JP2903843B2

JP2903843B2 - 加速スリップ制御装置

Info

Publication number: JP2903843B2
Application number: JP6505092A
Authority: JP
Inventors: 滋之城戸
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-03-23
Filing date: 1992-03-23
Publication date: 1999-06-14
Anticipated expiration: 2014-06-14
Also published as: JPH05263674A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は加速スリップ制御装置に
係り、特に自動変速機を備えた車両の加速時における駆
動輪のスリップを抑えるように、駆動力を適切に制御す
る加速スリップ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に凍結路などの滑り易い路面におい
て加速した時には、内燃機関から駆動輪に伝達されるト
ルクが路面の最大摩擦力より過大となり、駆動輪がスリ
ップして駆動力が低下し、横方向の力が低下して車両は
加速不良となると共に不安定状態になる。

【０００３】そこで、従来より、自動変速機を備えた車
両の駆動輪がスリップした時は、その時点の自動変速機
内のトルクコンバータの速度比に或る定数を乗算してス
リップを抑制するための目標速度比を算出し、駆動輪の
車輪速が目標車輪速になった時にトルクコンバータの速
度比が上記目標速度比となるように、内燃機関の機関回
転数を制御することにより、スリップを抑制する加速ス
リップ制御装置が知られている（特開昭６４−８３８３
０号公報）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、駆動輪に発
生するトルク（出力軸トルク）をＴｏｕｔ、駆動輪に伝
達される軸トルク（入力軸トルク）をＴｉｎ、トルク比
をｔ、トルク容量をＣ、駆動輪に伝達される機関回転数
（入力軸回転数）をＮｉｎ、駆動輪に発生する回転数
（出力軸回転数）をＮｏｕｔ、トルクコンバータの速度
比をｅとすると、これらには夫々次のような関係があ
る。

【０００５】

【数１】

【０００６】従って、上式を整理すると、Ｔｏｕｔ＝Ｃ・ｔ・Ｎｉｎ² （２）となり、駆動輪に発生するトルクＴｏｕｔはトルクコン
バータの速度比ｅを一定とすると、トルクコンバータの
速度比ｅの関数であるトルク容量Ｃ及びトルク比ｔも夫
々一定となるから、機関回転数Ｎｉｎの２乗に比例す
る。

【０００７】しかるに、前記した従来の加速スリップ制
御装置では、トルクコンバータの速度比が一定の目標速
度比になるように駆動力を制御しているため、車速が上
昇すると、目標の駆動輪車輪速が上昇してトルクコンバ
ータの目標出力軸回転数Ｎｏｕｔも上昇し、それに比例
して機関回転数Ｎｉｎも上昇することとなる。この結
果、従来の加速スリップ制御装置では、駆動輪に発生す
るトルクＴｏｕｔとして極めて大なる値を必要とするこ
ととなるため、目標速度比に制御しようとしても駆動輪
は再びスリップし、十分な制御効果が得られない。

【０００８】そこで、本発明者は本願と同日付け出願の
特願平４−６４４８９号にて、駆動輪の目標車輪速と自
動変速機内のトルクコンバータの目標トルクとに基づい
て目標エンジン回転数を算出し、その目標エンジン回転
数が得られるようにエンジンの駆動力を制御するように
した加速スリップ制御装置を提案した。この本発明者の
提案装置によれば、トルクコンバータの目標トルクを設
定しているので、駆動トルクが過大となることを防止す
ることができる。

【０００９】しかし、この提案装置ではトルクコンバー
タの目標トルクを車体の旋回情報を含めずに算出してい
るために、旋回の開始や終了によって駆動輪がスリップ
する可能性がある。

【００１０】本発明は以上の点に鑑みてなされたもの
で、トルクコンバータの目標トルクを旋回情報を含めて
設定することにより、上記の課題を解決した加速スリッ
プ制御装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理構成
図を示す。目標車輪速算出手段１１は自動変速機１７を
備えるエンジン１６が搭載された車両の駆動輪の目標車
輪速を算出する。目標トルク算出手段１２は自動変速機
１７内のトルクコンバータ１８の駆動輪のスリップを生
じない出力目標トルクを算出する。

【００１２】目標トルク減少手段１３は車両の旋回走行
時に、目標トルク算出手段１２により算出された目標ト
ルクを減少する。目標エンジン回転数算出手段１４は、
算出された上記の目標車輪速と目標トルク減少手段１３
よりの目標トルクに基づき、目標エンジン回転数を算出
する。制御手段１５は現在のエンジン回転数が、目標エ
ンジン回転数算出手段１４で算出された目標エンジン回
転数となるようにエンジン１６の駆動力を制御する。

【００１３】

【作用】本発明では目標トルク算出手段１２により、駆
動輪のスリップを生じさせることのない目標トルクを算
出し、車両旋回走行時には目標トルク減少手段１３で旋
回情報に応じて減少させた目標トルクと目標車輪速算出
手段１１で算出された駆動輪の目標車輪速とから、目標
エンジン回転数を算出する。すなわち、本発明ではトル
クコンバータ１８の速度比を一定にすることなく、トル
クコンバータ１８の目標トルクを旋回情報を含めて算出
し、車両旋回時には目標トルクを減少できる。

【００１４】

【実施例】図２は本発明の一実施例のシステム構成図を
示す。同図中、電子制御装置２１はマイクロコンピュー
タより構成されており、スリップ制御のために各部を制
御する。エンジン２２は前記エンジン１６に相当し、そ
の出力軸が自動変速機２３（前記自動変速機１７に相
当）内のトルクコンバータに直結され、また内部に回転
数検出センサ２４を有し、回転数検出センサ２４より電
子制御装置２１へエンジン回転数検出信号を供給する。

【００１５】また、２５及び２６は前輪、２７及び２８
は後輪で、後輪２７及び２８は自動変速機２３に連結さ
れたプロペラシャフト２９、プロペラシャフト２９の回
転を減速するデファレンシャルギヤ３０及びドライブシ
ャフト３１，３２を介してエンジン２２の動力が伝達さ
れる。すなわち、本実施例は車両の駆動方式は後輪駆動
方式であり、後輪２７及び２８が駆動輪である。

【００１６】自動変速機２３は現在のギヤ位置を信号線
３３を介して電子制御装置２１に通知するよう構成され
ている。前輪２５及び２６と後輪２７及び２８とには夫
々車輪速センサ３４及び３５と３６及び３７が設けら
れ、車輪速センサ３４〜３７より各車輪２５〜２８の車
輪速検出信号が電子制御装置２１に供給される。

【００１７】吸気管３８はインテークマニホルド３９を
介してエンジン２２内に連通されており、またその内部
にはスロットルバルブ４０が設けられている。スロット
ルバルブ４０はモータ４１によりスロットル開度が制御
される電子スロットル装置を構成している。

【００１８】モータ４１はアクセルペダル４２の踏量を
検出するアクセルペダル踏量センサ４３よりの踏量検出
信号が供給される電子制御装置２１により演算された値
に基づいて回転制御され、スロットルバルブ４０を電子
制御装置２１で演算されたスロットル開度又はアクセル
ペダル４２の踏量に応じたスロットル開度とする。エン
ジン２２の出力はこのスロットル開度に応じて調整され
る。

【００１９】また、前後加速度検出センサ４４は車両の
前後方向の加速度を検出し、横加速度検出センサ４５は
車両の横方向の加速度を検出する。回転数検出センサ４
６はプロペラシャフト２９の回転数を検出する。これら
の前後加速度検出センサ４４、横加速度検出センサ４５
及び回転数検出センサ４６の各出力検出信号は電子制御
装置２１に入力される。

【００２０】電子制御装置２１は上記の各センサからの
入力検出信号に基づき、前記した目標車輪速算出手段１
１、目標トルク算出手段１２、目標トルク減少手段１
３、目標エンジン回転数算出手段１４及び制御手段１５
をソフトウェア処理により実現する装置で、次にこの電
子制御装置２１の動作について図３乃至図８と共に説明
する。

【００２１】電子制御装置２１は図３に示す動作作用を
適当な周期で繰り返し実行する。図３において、まず電
子制御装置２１は推定車体速ｕ_est（ｍ／ｓ）を算出す
る（ステップ１０１）。本実施例は図２に示したように
後輪駆動方式なので、車輪速センサ３４及び３５から読
み取った、左右前輪２５及び２６の車輪速ｗ_fl（ｍ／
ｓ）とｗ_fr（ｍ／ｓ）の平均値を算出して推定車体速ｕ
_estとする。

【００２２】次に上記の推定車体速ｕ_estに１より大な
る定数の目標スリップ比ｓ_objを乗算し（ステップ１０
２）、駆動輪である後輪２７及び２８の目標車輪速ｗ
_objを算出する（ステップ１０３）。車両が加速をする
ためには、車体の速度よりも駆動に必要なスリップ比の
分だけ速い車輪速を必要とするために、目標スリップ比
ｓ_objを推定車体速ｕ_estに乗算するのである。上記の
ステップ１０１〜１０３により前記した目標車輪速算出
手段１１が実現される。

【００２３】一方、車輪速センサ３４，３５，３６及び
３７から４輪の車輪速の中で最大の車輪速ｗ_max（ｍ／
ｓ）を求める（ステップ１０４）。そして、ステップ１
０１で算出した指定車体速ｕ_estに判定のための定数で
ある判定スリップ比ｓ_judを乗算し（ステップ１０
５）、その乗算結果ｗ_judと最大車輪速ｗ_maxとを大小
比較し（ステップ１０６）、スリップ判定値Ｓ_lipを求
める。

【００２４】ここで、ｗ_max＞ｗ_judのときは駆動輪が
ストップしているものと判断してスリップ判定値Ｓ_lip
を“１”とし、ｗ_max≦ｗ_judのときには駆動輪がスリ
ップしていないものと判断してスリップ判定値Ｓ_lipを
“０”とする。

【００２５】一方、電子制御装置２１は前後加速度セン
サ４４の検出信号から車両の前後方向に発生している加
速度Ｇ_x〔ｍ／ｓ²〕を読み取ると共に（ステップ１０
７）、横加速度検出センサ４５の検出信号から車両の進
行方向に対して直交する方向に発生している横加速度Ｇ
_y〔ｍ／ｓ²〕を読み取る（ステップ１０８）。そし
て、これらの加速度Ｇ_x及びＧ_yのベクトル和を次式に
より求め（ステップ１０９）、車両の旋回情報を含めた
車両に発生している総合加速度Ｇ_totalを得る（ステッ
プ１１０）。

【００２６】

【数２】

【００２７】そして、前記スリップ判定値Ｓ_lipと総合
加速度Ｇ_totalと最大加速度Ｇ_maxとの関係を比較し
（ステップ１１１）、次式の如く最大加速度Ｇ_maxを変
更する（ステップ１１２）。

【００２８】

【数３】

【００２９】（４）式よりわかるように、スリップが発
生しており（Ｓ_lip＝１）、かつ、その時点の車両の総
合加速度Ｇ_totalがそれ以前の最大加速度Ｇ_maxより小
なるときは、現時点の加速度Ｇ_total以上加速すると駆
動輪がスリップしてしまうから、最大加速度Ｇ_maxをそ
れより小なる値Ｇ_totalに変更する。また、スリップが
発生していないと判断されたときは（Ｓ_lip＝０）、現
時点の加速度Ｇ_totalが最大加速度Ｇ_maxより大であっ
ても駆動輪がスリップしていないから、最大加速度Ｇ
_maxをそれより大なる値Ｇ_totalに変更する。

【００３０】更に、上記以外の場合には最大加速度Ｇ
_maxの値は変更しない。なお、最大加速度Ｇ_maxの初期
値は例えば９．８ｍ／ｓ²に設定されている。

【００３１】続いて、この最大加速度Ｇ_maxと前記した
横加速度検出センサ４５の検出信号から読み取られた横
加速度Ｇ_yとの減算を減算回路１１３で次の（５）式又
は（６）式に基づいて行なって、発生してよい前後加速
度Ｇ_xlimitを求める（ステップ１１４）。

【００３２】

【数４】

【００３３】上記の減算は（５）式及び（６）式のいず
れか一方を採用して行なわれる。しかし、駆動力配分や
荷重配分を考慮して演算してもよい。このようにして、
現在の路面、車両の旋回走行状態において、駆動輪をス
リップさせずに発生することのできる最大加速度Ｇ
_xlimitが求められる。

【００３４】なお、上記の（５）式又は（６）式による
減算は後述のステップ１１７での演算により算出される
トルクコンバータの目標トルクＴ_outobjを実質的に減少
させる演算であり、この減算によって車両の旋回走行時
の目標トルクを小さくすることができる。

【００３５】続いて、自動変速機２３から信号線３３を
介して電子制御装置２１に入力されるギヤ位置検出信号
から読み取った現在のギヤ位置からトランスミッション
ギヤ比Ｒ_tmを算出し、更にデファレンシャルギヤ３０の
ギヤ比Ｒ_difより次式に基づいて総ギヤ比Ｒ_tを算出す
る（ステップ１１５）。

【００３６】Ｒ_t＝Ｒ_tm・Ｒ_dif （７）続いて、定数のタイヤ径Ｒ_tireを電子制御装置２１内の
メモリより読み取った後（ステップ１１６）、Ｒ_t・Ｒ
_tire・Ｇ_xlimitなる乗算を行なって（ステップ１１
７）、自動変速機２３内のトルクコンバータの目標トル
クＴ_outobjを算出する（ステップ１１８）。

【００３７】この目標トルクＴ_outobjは前述したステッ
プ１１４により算出された前後方向の最大加速度Ｇ
_xlimitに応じて演算された値であるから、現在の路面及
び車両の旋回走行状態において駆動輪をスリップさせず
に発生することのできる、トルクコンバータが出力して
も良いトルクである。このようにして、ステップ１０４
〜１１８により前記した目標トルク算出手段１２及び目
標トルク減少手段１３が実現される。

【００３８】次にステップ１０３で求めた駆動輪の目標
車輪速ｗ_objが駆動輪に発生したと仮定したときのトル
クコンバータの出力軸の回転数Ｎ_outobjを次式により算
出し、更にトルクコンバータのトルク容量線図を用いて
トルクコンバータの速度比ｅ _objを算出し（ステップ１
１９）、これらより目標エンジン回転数Ｎ_inobjを算出
する（ステップ１２０）。

【００３９】

【数５】

【００４０】すなわち、上記について更に説明するに、
前述した（１）式が成立するため、トルクコンバータの
トルク容量線図は図４に示す如くになり、トルクコンバ
ータのトルク比ｔとトルク容量Ｃはトルクコンバータの
速度比ｅの関数である。ここで、前記（１）式を整理す
ると次式が得られる。

【００４１】

【数６】

【００４２】（９）式の左辺をＣ_tと置くと、Ｃ_t＝Ｔ
_out／Ｎ_outであり、Ｔ_outにＴ_ou _tobjを代入し、Ｎ
_outにＮ_outobjを代入すると、Ｃ_tobjが求まる。そし
て、トルクコンバータの速度比ｅと（９）式のＣ_tの関
係を、予め算出して図５に示す如きマップとして用意し
ておき、上記の如く算出したＣ_tobjに対応するトルクコ
ンバータの目標速度比ｅ_objを図５のマップを参照して
算出する。

【００４３】そして、このトルクコンバータの目標速度
比ｅ_objと前記（１）式中のトルクコンバータの速度比
ｅの式から、次式に基づいて目標エンジン回転数Ｎ
_inobjが算出される。

【００４４】

【数７】

【００４５】このようにして、ステップ１１９及び１２
０により、前記した目標エンジン回転数算出手段１４が
実現される。

【００４６】次にエンジン２２が前記目標トルクＴ
_outobjを発生するめに必要なスロットル増分開度Ｔｈ
_addを、図６に示す如きトルク−スロットル増分開度マ
ップを目標トルクＴ_outobjで参照して求める（ステップ
１２１）。また、エンジン２２の無負荷状態において前
記目標エンジン回転数Ｎ_inobjを発生するために必要な
スロットル開度Ｔｈ_nLを、図７に示す如くエンジン回転
数に略比例してスロットル開度が増加するマップを目標
エンジン回転数Ｎ_inobjで参照して求める（ステップ１
２２）。

【００４７】更に、現在のエンジン回転数Ｎ_eを図２の
回転数検出センサ２４の出力検出信号に基づいて読み取
り（ステップ１２３）、このエンジン回転数Ｎ_eと前記
目標エンジン回転数Ｎ_inobjとをＰＩＤ制御演算機に入
力して、公知の比例（Ｐ）、積分（Ｉ）、及び微分
（Ｄ）の各動作による制御に基づき、エンジン回転数Ｎ
_eを目標エンジン回転数Ｎ_inobjにするようなスロット
ル開度Ｔｈ_PIDを算出する（ステップ１２４）。

【００４８】そして、上記のスロットル増分開度度Ｔｈ
_add、スロットル開度Ｔｈ_nL及びＰＩＤ制御のスロット
ル開度Ｔｈ_PIDとを夫々次式に示す如く加算し（ステッ
プ１２５）、目標スロットル開度Ｔｈ_objを決定する
（ステップ１２６）。Ｔｈ_obj＝Ｔｈ_add＋Ｔｈ_nL＋Ｔｈ_PID （１１）また、電子制御装置２１はアクセルペダル踏量センサ４
３よりの検出信号より読み取った値に従って、電子制御
壮装置２１内のメモリに予め格納されている図８のマッ
プを参照し、ドライバスロットル開度Ｔｈ_Dを決定する
（ステップ１２７）。図８のマップはアクセル踏量の増
加に応じて非直線的にスロットル開度が増加する特性を
示している。

【００４９】そして、上記の目標スロットル開度Ｔｈ
_objとドライバスロットル開度Ｔｈ_Dとを大小比較し
（ステップ１２８）、小さい方のスロットル開度を最終
的なスロットル開度Ｔｈとして決定する（ステップ１２
９）。暴走を防止するためである。電子制御装置２１は
このスロットル開度Ｔｈが得られるように図２のモータ
４１の回転制御をして実スロットル開度を調整する。

【００５０】これにより、エンジン２２の駆動力が、エ
ンジン回転数Ｎ_eが前記目標エンジン回転数Ｎ_inobjと
なるように制御されることとなる。このようにして、ス
テップ１２１〜１２９により前記した制御手段１５が実
現される。

【００５１】本実施例によれば、駆動輪の車輪速を目標
車輪速ｗ_objとなるように制御する際に、トルクコンバ
ータの目標トルクＴ_outobjを現在の路面及び車両の旋回
状態の夫々において駆動輪をスリップさせずに発生する
ことのできる値に設定しており、トルクコンバータの速
度比を一定にする制御を行なっていないので、エンジン
２２の駆動力が過大になるのを防止することができ、従
来装置に比し旋回時にも制御性を向上することができ
る。

【００５２】本実施例によれば、例えば図１１に破線で
示す如く、ドライバが計測開始後１．５秒付近で大きく
アクセルペダル４２を踏んでアクセルペダルを踏量を大
とし、加速操作をし、これにより図９に実線で示す駆動
輪の車輪速が図９に破線で示す実車速よりも２秒〜約
２．５秒の間Ｔ₁でかなり大きくなったものとすると、
駆動輪の車輪速が最大車輪速ｗ_maxに対応し、実車速よ
りも若干大なる車速が判定車輪速ｗ_jndに対応するか
ら、前記ステップ１０６によりスリップ判定値Ｓ_li _pが
“１”とされ、駆動輪の車輪速がスリップしているもの
と判断される。

【００５３】すると、上記のスリップ判定期間Ｔ₁の直
前まで初期値９．８ｍ／ｓに設定されていた最大車両加
速度Ｇ_maxの値が、図１０に実線で示す如くスリップ判
定期間Ｔ₁では前記（４）式に基づいてその時点におけ
る車両の加速度Ｇ_totalに変更される。これにより、ス
テップ１１４で減算出力される前後加速度Ｇ_xlimitが減
少するので、前記ステップ１１７の演算によりトルクコ
ンバータの目標トルクＴ_outobjがその直前の値より小な
る値に変更される。

【００５４】上記のトルクコンバータの目標トルクＴ
_outobjの小なる値への変更に伴って、ステップ１２０で
決定される目標エンジン回転数Ｎ_inobjが、図１２に実
線で示す如くスリップ判定期間Ｔ₁でそれ以前より低回
転数に設定される。なお、図１２中、破線は実際のエン
ジン回転数Ｎ_eを示す。

【００５５】上記の目標エンジン回転数Ｎ_inobjの低回
転数への変更に伴って、ステップ１２６で求められる目
標スロットル開度Ｔｈ_objがスリップ判定期間Ｔ₁にお
いてアクセルペダル踏量によるスロットル開度Ｔｈ_Dよ
り十分に小なる値に決定されるから、目標スロットル開
度Ｔｈ_objがそのまま図１１に実線で示す最終的なスロ
ットル開度Ｔｈとされる。

【００５６】最終的なスロットル開度Ｔｈが図１１に実
線で示す如くスリップ判定期間Ｔ₁において、全閉とさ
れることにより、エンジン２２の実回転数Ｎ_eが図１２
に破線で示す如くスリップ判定期間Ｔ₁で急速に低下せ
しめられて図９に破線で示す実車速に短時間で略一致す
るようにされる。このようにして、本実施例によれば、
短時間で駆動輪のスリップの発生を抑制することができ
る。

【００５７】また、路面がドライのアスファルトでは最
大摩擦係数がウェットのアスファルト等の他の路面に比
べて大きいために、駆動輪がスリップするということは
車両が直進する状態では少ないが、車両が旋回する状態
では駆動輪がスリップする可能性が大きくなる。

【００５８】しかし、本実施例によれば、そのような場
合に最大加速度Ｇ_maxの初期値を９．８ｍ／ｓ²程度の
適当な値にしておくことにより、駆動輪がスリップを一
度もしなくても、旋回中にトルクコンバータの目標トル
クが小さくされるためにスロットルバルブを開けない制
御をすることとなり、駆動輪のスリップを未然に防止す
ることができる。

【００５９】なお、本発明は上記の実施例に限定される
ものではなく、例えばエンジン２２の駆動力を制御する
制御手段１５としては、スロットル開度制御に限らず、
燃料噴射弁による燃料噴射をカットする手段を付加した
り、点火時期を遅らせたりする手段を付加してもよく、
その場合には制御応答の遅れを防止することができる。

【００６０】また、車両の駆動方式は後輪駆動方式に限
らず、前輪駆動方式及び４輪駆動方式のいずれでもよ
い。前輪駆動方式の場合には車両の速度推定に左右後輪
の車輪速の平均値を用い、４輪駆動方式の場合には非接
触の車速計を用いるか、４輪の車輪速と車両状態とを用
いて推定車速を求める。

【００６１】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、トルクコ
ンバータの速度比を一定にすることなく、トルクコンバ
ータの目標トルクを旋回情報を含めて算出し、車両旋回
時には目標トルクを減少することができるため、駆動輪
に発生するトルクを過大にすることを防止できると共
に、車両の旋回走行時の駆動輪のスリップの発生を抑制
することができ、従来に比しスリップ抑制の制御性を向
上することができる等の特長を有するものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理構成図である。

【図２】本発明の一実施例のシステム構成図である。

【図３】本発明の要部の一実施例の動作説明図である。

【図４】トルクコンバータのトルク容量線図である。

【図５】トルクコンバータの速度比算出用のマップを示
す図である。

【図６】トルク−スロットル増分開度マップを示す図で
ある。

【図７】エンジン回転数−スロットル開度マップを示す
図である。

【図８】アクセル踏量−スロットル開度マップを示す図
である。

【図９】駆動輪の車輪速と実車速の関係の一例を示す図
である。

【図１０】最大車両加速度の変化の一例を示す図であ
る。

【図１１】アクセルペダル踏量とスロットル開度の一例
を示す図である。

【図１２】目標エンジン回転数と実回転数との関係の一
例を示す図である。

【符号の説明】

１１目標車輪速算出手段１２目標トルク算出手段１３目標トルク減少手段１４目標エンジン回転数算出手段１５制御手段１６，２２エンジン１７，２３自動変速機１８トルクコンバータ２１電子制御装置２４，４６回転数検出センサ３４〜３７車輪速センサ４１モータ４３アクセルペダル踏量センサ４４前後加速度検出センサ４５横加速度検出センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 29/02 311 F02D 41/14 320 F02D 45/00 322 F02D 45/00 345

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】自動変速機を備えるエンジンが搭載され
た車両の駆動輪の目標車輪速を算出する目標車輪速算出
手段と、前記自動変速機内のトルクコンバータの、駆動輪のスリ
ップを生じない出力目標トルクを算出する目標トルク算
出手段と、前記車両の旋回走行時に前記目標トルク算出手段により
算出された目標トルクを減少する目標トルク減少手段
と、前記目標車輪速と前記目標トルク減少手段よりの目標ト
ルクとに基づき、目標エンジン回転数を算出する目標エ
ンジン回転数算出手段と、現在のエンジン回転数が、算出された前記目標エンジン
回転数となるようにエンジンの駆動力を制御する制御手
段とを有することを特徴とする加速スリップ制御装置。