JPH09132054A - 車速制御装置 - Google Patents
車速制御装置Info
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- JPH09132054A JPH09132054A JP28843395A JP28843395A JPH09132054A JP H09132054 A JPH09132054 A JP H09132054A JP 28843395 A JP28843395 A JP 28843395A JP 28843395 A JP28843395 A JP 28843395A JP H09132054 A JPH09132054 A JP H09132054A
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- Japan
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- vehicle speed
- valve
- command value
- duty ratio
- negative pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 スロットルアクチュエータの応答性を補償し
てアクセラレートスイッチ開放直後の車速オーバーシュ
ートを抑制する。 【解決手段】 車速検出値から車速指令値まで加減速す
るためのスロットル開度指令値と実際のスロットル開度
検出値とに基づいて、加速操作の終了時(アクセラレー
トスイッチオフ時)に第1バルブ(ベントバルブ)をパ
ルス駆動するためのPWMデューティー比を演算し、算
出したPWMデューティー比で第1バルブ(ベントバル
ブ)をパルス駆動するとともに、算出したPWMデュー
ティー比が100%を越えている間だけ第2バルブ(セ
ーフティバルブ)を開路する。
てアクセラレートスイッチ開放直後の車速オーバーシュ
ートを抑制する。 【解決手段】 車速検出値から車速指令値まで加減速す
るためのスロットル開度指令値と実際のスロットル開度
検出値とに基づいて、加速操作の終了時(アクセラレー
トスイッチオフ時)に第1バルブ(ベントバルブ)をパ
ルス駆動するためのPWMデューティー比を演算し、算
出したPWMデューティー比で第1バルブ(ベントバル
ブ)をパルス駆動するとともに、算出したPWMデュー
ティー比が100%を越えている間だけ第2バルブ(セ
ーフティバルブ)を開路する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は車両の走行速度を制
御する装置に関する。
御する装置に関する。
【0002】
【従来の技術】定速走行を行なうためのセットスイッチ
が操作されると、その時点の車速を目標車速、すなわち
車速指令値として記憶するとととも、実車速が車速指令
値となるように定速走行制御する車速制御装置が知られ
ている(例えば、特開昭60−56639号公報参
照)。この種の車速制御装置では、図10に示すよう
に、定速走行制御中にアクセラレートスイッチ(加速ス
イッチ)が操作されると、操作されている間は車速指令
値を一定の割合で増加する。実車速が希望する速度に達
してアクセラレートスイッチが開放されると、その時の
実車速が車速指令値として記憶され、それ以後はその車
速指令値に実車速を追従させるようにスロットル開度を
フィードバック制御している。
が操作されると、その時点の車速を目標車速、すなわち
車速指令値として記憶するとととも、実車速が車速指令
値となるように定速走行制御する車速制御装置が知られ
ている(例えば、特開昭60−56639号公報参
照)。この種の車速制御装置では、図10に示すよう
に、定速走行制御中にアクセラレートスイッチ(加速ス
イッチ)が操作されると、操作されている間は車速指令
値を一定の割合で増加する。実車速が希望する速度に達
してアクセラレートスイッチが開放されると、その時の
実車速が車速指令値として記憶され、それ以後はその車
速指令値に実車速を追従させるようにスロットル開度を
フィードバック制御している。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、負圧式のア
クチュエータでスロットルバルブを駆動する車両では、
負圧式アクチュエータの応答性が悪いので、スロットル
開度指令値の急激な変化に実スロットル開度が追従でき
ず、応答遅れが生じる。また、登坂時にアクセラレート
スイッチが操作された場合には、登坂路における走行抵
抗が大きいために実車速が車速指令値に追従できず、車
速指令値と実車速との偏差が増大していく。
クチュエータでスロットルバルブを駆動する車両では、
負圧式アクチュエータの応答性が悪いので、スロットル
開度指令値の急激な変化に実スロットル開度が追従でき
ず、応答遅れが生じる。また、登坂時にアクセラレート
スイッチが操作された場合には、登坂路における走行抵
抗が大きいために実車速が車速指令値に追従できず、車
速指令値と実車速との偏差が増大していく。
【0004】そのような場合に、上述した従来の車速制
御装置では、実車速が希望する車速に達してアクセラレ
ートスイッチが開放されると、車速指令値にその時の実
車速が設定されるので車速指令値が増大した偏差分だけ
一気に低下し、その結果、スロットル開度指令値が急激
に低減される。しかしながら、負圧式アクチュエータの
応答遅れのために、図10に示すように、アクセラレー
トスイッチが開放された直後に車速にオーバーシュート
が発生するおそれがある。
御装置では、実車速が希望する車速に達してアクセラレ
ートスイッチが開放されると、車速指令値にその時の実
車速が設定されるので車速指令値が増大した偏差分だけ
一気に低下し、その結果、スロットル開度指令値が急激
に低減される。しかしながら、負圧式アクチュエータの
応答遅れのために、図10に示すように、アクセラレー
トスイッチが開放された直後に車速にオーバーシュート
が発生するおそれがある。
【0005】本発明の目的は、スロットルアクチュエー
タの応答性を補償してアクセラレートスイッチ開放直後
の車速オーバーシュートを抑制することにある。
タの応答性を補償してアクセラレートスイッチ開放直後
の車速オーバーシュートを抑制することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項1の発明は、車速を検出する車速検出手段
と、所定の加速操作が行なわれている時に車速指令値を
増加し、前記加速操作が終了した時点の前記車速検出値
を前記車速指令値に設定する車速指令値設定手段と、ス
ロットルバルブを開閉する負圧式アクチュエータと、前
記負圧式アクチュエータの負圧を低減して前記スロット
ルバルブを閉じ側に駆動するための第1バルブおよび第
2バルブと、前記車速検出値から前記車速指令値まで加
減速するためのスロットル開度の指令値を演算する開度
指令値演算手段と、スロットル開度を検出する開度検出
手段と、前記スロットル開度検出値と前記スロットル開
度指令値との偏差に基づいて、前記加速操作の終了時に
前記第1バルブをパルス駆動するためのPWMデューテ
ィー比を演算するデューティー比演算手段と、前記PW
Mデューティー比で前記第1バルブを駆動制御するとと
もに、前記PWMデューティー比が100%を越えてい
る間だけ前記第2バルブを開路する駆動制御手段とを備
える。車速検出値から車速指令値まで加減速するための
スロットル開度指令値と実際のスロットル開度検出値と
に基づいて、加速操作の終了時に第1バルブをパルス駆
動するためのPWMデューティー比を演算し、算出した
PWMデューティー比で第1バルブをパルス駆動すると
ともに、算出したPWMデューティー比が100%を越
えている間だけ第2バルブを開路する。また、請求項2
の発明は、車速を検出する車速検出手段と、所定の加速
操作が行なわれている時に車速指令値を増加し、前記加
速操作が終了した時点の前記車速検出値を前記車速指令
値に設定する車速指令値設定手段と、スロットルバルブ
を開閉する負圧式アクチュエータと、前記負圧式アクチ
ュエータの負圧を低減して前記スロットルバルブを閉じ
側に駆動するための第1バルブおよび第2バルブと、前
記車速検出値から前記車速指令値まで加減速するための
スロットル開度の指令値を演算する開度指令値演算手段
と、スロットル開度を検出する開度検出手段と、前記ス
ロットル開度検出値と前記スロットル開度指令値との偏
差に基づいて、前記加速操作の終了時に前記第1バルブ
をパルス駆動するためのPWMデューティー比を演算す
るデューティー比演算手段と、前記PWMデューティー
比で前記第1バルブを駆動制御するとともに、前記PW
Mデューティー比が100%を越えた場合にその超過分
のPWMデューティー比で前記第2バルブをパルス駆動
する駆動制御手段とを備える。車速検出値から車速指令
値まで加減速するためのスロットル開度指令値と実際の
スロットル開度検出値とに基づいて、加速操作の終了時
に第1バルブをパルス駆動するためのPWMデューティ
ー比を演算し、算出したPWMデューティー比で第1バ
ルブをパルス駆動するとともに、算出したPWMデュー
ティー比が100%を越えた場合にその超過分のPWM
デューティー比で第2バルブをパルス駆動する。
に、請求項1の発明は、車速を検出する車速検出手段
と、所定の加速操作が行なわれている時に車速指令値を
増加し、前記加速操作が終了した時点の前記車速検出値
を前記車速指令値に設定する車速指令値設定手段と、ス
ロットルバルブを開閉する負圧式アクチュエータと、前
記負圧式アクチュエータの負圧を低減して前記スロット
ルバルブを閉じ側に駆動するための第1バルブおよび第
2バルブと、前記車速検出値から前記車速指令値まで加
減速するためのスロットル開度の指令値を演算する開度
指令値演算手段と、スロットル開度を検出する開度検出
手段と、前記スロットル開度検出値と前記スロットル開
度指令値との偏差に基づいて、前記加速操作の終了時に
前記第1バルブをパルス駆動するためのPWMデューテ
ィー比を演算するデューティー比演算手段と、前記PW
Mデューティー比で前記第1バルブを駆動制御するとと
もに、前記PWMデューティー比が100%を越えてい
る間だけ前記第2バルブを開路する駆動制御手段とを備
える。車速検出値から車速指令値まで加減速するための
スロットル開度指令値と実際のスロットル開度検出値と
に基づいて、加速操作の終了時に第1バルブをパルス駆
動するためのPWMデューティー比を演算し、算出した
PWMデューティー比で第1バルブをパルス駆動すると
ともに、算出したPWMデューティー比が100%を越
えている間だけ第2バルブを開路する。また、請求項2
の発明は、車速を検出する車速検出手段と、所定の加速
操作が行なわれている時に車速指令値を増加し、前記加
速操作が終了した時点の前記車速検出値を前記車速指令
値に設定する車速指令値設定手段と、スロットルバルブ
を開閉する負圧式アクチュエータと、前記負圧式アクチ
ュエータの負圧を低減して前記スロットルバルブを閉じ
側に駆動するための第1バルブおよび第2バルブと、前
記車速検出値から前記車速指令値まで加減速するための
スロットル開度の指令値を演算する開度指令値演算手段
と、スロットル開度を検出する開度検出手段と、前記ス
ロットル開度検出値と前記スロットル開度指令値との偏
差に基づいて、前記加速操作の終了時に前記第1バルブ
をパルス駆動するためのPWMデューティー比を演算す
るデューティー比演算手段と、前記PWMデューティー
比で前記第1バルブを駆動制御するとともに、前記PW
Mデューティー比が100%を越えた場合にその超過分
のPWMデューティー比で前記第2バルブをパルス駆動
する駆動制御手段とを備える。車速検出値から車速指令
値まで加減速するためのスロットル開度指令値と実際の
スロットル開度検出値とに基づいて、加速操作の終了時
に第1バルブをパルス駆動するためのPWMデューティ
ー比を演算し、算出したPWMデューティー比で第1バ
ルブをパルス駆動するとともに、算出したPWMデュー
ティー比が100%を越えた場合にその超過分のPWM
デューティー比で第2バルブをパルス駆動する。
【0007】
【発明の実施の形態】一実施形態の説明に先だち、この
明細書で使用する略号とその名称を表1に整理する。
明細書で使用する略号とその名称を表1に整理する。
【表1】
【0008】図1は一実施形態の構成を示す図である。
負圧式スロットルアクチュエータ1は、ハウジング2内
にダイアフラム3が設置され、負圧室4の負圧に応じて
ダイアフラム3が移動する。ダイアフラム3はばね5に
より常時、図の左方向に付勢されるとともに、スロット
ルチャンバー6内のスロットルバルブ7に不図示のスロ
ットルワイヤを介して連結されている。負圧室4の負圧
が低下すると、ばね5の付勢力によりダイアフラム3が
図の右方向に移動し、スロットルバルブ7が閉方向に駆
動される。逆に負圧室4の負圧が増加すると、ダイアフ
ラム3がばね5の付勢力にうちかって図の左方向に移動
し、スロットルバルブ7が開方向に駆動される。スロッ
トルアクチュエータ1の負圧室4の負圧は、バキューム
バルブ8、ベントバルブ10およびセーフティバルブ1
2により制御される。バキュームバルブ8は不図示のエ
ンジンのインテークマニホールドに接続され、負圧室4
に負圧を蓄える。このバキュームバルブ8はソレノイド
9により開閉される。ベントバルブ10はソレノイド1
1により開閉され、負圧室4の負圧を抜いて大気圧にす
る。また、セーフティバルブ12はソレノイド13によ
り開閉され、負圧室4の負圧を抜いて大気圧にする。こ
のセーフティバルブ12は、定速走行制御終了時とアク
セラレート制御終了時に負圧室4の負圧を急速に抜くた
めに用いられる。なお、定速走行制御とアクセラレート
制御については後述する。
負圧式スロットルアクチュエータ1は、ハウジング2内
にダイアフラム3が設置され、負圧室4の負圧に応じて
ダイアフラム3が移動する。ダイアフラム3はばね5に
より常時、図の左方向に付勢されるとともに、スロット
ルチャンバー6内のスロットルバルブ7に不図示のスロ
ットルワイヤを介して連結されている。負圧室4の負圧
が低下すると、ばね5の付勢力によりダイアフラム3が
図の右方向に移動し、スロットルバルブ7が閉方向に駆
動される。逆に負圧室4の負圧が増加すると、ダイアフ
ラム3がばね5の付勢力にうちかって図の左方向に移動
し、スロットルバルブ7が開方向に駆動される。スロッ
トルアクチュエータ1の負圧室4の負圧は、バキューム
バルブ8、ベントバルブ10およびセーフティバルブ1
2により制御される。バキュームバルブ8は不図示のエ
ンジンのインテークマニホールドに接続され、負圧室4
に負圧を蓄える。このバキュームバルブ8はソレノイド
9により開閉される。ベントバルブ10はソレノイド1
1により開閉され、負圧室4の負圧を抜いて大気圧にす
る。また、セーフティバルブ12はソレノイド13によ
り開閉され、負圧室4の負圧を抜いて大気圧にする。こ
のセーフティバルブ12は、定速走行制御終了時とアク
セラレート制御終了時に負圧室4の負圧を急速に抜くた
めに用いられる。なお、定速走行制御とアクセラレート
制御については後述する。
【0009】コントローラ14は、マイクロコンピュー
タ15、メモリ16などを備え、バキュームバルブソレ
ノイド9、ベントバルブソレノイド11、セーフティバ
ルブソレノイド13を駆動制御して負圧式スロットルア
クチュエータ1によりスロットルバルブ7の開度を調節
する。このコントローラ14には、スロットルセンサ1
7、車速センサ18およびエンジン回転速度センサ19
が接続される。スロットルセンサ17はスロットルバル
ブ7の開度(以下、実スロットル開度Tvoと呼ぶ)を検
出するセンサであり、実スロットル開度Tvoに応じた直
流電圧を出力する。車速センサ18は車両の走行速度
(以下、実車速Vspと呼ぶ)を検出するためのセンサで
あり、例えばトランスミッションのスピードメーターピ
ニオンに連結され、同ピニオン1回転当たり所定数のパ
ルス信号を出力する。コントローラ14は、所定時間、
車速センサ18から出力されるパルス信号をカウント
し、実車速Vspに変換する。また、エンジン回転速度セ
ンサ19はエンジンの回転速度Neを検出するためのセ
ンサであり、クランクシャフトに連結され、クランクシ
ャフト1回転当たり所定数のパルス信号を出力する。コ
ントローラ14は、所定時間、エンジン回転速度センサ
19から出力されるパルス信号をカウントし、エンジン
回転速度Neに変換する。
タ15、メモリ16などを備え、バキュームバルブソレ
ノイド9、ベントバルブソレノイド11、セーフティバ
ルブソレノイド13を駆動制御して負圧式スロットルア
クチュエータ1によりスロットルバルブ7の開度を調節
する。このコントローラ14には、スロットルセンサ1
7、車速センサ18およびエンジン回転速度センサ19
が接続される。スロットルセンサ17はスロットルバル
ブ7の開度(以下、実スロットル開度Tvoと呼ぶ)を検
出するセンサであり、実スロットル開度Tvoに応じた直
流電圧を出力する。車速センサ18は車両の走行速度
(以下、実車速Vspと呼ぶ)を検出するためのセンサで
あり、例えばトランスミッションのスピードメーターピ
ニオンに連結され、同ピニオン1回転当たり所定数のパ
ルス信号を出力する。コントローラ14は、所定時間、
車速センサ18から出力されるパルス信号をカウント
し、実車速Vspに変換する。また、エンジン回転速度セ
ンサ19はエンジンの回転速度Neを検出するためのセ
ンサであり、クランクシャフトに連結され、クランクシ
ャフト1回転当たり所定数のパルス信号を出力する。コ
ントローラ14は、所定時間、エンジン回転速度センサ
19から出力されるパルス信号をカウントし、エンジン
回転速度Neに変換する。
【0010】コントローラ14にはまた、メインスイッ
チ20、セットスイッチ21、アクセラレートスイッチ
22、コーストスイッチ23、キャンセルスイッチ2
4、ブレーキスイッチ25が接続される。メインスイッ
チ20は車速制御装置を作動させるためのスイッチであ
り、セットスイッチ21は定速走行制御の開始と車速指
令値Vsprの設定を行なうためのスイッチである。ま
た、アクセラレートスイッチ22は定速走行制御におけ
る車速指令値Vsprを増加するためのスイッチ、コース
トスイッチ23は車速指令値Vsprを低減するためのス
イッチである。さらに、キャンセルスイッチ24は定速
走行制御を解除するためのスイッチ、ブレーキスイッチ
25はフットブレーキが操作されると閉路するスイッチ
である。コントローラ14は、センサ17〜19により
検出された実スロットル開度Tvo、実車速Vspおよびエ
ンジン回転速度Neと、スイッチ20〜25からの操作
指令とに基づいて、バキュームバルブソレノイド9とベ
ントバルブソレノイド11をパルス駆動してスロットル
バルブ7の開度を調節するとともに、アクセラレート制
御終了時にセーフティバルブソレノイド13を駆動制御
して車速のオーバーシュートを抑制する。なお、パルス
駆動時のPWMデューティー比については後述する。
チ20、セットスイッチ21、アクセラレートスイッチ
22、コーストスイッチ23、キャンセルスイッチ2
4、ブレーキスイッチ25が接続される。メインスイッ
チ20は車速制御装置を作動させるためのスイッチであ
り、セットスイッチ21は定速走行制御の開始と車速指
令値Vsprの設定を行なうためのスイッチである。ま
た、アクセラレートスイッチ22は定速走行制御におけ
る車速指令値Vsprを増加するためのスイッチ、コース
トスイッチ23は車速指令値Vsprを低減するためのス
イッチである。さらに、キャンセルスイッチ24は定速
走行制御を解除するためのスイッチ、ブレーキスイッチ
25はフットブレーキが操作されると閉路するスイッチ
である。コントローラ14は、センサ17〜19により
検出された実スロットル開度Tvo、実車速Vspおよびエ
ンジン回転速度Neと、スイッチ20〜25からの操作
指令とに基づいて、バキュームバルブソレノイド9とベ
ントバルブソレノイド11をパルス駆動してスロットル
バルブ7の開度を調節するとともに、アクセラレート制
御終了時にセーフティバルブソレノイド13を駆動制御
して車速のオーバーシュートを抑制する。なお、パルス
駆動時のPWMデューティー比については後述する。
【0011】図2、図3はコントローラ14の車速制御
を示すフローチャートである。このフローチャートによ
り、この実施形態の動作を説明する。コントローラ14
はメインスイッチ20が投入されると、所定の時間間
隔、例えば50msごとにこの制御プログラムを実行す
る。まず、ステップ1で、スロットルセンサ17の出力
電圧をA/D変換して実スロットル開度Tvoを演算す
る。また、車速センサ18からの所定時間の入力パルス
数に基づいて平均車速を演算し、実車速Vspとする。さ
らに、エンジン回転速度センサ19からの所定時間入力
パルス数に基づいて平均エンジン回転速度を演算し、エ
ンジン回転速度Neとする。ステップ2で、キャンセル
スイッチ24が操作されるか、またはブレーキスイッチ
25によりフットブレーキ操作が検出されると、定速走
行制御を中止する。すなわち、ステップ17で定速走行
制御中であることを示す定速走行制御中フラグをクリヤ
し、続くステップ18でメモリ16に記憶されているス
ロットル開度指令値Tvorをリセットして車速制御を終
了する。一方、キャンセルスイッチ24もフットブレー
キも操作されていない時は、ステップ2から3へ進み、
セットスイッチ21の操作を確認する。セットスイッチ
21が操作されている時は、定速走行制御を開始する。
すなわち、ステップ4で車速指令値Vsprに上記ステッ
プで算出した実車速Vspを設定し、メモリ16に記憶す
る。続くステップ5で、定速走行制御中フラグをセット
して車速制御を終了する。
を示すフローチャートである。このフローチャートによ
り、この実施形態の動作を説明する。コントローラ14
はメインスイッチ20が投入されると、所定の時間間
隔、例えば50msごとにこの制御プログラムを実行す
る。まず、ステップ1で、スロットルセンサ17の出力
電圧をA/D変換して実スロットル開度Tvoを演算す
る。また、車速センサ18からの所定時間の入力パルス
数に基づいて平均車速を演算し、実車速Vspとする。さ
らに、エンジン回転速度センサ19からの所定時間入力
パルス数に基づいて平均エンジン回転速度を演算し、エ
ンジン回転速度Neとする。ステップ2で、キャンセル
スイッチ24が操作されるか、またはブレーキスイッチ
25によりフットブレーキ操作が検出されると、定速走
行制御を中止する。すなわち、ステップ17で定速走行
制御中であることを示す定速走行制御中フラグをクリヤ
し、続くステップ18でメモリ16に記憶されているス
ロットル開度指令値Tvorをリセットして車速制御を終
了する。一方、キャンセルスイッチ24もフットブレー
キも操作されていない時は、ステップ2から3へ進み、
セットスイッチ21の操作を確認する。セットスイッチ
21が操作されている時は、定速走行制御を開始する。
すなわち、ステップ4で車速指令値Vsprに上記ステッ
プで算出した実車速Vspを設定し、メモリ16に記憶す
る。続くステップ5で、定速走行制御中フラグをセット
して車速制御を終了する。
【0012】キャンセルスイッチ24、フットブレー
キ、セットスイッチ21がいずれも操作されていない時
はステップ6へ進み、定速走行制御中フラグの状態を確
認する。定速走行制御中フラグがセットされていない時
はステップ18へ進み、メモリ16に記憶されているス
ロットル開度指令値Tvorをリセットして車速制御を終
了する。一方、定速走行制御中フラグがセットされてい
る時はステップ7以降へ進み、定速走行制御を行なう。
ステップ7において、図4に示すサブルーチンを実行し
てアクセラレート制御を行ない、続くステップ8で、図
5に示すサブルーチンを実行してコースト制御を行な
う。なお、アクセラレート制御とコースト制御について
は後述する。
キ、セットスイッチ21がいずれも操作されていない時
はステップ6へ進み、定速走行制御中フラグの状態を確
認する。定速走行制御中フラグがセットされていない時
はステップ18へ進み、メモリ16に記憶されているス
ロットル開度指令値Tvorをリセットして車速制御を終
了する。一方、定速走行制御中フラグがセットされてい
る時はステップ7以降へ進み、定速走行制御を行なう。
ステップ7において、図4に示すサブルーチンを実行し
てアクセラレート制御を行ない、続くステップ8で、図
5に示すサブルーチンを実行してコースト制御を行な
う。なお、アクセラレート制御とコースト制御について
は後述する。
【0013】ステップ9では、車速指令値Vsprと実車
速Vspとに基づいて両者を一致させるための目標駆動力
Forを演算する。この実施形態では、公知の線形制御手
法であるモデルマッチング手法と、近似ゼロイング手法
とを用いて目標駆動力Forを演算する。制御対象の伝達
特性をパルス伝達関数P(z-1)とおくと、補償器の部
分は図6の制御ブロック図に示すようになる。zは遅延
演算子であり、z-1を乗ずると1制御周期前の値とな
る。C1(z-1),C2(z-1)は、近似ゼロイング手法
による補償器であり、外乱やモデル化誤差による影響を
抑えるためのものである。C3(z-1)はモデルマッチ
ング手法による補償器であり、制御対象の応答特性を規
範モデルH(z-1)の特性に一致させるためのものであ
る。目標加速度を入力、実車速を出力とする部分を制御
対象とおくと、制御対象の伝達特性であるパルス伝達関
数P(z-1)は、積分要素P1(z-1)と、無駄時間要
素P2(z-1)=z-2との積で置換することができる。
積分要素P1(z-1)は、
速Vspとに基づいて両者を一致させるための目標駆動力
Forを演算する。この実施形態では、公知の線形制御手
法であるモデルマッチング手法と、近似ゼロイング手法
とを用いて目標駆動力Forを演算する。制御対象の伝達
特性をパルス伝達関数P(z-1)とおくと、補償器の部
分は図6の制御ブロック図に示すようになる。zは遅延
演算子であり、z-1を乗ずると1制御周期前の値とな
る。C1(z-1),C2(z-1)は、近似ゼロイング手法
による補償器であり、外乱やモデル化誤差による影響を
抑えるためのものである。C3(z-1)はモデルマッチ
ング手法による補償器であり、制御対象の応答特性を規
範モデルH(z-1)の特性に一致させるためのものであ
る。目標加速度を入力、実車速を出力とする部分を制御
対象とおくと、制御対象の伝達特性であるパルス伝達関
数P(z-1)は、積分要素P1(z-1)と、無駄時間要
素P2(z-1)=z-2との積で置換することができる。
積分要素P1(z-1)は、
【数1】P1(z-1)=T・z-1/(1−z-1), T;サンプル周期(この実施形態では50ms) で表される。この時、C1(z-1),C2(z-1)は次式
で演算される。
で演算される。
【数2】 C1(z-1)=(1−γ)・z-1/(1−γ・z-1), C2(z-1)=(1−γ)・(1−z-1)/{T・(1
−γ・z-1)}, C2=C1/P1, γ=exp(−T/Tb), Tb;時定数 ここで、制御対象の無駄時間を無視して規範モデルを時
定数Taの一次ローパスフィルタとすると、C3は下記の
定数となる。
−γ・z-1)}, C2=C1/P1, γ=exp(−T/Tb), Tb;時定数 ここで、制御対象の無駄時間を無視して規範モデルを時
定数Taの一次ローパスフィルタとすると、C3は下記の
定数となる。
【数3】C3=K={1−exp(−T/Ta)}/T
【0014】次に、図6に示すy2,y3,y1の演算を
行う。なお、データy(k-1)は、y(k)に対する1サンプ
ル周期前のデータを表わす。
行う。なお、データy(k-1)は、y(k)に対する1サンプ
ル周期前のデータを表わす。
【数4】 y2(k)=γ・y2(k-1)+(1−γ)・y1(k-1), y3(k)=γ・y3(k-1)+(1−γ)/T・Vsp(k)−
(1−γ)/T・Vsp(k-1), y1(k)=K・(Vspr(k)−Vsp(k))−y3(k)+y2(k-
2), y1(k)は目標加速度であるから、この目標加速度y1(k)
に車重Mを乗じて目標駆動力Forを演算する。
(1−γ)/T・Vsp(k-1), y1(k)=K・(Vspr(k)−Vsp(k))−y3(k)+y2(k-
2), y1(k)は目標加速度であるから、この目標加速度y1(k)
に車重Mを乗じて目標駆動力Forを演算する。
【数5】For(k)=y1(k)・M
【0015】次に、ステップ10でスロットル開度指令
値Tvorを演算する。まず、目標エンジントルクTerを
次式により演算する。
値Tvorを演算する。まず、目標エンジントルクTerを
次式により演算する。
【数6】Ter=(For・Rt)/(Gm・Gf), Gm;ミッションギア比, Gf;ファイナルギア比, Rt;タイヤの有効半径 また、メモリ16に記憶されているエンジン非線形特性
データマップ(図7参照)を参照して、目標エンジント
ルクTerとエンジン回転速度Neとからスロットル開度
指令値Tvorを演算する。
データマップ(図7参照)を参照して、目標エンジント
ルクTerとエンジン回転速度Neとからスロットル開度
指令値Tvorを演算する。
【0016】ステップ11において、PID演算などの
制御手法によりスロットル開度偏差(実開度Tvo−開度
指令値Tvor)を求め、算出したスロットル開度偏差に
基づいてバキュームバルブ8およびベントバルブ10を
パルス駆動するためのPWMデューティー比を演算す
る。続くステップ12で、算出したPWMデューティー
比に基づいてバキュームバルブ制御かベントバルブ制御
かを確認する。ベントバルブ制御であればステップ13
へ進み、ベントバルブ10をパルス駆動するためのPW
Mデューティー比が100%を越えているかどうかを確
認する。ベントバルブ10のPWMデューティー比が1
00%を越えている時は、ベントバルブ10だけでは負
圧室4の負圧を充分に低減できないので、図8に示すよ
うに、ステップ14でセーフティバルブ12を開路する
とともに、ステップ15でベントバルブ10を開路す
る。これにより、ベントバルブ10のPWMデューティ
ー比が100%を越えている間だけセーフティバルブ1
2も開路され、アクセラレート制御終了時の負圧室4の
負圧を急激に低減することができる。その結果、図8に
示すように、実スロットル開度Tvoがスロットル開度指
令値Tvorに充分に追従し、負圧式スロットルアクチュ
エータ1の応答性を補償してアクセラレート制御終了時
の車速オーバーシュートを最小限に抑制できる。
制御手法によりスロットル開度偏差(実開度Tvo−開度
指令値Tvor)を求め、算出したスロットル開度偏差に
基づいてバキュームバルブ8およびベントバルブ10を
パルス駆動するためのPWMデューティー比を演算す
る。続くステップ12で、算出したPWMデューティー
比に基づいてバキュームバルブ制御かベントバルブ制御
かを確認する。ベントバルブ制御であればステップ13
へ進み、ベントバルブ10をパルス駆動するためのPW
Mデューティー比が100%を越えているかどうかを確
認する。ベントバルブ10のPWMデューティー比が1
00%を越えている時は、ベントバルブ10だけでは負
圧室4の負圧を充分に低減できないので、図8に示すよ
うに、ステップ14でセーフティバルブ12を開路する
とともに、ステップ15でベントバルブ10を開路す
る。これにより、ベントバルブ10のPWMデューティ
ー比が100%を越えている間だけセーフティバルブ1
2も開路され、アクセラレート制御終了時の負圧室4の
負圧を急激に低減することができる。その結果、図8に
示すように、実スロットル開度Tvoがスロットル開度指
令値Tvorに充分に追従し、負圧式スロットルアクチュ
エータ1の応答性を補償してアクセラレート制御終了時
の車速オーバーシュートを最小限に抑制できる。
【0017】なお、ベントバルブ10のPWMデューテ
ィー比が100%を越えている場合には、図9に示すよ
うに、その超過分のPWMデューティー比でセーフティ
バルブ12をパルス駆動するようにしてもよい。この場
合も、アクセラレート制御終了時の負圧室4の負圧を急
激に低減することができ、図9に示すように、実スロッ
トル開度Tvoがスロットル開度指令値Tvorに充分に追
従し、負圧式スロットルアクチュエータ1の応答性を補
償してアクセラレート制御終了時の車速オーバーシュー
トを最小限に抑制できる。一方、ベントバルブ10のP
WMデューティー比が100%未満の時はステップ15
へ進み、算出したPWMデューティー比でベントバルブ
10をパルス駆動する。この場合は、セーフティバルブ
12を開路しない。また、バキュームバルブ制御を行な
う場合には、ステップ16で算出したPWMデューティ
ー比でバキュームバルブ8をパルス駆動する。
ィー比が100%を越えている場合には、図9に示すよ
うに、その超過分のPWMデューティー比でセーフティ
バルブ12をパルス駆動するようにしてもよい。この場
合も、アクセラレート制御終了時の負圧室4の負圧を急
激に低減することができ、図9に示すように、実スロッ
トル開度Tvoがスロットル開度指令値Tvorに充分に追
従し、負圧式スロットルアクチュエータ1の応答性を補
償してアクセラレート制御終了時の車速オーバーシュー
トを最小限に抑制できる。一方、ベントバルブ10のP
WMデューティー比が100%未満の時はステップ15
へ進み、算出したPWMデューティー比でベントバルブ
10をパルス駆動する。この場合は、セーフティバルブ
12を開路しない。また、バキュームバルブ制御を行な
う場合には、ステップ16で算出したPWMデューティ
ー比でバキュームバルブ8をパルス駆動する。
【0018】次に、図4のサブルーチンを参照してアク
セラレート制御を説明する。ステップ21でアクセラレ
ートスイッチ22の操作を確認する。アクセラレートス
イッチ22が操作されていない時はステップ22へ進
み、アクセラレート制御中フラグの状態を確認する。ア
クセラレートスイッチ22が操作されておらず、且つア
クセラレート制御中フラグもセットされていない時は、
図2に示すメインルーチンへリターンする。アクセラレ
ートスイッチ22が操作されている時は、ステップ23
でアクセラレート制御中フラグをセットし、続くステッ
プ24で一制御周期前の車速指令値Vspr(old)に所定値
(この実施形態では、0.1km/hとする)を加算し
て車速指令値Vsprを更新する。ステップ25では、車
速指令値Vsprと実車速Vspとの偏差(Vspr−Vsp)が
所定値(この実施形態では、3km/hとする)を超え
ているかどうかを確認する。所定値を越えていない時
は、実車速Vspが車速指令値Vsprに充分追従している
のであるから、そのままメインルーチンへリターンす
る。一方、偏差(Vspr−Vsp)が所定値を越えている
時は、ステップ26で実車速Vspに所定値(この実施形
態では、3km/hとする)を加算した車速を車速指令
値Vsprに設定する。
セラレート制御を説明する。ステップ21でアクセラレ
ートスイッチ22の操作を確認する。アクセラレートス
イッチ22が操作されていない時はステップ22へ進
み、アクセラレート制御中フラグの状態を確認する。ア
クセラレートスイッチ22が操作されておらず、且つア
クセラレート制御中フラグもセットされていない時は、
図2に示すメインルーチンへリターンする。アクセラレ
ートスイッチ22が操作されている時は、ステップ23
でアクセラレート制御中フラグをセットし、続くステッ
プ24で一制御周期前の車速指令値Vspr(old)に所定値
(この実施形態では、0.1km/hとする)を加算し
て車速指令値Vsprを更新する。ステップ25では、車
速指令値Vsprと実車速Vspとの偏差(Vspr−Vsp)が
所定値(この実施形態では、3km/hとする)を超え
ているかどうかを確認する。所定値を越えていない時
は、実車速Vspが車速指令値Vsprに充分追従している
のであるから、そのままメインルーチンへリターンす
る。一方、偏差(Vspr−Vsp)が所定値を越えている
時は、ステップ26で実車速Vspに所定値(この実施形
態では、3km/hとする)を加算した車速を車速指令
値Vsprに設定する。
【0019】アクセラレートスイッチ22が開放され、
且つアクセラレート制御中フラグがセットされている時
は、アクセラレートスイッチ22が開放された直後であ
ると判断し、ステップ22から27へ進んでアクセラレ
ート制御終了時の処理を行なう。すなわち、ステップ2
7で実車速Vspを車速指令値Vsprに設定し、続くステ
ップ28でアクセラレート制御中フラグをクリヤする。
その後、メインルーチンへリターンする。このように、
登坂路などのように走行抵抗の大きな道路でアクセラレ
ートスイッチ22を操作し続けても、車速指令値Vspr
と実車速Vsprとの偏差が3km/hを超えることがな
く、アクセラレートスイッチ22を開放した直後の車速
のオーバーシュートを抑制できる。
且つアクセラレート制御中フラグがセットされている時
は、アクセラレートスイッチ22が開放された直後であ
ると判断し、ステップ22から27へ進んでアクセラレ
ート制御終了時の処理を行なう。すなわち、ステップ2
7で実車速Vspを車速指令値Vsprに設定し、続くステ
ップ28でアクセラレート制御中フラグをクリヤする。
その後、メインルーチンへリターンする。このように、
登坂路などのように走行抵抗の大きな道路でアクセラレ
ートスイッチ22を操作し続けても、車速指令値Vspr
と実車速Vsprとの偏差が3km/hを超えることがな
く、アクセラレートスイッチ22を開放した直後の車速
のオーバーシュートを抑制できる。
【0020】図5のサブルーチンを参照してコースト制
御を説明する。ステップ31でコーストスイッチ23の
操作を確認する。コーストスイッチ23が操作されてい
ない時はステップ32へ進み、コースト制御中フラグの
状態を確認する。コーストスイッチ23が操作されてお
らず、コースト制御中フラグもセットされていない時
は、図2に示すメインルーチンへリターンする。コース
トスイッチ23が操作されている時は、ステップ33で
コースト制御中フラグをセットし、続くステップ34で
一制御周期前の車速指令値Vspr(old)から所定値(この
実施形態では、0.1km/hとする)を減算して車速
指令値Vsprを更新する。ステップ35では、実車速Vs
pと車速指令値Vsprとの偏差(Vsp−Vspr)が所定値
(この実施形態では、3km/hとする)を超えている
かどうかを確認する。所定値を越えていない時は、実車
速Vspが車速指令値Vsprに充分追従しているのである
から、そのままメインルーチンへリターンする。一方、
偏差(Vsp−Vspr)が所定値を越えている時は、ステ
ップ36で実車速Vspから所定値(この実施形態では、
3km/hとする)を減算した車速を車速指令値Vspr
に設定する。
御を説明する。ステップ31でコーストスイッチ23の
操作を確認する。コーストスイッチ23が操作されてい
ない時はステップ32へ進み、コースト制御中フラグの
状態を確認する。コーストスイッチ23が操作されてお
らず、コースト制御中フラグもセットされていない時
は、図2に示すメインルーチンへリターンする。コース
トスイッチ23が操作されている時は、ステップ33で
コースト制御中フラグをセットし、続くステップ34で
一制御周期前の車速指令値Vspr(old)から所定値(この
実施形態では、0.1km/hとする)を減算して車速
指令値Vsprを更新する。ステップ35では、実車速Vs
pと車速指令値Vsprとの偏差(Vsp−Vspr)が所定値
(この実施形態では、3km/hとする)を超えている
かどうかを確認する。所定値を越えていない時は、実車
速Vspが車速指令値Vsprに充分追従しているのである
から、そのままメインルーチンへリターンする。一方、
偏差(Vsp−Vspr)が所定値を越えている時は、ステ
ップ36で実車速Vspから所定値(この実施形態では、
3km/hとする)を減算した車速を車速指令値Vspr
に設定する。
【0021】コーストスイッチ23が開放され、且つコ
ースト制御中フラグがセットされている時は、コースト
スイッチ23が開放された直後であると判断し、ステッ
プ32から37へ進んでコースト制御終了時の処理を行
なう。すなわち、ステップ37で実車速Vspを車速指令
値Vsprに設定し、続くステップ38でコース制御中フ
ラグをクリヤしてメインルーチンへリターンする。この
ように、降坂路などのように走行抵抗の小さな道路でコ
ーストスイッチ23を操作し続けても、車速指令値Vsp
rと実車速Vsprとの偏差が3km/hを超えることがな
く、コーストスイッチ23を開放した直後の車速のアン
ダーシュートを抑制できる。
ースト制御中フラグがセットされている時は、コースト
スイッチ23が開放された直後であると判断し、ステッ
プ32から37へ進んでコースト制御終了時の処理を行
なう。すなわち、ステップ37で実車速Vspを車速指令
値Vsprに設定し、続くステップ38でコース制御中フ
ラグをクリヤしてメインルーチンへリターンする。この
ように、降坂路などのように走行抵抗の小さな道路でコ
ーストスイッチ23を操作し続けても、車速指令値Vsp
rと実車速Vsprとの偏差が3km/hを超えることがな
く、コーストスイッチ23を開放した直後の車速のアン
ダーシュートを抑制できる。
【0022】図10に示すように、従来の車速制御装置
では、アクセラレート制御終了時にスロットル開度指令
値Tvorが急激に低下し、ベントバルブ10のPWMデ
ューティー比が100%を越えるが、セーフティバルブ
12を開路しないので、スロットルアクチュエータ1の
負圧室4の減圧速度はベントバルブ10の連続開路状態
よりも速くならない。つまり、スロットルアクチュエー
タ1の閉じ速度、すなわちスロットルバルブ7の閉じ速
度が遅く、アクセラレート制御終了時に車速にオーバー
シュートが発生していた。これに対しこの実施形態で
は、図8に示すように、アクセラレート制御終了時にベ
ントバルブ10のPWMデューティー比が100%を越
えている間だけ、セーフティバルブ12を開路するよう
にしたので、スロットルアクチュエータ1の負圧室4を
速く減圧することができ、スロットルバルブ7が速く閉
じる。つまり、実スロットル開度Tvoはスロットル開度
指令値Tvorに充分に追従し、アクセラレート制御終了
時の車速のオーバーシュートを最小限に抑制できる。ま
た、図9に示すように、アクセラレート制御終了時にベ
ントバルブ10のPWMデューティー比が100%を越
えている間だけ、その超過分のPWMデューティー比で
セーフティバルブ12をパルス駆動するようにしたの
で、スロットルアクチュエータ1の負圧室4を速く減圧
することができ、スロットルバルブ7が速く閉じてアク
セラレート制御終了時の車速のオーバーシュートを最小
限に抑制できる。
では、アクセラレート制御終了時にスロットル開度指令
値Tvorが急激に低下し、ベントバルブ10のPWMデ
ューティー比が100%を越えるが、セーフティバルブ
12を開路しないので、スロットルアクチュエータ1の
負圧室4の減圧速度はベントバルブ10の連続開路状態
よりも速くならない。つまり、スロットルアクチュエー
タ1の閉じ速度、すなわちスロットルバルブ7の閉じ速
度が遅く、アクセラレート制御終了時に車速にオーバー
シュートが発生していた。これに対しこの実施形態で
は、図8に示すように、アクセラレート制御終了時にベ
ントバルブ10のPWMデューティー比が100%を越
えている間だけ、セーフティバルブ12を開路するよう
にしたので、スロットルアクチュエータ1の負圧室4を
速く減圧することができ、スロットルバルブ7が速く閉
じる。つまり、実スロットル開度Tvoはスロットル開度
指令値Tvorに充分に追従し、アクセラレート制御終了
時の車速のオーバーシュートを最小限に抑制できる。ま
た、図9に示すように、アクセラレート制御終了時にベ
ントバルブ10のPWMデューティー比が100%を越
えている間だけ、その超過分のPWMデューティー比で
セーフティバルブ12をパルス駆動するようにしたの
で、スロットルアクチュエータ1の負圧室4を速く減圧
することができ、スロットルバルブ7が速く閉じてアク
セラレート制御終了時の車速のオーバーシュートを最小
限に抑制できる。
【0023】以上の一実施形態の構成において、車速セ
ンサ18が車速検出手段を、コントローラ14が車速指
令値設定手段、開度指令値演算手段、デューティー比演
算手段および駆動制御手段を、ベントバルブ10が第1
バルブを、セーフティバルブ12が第2バルブを、スロ
ットルセンサ17が開度検出手段をそれぞれ構成する。
ンサ18が車速検出手段を、コントローラ14が車速指
令値設定手段、開度指令値演算手段、デューティー比演
算手段および駆動制御手段を、ベントバルブ10が第1
バルブを、セーフティバルブ12が第2バルブを、スロ
ットルセンサ17が開度検出手段をそれぞれ構成する。
【0024】
【発明の効果】以上説明したように請求項1の発明によ
れば、車速検出値から車速指令値まで加減速するための
スロットル開度指令値と実際のスロットル開度検出値と
に基づいて、加速操作の終了時に第1バルブをパルス駆
動するためのPWMデューティー比を演算し、算出した
PWMデューティー比で第1バルブをパルス駆動すると
ともに、算出したPWMデューティー比が100%を越
えている間だけ第2バルブを開路するようにしたので、
アクセラレート制御終了時の負圧式アクチュエータの負
圧を急激に低減することができ、スロットル開度検出値
がスロットル開度指令値に充分に追従し、負圧式スロッ
トルアクチュエータの応答性を補償してアクセラレート
制御終了時の車速オーバーシュートを最小限に抑制でき
る。また、請求項2の発明によれば、車速検出値から車
速指令値まで加減速するためのスロットル開度指令値と
実際のスロットル開度検出値とに基づいて、加速操作の
終了時に第1バルブをパルス駆動するためのPWMデュ
ーティー比を演算し、算出したPWMデューティー比で
第1バルブをパルス駆動するとともに、算出したPWM
デューティー比が100%を越えた場合にその超過分の
PWMデューティー比で第2バルブをパルス駆動するよ
うにしたので、アクセラレート制御終了時の負圧式アク
チュエータの負圧を急激に低減することができ、スロッ
トル開度がスロットル開度指令値に充分に追従し、負圧
式スロットルアクチュエータの応答性を補償してアクセ
ラレート制御終了時の車速オーバーシュートを最小限に
抑制できる。
れば、車速検出値から車速指令値まで加減速するための
スロットル開度指令値と実際のスロットル開度検出値と
に基づいて、加速操作の終了時に第1バルブをパルス駆
動するためのPWMデューティー比を演算し、算出した
PWMデューティー比で第1バルブをパルス駆動すると
ともに、算出したPWMデューティー比が100%を越
えている間だけ第2バルブを開路するようにしたので、
アクセラレート制御終了時の負圧式アクチュエータの負
圧を急激に低減することができ、スロットル開度検出値
がスロットル開度指令値に充分に追従し、負圧式スロッ
トルアクチュエータの応答性を補償してアクセラレート
制御終了時の車速オーバーシュートを最小限に抑制でき
る。また、請求項2の発明によれば、車速検出値から車
速指令値まで加減速するためのスロットル開度指令値と
実際のスロットル開度検出値とに基づいて、加速操作の
終了時に第1バルブをパルス駆動するためのPWMデュ
ーティー比を演算し、算出したPWMデューティー比で
第1バルブをパルス駆動するとともに、算出したPWM
デューティー比が100%を越えた場合にその超過分の
PWMデューティー比で第2バルブをパルス駆動するよ
うにしたので、アクセラレート制御終了時の負圧式アク
チュエータの負圧を急激に低減することができ、スロッ
トル開度がスロットル開度指令値に充分に追従し、負圧
式スロットルアクチュエータの応答性を補償してアクセ
ラレート制御終了時の車速オーバーシュートを最小限に
抑制できる。
【図1】一実施形態の構成を示す図。
【図2】車速制御プログラムを示すフローチャート。
【図3】図2に続く、車速制御プログラムを示すフロー
チャート。
チャート。
【図4】アクセラレート制御ルーチンを示すフローチャ
ート。
ート。
【図5】コースト制御ルーチンを示すフローチャート。
【図6】車速フィードバック補償器の構成を示す図。
【図7】エンジン非線形特性データマップを示す図。
【図8】実施形態の制御結果を示す図。
【図9】他の実施形態の制御結果を示す図。
【図10】従来の車速制御装置の制御結果を示す図。
1 負圧式スロットルアクチュエータ 2 ハウジング 3 ダイアフラム 4 負圧室 5 ばね 6 スロットルチャンバー 7 スロットルバルブ 8 バキュームバルブ 9 バキュームバルブソレノイド 10 ベントバルブ 11 ベントバルブソレノイド 12 セーフティバルブ 13 セーフティバルブソレノイド 14 コントローラ 15 マイクロコンピュータ(CPU) 16 メモリ 17 スロットルセンサ 18 車速センサ 19 エンジン回転速度センサ 20 メインスイッチ 21 セットスイッチ 22 アクセラレートスイッチ 23 コーストスイッチ 24 キャンセルスイッチ 25 ブレーキスイッチ
Claims (2)
- 【請求項1】 車速を検出する車速検出手段と、 所定の加速操作が行なわれている時に車速指令値を増加
し、前記加速操作が終了した時点の前記車速検出値を前
記車速指令値に設定する車速指令値設定手段と、 スロットルバルブを開閉する負圧式アクチュエータと、 前記負圧式アクチュエータの負圧を低減して前記スロッ
トルバルブを閉じ側に駆動するための第1バルブおよび
第2バルブと、 前記車速検出値から前記車速指令値まで加減速するため
のスロットル開度の指令値を演算する開度指令値演算手
段と、 スロットル開度を検出する開度検出手段と、 前記スロットル開度検出値と前記スロットル開度指令値
との偏差に基づいて、前記加速操作の終了時に前記第1
バルブをパルス駆動するためのPWMデューティー比を
演算するデューティー比演算手段と、 前記PWMデューティー比で前記第1バルブを駆動制御
するとともに、前記PWMデューティー比が100%を
越えている間だけ前記第2バルブを開路する駆動制御手
段とを備えることを特徴とする車速制御装置。 - 【請求項2】 車速を検出する車速検出手段と、 所定の加速操作が行なわれている時に車速指令値を増加
し、前記加速操作が終了した時点の前記車速検出値を前
記車速指令値に設定する車速指令値設定手段と、 スロットルバルブを開閉する負圧式アクチュエータと、 前記負圧式アクチュエータの負圧を低減して前記スロッ
トルバルブを閉じ側に駆動するための第1バルブおよび
第2バルブと、 前記車速検出値から前記車速指令値まで加減速するため
のスロットル開度の指令値を演算する開度指令値演算手
段と、 スロットル開度を検出する開度検出手段と、 前記スロットル開度検出値と前記スロットル開度指令値
との偏差に基づいて、前記加速操作の終了時に前記第1
バルブをパルス駆動するためのPWMデューティー比を
演算するデューティー比演算手段と、 前記PWMデューティー比で前記第1バルブを駆動制御
するとともに、前記PWMデューティー比が100%を
越えた場合にその超過分のPWMデューティー比で前記
第2バルブをパルス駆動する駆動制御手段とを備えるこ
とを特徴とする車速制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28843395A JPH09132054A (ja) | 1995-11-07 | 1995-11-07 | 車速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28843395A JPH09132054A (ja) | 1995-11-07 | 1995-11-07 | 車速制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09132054A true JPH09132054A (ja) | 1997-05-20 |
Family
ID=17730158
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP28843395A Pending JPH09132054A (ja) | 1995-11-07 | 1995-11-07 | 車速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH09132054A (ja) |
-
1995
- 1995-11-07 JP JP28843395A patent/JPH09132054A/ja active Pending
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