JPH09169226A - Acceleration slip control device - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent worsening of accelerating performance in an upshift and keep a driver from feeling incongruous by suppressing the acceleration slip decrease quantity in case of an acceleration slip being generated in an upshift. SOLUTION: In an acceleration slip control device-provided with an acceleration slip decrease quantity setting means (d) for integrating deviation between the driving wheel speed detected by a wheel speed sensor (c) and the target wheel speed at all times so as to set the acceleration slip decrease quantity on the basis of the deviation integrated value, an upshift detecting means (f) is provided to detect the upshift of a transmission gear (b), and the acceleration slip decrease quantity setting means (d) is so constituted as to compute the present deviation integrated value by adding the present deviation value, the value obtained by multiplying the deviation value between the present driving wheel speed and the target wheel speed by an integral gain, to the preceding deviation integrated value at the time of not detecting upshift while not adding the present deviation value to the preceding deviation integrated value to obtain the present deviation integrated value at the time of upshift.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪のスリップ
量に応じて駆動力を制御する車両用の加速スリップ制御
装置に関し、特に、変速装置の昇段時の加速性能の悪化
を防止する装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an acceleration slip control device for a vehicle, which controls a driving force in accordance with a slip amount of driving wheels, and more particularly to a device for preventing deterioration of acceleration performance at the time of ascending of a transmission. .

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、加速スリップ制御装置として、例
えば、特開平４−１８３９４７号公報に記載のものが知
られている。この従来の加速スリップ制御装置は、原動
機への吸気管の上流にサブスロットル弁を設置し、通常
時はサブスロットル弁は全開放の状態であり、駆動力低
減制御時はサブスロットル弁を開弁することで吸気管上
流を絞り、原動機への吸入空気量を制限することで駆動
力を低減するよう構成されている。そして、この従来例
は、自動変速装置のギヤ比変更時（変速時）に発生する
加速スリップを抑制することを目的に発明されたもの
で、変速時はサブスロットル弁開度を、通常の駆動力低
減制御で設定された開度よりも小さい角度に設定するこ
とで、変速時の加速スリップを防止するように構成され
ているもので、すなわち変速に伴って加速スリップが発
生した時には、原動機の駆動力の低減量を通常の加速ス
リップ発生時の低減量よりも大きくするように構成され
ている。2. Description of the Related Art Conventionally, as an acceleration slip control device, for example, one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-183947 is known. In this conventional acceleration slip control device, a sub-throttle valve is installed upstream of the intake pipe to the prime mover, the sub-throttle valve is normally fully open, and the sub-throttle valve is opened during driving force reduction control. By doing so, the upstream side of the intake pipe is throttled, and the driving force is reduced by limiting the amount of intake air to the prime mover. This conventional example was invented for the purpose of suppressing the acceleration slip that occurs when the gear ratio of the automatic transmission is changed (during gear shifting). By setting an angle smaller than the opening set by force reduction control, it is configured to prevent acceleration slip at the time of gear shift, that is, when acceleration slip occurs during gear shift, The reduction amount of the driving force is configured to be larger than the reduction amount when a normal acceleration slip occurs.

【０００３】また、他の従来技術として、自動変速装置
の変速比の変更（変速）を検知した場合は、変速により
生じる余剰駆動量分だけ所定制御量を駆動力低減制御量
に加算することで、ギヤ変速時の加速スリップを防止す
る技術や、あるいは、変速を検知した場合には、加速ス
リップ量に乗じる所定係数を変速前後で変更して加速ス
リップを防止する技術が公知であるが、いずれの従来技
術も、上述の従来技術と同様に、変速時に加速スリップ
が生じた場合、駆動力低減量を通常よりも大きくするよ
うに構成されている。なお、駆動力を低減する手段とし
ては、他にはエンジンへの燃料噴射弁を閉弁して、燃料
噴射量を制限することで駆動力を低減するなどが公知で
ある。As another conventional technique, when a change (shift) in the gear ratio of an automatic transmission is detected, a predetermined control amount is added to the driving force reduction control amount by the surplus drive amount caused by the shift. A technique for preventing acceleration slip during gear shift or a technique for preventing acceleration slip by changing a predetermined coefficient for multiplying the amount of acceleration slip before and after the shift when a shift is detected is known. Similarly to the above-described conventional technology, the conventional technology of (3) is also configured to increase the driving force reduction amount larger than usual when an acceleration slip occurs during gear shifting. In addition, as a means for reducing the driving force, it is known that the driving force is reduced by closing the fuel injection valve to the engine and limiting the fuel injection amount.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来の加速スリップ制御装置にあっては、変速時（変速
比の変更時）には昇段・降段にかかわらず常に通常の加
速スリップ防止時よりも駆動力低減量を大きくする（加
速スリップの低減量を大きく）ように構成されていたた
めに、特に、昇段時には、変速比が変化することからス
リップ量（すなわち、駆動輪速度と従動輪速度との偏
差）が所定時間だけ生じやすく、加速スリップ発生に伴
って駆動力低減量を大きくする制御が成され、加速性能
が悪化するという問題点、ならびに運転者が加速操作に
対する違和感を感じるという問題点があった。本発明
は、上述の従来の問題点に着目してなされたもので、昇
段時に加速スリップが生じた場合、駆動輪速度と目標輪
速度との偏差である今回偏差値を加算することなく今回
の偏差積算値を求めることにより加速スリップ低減量を
抑え、昇段時の加速性能の悪化を防止するとともに、運
転者が違和感を感じないようにすることを目的としてい
る。However, in the above-mentioned conventional acceleration slip control device, during the gear shift (when the gear ratio is changed), the normal acceleration slip control is always performed regardless of whether the gear is in the ascending or descending stage. Is also configured to increase the driving force reduction amount (increase the acceleration slip reduction amount), the slip amount (that is, drive wheel speed and driven wheel speed Is more likely to occur for a predetermined period of time, and control is performed to increase the amount of reduction in driving force with the occurrence of acceleration slip, which deteriorates the acceleration performance and that the driver feels uncomfortable with the acceleration operation. was there. The present invention has been made by focusing on the above-mentioned conventional problems, and when an acceleration slip occurs at the time of ascending, the current deviation value, which is the deviation between the drive wheel speed and the target wheel speed, is not added. The purpose of this is to suppress the amount of acceleration slip reduction by obtaining the deviation integrated value, prevent the deterioration of acceleration performance during ascending, and prevent the driver from feeling uncomfortable.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに請求項１記載の発明では、図１のクレーム対応図に
示すように、原動機ａの出力軸を変速装置ｂを介して車
輪の駆動軸に連結した車両に設けられて車両の駆動輪速
度ならびに従動輪速度を検出する車輪速センサｃと、こ
の車輪速センサｃが検出する実際の駆動輪速度と目標輪
速度との偏差を随時積算し、この偏差積算値に基づいて
加速スリップ低減量を設定する加速スリップ低減量設定
手段ｄと、この加速スリップ低減量設定手段ｄの設定値
に基づいて加速スリップ量を低減させる加速スリップ低
減手段ｅと、を備えた加速スリップ制御装置において、
前記変速装置ｂの昇段を検出する昇段検出手段ｆを設
け、前記加速スリップ低減量設定手段ｄを、非昇段検出
時には、今回の駆動輪速度と目標輪速度との偏差値に積
分ゲインを乗じた値である今回偏差値を前回の偏差積算
値に加えた値を今回の偏差積算値として算出し、一方、
昇段時には、今回の偏差積算値を求めるにあたり前回の
偏差積算値に前記今回偏差値を加えないよう構成した。
また、請求項２記載の発明では、前記加速スリップ低減
量設定手段ｄを、昇段時において今回の偏差積算値を求
めるにあたり、前回の偏差積算値に、前記今回偏差値よ
りも明らかに小さな値であってギヤ位置ならびにアクセ
ル開度に基づいて設定する補正制御量を加算するよう構
成した。In order to achieve the above object, in the invention according to claim 1, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, the output shaft of the prime mover a is connected to the wheel via the transmission b. A wheel speed sensor c provided on the vehicle connected to the drive shaft to detect the drive wheel speed and the driven wheel speed of the vehicle, and the deviation between the actual drive wheel speed detected by the wheel speed sensor c and the target wheel speed are updated at any time. Acceleration slip reduction amount setting means d that integrates and sets the acceleration slip reduction amount based on this deviation integrated value, and acceleration slip reduction means that reduces the acceleration slip amount based on the setting value of this acceleration slip reduction amount setting means d In the acceleration slip control device provided with
Ascending stage detection means f for detecting the ascending stage of the transmission b is provided, and the acceleration slip reduction amount setting means d is used to multiply the deviation value between the current drive wheel speed and the target wheel speed by the integral gain when the non-increasing stage is detected. The value obtained by adding the current deviation value, which is the value, to the previous deviation integrated value is calculated as the current deviation integrated value.
At the time of ascending, the present deviation value is not added to the previous deviation integrated value in obtaining the deviation integrated value of this time.
Further, in the invention according to claim 2, when the acceleration slip reduction amount setting means d obtains the deviation integrated value of this time at the time of ascending, the deviation integrated value of the previous time is set to a value obviously smaller than the deviation value of this time. Therefore, the correction control amount set based on the gear position and the accelerator opening is added.

【０００６】[0006]

【作用】本発明では、加速スリップが生じそうな場合に
は、加速スリップ低減量設定手段ｄが、車輪速センサｃ
の検出する駆動輪速度ならびに従動輪速度に基づいて駆
動輪速度と目標輪速度との偏差を積算して、この偏差積
算値に対応して加速スリップ低減量を設定する。この
時、加速スリップ低減量設定手段ｄは、昇段時と非昇段
時とでは、同じ程度の加速スリップが生じそうであると
しても、それぞれ加速スリップ低減量は異なる値に設定
されることになる。すなわち、非昇段時には、前回の偏
差積算値に今回偏差値を積算して今回の偏差積算値を求
めるのに対して、昇段時には今回偏差値を積算すること
無しに今回の偏差積算値を求める。このように昇段時に
は今回偏差値を積算しないことから昇段時における今回
の偏差積算値は非昇段時における今回の偏差積算値より
も小さな値となる。したがって、昇段時において加速ス
リップを抑制する制御を行っても、従来と比較して加速
性能が低下することが無いとともに、運転者が加速操作
に対する違和感を感じない。ちなみに、加速スリップ量
の低減は、例えば、一部気筒における燃焼中止、燃料噴
射量の低減量、制動装置の作動などにより行う。請求項
２記載の発明では、加速スリップ低減量設定手段ｄは、
昇段時には前回の偏差積算値に今回偏差値を加算しない
替わりに、加速スリップ発生時において有り得る今回偏
差値よりも明らかに小さな値である補正制御量を前回の
偏差積算値に加算する。なお、この補正制御量は、変速
比ならびにアクセル開度に基づいて予め設定されてい
る。したがって、加速スリップが発生しそうな場合、昇
段時には、非昇段時に比べて今回の偏差積算値が小さな
値とするが、この請求項２記載の発明では、前回の偏差
積算値に補正制御量を加算することにより、昇段時にお
ける加速スリップ低減量の最適化を図り、加速スリップ
の抑制と、加速性能の低下防止および加速操作に対する
違和感防止の両立を図ることができる。In the present invention, when the acceleration slip is likely to occur, the acceleration slip reduction amount setting means d changes the wheel speed sensor c.
The deviation between the driving wheel speed and the target wheel speed is integrated based on the driving wheel speed and the driven wheel speed detected by, and the acceleration slip reduction amount is set according to the deviation integrated value. At this time, the acceleration slip reduction amount setting means d sets the acceleration slip reduction amounts to different values in the ascending stage and the non-ascending stage even if the same degree of acceleration slip is likely to occur. That is, in the non-ascending stage, the present deviation value is added to the previous deviation integrating value to obtain the present deviation integrated value, whereas in the ascending stage, the present deviation integrated value is obtained without accumulating the present deviation value. As described above, since the current deviation value is not accumulated during the ascending stage, the current deviation accumulated value during the ascending stage is smaller than the current deviation accumulated value during the non-ascending stage. Therefore, even if the control for suppressing the acceleration slip is performed during the ascending stage, the acceleration performance does not deteriorate as compared with the conventional one, and the driver does not feel uncomfortable with the acceleration operation. Incidentally, the acceleration slip amount is reduced by, for example, stopping combustion in some cylinders, reducing the fuel injection amount, operating the braking device, and the like. In the invention according to claim 2, the acceleration slip reduction amount setting means d is
Instead of adding the current deviation value to the previous deviation integrated value at the time of ascending, instead of adding the correction control amount which is obviously smaller than the current deviation value that is possible when acceleration slip occurs, to the previous deviation integrated value. The correction control amount is preset based on the gear ratio and the accelerator opening. Therefore, when an acceleration slip is likely to occur, the deviation integrated value at this time is set to a smaller value at the time of ascending than when it is not ascending, but in the invention according to claim 2, the correction control amount is added to the previous deviation integrated value. By doing so, it is possible to optimize the acceleration slip reduction amount during the ascending stage, and to achieve both suppression of acceleration slip, prevention of deterioration of acceleration performance, and prevention of discomfort during acceleration operation.

【０００７】[0007]

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。 （実施の形態１）図２は実施の形態１の加速スリップ制
御装置を示す構成図である。まず、構成を説明すると、
図中２，４は車両の従動輪としての左右前輪、６，８は
車両の駆動輪としての左右後輪、１０，１２は左右前輪
２，４の回転数を検知する左右前輪速度センサ、１４は
プロペラシャフト３２の回転数を検知する後輪速度セン
サである。前記各センサ１０，１２，１４は、それぞれ
ピックアップコイルを使用した電磁式回転センサが使用
され、前輪２，４またはプロペラシャフト３２の回転速
度に応じた周波数信号を出力する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. (Embodiment 1) FIG. 2 is a block diagram showing an acceleration slip control device of Embodiment 1. In FIG. First, the configuration will be described.
In the figure, 2 and 4 are left and right front wheels as driven wheels of the vehicle, 6 and 8 are left and right rear wheels as driving wheels of the vehicle, 10 and 12 are left and right front wheel speed sensors for detecting the rotational speed of the left and right front wheels 2 and 4, and 14 Is a rear wheel speed sensor that detects the number of revolutions of the propeller shaft 32. Each of the sensors 10, 12 and 14 is an electromagnetic type rotation sensor using a pickup coil, and outputs a frequency signal according to the rotation speed of the front wheels 2 and 4 or the propeller shaft 32.

【０００８】図中２２は原動機としての４気筒４サイク
ルエンジンであり、エンジン２２の出力トルクが自動変
速機３０〜プロペラシャフト３２〜ディファレンシャル
装置３４〜左右ドライブシャフト３６，３８を経て、左
右後輪６，８が駆動されるように構成されている。Reference numeral 22 in the figure denotes a four-cylinder four-cycle engine as a prime mover, and the output torque of the engine 22 passes through an automatic transmission 30, a propeller shaft 32, a differential device 34, left and right drive shafts 36, 38, and left and right rear wheels 6. , 8 are driven.

【０００９】前記エンジン２２は、吸気通路２４を経て
インテークマニホールド２６から空気を吸入するよう構
成され、その吸入空気量は、運転者により操作されるア
クセルペダル１６に連動するスロットル弁１８の動作に
より決定される。The engine 22 is constructed to suck air from an intake manifold 26 via an intake passage 24, and the amount of intake air is determined by the operation of a throttle valve 18 which is interlocked with an accelerator pedal 16 operated by a driver. To be done.

【００１０】２０はスロットル開度センサ、４０はエン
ジン回転数センサであり、前記スロットル開度センサ２
０は、スロットル弁１８の近傍に設けられてスロットル
弁１８の開度を検知して所定電圧を出力する。また、前
記エンジン回転数センサ４０は、エンジン２２の回転数
に応じた幅のパルス信号を出力する。Reference numeral 20 is a throttle opening sensor, 40 is an engine speed sensor, and the throttle opening sensor 2
0 is provided in the vicinity of the throttle valve 18, detects the opening of the throttle valve 18, and outputs a predetermined voltage. Further, the engine speed sensor 40 outputs a pulse signal having a width corresponding to the speed of the engine 22.

【００１１】２８は燃料インジェクタであり、この燃料
インジェクタ２８は、エンジン制御装置５０により燃料
噴射量を制御されて燃料をエンジン２２の各気筒に供給
するよう構成されている。Reference numeral 28 is a fuel injector, and the fuel injector 28 is configured to supply fuel to each cylinder of the engine 22 with the fuel injection amount being controlled by the engine control device 50.

【００１２】前記エンジン制御装置５０は、マイコンや
メモリなどから構成される一般的な電子制御装置であ
り、前記燃料インジェクタ２８、スロットル開度センサ
２０、エンジン回転数センサ４０に接続されているとと
もに、トラクション制御装置６０に接続されており、吸
入空気量とエンジン回転数から算出される一行程あたり
の吸入空気量に応じて燃料インジェクタ２８を用いて燃
料噴射量制御を実行し、また、燃料遮断に適さない所定
条件が満たされた場合、燃料カット禁止信号をトラクシ
ョン制御装置６０に送信し、また、燃料カット禁止信号
が無い場合でトラクション制御装置６０から燃料カット
要求がある場合、燃料カット量の気筒数だけ燃料インジ
ェクタ２８の燃料噴射を中断することでエンジン２２の
出力を低減するよう構成されている。なお、エンジン制
御装置５０の詳細な構成は、本発明と直接には関係しな
いからその説明は省略する。The engine control unit 50 is a general electronic control unit composed of a microcomputer and a memory, and is connected to the fuel injector 28, the throttle opening sensor 20 and the engine speed sensor 40, and It is connected to the traction control device 60, executes the fuel injection amount control using the fuel injector 28 according to the intake air amount per stroke calculated from the intake air amount and the engine speed, and also cuts off the fuel. When the unsuitable predetermined condition is satisfied, a fuel cut prohibition signal is transmitted to the traction control device 60, and when there is no fuel cut prohibition signal and there is a fuel cut request from the traction control device 60, the cylinder of the fuel cut amount is To reduce the output of the engine 22 by interrupting the fuel injection of the fuel injector 28 by the number It has been made. The detailed configuration of the engine control device 50 is not directly related to the present invention, and therefore its description is omitted.

【００１３】前記トラクション制御装置６０は、マイコ
ンやメモリなどから構成される一般的な電子制御装置
で、後輪速センサ１４と左右前輪速度センサ１０，１２
とスロットル開度センサ２０と自動変速装置３０とエン
ジン制御装置５０とに接続されており、各センサ１０，
１２，１４から得られる車輪速度、スロットル弁開度セ
ンサ２０から得られるアクセル操作に関する情報、なら
びに自動変速装置３０からギヤ位置を読み込み、後輪
（駆動輪）６，８の加速スリップを検知した場合、所定
の演算から燃料カット量を算出してエンジン制御装置５
０に送信する。The traction control device 60 is a general electronic control device composed of a microcomputer, a memory, etc., and includes a rear wheel speed sensor 14 and left and right front wheel speed sensors 10, 12.
Is connected to the throttle opening sensor 20, the automatic transmission 30, and the engine control device 50.
When the wheel speeds obtained from Nos. 12 and 14, the accelerator operation information obtained from the throttle valve opening sensor 20, and the gear position from the automatic transmission 30 are read, and acceleration slips of the rear wheels (driving wheels) 6 and 8 are detected. The engine control device 5 calculates the fuel cut amount from a predetermined calculation.
Send to 0.

【００１４】変速制御装置７０は、マイコンやメモリな
どから構成される一般的な電子制御装置で、後輪速度セ
ンサ１４とスロットル開度センサ２０と自動変速装置３
０に接続されており、車両の走行状態を示す車速とスロ
ットル弁１８の開度とに応じて各変速段間（１〜２速、
２〜３速、３〜４速）で、昇段および降段の決定を行う
とともに、その決定結果に基づいて自動変速装置３０の
変速を行うべく自動変速機３０のシフトバルブ（図示省
略）の作動を制御するよう構成されている。The shift control device 70 is a general electronic control device including a microcomputer, a memory, etc., and is a rear wheel speed sensor 14, a throttle opening sensor 20, and an automatic transmission device 3.
0 is connected to each gear position (first to second speed, depending on the vehicle speed indicating the traveling state of the vehicle and the opening degree of the throttle valve 18).
(2nd to 3rd speed, 3rd to 4th speed), and the operation of a shift valve (not shown) of the automatic transmission 30 to determine the ascending gear and the descending gear and to shift the automatic transmission 30 based on the result of the determination. Is configured to control.

【００１５】次に、図３のフローチャートを用いて、ト
ラクション制御装置６０において実施される燃料カット
量を算出する演算の詳細を説明する。なお、この図に示
す制御は、所定の制御周期（例えば、１０msec）ごと
に、ＳＴＡＲＴからＥＮＤまでの処理・判断を実施して
燃料カット量を算出するもので、各輪速度センサ１０，
１２，１４から入力される車輪速度周波数信号の周期の
計測に基づいて各社輪速度を算出すること、ならびに、
スロットル開度センサ２０から入力される電圧信号をＡ
／Ｄ変換してスロットル弁開度を算出する演算は、この
フローに示す制御を行う前段階で実施されているものと
する。Next, the details of the calculation for calculating the fuel cut amount executed in the traction control device 60 will be described with reference to the flowchart of FIG. In the control shown in this figure, the fuel cut amount is calculated by performing processing / judgment from START to END every predetermined control cycle (for example, 10 msec).
Calculating each company wheel speed based on the measurement of the cycle of the wheel speed frequency signal input from 12 and 14, and
The voltage signal input from the throttle opening sensor 20 is set to A
The calculation for calculating the throttle valve opening by performing / D conversion is assumed to have been performed before the control shown in this flow.

【００１６】ステップＳ１０では、トラクション制御の
基本となる従動輪速度ＶＦＦ、駆動輪速度ＶＷＲＲ、目
標後輪速度ＶＲＲＳを算出する。前記従動輪速度ＶＦＦ
は、左右前輪速度センサ１０，１４からそれぞれ算出さ
れる前輪ＶＷＦＬと右前輪速度ＶＷＦＲとの平均値［Ｖ
ＦＦ＝（ＶＷＦＬ＋ＶＷＦＲ）／２］である。前記駆動
輪速度ＶＲＲは、後輪速度センサ１４から算出される後
輪速度ＶＷＲＲである（ＶＲＲ＝ＶＷＲＲ）。前記目標
後輪速度ＶＲＲＳは、従動輪速度ＶＦＦにしきい値ＳＬ
ＩＰＳを加算して算出する（ＶＲＲＳ＝ＶＦＦ＋ＳＬＩ
ＰＳ）。なお、制御量演算の基本になる従動輪速度ＶＦ
Ｆと駆動輪速度ＶＲＲの算出前段で、ノイズ除去の目的
で、従動輪速度ＶＦＦ、駆動輪速度ＶＷＲＲ、目標後輪
速度ＶＲＲＳの信号に一般的なフィルタ処理を施しても
よい。また、しきい値ＳＬＩＰＳは、本実施例では正の
定数とするが、駆動輪の定常的な加速スリップ量やアク
セル操作量から変動する可変数として、加速スリップの
状態や運転者の加速意図をしきい値ＳＬＩＰＳに反映さ
せてもよい。In step S10, the driven wheel speed VFF, the driving wheel speed VWRR, and the target rear wheel speed VRRS, which are the basis of traction control, are calculated. Driven wheel speed VFF
Is an average value [V of the front wheel VWFL and the right front wheel speed VWFR calculated from the left and right front wheel speed sensors 10 and 14 respectively.
FF = (VWFL + VWFR) / 2]. The drive wheel speed VRR is the rear wheel speed VWRR calculated from the rear wheel speed sensor 14 (VRR = VWRR). The target rear wheel speed VRRS is a threshold SL of the driven wheel speed VFF.
Calculated by adding IPS (VRRS = VFF + SLI
PS). The driven wheel speed VF, which is the basis of the control amount calculation,
Before the calculation of F and the drive wheel speed VRR, general filtering may be performed on the signals of the driven wheel speed VFF, the drive wheel speed VWRR, and the target rear wheel speed VRRS for the purpose of noise removal. Further, the threshold value SLIPS is a positive constant in the present embodiment, but as the variable number that fluctuates from the steady acceleration slip amount of the drive wheels and the accelerator operation amount, the state of the acceleration slip and the driver's intention of acceleration are determined. It may be reflected in the threshold value SLIPS.

【００１７】ステップＳ２０では、変速制御装置７０か
ら自動変速装置３０のシフトバルブに指令される昇段／
降段作動信号を監視することにより、変速の有無に応じ
たフラグを設定するもので、昇段時には、所定時間（例
えば、変速に要する実時間）だけ変速フラグＦＳＨＩＦ
Ｔ＝１とし、降段および変速無しでは、変速フラグＦＳ
ＨＩＦＴ＝０とする。In step S20, the shift control device 70 commands the shift valve of the automatic transmission device 30 to move up / down.
By monitoring the downshift operation signal, a flag is set according to the presence / absence of a shift, and during the upshift, the shift flag FSHIF for a predetermined time (for example, the actual time required for the shift).
When T = 1 and the downshift and no shift are performed, the shift flag FS
HIFT = 0.

【００１８】ステップＳ３０では、積分ゲインＫｉ（今
回）を決定する。この積分ゲインＫｉは、下記の表１の
ように、ギヤ位置に基づいて各ギヤ位置で最適な積分ゲ
インとする。In step S30, the integral gain Ki (current time) is determined. The integral gain Ki is an optimum integral gain at each gear position based on the gear position, as shown in Table 1 below.

【表１】 [Table 1]

【００１９】ステップＳ４０〜Ｓ６０は、ギヤ変速中の
加速スリップが燃料カット量に影響を及ぼさないように
するために、最適の積分ゲインＫｉを決定するためのス
テップである。ステップＳ４０では、変速フラグＦＳＨ
ＩＦＴが１である（すなわち、変速有りか）が否かを判
定して０では（変速無し）ステップＳ５０に進み、１で
は（変速有り）ステップＳ６０に進む。Steps S40 to S60 are steps for determining the optimum integral gain Ki so that the acceleration slip during gear shift does not affect the fuel cut amount. In step S40, the shift flag FSH
Whether or not the IFT is 1 (that is, whether or not there is a shift) is determined. If 0, the process proceeds to step S50 (without shift) and to 1 (with shift) to step S60.

【００２０】ステップＳ５０では、積分ゲインＫｉ（今
回）としてステップＳ３０で決定された積分ゲインＫｉ
（今回）を用いる。ステップＳ６０では、積分ゲインＫ
ｉ（今回）＝０とする。In step S50, the integral gain Ki (currently) is determined as the integral gain Ki determined in step S30.
Use (this time). In step S60, the integral gain K
i (this time) = 0.

【００２１】ステップＳ７０では、駆動輪速度ＶＲＲと
目標駆動輪速度ＶＲＲＳとの偏差ＧＳＬＩＰ、ならびに
偏差積算値ＩＳＬＩＰを、以下の演算から算出する。 ＧＳＬＩＰ（今回）＝ＶＲＲ（今回）−ＶＲＲＳ（今
回） ＩＳＬＩＰ（今回）＝ＩＳＬＩＰ（前回）＋Ｋｉ×ＧＳ
ＬＩＰ（今回） したがって、非昇段時には、偏差積算値ＩＳＬＩＰは、
ＩＳＬＩＰ（前回）＋Ｋｉ×ＧＳＬＩＰ（今回）の積分
演算から求めることになるのに対して、昇段時には、Ｋ
ｉ＝０であるから今回の偏差積算値ＩＳＬＩＰとして前
回の偏差積算値ＩＳＬＩＰを用いることになる。したが
って、図４（ａ）においてＡに示すだけスリップ量が増
加した場合、非昇段時には、同図（ｂ）に示すように偏
差積算値ＩＳＬＩＰに、スリップ量Ａに応じた偏差ＧＳ
ＬＩＰに積分ゲインＫｉを乗じた値が積算されるが、こ
のスリップ量Ａの増加が図示のように、１速から２速に
シフトアップした際に生じた場合には、偏差積算値ＩＳ
ＬＩＰに対して、この変化量Ａの偏差分を加えることな
く前回の偏差積算値ＩＳＬＩＰを用いる。ステップＳ８
０では、下記の式に基づいた処理により、Ｆ／Ｂ制御の
燃料カット量ＴＣＳＦＢを算出するもので、気筒数に換
算するために、偏差積算値ＩＳＬＩＰ（今回）を所定気
筒数ＮＣＹＬで割った商をＦ／Ｂ制御の燃料カット量Ｔ
ＣＳＦＢとし、これを燃料カット量ＦＣＵＴとする。In step S70, the deviation GSLIP between the drive wheel speed VRR and the target drive wheel speed VRRS and the deviation integrated value ISLIP are calculated from the following calculation. GSLIP (this time) = VRR (this time) -VRRS (this time) ISLIP (this time) = ISLIP (previous time) + Ki x GS
LIP (this time) Therefore, the deviation integrated value ISLIP is
While it is calculated from the integral calculation of ISLIP (previous time) + Ki × GSLIP (current time), K
Since i = 0, the previous deviation integrated value ISLIP is used as the current deviation integrated value ISLIP. Therefore, when the slip amount increases as indicated by A in FIG. 4A, the deviation integrated value ISLIP is shown in the deviation integrated value ISLIP as shown in FIG.
A value obtained by multiplying the LIP by the integral gain Ki is integrated, but if the increase in the slip amount A occurs when shifting up from the first speed to the second speed as shown in the figure, the deviation integrated value IS
The previous deviation integrated value ISLIP is used without adding the deviation of the variation A to the LIP. Step S8
At 0, the fuel cut amount TCSFB for F / B control is calculated by the process based on the following formula. To convert into the number of cylinders, the deviation integrated value ISLIP (current time) is divided by the predetermined number of cylinders NCYL. The quotient is the fuel cut amount T of F / B control
Let CSFB be the fuel cut amount FCUT.

【００２２】ＴＣＳＦＢ＝ＩＳＬＩＰ（今回）／ＮＣＹ
Ｌ ＦＣＵＴ（今回）＝ＴＣＳＦＢ（今回） ただし、０気筒≦ＦＣＵＴ（今回）≦全気筒である。よ
って、昇段時・非昇段時のそれぞれで図４に示すスリッ
プ量Ａが生じたとすると、加速スリップが加算されてい
ないＴＣＳＦＢ（前回）は、加速スリップを加算したＴ
ＣＳＦＢ（今回）よりも小さな値となる。TCSFB = ISLIP (this time) / NCY
L FCUT (current time) = TCFSB (current time) However, 0 cylinder ≦ FCUT (current time) ≦ all cylinders. Therefore, assuming that the slip amount A shown in FIG. 4 occurs at both the ascending stage and the non-ascending stage, the TCSFB (previous time) to which the acceleration slip is not added is the T to which the acceleration slip is added.
The value is smaller than CSFB (this time).

【００２３】したがって、 という理由により 変速時のＦＣＵＴ（今回）＝ＴＣＳＦＢ（前回）＋ＴＣ
ＳＳＨＩＦＴ ＜非変速時のＦＣＵＴ＝ＴＣＳＦＢ（今回）となる。Therefore, because of the above reason, FCUT (current time) = TCSFB (previous time) + TC during gear shifting
SSHIFT <FCUT during non-shifting = TCSFB (current time).

【００２４】ステップＳ９０では、以上の制御流れの演
算により算出された燃料カット量ＦＣＵＴ（今回）を、
エンジン制御装置５０に送信する。このエンジン制御装
置５０は、燃料カット禁止信号の無い場合に限り、燃料
カット量ＦＣＵＴ（今回）に相当する気筒数を燃料カッ
トしてエンジンの出力を低減制御する。ただし、燃料カ
ット量ＦＣＵＴ（今回）＝０の場合は、燃料カットを行
わない。In step S90, the fuel cut amount FCUT (current time) calculated by the above control flow calculation is
It is transmitted to the engine control device 50. Only when there is no fuel cut prohibition signal, the engine control device 50 controls the engine output to be reduced by cutting the number of cylinders corresponding to the fuel cut amount FCUT (current time). However, when the fuel cut amount FCUT (current time) = 0, the fuel cut is not performed.

【００２５】次に、トラクション制御装置６０で実施さ
れる制御概要を図５のタイミングチャートで説明する。
１速から２速に昇段した場合を一例とする。図は、１速
および２速で適切に設定された状態から昇段を行ってス
リップが生じた場合を示しており、実線は従来例の場合
（すなわち、本実施例の非昇段時の場合に相当する）
で、駆動輪速ＶＲＲが目標駆動輪速ＶＲＲＳを越える
と、スリップ量Ａに相当する偏差ＧＳＬＩＰを前回の偏
差積算値ＩＳＬＩＰに加算してしまい、今回の偏差積算
値にＩＳＬＩＰは漸次上昇してこの偏差積算値ＩＳＬＩ
Ｐに基づいて求める燃料カット量ＦＣＵＴが大きな値と
なって昇段後に加速性能不足が有る。点線は実施の形態
１の場合で、偏差ＧＳＬＩＰ（スリップ量Ａ）加算しな
いので、Ｆ／Ｂ制御の燃料カット量ＴＣＳＦＢが小さな
値となり、燃料カット量ＦＣＵＴが非昇段時に比べて図
５において斜線で示す分だけ低減される。よって、加速
性能に損失が無いとともに、運転者が違和感を感じるこ
とがないという効果が得られる。Next, an outline of control executed by the traction control device 60 will be described with reference to the timing chart of FIG.
An example is the case where the speed is increased from the first speed to the second speed. The figure shows the case where slippage occurs due to the ascending gear from the state properly set in the 1st gear and the 2nd gear, and the solid line corresponds to the case of the conventional example (that is, the case of the non-elevating gear of the present embodiment). Do)
When the drive wheel speed VRR exceeds the target drive wheel speed VRRS, the deviation GSLIP corresponding to the slip amount A is added to the previous deviation integrated value ISLIP, and the ISLIP gradually increases to the deviation integrated value of this time. Deviation integrated value ISLI
The fuel cut amount FCUT obtained based on P becomes a large value, and there is insufficient acceleration performance after ascending. The dotted line is the case of the first embodiment, and since the deviation GSLIP (slip amount A) is not added, the fuel cut amount TCSFB of the F / B control becomes a small value, and the fuel cut amount FCUT is hatched in FIG. It is reduced by the indicated amount. Therefore, it is possible to obtain an effect that there is no loss in acceleration performance and the driver does not feel uncomfortable.

【００２６】（実施の形態２）次に、実施の形態２につ
いて説明するが、この説明にあたり、実施の形態１との
相違点のみ説明する。この実施の形態２は、燃料カット
量ＦＣＵＴを求めるにあたり、図６のフローチャートに
示すように、Ｆ／Ｂ制御の燃料カット量ＴＣＳＦＢに補
正制御量ＴＣＳＳＨＩＦＴを加算するように構成した例
である。この補正制御量ＴＣＳＳＨＩＦＴは、非昇段時
には０として処理され（ステップＳ５００）、燃料カッ
ト量ＦＣＵＴを実施の形態１と同じ値となるが、昇段時
には、その都度決定され（ステップＳ６００）Ｆ／Ｂ制
御の燃料カット量ＴＣＳＦＢに加算される。補正制御量
ＴＣＳＳＨＩＦＴは、図７に示すように、ギヤ位置変化
とアクセル開度から決定するされるもので、Ａ１１〜Ａ
３８の値を有しており、これらは、ギヤ変速中の加速ス
リップ抑制に適当な燃料カット気筒数であり、具体例を
示せば、Ａ１１〜Ａ１４＝１，Ａ１５〜Ａ２４＝２，Ａ
２５〜Ａ２８＝３，Ａ３１〜Ａ３４＝２，Ａ３５〜Ａ３
８＝３である。これらの補正制御量ＴＣＳＳＨＩＦＴ
は、所定時間（一例としてギヤ変速に要する実時間）だ
け演算される。また、この補正制御量ＴＣＳＳＨＩＦＴ
は、実車により何度も実験を行って最適の値を設定する
もので、その値は、前記所定時間が経過する間、偏差値
ＧＳＬＩＰを積算した場合よりも偏差積分値ＩＳＬＩＰ
が必ず小さな値となるように設定されている。したがっ
て、実施の形態２では、昇段時には、その間、偏差値Ｇ
ＳＬＩＰにゲインＫｉを掛けた値を加算しない替わり
に、この偏差値ＧＳＬＩＰにゲインＫｉを掛けた値より
は小さな値の補正制御量ＴＣＳＳＨＩＦＴを加算するよ
うに構成したため、昇段時における加速スリップ低減量
の最適化を図り、加速スリップの抑制と、加速性能の低
下防止および加速操作に対する違和感防止の両立を図る
ことができる。(Second Embodiment) Next, a second embodiment will be described. In this explanation, only the points different from the first embodiment will be explained. The second embodiment is an example in which, when obtaining the fuel cut amount FCUT, the correction control amount TCSSSHIFT is added to the fuel cut amount TCSFB of the F / B control as shown in the flowchart of FIG. This correction control amount TCSSSHIFT is processed as 0 in the non-elevating stage (step S500), and the fuel cut amount FCUT becomes the same value as in the first embodiment, but is determined each time in the raising stage (step S600) F / B control Is added to the fuel cut amount TCSFB. As shown in FIG. 7, the correction control amount TCSSSHIFT is determined from the gear position change and the accelerator opening.
38, which are the number of fuel cut cylinders suitable for suppressing acceleration slip during gear shifting, and if a specific example is shown, A11 to A14 = 1, A15 to A24 = 2, A
25-A28 = 3, A31-A34 = 2, A35-A3
8 = 3. These correction control amounts TCSSSHIFT
Is calculated for a predetermined time (as an example, the actual time required for gear shifting). Further, this correction control amount TCSSSHIFT
Is to set an optimum value by conducting an experiment many times with an actual vehicle, and the value is a deviation integral value ISLIP compared to the case where the deviation value GSLIP is integrated during the predetermined time period.
Is always set to a small value. Therefore, in the second embodiment, the deviation value G
Instead of adding the value obtained by multiplying SLIP by the gain Ki, the correction control amount TCSSSHIFT having a value smaller than the value obtained by multiplying the deviation value GSLIP by the gain Ki is added. By optimizing, it is possible to suppress acceleration slip, prevent deterioration of acceleration performance, and prevent discomfort during acceleration operation.

【００２７】以上、実施の形態について説明したが、本
発明ではこれに限定されるものではない。例えば、実施
の形態では、ステップＳ６０，Ｓ６００において変速中
の積分ゲインＫｉ＝０としたが、ステップＳ３０で決定
された積分ゲインＫｉに０．１〜０．２のような小さい
値の所定係数を乗じることにより、変速中の積分ゲイン
ＫｉをステップＳ３０で決定された積分ゲインＫｉから
変更した値を用いるようにしてもよい。Although the embodiment has been described above, the present invention is not limited to this. For example, in the embodiment, the integral gain Ki = 0 during the shift is set in steps S60 and S600, but a small predetermined coefficient such as 0.1 to 0.2 is added to the integral gain Ki determined in step S30. A value obtained by changing the integral gain Ki during the shift from the integral gain Ki determined in step S30 may be used by multiplying.

【００２８】ところで、実施の形態では、駆動力を低減
する手段として燃料カットを用いたが、本発明はこれに
限定されるものではなく、駆動輪に配設された制動装置
で制動力制御を行うことにより駆動力を低減する手段を
用いても、同様の効果が得られる。また、エンジンへの
吸気管内において運転者が操作するメインスロットル弁
よりも上流に配設されたサブスロットル弁をモータで制
御する駆動力低減手段を用いても同様の効果が得られ
る。By the way, in the embodiment, the fuel cut is used as a means for reducing the driving force, but the present invention is not limited to this, and the braking force control is performed by the braking device arranged on the driving wheels. The same effect can be obtained by using a means for reducing the driving force by carrying out. The same effect can be obtained by using a driving force reducing means that controls a sub-throttle valve arranged upstream of a main throttle valve operated by a driver in an intake pipe to the engine with a motor.

【００２９】また、変速機が手動の場合であっても、ク
ラッチのＯＮ／ＯＦＦスイッチおよびギヤ位置を検出す
る検出スイッチの信号を用いて、昇段および変速期間を
検出して前述のように、昇段を行う間の変速期間におけ
るスリップ制御量を減算してもよい。Further, even when the transmission is manual, the signal of the ON / OFF switch of the clutch and the detection switch for detecting the gear position is used to detect the gear up stage and the gear shift period, and as described above, You may subtract the slip control amount in the gear shift period during performing.

【００３０】[0030]

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の加速ス
リップ制御装置にあっては、駆動輪速度と目標駆動輪速
度との偏差を随時積算して加速スリップ低減量を設定す
るように構成されている加速スリップ低減量設定手段
を、昇段検出時には、今回偏差値（加速スリップ量）を
前回の偏差積算値に加算しないように構成したため、加
速スリップが生じた場合に、昇段時には非昇段時に比べ
て加速スリップ低減量が小さな値に設定されることにな
り、スリップの低減量を抑え、加速性能の悪化を防止で
きるという効果が得られる。As described above, in the acceleration slip control device of the present invention, the deviation between the driving wheel speed and the target driving wheel speed is integrated at any time to set the acceleration slip reduction amount. The acceleration slip reduction amount setting means is configured not to add the current deviation value (acceleration slip amount) to the previous accumulated deviation value when the ascending stage is detected. As a result, the acceleration slip reduction amount is set to a small value, and the effect of suppressing the slip reduction amount and preventing deterioration of the acceleration performance can be obtained.

【００３１】請求項２記載の発明では、昇段時には、前
回の偏差積算値に、今回偏差値よりも明らかに小さな値
であって変速比ならびにアクセル開度に基づいて設定す
る補正制御量を加算するよう構成しているため、昇段時
における加速スリップ低減量の最適化を図り、加速スリ
ップの抑制と、加速性能の低下防止および加速操作に対
する違和感防止の両立を図ることができるという効果が
得られる。According to the second aspect of the present invention, at the time of ascending, the correction control amount which is obviously smaller than the current deviation value and which is set based on the gear ratio and the accelerator opening degree is added to the previous deviation integrated value. With this configuration, it is possible to optimize the acceleration slip reduction amount at the time of ascending, and to achieve the effects of suppressing acceleration slip, preventing deterioration of acceleration performance, and preventing discomfort during acceleration operation.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の加速スリップ制御装置を示す構成図で
ある。FIG. 1 is a configuration diagram showing an acceleration slip control device of the present invention.

【図２】実施の形態１の加速スリップ制御装置を示す全
体図である。FIG. 2 is an overall view showing an acceleration slip control device according to the first embodiment.

【図３】実施の形態１のトラクション制御装置の動作を
示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing an operation of the traction control device according to the first embodiment.

【図４】スリップ量変化および偏差積算値変化の一例を
示すタイムチャートである。FIG. 4 is a time chart showing an example of slip amount change and deviation integrated value change.

【図５】実施の形態ならびに従来例の一動作例を示すタ
イムチャート図である。FIG. 5 is a time chart diagram showing an operation example of the embodiment and the conventional example.

【図６】実施の形態１のトラクション制御装置の動作を
示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing an operation of the traction control device according to the first embodiment.

【図７】補正制御量ＴＣＳＳＨＩＦＴの特性図である。FIG. 7 is a characteristic diagram of a correction control amount TCSSSHIFT.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

ａ 原動機 ｂ 変速機 ｃ 車輪速センサ ｄ 加速スリップ低減量設定手段 ｅ 加速スリップ低減手段 ｆ 昇段検出手段 ６ 左後輪（駆動輪） ８ 右後輪（駆動輪） １０ 左前輪速度センサ １２ 右前輪速度センサ １４ 後輪速度センサ ２２ エンジン ５０ エンジン制御装置 ６０ トラクション制御装置 ７０ 変速制御装置 a prime mover b transmission c wheel speed sensor d acceleration slip reduction amount setting means e acceleration slip reduction means f ascending stage detection means 6 left rear wheel (driving wheel) 8 right rear wheel (driving wheel) 10 left front wheel speed sensor 12 right front wheel speed Sensor 14 Rear wheel speed sensor 22 Engine 50 Engine control device 60 Traction control device 70 Shift control device

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 原動機の出力軸を変速装置を介して車輪
の駆動軸に連結した車両に設けられて車両の駆動輪速度
ならびに従動輪速度を検出する車輪速センサと、 この車輪速センサが検出する実際の駆動輪速度と目標輪
速度との偏差を随時積算し、この偏差積算値に基づいて
加速スリップ低減量を設定する加速スリップ低減量設定
手段と、 この加速スリップ低減量設定手段の設定値に基づいて加
速スリップ量を低減させる加速スリップ低減手段と、を
備えた加速スリップ制御装置において、 前記変速装置の昇段を検出する昇段検出手段を設け、 前記加速スリップ低減量設定手段を、非昇段検出時に
は、今回の駆動輪速度と目標輪速度との偏差値に積分ゲ
インを乗じた値である今回偏差値を前回の偏差積算値に
加えた値を今回の偏差積算値として算出し、一方、昇段
時には、今回の偏差積算値を求めるにあたり前回の偏差
積算値に前記今回偏差値を加えないよう構成したことを
特徴とする加速スリップ制御装置。1. A wheel speed sensor for detecting a driving wheel speed and a driven wheel speed of a vehicle, the wheel speed sensor being provided in a vehicle in which an output shaft of a prime mover is connected to a driving shaft of a wheel via a transmission, and the wheel speed sensor detects the speed. Acceleration slip reduction amount setting means for accumulating the deviation between the actual driving wheel speed and the target wheel speed at any time, and setting the acceleration slip reduction amount based on this deviation integrated value, and the set value for this acceleration slip reduction amount setting means In an acceleration slip control device including an acceleration slip reduction unit that reduces the acceleration slip amount based on the above, an acceleration stage detection unit that detects an increase stage of the transmission is provided, and the acceleration slip reduction amount setting unit is configured to detect a non-increased stage. Sometimes, the value obtained by adding the current deviation value, which is the deviation value between the current driving wheel speed and the target wheel speed multiplied by the integral gain, to the previous deviation integrated value is taken as the current deviation integrated value. Calculated, whereas, during Ascent, acceleration slip control device, characterized in that configured not to apply the current deviation to the previous deviation accumulated value Upon obtaining the present deviation accumulated value. 【請求項２】 前記加速スリップ低減量設定手段が、昇
段時において今回の偏差積算値を求めるにあたり、前回
の偏差積算値に、前記今回偏差値よりも明らかに小さな
値であって変速比ならびにアクセル開度に基づいて設定
する補正制御量を加算するよう構成されていることを特
徴とする請求項１記載の加速スリップ制御装置。2. When the acceleration slip reduction amount setting means obtains the current deviation integrated value at the time of ascending, the previous deviation integrated value is a value that is obviously smaller than the current deviation value, and the gear ratio and the accelerator The acceleration slip control device according to claim 1, wherein the acceleration slip control device is configured to add a correction control amount set based on the opening degree.