JPH09133157A - フライホイール付油圧クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アイドリング時、発進時、及び安定走行時の
いずれの場合においても、ダンパ機能の有無を含めそれ
ぞれ最適な質量バランスを得る。 【解決手段】 アウタカバー（第１質量体）２１０はク
ラッチ（クラッチ体）１４０を取り囲むようにして配置
されている。インナボディ（第２質量体）１２０はアウ
タカバー１１０の内側において軸方向に分割・移動可能
に配置された左右のインナ部材１２１、１２５から構成
されている。油圧により、左右のインナ部材１２１、１
２５はアウタカバーの内側面１１１及びクラッチ１４０
の軸方向両側の係合面１４２、１４４の３つの面とそれ
ぞれ選択的に摩擦係合可能とされている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば自動車の発
進クラッチ等に適用するのに好適な、フライホイール付
油圧クラッチ装置に関する技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば、特開平４−３５１３２６
号公報において、図５に模式的に示すような、自動車用
フライホイール付油圧クラッチ装置が開示されている。

【０００３】この油圧クラッチ装置は、第１質量体２、
第２質量体４、及びこれらの質量体２、４間に設けられ
たダンパ部材６からなるフライホイール８と、油圧によ
り前記第２質量体４と切断可能に設けられたクラッチ体
１０とを備える。

【０００４】前記第１質量体２は、入力部材１１を介し
てエンジン１２と連結され、クラッチ体１０は第２ダン
パ部材１４を介して出力部材（自動変速機の入力軸）１
６に連結されている。

【０００５】このようにフライホイール８を第１、第２
質量体２、４に分割することにより、エンジン１２から
のトルク変動をより良好に吸収し、該トルク変動をクラ
ッチ体１０側に伝達させないようにすることができる。

【０００６】但し、このようにフライホイール８が２つ
の質量体２、４に分割されていると、エンジン１２の低
回転領域（２００〜５００ｒｐｍの領域）で新たな共振
が発生する。この領域は、通常使用におけるアイドル回
転速度より低い領域に当たるため、一般的な走行時にお
いてはこの領域での共振は特に問題とはならない。

【０００７】しかしながら、何等かの原因でエンジン回
転速度がこの領域にまで低下したとき、あるいは発進
（エンジンのスタート）時等においては、この領域での
共振によりボディが振動したり、あるいはこの共振によ
ってエネルギが吸収されエンジンを良好にスタートさせ
ることができなくなる等の不具合が発生する。

【０００８】この不具合を解消するために、例えば特開
平４−２３１７５４号公報や実公平２−２０５２０号公
報等においては、ダンパ部材に摩擦材や粘性材を付与し
て当該低回転領域での共振を抑制するようにした技術が
提案されている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記特
開平４−２３１７５４号公報や実公平２−２０５２０号
公報で開示された技術のように、摩擦材や粘性材を付設
するタイプのものは、付与した摩擦や粘性のために共振
点以外の吸振性能が低下するという問題があった。更に
は、共振をいつどの程度抑制するかにつき、正確（精
密）なあるいは任意な制御をすることができないという
問題もあった。

【００１０】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、発進時、アイドング時、更には
通常走行時のどの状態においても最適且つ安定した性能
を確保することのできる、フライホイール付油圧クラッ
チ装置を提供することを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、第１質量体、
第２質量体、及びこれらの質量体間に設けられたダンパ
部材からなるフライホイールと、油圧により前記第２質
量体と切断可能に設けられたクラッチ体と、を備え、前
記第１質量体を入力部材と連結すると共に、前記クラッ
チ体を出力部材と連結したフライホイール付油圧クラッ
チ装置において、前記第１質量体を、前記クラッチ体を
取り囲むようにして配置し、前記第２質量体を、該第１
質量体の内側において軸方向に分割・移動可能に配置す
ると共に、油圧により前記第１質量体の内側面及び前記
クラッチ体の軸方向両側面の３つの面とそれぞれ選択的
に摩擦係合可能としたことにより、上記課題を解決した
ものである。

【００１２】即ち、本発明は、まず第１質量体をクラッ
チ体を取り囲むようにして配置した。その上で、第２質
量体を第１質量体の内側において軸方向に分割・移動で
きるようにし、この第２質量体が油圧により第１質量体
の内側面及びクラッチ体の軸方向両側面の３つの面とそ
れぞれ選択的に摩擦係合できるようにした。

【００１３】この結果、例えばアイドリング時において
は、第２質量体を第１質量体の内側面と摩擦係合させる
ことにより、第１質量体及び第２質量体の全てを（ダン
パ部材を介さない）単一の非常に大きな質量のフライホ
イールとして機能させることができ、振動を抑えること
ができる。

【００１４】又、発進時には、この構成に加え、例えば
第２質量体とクラッチ体の片側の面のみを摩擦係合させ
ることにより、出力部材側に動力を伝達するように構成
することができる。この結果、エンジントルクが１つの
摩擦面（クラッチ体の片側の面）のみを介して出力部材
側に伝達されることになるため、油圧の変化に対する伝
達トルクの変化が小さくなり（制御ゲインが小さくな
り）制御性を向上させることができる。即ち、クラッチ
体を適当に滑らせながらエンジントルクを徐々に出力部
材側に伝達することが容易にできるようになる。又、こ
のときダンパ部材の機能が殺されているため、前述した
ような新たな共振が発生せず、滑らかにトルクを立ち上
げることができる。

【００１５】更に、通常走行時には、例えば第２質量体
をクラッチ体の両側面において摩擦係合させるような態
様とすることができる。この結果、第２質量体とクラッ
チ体との摩擦係合をより強固なものとすることができ、
安定したトルク伝達ができるようになる。又、その際、
（第１質量体の内側面における）第１質量体と第２質量
体との摩擦係合を解除するようにしておくことにより、
ダンパ部材のダンパ機能を十分に利用することもでき
る。

【００１６】このように、本発明では、第２質量体が軸
方向に分割・移動でき、３つの面を介して第１質量体、
あるいはクラッチ体と選択的に摩擦係合できるため、ア
イドリング時、発進時、通常走行時の全ての状態におい
て、最適且つ安定した性能を得ることができるものであ
る。

【００１７】

【発明の実施の形態】好ましい実施の形態は、前記第２
質量体が軸方向に２分割可能とされ、その分割されたう
ちの一方が前記第１質量体の前記内側面と摩擦係合可能
とされると共に、他方が前記第１質量体の他の内側面と
摩擦係合可能とされていることである。この構成によ
り、第２質量体と第１質量体との摩擦係合の容量を十分
に確保することができるようになり、特にアイドリング
時の慣性効果を更に安定した状態で得ることができる。

【００１８】又、他の好ましい実施形態は、前記２分割
可能とされた第２質量体は、その分割されたそれぞれが
軸方向に所定量離間したときに両者の回転方向の結合状
態が解除され、互いに相対回転可能な状態となり得るよ
うに構成されていることである。

【００１９】この構成により、離間された第２質量体の
うちの（ダンパ部材に連結されていない方の）一方を利
用して、第１質量体→（摩擦係合）→第２質量体の離間
された一方→（摩擦係合）→クラッチ体というように
（ダンパ部材を介さずに）第１質量体からクラッチ体へ
トルク伝達することが可能となる。しかもこの場合２つ
の摩擦係合面を介して第１質量体とクラッチ体とを（第
２質量体の一方を介して）連結することになるため、特
に発進時におけるトルク伝達（スリップによるトルク伝
達）を２つの摩擦係合面で分担させること、即ち２つの
摩擦係合面で分担してスリップさせることができ、各摩
擦材にかかる負荷を小さくすることができる。その結
果、それだけ耐久性を向上させることができるようにな
る。

【００２０】本発明の更に他の好ましい実施形態は、前
記クラッチ体が多板クラッチ体とされていることであ
る。

【００２１】これにより、クラッチ板におけるトルク伝
達の容量を増大できるため、特に通常走行時において更
に安定したトルク伝達を実行することができるようにな
る。

【００２２】以下、図面を参照しながら本発明のより具
体的な実施形態について説明する。

【００２３】図１に本発明の第１実施形態に係るフライ
ホイール付油圧クラッチ装置を示す。

【００２４】この油圧クラッチ装置は、アウタカバー
（第１質量体）１１０、インナボディ（第２質量体）１
２０、及びアウタカバー１１０、インナボディ１２０の
間に設けられたコイルばね（ダンパ部材）１３０とから
主に構成されるフライホイールＦＷと、油圧により前記
インナボディ１２０と切断可能に設けられたクラッチ
（クラッチ体）１４０とを備える。

【００２５】前記アウタカバー１１０は、ボルト１５０
を介してエンジン側のドライブプレート（入力部材）１
５２と連結されている。又、前記クラッチ１４０は、ハ
ブ１４２を介して出力軸（出力部材）１５４と連結され
ている。

【００２６】以下個々の部材について詳述する。

【００２７】前記アウタカバー（第１質量体）１１０
は、箱状に形成され、クラッチ１４０を取り囲むように
して配置されている。

【００２８】前記インナボディ（第２質量体）１２０
は、アウタカバー１１０の内側において、２つのインナ
ボディ部材１２１、１２５に分割されており、それぞれ
が軸方向Ｘに移動可能である。便宜上、図面上で左側に
位置しているインナボディ部材１２１を左インナ部材、
右側に位置しているインナボディ部材１２５を右インナ
部材と称する。

【００２９】左インナ部材１２１は、アウタカバー１１
０の内側面１１１に対向する係合面１２２を備える。係
合面１２２には摩擦材１２４が貼付されている。この左
インナ部材１２１は、製造上の理由から、メイン左イン
ナ部材１２１Ａとダンパカバー１２１Ｂとの２つの部材
で構成され、コイルばね１３０の組込み後、溶接部１２
９にて溶接・一体化される。

【００３０】又、左インナ部材１２１は、コイルばね１
３０を介してアウタカバー１１０と軸方向Ｘにおいて移
動可能に連結されている。即ち、アウタカバー１１０と
左インナ部材１２１は、ダンパ機能付で一体的に回転可
能である。又、左インナ部材１２１が図の左側に移動し
てアウタカバー１１０の内側面１１１と摩擦係合するこ
とにより、アウタカバー１１０と左インナ部材１２１は
ダンパ機能無しで（完全に）一体的に回転可能でもあ
る。

【００３１】更に、左インナ部材１２１は、クラッチ１
４０の片側面１４２と対向している係合面１２３を備
え、該片側面１４２を介してクラッチ１４０と摩擦係合
可能である。

【００３２】一方、右インナ部材１２５は、アウタカバ
ー１１０に、ニードルベアリング１５６を介して回転フ
リーの状態で支持されている。右インナ部材１２５と左
インナ部材１２１は、係合部１２６を介して軸方向に相
対移動可能に連結されている。右インナ部材１２５は、
クラッチ１４０の他側面１４４と対向している係合面１
２７を備える。

【００３３】前記クラッチ１４０のクラッチ板１４６も
スプライン１４７により軸方向Ｘに移動可能である。ク
ラッチ板１４６の両側面（片側面及び他側面）１４２、
１４４には摩擦材１４７、１４８が貼付されている。即
ち、クラッチ１４０は、左インナ部材１２１から片側面
１４２を介してトルクを受け、又、右インナ部材１２５
から他側面１４４を介してトルクを受けることになる。

【００３４】一方、図から明らかなように、アウタカバ
ー１１０と左インナ部材１２１との間に第１油圧室１６
２Ａ、左インナ部材１２１とクラッチ１４０との間に第
２油圧室１６２Ｂ、クラッチ１４０と右インナ部材１２
５との間に第３油圧室１６２Ｃが形成されている。

【００３５】又、出力軸１５４の内部には油路１６０
Ａ、１６０Ｂ、１６０Ｃが形成されており、図示せぬ公
知の油圧発生手段により発生された油圧ＰＡ、ＰＢ、Ｐ
Ｃがそれぞれこの油路１６０Ａ、１６０Ｂ、１６０Ｃを
介して前記第１〜第３油圧室１６２Ａ、１６２Ｂ、１６
２Ｃに導入される構成とされている。

【００３６】第１油圧室１６２Ａと、第２、第３油圧室
１６２Ｂ、１６２Ｃは、シール１６４により常に隔離さ
れている。第２油圧室１６２Ｂと第３油圧室１６２Ｃ
は、クラッチ１４０によりほぼ隔離されている。又、ク
ラッチ１４０がその片側面１４２、あるいは他側面１４
４を介して左インナ部材１２１あるいは右インナ部材１
２５と係合することにより第２油室１６２Ｂと第３油室
１６２Ｃは完全に隔離される。

【００３７】なお、右インナ部材１２５の図の右側には
第４油室１６２Ａ′が形成される。この第４油室１６２
Ａ′には第１油室１６２Ａの油圧ＰＡがまわりこんで来
るようになっている。

【００３８】次にこの第１実施形態の作用を説明する。

【００３９】アイドリング時には油圧ＰＡ、ＰＢ、ＰＣ
の関係を、ＰＡ＜ＰＢ＝ＰＣとする。ＰＢ＝ＰＣである
ため、クラッチ１４０は左インナ部材１２１、右インナ
部材１２５のいずれとも摩擦係合せず、アイドリング状
態が形成される。

【００４０】又、ＰＡ＜ＰＢであるため、差圧ＰＢ−Ｐ
Ａにより左インナ部材１２１が図の左方向に移動し、左
インナ部材１２１の係合面１２２に貼付された摩擦材
（１２４）とアウタカバー１１０の内側面１１１とが摩
擦係合する。その結果、アウタカバー１１０と左インナ
部材１２１とがダンパ部材１３０を介さずに連結され
る。又、左インナ部材１２１と右インナ部材１２５は係
合部１２６を介して一体回転するため、結局、アウタカ
バー１１０、左インナ部材１２１、右インナ部材１２５
の全てが（ダンパ部材１３０を介することなく）一体的
に回転する。従って極めて大きなフライホイール効果を
得ることができ、振動を抑制できる。

【００４１】発進時には、油圧ＰＡ、ＰＢ、ＰＣの関係
をＰＡ，ＰＢ＜ＰＣ（例えばＰＡ≦ＰＢ＜ＰＣ）とす
る。この結果、差圧ＰＣ−ＰＢにより左インナ部材１２
１とクラッチ１４０の片側面１４２とが摩擦係合する。
又差圧ＰＣ−ＰＡにより右インナ部材１２５が左インナ
部材１２１を係合部１２６を介して左方向に押圧し、ア
ウタカバー１１０の内側面１１１と左インナ部材１２１
の係合面１２２が摩擦係合する。

【００４２】従って、コイルばね（ダンバ部材）１３０
を介さずにアウタカバー１１０と左インナ部材１２１
（及び右インナ部材１２５）が一体化されるため、アウ
タカバー１１０と左インナ部材１２１とのねじれ等が発
生しない（前述した２００〜５００ｒｐｍ付近での新た
な共振等が発生しない）。又、バネを介した振動系がな
くなり、その結果スリップ制御がやり易くなり、トルク
を滑らかに立ち上げることができる。又、トルクはクラ
ッチ１４０の片側面１４２のみを介して出力軸１５４側
に伝達されるため、クラッチ容量が小さく、油圧の変化
に対する伝達トルクの変化が小さい（制御ゲインが小さ
い）。従って発進時のスリップ制御を精度良く行うこと
ができる。

【００４３】一方、車両が通常走行状態になると、油圧
ＰＡ、ＰＢ、ＰＣの関係は、ＰＡ＞ＰＢ，ＰＣ（例えば
ＰＡ＞ＰＢ＝ＰＣ）とされる。この結果、左インナ部材
１２１は図の右側へ、右インナ部材１２５は、図の左側
にそれぞれ移動する。従って、クラッチ１４０は片側面
１４２において左インナ部材１２１と摩擦係合し、他側
面１４４において右インナ部材１２５の係合面１２７と
摩擦係合する。そのためクラッチ容量は発進時に比べほ
ぼ倍増され、滑りのない安定したトルク伝達が可能とな
る。

【００４４】又、左インナ部材１２１とアウタカバー１
１０との摩擦係合が解除されるため、コイルばね１３０
がダンパとして機能する。そのためエンジンの脈動等の
振動を良好に吸収できる。

【００４５】この第１実施形態によれば、アイドリング
の状態から油圧ＰＢを抜くことにより発進状態を形成で
き、更に油圧ＰＣを抜くと同時に油圧ＰＡを立ち上げる
ことにより、アイドリング→発進→通常走行状態の各状
態において最適な状態を連続して得ることができるよう
になる。

【００４６】なお、上記油圧の大小関係は必ずしも各状
態毎に瞬時に切換わることは要求されない。むしろ具体
的な油圧の変化態様は、各部材の慣性質量、摩擦材の摩
擦係数、トルク伝達容量、油圧の立ち上がり速度等を考
慮して、滑らかに３つの状態が切換わり得るように設定
される。場合によっては、各油圧の立ち上がり、立ち下
がりの開始時期や勾配をエンジン負荷に応じて変化させ
てもよい。

【００４７】次に、図２を参照しながら本発明の第２実
施形態について説明する。

【００４８】この第２実施形態では、第１実施形態と比
べ、ニードルベアリング１５６（図１）を省略してあ
る。又、右インナ部材２２５がアウタカバー２１０と対
向する係合面２２８を有し、摩擦材２５８を介してアウ
タカバー２１０の「他の」内側面２１３と摩擦係合可能
とされている。

【００４９】その他の構成は第１実施形態とほぼ同様で
あるため、図中で同一又は類似の部分に下２桁が同一の
符号を付すに止どめ重複説明を省略する。

【００５０】この第２実施形態の作用を説明する。

【００５１】アイドリング時は、油圧ＰＡ、ＰＢ、ＰＣ
の関係が、ＰＡ＜ＰＢ＝ＰＣとされる。この結果、クラ
ッチ２４０は左インナ部材２２１とも右インナ部材２２
５とも係合せず、アイドリング状態が形成される。

【００５２】又、アウタカバー２１０は、その内側面２
１１において左インナ部材２２１と摩擦係合し、他の内
側面２１３において右インナ部材２２５と摩擦係合す
る。従って、左右のインナ部材２２１、２２５は、２箇
所でアウタカバー２１０と摩擦係合することになり、ア
ウタカバー２１０、左インナ部材２２１、右インナ部材
２２５の３者が第１実施形態に比べより強固に一体化さ
れ、大きなフライホイール効果を得ることができる。
又、コイルばね２３０のダンパ機能が殺されるため、２
００〜５００ｒｐｍ付近での新たな共振が発生すること
もない。従って、何等かの原因でアイドリング回転数が
低下したとしても安定性を維持することができる。

【００５３】第２実施形態は、発進時、通常走行時につ
いては、前記第１実施形態と略同様な作用を得ることが
できる。

【００５４】次に、図３を参照しながら本発明の第３実
施形態について説明する。

【００５５】この第３実施形態は基本的には第２実施形
態と同様である。従って第２実施形態と同一又は類似の
部分には下桁が同一の符号を付している。但し、左イン
ナ部材３２１と右インナ部材３２５との係合部３２６
は、その係合長さＬが第２実施形態より短い。従って、
左インナ部材３２１と右インナ部材３２５は両者が所定
以上（係合長さＬ以上）に離間すると係合部３２６での
係合が解除され、自由に相対回転する。

【００５６】第３実施形態の作用は以下のとおりであ
る。

【００５７】アイドリング時、油圧ＰＡ、ＰＢ、ＰＣの
関係は第２実施形態と同様にＰＡ＜ＰＢ＝ＰＣとされ
る。その結果、第２実施形態と同様に、クラッチ３４０
は左インナ部材３２１とも右インナ部材３２５とも係合
せず、アイドリング状態が形成される。又、アウタカバ
ー３１０は、その内側面３１１において左インナ部材３
２１と摩擦係合し、（他の）内側面３１３において右イ
ンナ部材３２５と摩擦係合する。

【００５８】アイドリング時においては、左インナ部材
３２１と右インナ部材３２５とは所定以上（係合長さＬ
以上）離間しているため、左インナ部材３２１と右イン
ナ部材３２５との回転方向の係合が外れており、両者が
自由に相対回転し得る状態となっている。

【００５９】しかしながら、実際は前述したように左イ
ンナ部材３２１はアウタカバー３１０と内側面３１１に
おいて係合しており、右インナ部材３２５は同じアウタ
カバー３１０と（他の）内側面３１３において係合して
いる。従って、左右のインナ部材３２１、３２５は、結
局、両者ともアウタカバー３１０と一体的に回転してお
り、動力伝達上の作用は第２実施形態と実質的に等価で
ある。

【００６０】第３実施形態における発進時は、各油圧Ｐ
Ａ、ＰＢ、ＰＣの関係がＰＡ≦ＰＣ＜ＰＢとされる。こ
の結果、左インナ部材３２１は差圧ＰＢ−ＰＡにより図
の左方向に移動し、内側面３１１を介してアウタカバー
３１０と係合する。従って、アウタカバー３１０と左イ
ンナ部材３２１は一体的に回転し、コイルばね３３０の
ダンパ機能は殺される。

【００６１】これに対し、右インナ部材３２５は、差圧
ＰＢ−ＰＡにより、図の右方向に移動し、（他の）内側
面３１３においてアウタカバー３１０と摩擦係合する。
しかし両者は完全には一体化せず、かなりの相対回転
（スリップ）が生じる。

【００６２】クラッチ３４０は、差圧ＰＢ−ＰＣによ
り、図の右方向に移動し、係合面３２７において右イン
ナ部材３２５とのみ摩擦係合する。クラッチ３４０はア
ウタカバー３１０側からのトルクを該摩擦材３４８のみ
を介して受けるため、トルク容量は若干不足気味とな
り、クラッチ３４０と右インナ部材３２５は若干相対回
転（スリップ）する状態となる。

【００６３】即ち、アウタカバー３１０のトルクは、摩
擦材３５８を介してスリップしながら右インナ部材３２
５に伝達され、右インナ部材３２５から摩擦材３４８を
介して更にスリップしながらクラッチ４４０へと伝達さ
れる。

【００６４】従って、右インナ部材１２５の両側の２つ
の摩擦材３５８、３４８を介して発進時のスリップ制御
が行われるため、スリップを分担できるため各摩擦材の
耐久性をそれだけ向上できる。又、コイルばね３３０の
ダンパ機能が殺されているため、振動が減少し、安定し
た状態でトルクを伝達できる。更には、伝達容量が小さ
いため、油圧の変化に対するクラッチ３４０へ伝達され
るトルクの変化を小さくでき（制御ゲインを小さくで
き）スリップ制御を精度良く実行することができる。

【００６５】第３実施形態の通常走行時においては油圧
ＰＡ、ＰＢ、ＰＣの関係がＰＡ＞ＰＢ、ＰＣ（例えばＰ
Ａ＞ＰＢ＝ＰＣ）とされる。この結果、クラッチ３４０
はその両側において左インナ部材３２１及び右インナ部
材３２５の双方と係合し、十分なトルク容量を確保でき
る。又、アウタカバー３１０と左インナ部材３２１、ア
ウタカバー３１０と右インナ部材３２５との摩擦係合が
それぞれ解除され、アウタカバー３１０はコイルばね３
３０を介して左インナ部材３２１のみと連結される。左
インナ部材３２１と右インナ部材３２５の軸方向距離は
所定以下（係合長さＬ以下）となるため、一体的に回転
する。

【００６６】この結果、トルクはアウタカバー３１０か
らクラッチ３４０へ十分なトルク容量をもった摩擦係合
にて伝達される。その際、コイルばね３３０のダンパ作
用により、振動が良好に吸収される。

【００６７】次に、図４を参照しながら本発明の第４実
施形態を説明する。

【００６８】この第４実施形態では、クラッチ４４０が
多板（２枚）クラッチとされている。即ち、クラッチ４
４０は、第１クラッチ板４４０Ａ及び第２クラッチ板４
４０Ｂを備えている。第１クラッチ板４４０Ａは第２ク
ラッチ板４４０Ｂに対して軸方向Ｘに移動可能とされて
いる。又、第１クラッチ板４４０Ａの両側に摩擦材４４
７、４４８が、第２クラッチ板４４０Ｂの両側には摩擦
材４７１、４７２がそれぞれ貼付されている。

【００６９】第１、第２クラッチ板４４０Ａ、４４０Ｂ
との間には、左インナ部材４２１と一体化された摩擦板
（摩擦リング）４４９が配置されている。右インナ部材
４２５は左インナ部材４２１内で軸方向に摺動可能に収
容され、回転方向には常にフリーである。なお、右イン
ナ部材４２５はハブ４４７上で摺動するように構成され
ており、第３実施形態よりも円滑な摺動ができるように
してある。その他の構成は第３実施形態とほぼ同様であ
る。

【００７０】第４実施形態においてもアイドリング時は
油圧ＰＡ、ＰＢ、ＰＣの関係がＰＡ＜ＰＢ＝ＰＣとされ
る。その結果、クラッチ４４０は第１、第２クラッチ板
４４０Ａ、４４０Ｂのいずれもがフリーとなり、アイド
リング状態が形成される。

【００７１】又、左右のインナ部材４２１、４２５の双
方がアウタカバー４１０とその内側面４１１及び他の内
側面４１３において係合し、大きなフライホイール効果
が得られる。更にはコイルばね４３０のダンパ機能が殺
されているため、振動の発生が防止される。これらの効
果は基本的に先の実施形態と同様である。

【００７２】発進時においては、油圧ＰＡ、ＰＢ、ＰＣ
の関係がＰＢ＞ＰＡ、ＰＣとされる。

【００７３】従って、左インナ部材４２１とアウタカバ
ー４１０が係合しコイルばね４３０のダンパ機能が殺さ
れる。但し左インナ部材４２１側からの動力は、第１ク
ラッチ板４４０Ａが軸方向にフリーであるため、クラッ
チ４４０側へは伝達されない。一方、右インナ部材４２
５とアウタカバー４１０が係合すると共に、第２クラッ
チ板４４０Ｂが摩擦板４７２を介して右インナ部材４２
５と係合し、双方ともスリップしながらアウタカバー４
１０側からクラッチ４４０側への動力伝達が行われてい
る。

【００７４】従って、基本的に先の第３実施形態と同様
な作用が得られる。又、コイルばね４３０のダンパ機能
が殺されているため、振動が減少し、安定した状態でト
ルクを伝達できる。

【００７５】定常走行時においては、油圧ＰＡ、ＰＢ、
ＰＣの関係がＰＡ＞ＰＢ、ＰＣとされる。この結果、左
インナ部材４２１は図の右方向に移動し、アウタカバー
４１０と左インナ部材４２１との係合が解除され、左イ
ンナ部材４２１はコイルばね４３０を介してアウタカバ
ー４１０と連結される。又、左インナ部材４２１が図の
右方向に移動することにより、第１クラッチ板４４０Ａ
が摩擦板４４９側に押圧される。

【００７６】一方、右インナ部材４２５は図の左方向に
移動し、アウタカバー４１０との係合が解除されると共
に第２クラッチ板４４０Ｂを摩擦板４４９側に押圧す
る。

【００７７】この結果、トルクは第１クラッチ板４４０
Ａの両側及び第２クラッチ板４４０Ｂの摩擦板側の３面
を介して伝達されるため、発進時の約３倍のトルク容量
を確保できる。又、第３実施形態の通常走行時と比べて
も約１．５倍のトルク容量を確保できる。その結果、一
層安定したトルク伝達が可能となる。

【００７８】

【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
第２質量体が軸方向に分割・移動可能とされ、油圧によ
り第１質量体の内側面及びクラッチ体の軸方向両側面の
３つの面とそれぞれ選択的に摩擦係合可能としたため、
アイドリング時、発進時、及び通常走行時の各状態にお
いてダンパ機能の有無を含んだ最適な質量バランスを得
ることができるようになるという優れた効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態が適用されたフライホイ
ール付油圧クラッチ装置の縦断面図

【図２】本発明の第２実施形態が適用されたフライホイ
ール付油圧クラッチ装置の縦断面図

【図３】本発明の第３実施形態が適用されたフライホイ
ール付油圧クラッチ装置の縦断面図

【図４】本発明の第４実施形態が適用されたフライホイ
ール付油圧クラッチ装置の縦断面図

【図５】従来のフライホイール付油圧クラッチ装置を模
式的に示した概略構成図

【符号の説明】

１１０、２１０、３１０、４１０…アウタカバー（第１
質量体） １２０、２２０、３２０、４２０…インナボディ（第２
質量体） １２１、２２１、３２１、４２１…左インナ部材（第２
質量体の一部） １２５、２２５、３２５、４２５…右インナ部材（第２
質量体の他の一部） １３０、２３０、３３０、４３０…コイルばね（ダンパ
部材） １４０、２４０、３４０、４４０…クラッチ（クラッチ
体） １５０、２５０、３５０、４５０…ボルト（入力部材） １５４、２５４、３５４、４５４…出力軸（出力部材） ＰＡ、ＰＢ、ＰＣ…油圧

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】第１質量体、第２質量体、及びこれらの質
   量体間に設けられたダンパ部材からなるフライホイール
   と、油圧により前記第２質量体と切断可能に設けられた
   クラッチ体と、を備え、前記第１質量体を入力部材と連
   結すると共に、前記クラッチ体を出力部材と連結したフ
   ライホイール付油圧クラッチ装置において、 前記第１質量体を、前記クラッチ体を取り囲むようにし
   て配置し、 前記第２質量体を、該第１質量体の内側において軸方向
   に分割・移動可能に配置すると共に、油圧により前記第
   １質量体の内側面及び前記クラッチ体の軸方向両側面の
   ３つの面とそれぞれ選択的に摩擦係合可能としたことを
   特徴とするフライホイール付油圧クラッチ装置。
2. 【請求項２】請求項１において、前記第２質量体が軸方
   向に２分割可能とされ、その分割されたうちの一方が前
   記第１質量体の前記内側面と摩擦係合可能とされると共
   に、他方が前記第１質量体の他の内側面と摩擦係合可能
   とされたことを特徴とするフライホイール付油圧クラッ
   チ装置。
3. 【請求項３】請求項２において、前記２分割可能とされ
   た第２質量体は、その分割されたそれぞれが軸方向に所
   定量離間したときに両者の回転方向の結合状態が解除さ
   れ、互いに相対回転可能な状態となり得ることを特徴と
   するフライホイール付油圧クラッチ装置。
4. 【請求項４】請求項１〜３のいずれかにおいて、前記ク
   ラッチ体が多板クラッチ体とされていることを特徴とす
   るフライホイール付油圧クラッチ装置。