定性が低下する。また、傾斜角度α
が３５°を越えると、直進走行時の排水性能の低下が許
容範囲を越えて大きくなる。上記補助ラグ溝３の傾斜角
度βが９０°よりも小さいと、パターンノイズが悪化
し、また、傾斜角度βが１２０°よりも大きいと、旋回
走行時の排水性能が許容範囲を越えて低下する。

【００１５】上記実施形態では、左右の主ラグ溝２をス
トレート状に形成したが、それに代えて、図３（ａ）に
示すような屈曲状や、図３（ｂ）に示すような曲線状に
形成することもできる。その場合、傾斜角度αとは、左
右の主ラグ溝２のＶ字の頂点ａと、タイヤセンターライ
ンＣＬからタイヤ接地幅Ｗの１５％における位置ｂとを
直線状に結ぶ線分Ｌの傾斜角度をいう。

【００１６】また、左右の補助ラグ溝４も、ストレート
状に代えて、上述のように屈曲状や曲線状に形成するこ
とができる。その場合、傾斜角度βとは、上記と同じよ
うに、左右の補助ラグ溝４が互いに連通するタイヤセン
ターラインＣＬ上の交点と、タイヤセンターラインＣＬ
からタイヤ接地幅Ｗの２５％における位置とを直線状に
結ぶ線分の傾斜角度をいう。

【００１７】上記左右の補助ラグ溝３は、その内端がタ
イヤセンターラインＣＬ上で接しているが、それに代え
て、左右の補助ラグ溝３を互いに連通せずに、離間する
ように配置することもできる。その場合、タイヤセンタ
ーラインＣＬからタイヤ接地幅Ｗの２５％以内で離間す
るように配置するのが、旋回走行時の排水性の点から好
ましい。

【００１８】

【実施例】タイヤサイズを２２５／５０ＺＲ１６で共通
にし、図１に示すトレッドパターンにおいて、左右の主
ラグ溝の傾斜角度αと補助ラグ溝の傾斜角度βを表１の
ように変えた本発明タイヤ１〜５と比較タイヤ１〜４、
及び図３に示す従来タイヤとをそれぞれ製作した。

【００１９】これら各試験タイヤをリムサイズ１６×８
JJのリムに装着し、空気圧を２３０kPa にして、３００
０ccの車両に取付け、下記に示す測定条件により、直進
走行時及び旋回走行時の排水性、操縦安定性、及びパタ
ーンノイズの評価試験を行ったところ、表１に示す結果
を得た。 直進排水性 水深が平均約１０mmのウェット路面に突入した際にハイ
ドロプレーニング現象が発生するまでの限界速度を測定
し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価
した。この値が大きい程、直進走行時の排水性が優れて
いる。 旋回排水性 水深が平均約１０mmの平地を半径１００ｍの円弧を描き
ながら速度を上げてゆき、ハイドロプレーニング現象が
発生するまでの限界速度を測定し、その結果を従来タイ
ヤを１００とする指数値で評価した。この値が大きい
程、旋回走行時の排水性が優れている。 操縦安定性 テストコースにおいて、パネラーによるフィーリングテ
ストを実施し、その結果を従来タイヤを１００とする指
数値で評価した。この値が大きい程、操縦安定性が優れ
ている。 パターンノイズ テストコースにおいて、時速６０kmで直進走行した際の
パターンノイズによる車内騒音を測定し、その結果を従
来タイヤを１００とする指数値で評価した。この値が大
きい程、パターンノイズが小さく、騒音性能が優れてい
る。

【００２０】

【表１】 表１から明らかなように、本発明タイヤは、直進及び旋
回走行時の排水性能を従来タイヤと同等レベル以上に保
ちながら、操縦安定性とパターンノイズの改善を図るこ
とができ、トレッドパターンによる騒音の低減を図りな
がら、ウェット性能とドライ性能とを両立させることが
できるのが判る。

【００２１】

【発明の効果】上述のように本発明は、タイヤ回転方向
を一方向に指定したトレッド面に、その中央部からタイ
ヤ反回転方向に向けてＶ字状に両タイヤ外側に拡開する
左右の主ラグ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置す
ると共に、タイヤ周方向に対する前記左右の主ラグ溝の
傾斜角度αをそれぞれ１５〜３５°の範囲に設定する一
方、トレッド中央部からそれぞれタイヤ外側に向けてタ
イヤ幅方向に延びる左右の補助ラグ溝をタイヤ周方向に
所定のピッチで配置すると共に、該左右の補助ラグ溝を
タイヤ周方向に対して９０°、或いはタイヤ回転方向側
に向けてタイヤ周方向に対する傾斜角度βを１２０°以
内にして拡開するように傾斜させて配置し、それら主ラ
グ溝と補助ラグ溝により多数のブロックを区画形成した
ので、トレッドパターンに起因する騒音を低減させなが
ら、ウェット性能とドライ性能の両立を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りタイヤのトレッド面の一例を
示す要部展開図である。

【図２】パターンノイズの説明図である。

【図３】主ラグ溝の他の例を示し、（ａ）は屈曲状の主
ラグ溝を配置した場合の説明図、（ｂ）は曲線状の主ラ
グ溝を配置した場合の説明図である。

【図４】従来の空気入りタイヤのトレッド面の一例を示
す要部展開図である。

【符号の説明】

１ トレッド面 ２ 主ラグ溝 ３ 補助ラグ溝 ４ ブロック Ｅ タイヤ接地端 Ｒ タイヤ回転方
向 Ｔ タイヤ周方向 Ｗ タイヤ接地幅 ＣＬ タイヤセンターライン ｘ タイヤ接地後
端線

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 タイヤ回転方向を一方向に指定したトレ
   ッド面に、その中央部からタイヤ反回転方向に向けてＶ
   字状に両タイヤ外側に拡開する左右の主ラグ溝をタイヤ
   周方向に所定のピッチで配置すると共に、タイヤ周方向
   に対する前記左右の主ラグ溝の傾斜角度αをそれぞれ１
   ５〜３５°の範囲に設定する一方、トレッド中央部から
   それぞれタイヤ外側に向けてタイヤ幅方向に延びる左右
   の補助ラグ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置する
   と共に、該左右の補助ラグ溝をタイヤ周方向に対して９
   ０°、或いはタイヤ回転方向側に向けてタイヤ周方向に
   対する傾斜角度βを１２０°以内にして拡開するように
   傾斜させて配置し、それら主ラグ溝と補助ラグ溝により
   多数のブロックを区画形成した空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 前記左右の主ラグ溝のＶ字状の頂点ａを
   タイヤセンターライン上に配置した請求項１記載の空気
   入りタイヤ。
3. 【請求項３】 前記左右の補助ラグ溝をその内端が離間
   するように配置した請求項１または２記載の空気入りタ
   イヤ。
4. 【請求項４】 前記主ラグ溝及び補助ラグ溝がストレー
   ト状である請求項１乃至３記載の空気入りタイヤ。
5. 【請求項５】 前記補助ラグ溝を前記主ラグ溝の２倍の
   ピッチで配置した請求項１乃至４に記載の空気入りタイ
   ヤ。