JPH09169226A - 加速スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 昇段時に加速スリップが生じた場合、加速ス
リップ低減量を抑え、昇段時の加速性能の悪化を防止す
るとともに、運転者が違和感を感じないようにするこ
と。 【解決手段】 車輪速センサｃが検出する駆動輪速度と
目標輪速度との偏差を随時積算し、偏差積算値に基づい
て加速スリップ低減量を設定する加速スリップ低減量設
定手段ｄを備えた加速スリップ制御装置において、変速
装置ｂの昇段を検出する昇段検出手段ｆを設け、加速ス
リップ低減量設定手段ｄを、非昇段検出時には、今回の
駆動輪速度と目標輪速度との偏差値に積分ゲインを乗じ
た値である今回偏差値を前回の偏差積算値に加えた値を
今回の偏差積算値として算出し、一方、昇段時には、今
回の偏差積算値を求めるにあたり前回の偏差積算値に前
記今回偏差値を加えないよう構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪のスリップ
量に応じて駆動力を制御する車両用の加速スリップ制御
装置に関し、特に、変速装置の昇段時の加速性能の悪化
を防止する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、加速スリップ制御装置として、例
えば、特開平４−１８３９４７号公報に記載のものが知
られている。この従来の加速スリップ制御装置は、原動
機への吸気管の上流にサブスロットル弁を設置し、通常
時はサブスロットル弁は全開放の状態であり、駆動力低
減制御時はサブスロットル弁を開弁することで吸気管上
流を絞り、原動機への吸入空気量を制限することで駆動
力を低減するよう構成されている。そして、この従来例
は、自動変速装置のギヤ比変更時（変速時）に発生する
加速スリップを抑制することを目的に発明されたもの
で、変速時はサブスロットル弁開度を、通常の駆動力低
減制御で設定された開度よりも小さい角度に設定するこ
とで、変速時の加速スリップを防止するように構成され
ているもので、すなわち変速に伴って加速スリップが発
生した時には、原動機の駆動力の低減量を通常の加速ス
リップ発生時の低減量よりも大きくするように構成され
ている。

【０００３】また、他の従来技術として、自動変速装置
の変速比の変更（変速）を検知した場合は、変速により
生じる余剰駆動量分だけ所定制御量を駆動力低減制御量
に加算することで、ギヤ変速時の加速スリップを防止す
る技術や、あるいは、変速を検知した場合には、加速ス
リップ量に乗じる所定係数を変速前後で変更して加速ス
リップを防止する技術が公知であるが、いずれの従来技
術も、上述の従来技術と同様に、変速時に加速スリップ
が生じた場合、駆動力低減量を通常よりも大きくするよ
うに構成されている。なお、駆動力を低減する手段とし
ては、他にはエンジンへの燃料噴射弁を閉弁して、燃料
噴射量を制限することで駆動力を低減するなどが公知で
ある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来の加速スリップ制御装置にあっては、変速時（変速
比の変更時）には昇段・降段にかかわらず常に通常の加
速スリップ防止時よりも駆動力低減量を大きくする（加
速スリップの低減量を大きく）ように構成されていたた
めに、特に、昇段時には、変速比が変化することからス
リップ量（すなわち、駆動輪速度と従動輪速度との偏
差）が所定時間だけ生じやすく、加速スリップ発生に伴
って駆動力低減量を大きくする制御が成され、加速性能
が悪化するという問題点、ならびに運転者が加速操作に
対する違和感を感じるという問題点があった。本発明
は、上述の従来の問題点に着目してなされたもので、昇
段時に加速スリップが生じた場合、駆動輪速度と目標輪
速度との偏差である今回偏差値を加算することなく今回
の偏差積算値を求めることにより加速スリップ低減量を
抑え、昇段時の加速性能の悪化を防止するとともに、運
転者が違和感を感じないようにすることを目的としてい
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに請求項１記載の発明では、図１のクレーム対応図に
示すように、原動機ａの出力軸を変速装置ｂを介して車
輪の駆動軸に連結した車両に設けられて車両の駆動輪速
度ならびに従動輪速度を検出する車輪速センサｃと、こ
の車輪速センサｃが検出する実際の駆動輪速度と目標輪
速度との偏差を随時積算し、この偏差積算値に基づいて
加速スリップ低減量を設定する加速スリップ低減量設定
手段ｄと、この加速スリップ低減量設定手段ｄの設定値
に基づいて加速スリップ量を低減させる加速スリップ低
減手段ｅと、を備えた加速スリップ制御装置において、
前記変速装置ｂの昇段を検出する昇段検出手段ｆを設
け、前記加速スリップ低減量設定手段ｄを、非昇段検出
時には、今回の駆動輪速度と目標輪速度との偏差値に積
分ゲインを乗じた値である今回偏差値を前回の偏差積算
値に加えた値を今回の偏差積算値として算出し、一方、
昇段時には、今回の偏差積算値を求めるにあたり前回の
偏差積算値に前記今回偏差値を加えないよう構成した。
また、請求項２記載の発明では、前記加速スリップ低減
量設定手段ｄを、昇段時において今回の偏差積算値を求
めるにあたり、前回の偏差積算値に、前記今回偏差値よ
りも明らかに小さな値であってギヤ位置ならびにアクセ
ル開度に基づいて設定する補正制御量を加算するよう構
成した。

【０００６】

【作用】本発明では、加速スリップが生じそうな場合に
は、加速スリップ低減量設定手段ｄが、車輪速センサｃ
の検出する駆動輪速度ならびに従動輪速度に基づいて駆
動輪速度と目標輪速度との偏差を積算して、この偏差積
算値に対応して加速スリップ低減量を設定する。この
時、加速スリップ低減量設定手段ｄは、昇段時と非昇段
時とでは、同じ程度の加速スリップが生じそうであると
しても、それぞれ加速スリップ低減量は異なる値に設定
されることになる。すなわち、非昇段時には、前回の偏
差積算値に今回偏差値を積算して今回の偏差積算値を求
めるのに対して、昇段時には今回偏差値を積算すること
無しに今回の偏差積算値を求める。このように昇段時に
は今回偏差値を積算しないことから昇段時における今回
の偏差積算値は非昇段時における今回の偏差積算値より
も小さな値となる。したがって、昇段時において加速ス
リップを抑制する制御を行っても、従来と比較して加速
性能が低下することが無いとともに、運転者が加速操作
に対する違和感を感じない。ちなみに、加速スリップ量
の低減は、例えば、一部気筒における燃焼中止、燃料噴
射量の低減量、制動装置の作動などにより行う。請求項
２記載の発明では、加速スリップ低減量設定手段ｄは、
昇段時には前回の偏差積算値に今回偏差値を加算しない
替わりに、加速スリップ発生時において有り得る今回偏
差値よりも明らかに小さな値である補正制御量を前回の
偏差積算値に加算する。なお、この補正制御量は、変速
比ならびにアクセル開度に基づいて予め設定されてい
る。したがって、加速スリップが発生しそうな場合、昇
段時には、非昇段時に比べて今回の偏差積算値が小さな
値とするが、この請求項２記載の発明では、前回の偏差
積算値に補正制御量を加算することにより、昇段時にお
ける加速スリップ低減量の最適化を図り、加速スリップ
の抑制と、加速性能の低下防止および加速操作に対する
違和感防止の両立を図ることができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。 （実施の形態１）図２は実施の形態１の加速スリップ制
御装置を示す構成図である。まず、構成を説明すると、
図中２，４は車両の従動輪としての左右前輪、６，８は
車両の駆動輪としての左右後輪、１０，１２は左右前輪
２，４の回転数を検知する左右前輪速度センサ、１４は
プロペラシャフト３２の回転数を検知する後輪速度セン
サである。前記各センサ１０，１２，１４は、それぞれ
ピックアップコイルを使用した電磁式回転センサが使用
され、前輪２，４またはプロペラシャフト３２の回転速
度に応じた周波数信号を出力する。

【０００８】図中２２は原動機としての４気筒４サイク
ルエンジンであり、エンジン２２の出力トルクが自動変
速機３０〜プロペラシャフト３２〜ディファレンシャル
装置３４〜左右ドライブシャフト３６，３８を経て、左
右後輪６，８が駆動されるように構成されている。

【０００９】前記エンジン２２は、吸気通路２４を経て
インテークマニホールド２６から空気を吸入するよう構
成され、その吸入空気量は、運転者により操作されるア
クセルペダル１６に連動するスロットル弁１８の動作に
より決定される。

【００１０】２０はスロットル開度センサ、４０はエン
ジン回転数センサであり、前記スロットル開度センサ２
０は、スロットル弁１８の近傍に設けられてスロットル
弁１８の開度を検知して所定電圧を出力する。また、前
記エンジン回転数センサ４０は、エンジン２２の回転数
に応じた幅のパルス信号を出力する。

【００１１】２８は燃料インジェクタであり、この燃料
インジェクタ２８は、エンジン制御装置５０により燃料
噴射量を制御されて燃料をエンジン２２の各気筒に供給
するよう構成されている。

【００１２】前記エンジン制御装置５０は、マイコンや
メモリなどから構成される一般的な電子制御装置であ
り、前記燃料インジェクタ２８、スロットル開度センサ
２０、エンジン回転数センサ４０に接続されているとと
もに、トラクション制御装置６０に接続されており、吸
入空気量とエンジン回転数から算出される一行程あたり
の吸入空気量に応じて燃料インジェクタ２８を用いて燃
料噴射量制御を実行し、また、燃料遮断に適さない所定
条件が満たされた場合、燃料カット禁止信号をトラクシ
ョン制御装置６０に送信し、また、燃料カット禁止信号
が無い場合でトラクション制御装置６０から燃料カット
要求がある場合、燃料カット量の気筒数だけ燃料インジ
ェクタ２８の燃料噴射を中断することでエンジン２２の
出力を低減するよう構成されている。なお、エンジン制
御装置５０の詳細な構成は、本発明と直接には関係しな
いからその説明は省略する。

【００１３】前記トラクション制御装置６０は、マイコ
ンやメモリなどから構成される一般的な電子制御装置
で、後輪速センサ１４と左右前輪速度センサ１０，１２
とスロットル開度センサ２０と自動変速装置３０とエン
ジン制御装置５０とに接続されており、各センサ１０，
１２，１４から得られる車輪速度、スロットル弁開度セ
ンサ２０から得られるアクセル操作に関する情報、なら
びに自動変速装置３０からギヤ位置を読み込み、後輪
（駆動輪）６，８の加速スリップを検知した場合、所定
の演算から燃料カット量を算出してエンジン制御装置５
０に送信する。

【００１４】変速制御装置７０は、マイコンやメモリな
どから構成される一般的な電子制御装置で、後輪速度セ
ンサ１４とスロットル開度センサ２０と自動変速装置３
０に接続されており、車両の走行状態を示す車速とスロ
ットル弁１８の開度とに応じて各変速段間（１〜２速、
２〜３速、３〜４速）で、昇段および降段の決定を行う
とともに、その決定結果に基づいて自動変速装置３０の
変速を行うべく自動変速機３０のシフトバルブ（図示省
略）の作動を制御するよう構成されている。

【００１５】次に、図３のフローチャートを用いて、ト
ラクション制御装置６０において実施される燃料カット
量を算出する演算の詳細を説明する。なお、この図に示
す制御は、所定の制御周期（例えば、１０msec）ごと
に、ＳＴＡＲＴからＥＮＤまでの処理・判断を実施して
燃料カット量を算出するもので、各輪速度センサ１０，
１２，１４から入力される車輪速度周波数信号の周期の
計測に基づいて各社輪速度を算出すること、ならびに、
スロットル開度センサ２０から入力される電圧信号をＡ
／Ｄ変換してスロットル弁開度を算出する演算は、この
フローに示す制御を行う前段階で実施されているものと
する。

【００１６】ステップＳ１０では、トラクション制御の
基本となる従動輪速度ＶＦＦ、駆動輪速度ＶＷＲＲ、目
標後輪速度ＶＲＲＳを算出する。前記従動輪速度ＶＦＦ
は、左右前輪速度センサ１０，１４からそれぞれ算出さ
れる前輪ＶＷＦＬと右前輪速度ＶＷＦＲとの平均値［Ｖ
ＦＦ＝（ＶＷＦＬ＋ＶＷＦＲ）／２］である。前記駆動
輪速度ＶＲＲは、後輪速度センサ１４から算出される後
輪速度ＶＷＲＲである（ＶＲＲ＝ＶＷＲＲ）。前記目標
後輪速度ＶＲＲＳは、従動輪速度ＶＦＦにしきい値ＳＬ
ＩＰＳを加算して算出する（ＶＲＲＳ＝ＶＦＦ＋ＳＬＩ
ＰＳ）。なお、制御量演算の基本になる従動輪速度ＶＦ
Ｆと駆動輪速度ＶＲＲの算出前段で、ノイズ除去の目的
で、従動輪速度ＶＦＦ、駆動輪速度ＶＷＲＲ、目標後輪
速度ＶＲＲＳの信号に一般的なフィルタ処理を施しても
よい。また、しきい値ＳＬＩＰＳは、本実施例では正の
定数とするが、駆動輪の定常的な加速スリップ量やアク
セル操作量から変動する可変数として、加速スリップの
状態や運転者の加速意図をしきい値ＳＬＩＰＳに反映さ
せてもよい。

【００１７】ステップＳ２０では、変速制御装置７０か
ら自動変速装置３０のシフトバルブに指令される昇段／
降段作動信号を監視することにより、変速の有無に応じ
たフラグを設定するもので、昇段時には、所定時間（例
えば、変速に要する実時間）だけ変速フラグＦＳＨＩＦ
Ｔ＝１とし、降段および変速無しでは、変速フラグＦＳ
ＨＩＦＴ＝０とする。

【００１８】ステップＳ３０では、積分ゲインＫｉ（今
回）を決定する。この積分ゲインＫｉは、下記の表１の
ように、ギヤ位置に基づいて各ギヤ位置で最適な積分ゲ
インとする。

【表１】

【００１９】ステップＳ４０〜Ｓ６０は、ギヤ変速中の
加速スリップが燃料カット量に影響を及ぼさないように
するために、最適の積分ゲインＫｉを決定するためのス
テップである。ステップＳ４０では、変速フラグＦＳＨ
ＩＦＴが１である（すなわち、変速有りか）が否かを判
定して０では（変速無し）ステップＳ５０に進み、１で
は（変速有り）ステップＳ６０に進む。

【００２０】ステップＳ５０では、積分ゲインＫｉ（今
回）としてステップＳ３０で決定された積分ゲインＫｉ
（今回）を用いる。ステップＳ６０では、積分ゲインＫ
ｉ（今回）＝０とする。

【００２１】ステップＳ７０では、駆動輪速度ＶＲＲと
目標駆動輪速度ＶＲＲＳとの偏差ＧＳＬＩＰ、ならびに
偏差積算値ＩＳＬＩＰを、以下の演算から算出する。 ＧＳＬＩＰ（今回）＝ＶＲＲ（今回）−ＶＲＲＳ（今
回） ＩＳＬＩＰ（今回）＝ＩＳＬＩＰ（前回）＋Ｋｉ×ＧＳ
ＬＩＰ（今回） したがって、非昇段時には、偏差積算値ＩＳＬＩＰは、
ＩＳＬＩＰ（前回）＋Ｋｉ×ＧＳＬＩＰ（今回）の積分
演算から求めることになるのに対して、昇段時には、Ｋ
ｉ＝０であるから今回の偏差積算値ＩＳＬＩＰとして前
回の偏差積算値ＩＳＬＩＰを用いることになる。したが
って、図４（ａ）においてＡに示すだけスリップ量が増
加した場合、非昇段時には、同図（ｂ）に示すように偏
差積算値ＩＳＬＩＰに、スリップ量Ａに応じた偏差ＧＳ
ＬＩＰに積分ゲインＫｉを乗じた値が積算されるが、こ
のスリップ量Ａの増加が図示のように、１速から２速に
シフトアップした際に生じた場合には、偏差積算値ＩＳ
ＬＩＰに対して、この変化量Ａの偏差分を加えることな
く前回の偏差積算値ＩＳＬＩＰを用いる。ステップＳ８
０では、下記の式に基づいた処理により、Ｆ／Ｂ制御の
燃料カット量ＴＣＳＦＢを算出するもので、気筒数に換
算するために、偏差積算値ＩＳＬＩＰ（今回）を所定気
筒数ＮＣＹＬで割った商をＦ／Ｂ制御の燃料カット量Ｔ
ＣＳＦＢとし、これを燃料カット量ＦＣＵＴとする。

【００２２】ＴＣＳＦＢ＝ＩＳＬＩＰ（今回）／ＮＣＹ
Ｌ ＦＣＵＴ（今回）＝ＴＣＳＦＢ（今回） ただし、０気筒≦ＦＣＵＴ（今回）≦全気筒である。よ
って、昇段時・非昇段時のそれぞれで図４に示すスリッ
プ量Ａが生じたとすると、加速スリップが加算されてい
ないＴＣＳＦＢ（前回）は、加速スリップを加算したＴ
ＣＳＦＢ（今回）よりも小さな値となる。

【００２３】したがって、 という理由により 変速時のＦＣＵＴ（今回）＝ＴＣＳＦＢ（前回）＋ＴＣ
ＳＳＨＩＦＴ ＜非変速時のＦＣＵＴ＝ＴＣＳＦＢ（今回）となる。

【００２４】ステップＳ９０では、以上の制御流れの演
算により算出された燃料カット量ＦＣＵＴ（今回）を、
エンジン制御装置５０に送信する。このエンジン制御装
置５０は、燃料カット禁止信号の無い場合に限り、燃料
カット量ＦＣＵＴ（今回）に相当する気筒数を燃料カッ
トしてエンジンの出力を低減制御する。ただし、燃料カ
ット量ＦＣＵＴ（今回）＝０の場合は、燃料カットを行
わない。

【００２５】次に、トラクション制御装置６０で実施さ
れる制御概要を図５のタイミングチャートで説明する。
１速から２速に昇段した場合を一例とする。図は、１速
および２速で適切に設定された状態から昇段を行ってス
リップが生じた場合を示しており、実線は従来例の場合
（すなわち、本実施例の非昇段時の場合に相当する）
で、駆動輪速ＶＲＲが目標駆動輪速ＶＲＲＳを越える
と、スリップ量Ａに相当する偏差ＧＳＬＩＰを前回の偏
差積算値ＩＳＬＩＰに加算してしまい、今回の偏差積算
値にＩＳＬＩＰは漸次上昇してこの偏差積算値ＩＳＬＩ
Ｐに基づいて求める燃料カット量ＦＣＵＴが大きな値と
なって昇段後に加速性能不足が有る。点線は実施の形態
１の場合で、偏差ＧＳＬＩＰ（スリップ量Ａ）加算しな
いので、Ｆ／Ｂ制御の燃料カット量ＴＣＳＦＢが小さな
値となり、燃料カット量ＦＣＵＴが非昇段時に比べて図
５において斜線で示す分だけ低減される。よって、加速
性能に損失が無いとともに、運転者が違和感を感じるこ
とがないという効果が得られる。

【００２６】（実施の形態２）次に、実施の形態２につ
いて説明するが、この説明にあたり、実施の形態１との
相違点のみ説明する。この実施の形態２は、燃料カット
量ＦＣＵＴを求めるにあたり、図６のフローチャートに
示すように、Ｆ／Ｂ制御の燃料カット量ＴＣＳＦＢに補
正制御量ＴＣＳＳＨＩＦＴを加算するように構成した例
である。この補正制御量ＴＣＳＳＨＩＦＴは、非昇段時
には０として処理され（ステップＳ５００）、燃料カッ
ト量ＦＣＵＴを実施の形態１と同じ値となるが、昇段時
には、その都度決定され（ステップＳ６００）Ｆ／Ｂ制
御の燃料カット量ＴＣＳＦＢに加算される。補正制御量
ＴＣＳＳＨＩＦＴは、図７に示すように、ギヤ位置変化
とアクセル開度から決定するされるもので、Ａ１１〜Ａ
３８の値を有しており、これらは、ギヤ変速中の加速ス
リップ抑制に適当な燃料カット気筒数であり、具体例を
示せば、Ａ１１〜Ａ１４＝１，Ａ１５〜Ａ２４＝２，Ａ
２５〜Ａ２８＝３，Ａ３１〜Ａ３４＝２，Ａ３５〜Ａ３
８＝３である。これらの補正制御量ＴＣＳＳＨＩＦＴ
は、所定時間（一例としてギヤ変速に要する実時間）だ
け演算される。また、この補正制御量ＴＣＳＳＨＩＦＴ
は、実車により何度も実験を行って最適の値を設定する
もので、その値は、前記所定時間が経過する間、偏差値
ＧＳＬＩＰを積算した場合よりも偏差積分値ＩＳＬＩＰ
が必ず小さな値となるように設定されている。したがっ
て、実施の形態２では、昇段時には、その間、偏差値Ｇ
ＳＬＩＰにゲインＫｉを掛けた値を加算しない替わり
に、この偏差値ＧＳＬＩＰにゲインＫｉを掛けた値より
は小さな値の補正制御量ＴＣＳＳＨＩＦＴを加算するよ
うに構成したため、昇段時における加速スリップ低減量
の最適化を図り、加速スリップの抑制と、加速性能の低
下防止および加速操作に対する違和感防止の両立を図る
ことができる。

【００２７】以上、実施の形態について説明したが、本
発明ではこれに限定されるものではない。例えば、実施
の形態では、ステップＳ６０，Ｓ６００において変速中
の積分ゲインＫｉ＝０としたが、ステップＳ３０で決定
された積分ゲインＫｉに０．１〜０．２のような小さい
値の所定係数を乗じることにより、変速中の積分ゲイン
ＫｉをステップＳ３０で決定された積分ゲインＫｉから
変更した値を用いるようにしてもよい。

【００２８】ところで、実施の形態では、駆動力を低減
する手段として燃料カットを用いたが、本発明はこれに
限定されるものではなく、駆動輪に配設された制動装置
で制動力制御を行うことにより駆動力を低減する手段を
用いても、同様の効果が得られる。また、エンジンへの
吸気管内において運転者が操作するメインスロットル弁
よりも上流に配設されたサブスロットル弁をモータで制
御する駆動力低減手段を用いても同様の効果が得られ
る。

【００２９】また、変速機が手動の場合であっても、ク
ラッチのＯＮ／ＯＦＦスイッチおよびギヤ位置を検出す
る検出スイッチの信号を用いて、昇段および変速期間を
検出して前述のように、昇段を行う間の変速期間におけ
るスリップ制御量を減算してもよい。

【００３０】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の加速ス
リップ制御装置にあっては、駆動輪速度と目標駆動輪速
度との偏差を随時積算して加速スリップ低減量を設定す
るように構成されている加速スリップ低減量設定手段
を、昇段検出時には、今回偏差値（加速スリップ量）を
前回の偏差積算値に加算しないように構成したため、加
速スリップが生じた場合に、昇段時には非昇段時に比べ
て加速スリップ低減量が小さな値に設定されることにな
り、スリップの低減量を抑え、加速性能の悪化を防止で
きるという効果が得られる。

【００３１】請求項２記載の発明では、昇段時には、前
回の偏差積算値に、今回偏差値よりも明らかに小さな値
であって変速比ならびにアクセル開度に基づいて設定す
る補正制御量を加算するよう構成しているため、昇段時
における加速スリップ低減量の最適化を図り、加速スリ
ップの抑制と、加速性能の低下防止および加速操作に対
する違和感防止の両立を図ることができるという効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の加速スリップ制御装置を示す構成図で
ある。

【図２】実施の形態１の加速スリップ制御装置を示す全
体図である。

【図３】実施の形態１のトラクション制御装置の動作を
示すフローチャートである。

【図４】スリップ量変化および偏差積算値変化の一例を
示すタイムチャートである。

【図５】実施の形態ならびに従来例の一動作例を示すタ
イムチャート図である。

【図６】実施の形態１のトラクション制御装置の動作を
示すフローチャートである。

【図７】補正制御量ＴＣＳＳＨＩＦＴの特性図である。

【符号の説明】

ａ 原動機 ｂ 変速機 ｃ 車輪速センサ ｄ 加速スリップ低減量設定手段 ｅ 加速スリップ低減手段 ｆ 昇段検出手段 ６ 左後輪（駆動輪） ８ 右後輪（駆動輪） １０ 左前輪速度センサ １２ 右前輪速度センサ １４ 後輪速度センサ ２２ エンジン ５０ エンジン制御装置 ６０ トラクション制御装置 ７０ 変速制御装置

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 原動機の出力軸を変速装置を介して車輪
   の駆動軸に連結した車両に設けられて車両の駆動輪速度
   ならびに従動輪速度を検出する車輪速センサと、 この車輪速センサが検出する実際の駆動輪速度と目標輪
   速度との偏差を随時積算し、この偏差積算値に基づいて
   加速スリップ低減量を設定する加速スリップ低減量設定
   手段と、 この加速スリップ低減量設定手段の設定値に基づいて加
   速スリップ量を低減させる加速スリップ低減手段と、を
   備えた加速スリップ制御装置において、 前記変速装置の昇段を検出する昇段検出手段を設け、 前記加速スリップ低減量設定手段を、非昇段検出時に
   は、今回の駆動輪速度と目標輪速度との偏差値に積分ゲ
   インを乗じた値である今回偏差値を前回の偏差積算値に
   加えた値を今回の偏差積算値として算出し、一方、昇段
   時には、今回の偏差積算値を求めるにあたり前回の偏差
   積算値に前記今回偏差値を加えないよう構成したことを
   特徴とする加速スリップ制御装置。
2. 【請求項２】 前記加速スリップ低減量設定手段が、昇
   段時において今回の偏差積算値を求めるにあたり、前回
   の偏差積算値に、前記今回偏差値よりも明らかに小さな
   値であって変速比ならびにアクセル開度に基づいて設定
   する補正制御量を加算するよう構成されていることを特
   徴とする請求項１記載の加速スリップ制御装置。