JPH09132054A

JPH09132054A - 車速制御装置

Info

Publication number: JPH09132054A
Application number: JP28843395A
Authority: JP
Inventors: Hideo Nakamura; 英夫中村
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1995-11-07
Filing date: 1995-11-07
Publication date: 1997-05-20

Abstract

(57)【要約】【課題】スロットルアクチュエータの応答性を補償し
てアクセラレートスイッチ開放直後の車速オーバーシュ
ートを抑制する。【解決手段】車速検出値から車速指令値まで加減速す
るためのスロットル開度指令値と実際のスロットル開度
検出値とに基づいて、加速操作の終了時（アクセラレー
トスイッチオフ時）に第１バルブ（ベントバルブ）をパ
ルス駆動するためのＰＷＭデューティー比を演算し、算
出したＰＷＭデューティー比で第１バルブ（ベントバル
ブ）をパルス駆動するとともに、算出したＰＷＭデュー
ティー比が１００％を越えている間だけ第２バルブ（セ
ーフティバルブ）を開路する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両の走行速度を制
御する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】定速走行を行なうためのセットスイッチ
が操作されると、その時点の車速を目標車速、すなわち
車速指令値として記憶するとととも、実車速が車速指令
値となるように定速走行制御する車速制御装置が知られ
ている（例えば、特開昭６０−５６６３９号公報参
照）。この種の車速制御装置では、図１０に示すよう
に、定速走行制御中にアクセラレートスイッチ（加速ス
イッチ）が操作されると、操作されている間は車速指令
値を一定の割合で増加する。実車速が希望する速度に達
してアクセラレートスイッチが開放されると、その時の
実車速が車速指令値として記憶され、それ以後はその車
速指令値に実車速を追従させるようにスロットル開度を
フィードバック制御している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、負圧式のア
クチュエータでスロットルバルブを駆動する車両では、
負圧式アクチュエータの応答性が悪いので、スロットル
開度指令値の急激な変化に実スロットル開度が追従でき
ず、応答遅れが生じる。また、登坂時にアクセラレート
スイッチが操作された場合には、登坂路における走行抵
抗が大きいために実車速が車速指令値に追従できず、車
速指令値と実車速との偏差が増大していく。

【０００４】そのような場合に、上述した従来の車速制
御装置では、実車速が希望する車速に達してアクセラレ
ートスイッチが開放されると、車速指令値にその時の実
車速が設定されるので車速指令値が増大した偏差分だけ
一気に低下し、その結果、スロットル開度指令値が急激
に低減される。しかしながら、負圧式アクチュエータの
応答遅れのために、図１０に示すように、アクセラレー
トスイッチが開放された直後に車速にオーバーシュート
が発生するおそれがある。

【０００５】本発明の目的は、スロットルアクチュエー
タの応答性を補償してアクセラレートスイッチ開放直後
の車速オーバーシュートを抑制することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、車速を検出する車速検出手段
と、所定の加速操作が行なわれている時に車速指令値を
増加し、前記加速操作が終了した時点の前記車速検出値
を前記車速指令値に設定する車速指令値設定手段と、ス
ロットルバルブを開閉する負圧式アクチュエータと、前
記負圧式アクチュエータの負圧を低減して前記スロット
ルバルブを閉じ側に駆動するための第１バルブおよび第
２バルブと、前記車速検出値から前記車速指令値まで加
減速するためのスロットル開度の指令値を演算する開度
指令値演算手段と、スロットル開度を検出する開度検出
手段と、前記スロットル開度検出値と前記スロットル開
度指令値との偏差に基づいて、前記加速操作の終了時に
前記第１バルブをパルス駆動するためのＰＷＭデューテ
ィー比を演算するデューティー比演算手段と、前記ＰＷ
Ｍデューティー比で前記第１バルブを駆動制御するとと
もに、前記ＰＷＭデューティー比が１００％を越えてい
る間だけ前記第２バルブを開路する駆動制御手段とを備
える。車速検出値から車速指令値まで加減速するための
スロットル開度指令値と実際のスロットル開度検出値と
に基づいて、加速操作の終了時に第１バルブをパルス駆
動するためのＰＷＭデューティー比を演算し、算出した
ＰＷＭデューティー比で第１バルブをパルス駆動すると
ともに、算出したＰＷＭデューティー比が１００％を越
えている間だけ第２バルブを開路する。また、請求項２
の発明は、車速を検出する車速検出手段と、所定の加速
操作が行なわれている時に車速指令値を増加し、前記加
速操作が終了した時点の前記車速検出値を前記車速指令
値に設定する車速指令値設定手段と、スロットルバルブ
を開閉する負圧式アクチュエータと、前記負圧式アクチ
ュエータの負圧を低減して前記スロットルバルブを閉じ
側に駆動するための第１バルブおよび第２バルブと、前
記車速検出値から前記車速指令値まで加減速するための
スロットル開度の指令値を演算する開度指令値演算手段
と、スロットル開度を検出する開度検出手段と、前記ス
ロットル開度検出値と前記スロットル開度指令値との偏
差に基づいて、前記加速操作の終了時に前記第１バルブ
をパルス駆動するためのＰＷＭデューティー比を演算す
るデューティー比演算手段と、前記ＰＷＭデューティー
比で前記第１バルブを駆動制御するとともに、前記ＰＷ
Ｍデューティー比が１００％を越えた場合にその超過分
のＰＷＭデューティー比で前記第２バルブをパルス駆動
する駆動制御手段とを備える。車速検出値から車速指令
値まで加減速するためのスロットル開度指令値と実際の
スロットル開度検出値とに基づいて、加速操作の終了時
に第１バルブをパルス駆動するためのＰＷＭデューティ
ー比を演算し、算出したＰＷＭデューティー比で第１バ
ルブをパルス駆動するとともに、算出したＰＷＭデュー
ティー比が１００％を越えた場合にその超過分のＰＷＭ
デューティー比で第２バルブをパルス駆動する。

【０００７】

【発明の実施の形態】一実施形態の説明に先だち、この
明細書で使用する略号とその名称を表１に整理する。

【表１】

【０００８】図１は一実施形態の構成を示す図である。
負圧式スロットルアクチュエータ１は、ハウジング２内
にダイアフラム３が設置され、負圧室４の負圧に応じて
ダイアフラム３が移動する。ダイアフラム３はばね５に
より常時、図の左方向に付勢されるとともに、スロット
ルチャンバー６内のスロットルバルブ７に不図示のスロ
ットルワイヤを介して連結されている。負圧室４の負圧
が低下すると、ばね５の付勢力によりダイアフラム３が
図の右方向に移動し、スロットルバルブ７が閉方向に駆
動される。逆に負圧室４の負圧が増加すると、ダイアフ
ラム３がばね５の付勢力にうちかって図の左方向に移動
し、スロットルバルブ７が開方向に駆動される。スロッ
トルアクチュエータ１の負圧室４の負圧は、バキューム
バルブ８、ベントバルブ１０およびセーフティバルブ１
２により制御される。バキュームバルブ８は不図示のエ
ンジンのインテークマニホールドに接続され、負圧室４
に負圧を蓄える。このバキュームバルブ８はソレノイド
９により開閉される。ベントバルブ１０はソレノイド１
１により開閉され、負圧室４の負圧を抜いて大気圧にす
る。また、セーフティバルブ１２はソレノイド１３によ
り開閉され、負圧室４の負圧を抜いて大気圧にする。こ
のセーフティバルブ１２は、定速走行制御終了時とアク
セラレート制御終了時に負圧室４の負圧を急速に抜くた
めに用いられる。なお、定速走行制御とアクセラレート
制御については後述する。

【０００９】コントローラ１４は、マイクロコンピュー
タ１５、メモリ１６などを備え、バキュームバルブソレ
ノイド９、ベントバルブソレノイド１１、セーフティバ
ルブソレノイド１３を駆動制御して負圧式スロットルア
クチュエータ１によりスロットルバルブ７の開度を調節
する。このコントローラ１４には、スロットルセンサ１
７、車速センサ１８およびエンジン回転速度センサ１９
が接続される。スロットルセンサ１７はスロットルバル
ブ７の開度（以下、実スロットル開度Ｔvoと呼ぶ）を検
出するセンサであり、実スロットル開度Ｔvoに応じた直
流電圧を出力する。車速センサ１８は車両の走行速度
（以下、実車速Ｖspと呼ぶ）を検出するためのセンサで
あり、例えばトランスミッションのスピードメーターピ
ニオンに連結され、同ピニオン１回転当たり所定数のパ
ルス信号を出力する。コントローラ１４は、所定時間、
車速センサ１８から出力されるパルス信号をカウント
し、実車速Ｖspに変換する。また、エンジン回転速度セ
ンサ１９はエンジンの回転速度Ｎｅを検出するためのセ
ンサであり、クランクシャフトに連結され、クランクシ
ャフト１回転当たり所定数のパルス信号を出力する。コ
ントローラ１４は、所定時間、エンジン回転速度センサ
１９から出力されるパルス信号をカウントし、エンジン
回転速度Ｎｅに変換する。

【００１０】コントローラ１４にはまた、メインスイッ
チ２０、セットスイッチ２１、アクセラレートスイッチ
２２、コーストスイッチ２３、キャンセルスイッチ２
４、ブレーキスイッチ２５が接続される。メインスイッ
チ２０は車速制御装置を作動させるためのスイッチであ
り、セットスイッチ２１は定速走行制御の開始と車速指
令値Ｖsprの設定を行なうためのスイッチである。ま
た、アクセラレートスイッチ２２は定速走行制御におけ
る車速指令値Ｖsprを増加するためのスイッチ、コース
トスイッチ２３は車速指令値Ｖsprを低減するためのス
イッチである。さらに、キャンセルスイッチ２４は定速
走行制御を解除するためのスイッチ、ブレーキスイッチ
２５はフットブレーキが操作されると閉路するスイッチ
である。コントローラ１４は、センサ１７〜１９により
検出された実スロットル開度Ｔvo、実車速Ｖspおよびエ
ンジン回転速度Ｎｅと、スイッチ２０〜２５からの操作
指令とに基づいて、バキュームバルブソレノイド９とベ
ントバルブソレノイド１１をパルス駆動してスロットル
バルブ７の開度を調節するとともに、アクセラレート制
御終了時にセーフティバルブソレノイド１３を駆動制御
して車速のオーバーシュートを抑制する。なお、パルス
駆動時のＰＷＭデューティー比については後述する。

【００１１】図２、図３はコントローラ１４の車速制御
を示すフローチャートである。このフローチャートによ
り、この実施形態の動作を説明する。コントローラ１４
はメインスイッチ２０が投入されると、所定の時間間
隔、例えば５０ｍｓごとにこの制御プログラムを実行す
る。まず、ステップ１で、スロットルセンサ１７の出力
電圧をＡ／Ｄ変換して実スロットル開度Ｔvoを演算す
る。また、車速センサ１８からの所定時間の入力パルス
数に基づいて平均車速を演算し、実車速Ｖspとする。さ
らに、エンジン回転速度センサ１９からの所定時間入力
パルス数に基づいて平均エンジン回転速度を演算し、エ
ンジン回転速度Ｎｅとする。ステップ２で、キャンセル
スイッチ２４が操作されるか、またはブレーキスイッチ
２５によりフットブレーキ操作が検出されると、定速走
行制御を中止する。すなわち、ステップ１７で定速走行
制御中であることを示す定速走行制御中フラグをクリヤ
し、続くステップ１８でメモリ１６に記憶されているス
ロットル開度指令値Ｔvorをリセットして車速制御を終
了する。一方、キャンセルスイッチ２４もフットブレー
キも操作されていない時は、ステップ２から３へ進み、
セットスイッチ２１の操作を確認する。セットスイッチ
２１が操作されている時は、定速走行制御を開始する。
すなわち、ステップ４で車速指令値Ｖsprに上記ステッ
プで算出した実車速Ｖspを設定し、メモリ１６に記憶す
る。続くステップ５で、定速走行制御中フラグをセット
して車速制御を終了する。

【００１２】キャンセルスイッチ２４、フットブレー
キ、セットスイッチ２１がいずれも操作されていない時
はステップ６へ進み、定速走行制御中フラグの状態を確
認する。定速走行制御中フラグがセットされていない時
はステップ１８へ進み、メモリ１６に記憶されているス
ロットル開度指令値Ｔvorをリセットして車速制御を終
了する。一方、定速走行制御中フラグがセットされてい
る時はステップ７以降へ進み、定速走行制御を行なう。
ステップ７において、図４に示すサブルーチンを実行し
てアクセラレート制御を行ない、続くステップ８で、図
５に示すサブルーチンを実行してコースト制御を行な
う。なお、アクセラレート制御とコースト制御について
は後述する。

【００１３】ステップ９では、車速指令値Ｖsprと実車
速Ｖspとに基づいて両者を一致させるための目標駆動力
Ｆorを演算する。この実施形態では、公知の線形制御手
法であるモデルマッチング手法と、近似ゼロイング手法
とを用いて目標駆動力Ｆorを演算する。制御対象の伝達
特性をパルス伝達関数Ｐ（ｚ^-1）とおくと、補償器の部
分は図６の制御ブロック図に示すようになる。ｚは遅延
演算子であり、ｚ^-1を乗ずると１制御周期前の値とな
る。Ｃ1（ｚ^-1），Ｃ2（ｚ^-1）は、近似ゼロイング手法
による補償器であり、外乱やモデル化誤差による影響を
抑えるためのものである。Ｃ3（ｚ^-1）はモデルマッチ
ング手法による補償器であり、制御対象の応答特性を規
範モデルＨ（ｚ^-1）の特性に一致させるためのものであ
る。目標加速度を入力、実車速を出力とする部分を制御
対象とおくと、制御対象の伝達特性であるパルス伝達関
数Ｐ（ｚ^-1）は、積分要素Ｐ1（ｚ^-1）と、無駄時間要
素Ｐ2（ｚ^-1）＝ｚ^-2との積で置換することができる。
積分要素Ｐ1（ｚ^-1）は、

【数１】Ｐ1（ｚ^-1）＝Ｔ・ｚ^-1／（１−ｚ^-1），Ｔ；サンプル周期（この実施形態では５０ｍｓ）で表される。この時、Ｃ1（ｚ^-1），Ｃ2（ｚ^-1）は次式
で演算される。

【数２】Ｃ1（ｚ^-1）＝（１−γ）・ｚ^-1／（１−γ・ｚ^-1），Ｃ2（ｚ^-1）＝（１−γ）・（１−ｚ^-1）／｛Ｔ・（１
−γ・ｚ^-1）｝，Ｃ2＝Ｃ1／Ｐ1， γ＝exp（−Ｔ／Ｔb），Ｔb；時定数ここで、制御対象の無駄時間を無視して規範モデルを時
定数Ｔaの一次ローパスフィルタとすると、Ｃ3は下記の
定数となる。

【数３】Ｃ3＝Ｋ＝｛１−exp（−Ｔ／Ｔa）｝／Ｔ

【００１４】次に、図６に示すｙ2，ｙ3，ｙ1の演算を
行う。なお、データｙ(k-1)は、ｙ(k)に対する１サンプ
ル周期前のデータを表わす。

【数４】ｙ2(k)＝γ・ｙ2(k-1)＋（１−γ）・ｙ1(k-1)，ｙ3(k)＝γ・ｙ3(k-1)＋（１−γ）／Ｔ・Ｖsp(k)−
（１−γ）／Ｔ・Ｖsp(k-1)，ｙ1(k)＝Ｋ・（Ｖspr(k)−Ｖsp(k)）−ｙ3(k)＋ｙ2(k-
2)，ｙ1(k)は目標加速度であるから、この目標加速度ｙ1(k)
に車重Ｍを乗じて目標駆動力Ｆorを演算する。

【数５】Ｆor(k)＝ｙ1(k)・Ｍ

【００１５】次に、ステップ１０でスロットル開度指令
値Ｔvorを演算する。まず、目標エンジントルクＴerを
次式により演算する。

【数６】Ｔer＝（Ｆor・Ｒt）／（Ｇｍ・Ｇｆ），Ｇｍ；ミッションギア比，Ｇｆ；ファイナルギア比，Ｒｔ；タイヤの有効半径また、メモリ１６に記憶されているエンジン非線形特性
データマップ（図７参照）を参照して、目標エンジント
ルクＴerとエンジン回転速度Ｎｅとからスロットル開度
指令値Ｔvorを演算する。

【００１６】ステップ１１において、ＰＩＤ演算などの
制御手法によりスロットル開度偏差（実開度Ｔvo−開度
指令値Ｔvor）を求め、算出したスロットル開度偏差に
基づいてバキュームバルブ８およびベントバルブ１０を
パルス駆動するためのＰＷＭデューティー比を演算す
る。続くステップ１２で、算出したＰＷＭデューティー
比に基づいてバキュームバルブ制御かベントバルブ制御
かを確認する。ベントバルブ制御であればステップ１３
へ進み、ベントバルブ１０をパルス駆動するためのＰＷ
Ｍデューティー比が１００％を越えているかどうかを確
認する。ベントバルブ１０のＰＷＭデューティー比が１
００％を越えている時は、ベントバルブ１０だけでは負
圧室４の負圧を充分に低減できないので、図８に示すよ
うに、ステップ１４でセーフティバルブ１２を開路する
とともに、ステップ１５でベントバルブ１０を開路す
る。これにより、ベントバルブ１０のＰＷＭデューティ
ー比が１００％を越えている間だけセーフティバルブ１
２も開路され、アクセラレート制御終了時の負圧室４の
負圧を急激に低減することができる。その結果、図８に
示すように、実スロットル開度Ｔvoがスロットル開度指
令値Ｔvorに充分に追従し、負圧式スロットルアクチュ
エータ１の応答性を補償してアクセラレート制御終了時
の車速オーバーシュートを最小限に抑制できる。

【００１７】なお、ベントバルブ１０のＰＷＭデューテ
ィー比が１００％を越えている場合には、図９に示すよ
うに、その超過分のＰＷＭデューティー比でセーフティ
バルブ１２をパルス駆動するようにしてもよい。この場
合も、アクセラレート制御終了時の負圧室４の負圧を急
激に低減することができ、図９に示すように、実スロッ
トル開度Ｔvoがスロットル開度指令値Ｔvorに充分に追
従し、負圧式スロットルアクチュエータ１の応答性を補
償してアクセラレート制御終了時の車速オーバーシュー
トを最小限に抑制できる。一方、ベントバルブ１０のＰ
ＷＭデューティー比が１００％未満の時はステップ１５
へ進み、算出したＰＷＭデューティー比でベントバルブ
１０をパルス駆動する。この場合は、セーフティバルブ
１２を開路しない。また、バキュームバルブ制御を行な
う場合には、ステップ１６で算出したＰＷＭデューティ
ー比でバキュームバルブ８をパルス駆動する。

【００１８】次に、図４のサブルーチンを参照してアク
セラレート制御を説明する。ステップ２１でアクセラレ
ートスイッチ２２の操作を確認する。アクセラレートス
イッチ２２が操作されていない時はステップ２２へ進
み、アクセラレート制御中フラグの状態を確認する。ア
クセラレートスイッチ２２が操作されておらず、且つア
クセラレート制御中フラグもセットされていない時は、
図２に示すメインルーチンへリターンする。アクセラレ
ートスイッチ２２が操作されている時は、ステップ２３
でアクセラレート制御中フラグをセットし、続くステッ
プ２４で一制御周期前の車速指令値Ｖspr(old)に所定値
（この実施形態では、０．１ｋｍ／ｈとする）を加算し
て車速指令値Ｖsprを更新する。ステップ２５では、車
速指令値Ｖsprと実車速Ｖspとの偏差（Ｖspr−Ｖsp）が
所定値（この実施形態では、３ｋｍ／ｈとする）を超え
ているかどうかを確認する。所定値を越えていない時
は、実車速Ｖspが車速指令値Ｖsprに充分追従している
のであるから、そのままメインルーチンへリターンす
る。一方、偏差（Ｖspr−Ｖsp）が所定値を越えている
時は、ステップ２６で実車速Ｖspに所定値（この実施形
態では、３ｋｍ／ｈとする）を加算した車速を車速指令
値Ｖsprに設定する。

【００１９】アクセラレートスイッチ２２が開放され、
且つアクセラレート制御中フラグがセットされている時
は、アクセラレートスイッチ２２が開放された直後であ
ると判断し、ステップ２２から２７へ進んでアクセラレ
ート制御終了時の処理を行なう。すなわち、ステップ２
７で実車速Ｖspを車速指令値Ｖsprに設定し、続くステ
ップ２８でアクセラレート制御中フラグをクリヤする。
その後、メインルーチンへリターンする。このように、
登坂路などのように走行抵抗の大きな道路でアクセラレ
ートスイッチ２２を操作し続けても、車速指令値Ｖspr
と実車速Ｖsprとの偏差が３ｋｍ／ｈを超えることがな
く、アクセラレートスイッチ２２を開放した直後の車速
のオーバーシュートを抑制できる。

【００２０】図５のサブルーチンを参照してコースト制
御を説明する。ステップ３１でコーストスイッチ２３の
操作を確認する。コーストスイッチ２３が操作されてい
ない時はステップ３２へ進み、コースト制御中フラグの
状態を確認する。コーストスイッチ２３が操作されてお
らず、コースト制御中フラグもセットされていない時
は、図２に示すメインルーチンへリターンする。コース
トスイッチ２３が操作されている時は、ステップ３３で
コースト制御中フラグをセットし、続くステップ３４で
一制御周期前の車速指令値Ｖspr(old)から所定値（この
実施形態では、０．１ｋｍ／ｈとする）を減算して車速
指令値Ｖsprを更新する。ステップ３５では、実車速Ｖs
pと車速指令値Ｖsprとの偏差（Ｖsp−Ｖspr）が所定値
（この実施形態では、３ｋｍ／ｈとする）を超えている
かどうかを確認する。所定値を越えていない時は、実車
速Ｖspが車速指令値Ｖsprに充分追従しているのである
から、そのままメインルーチンへリターンする。一方、
偏差（Ｖsp−Ｖspr）が所定値を越えている時は、ステ
ップ３６で実車速Ｖspから所定値（この実施形態では、
３ｋｍ／ｈとする）を減算した車速を車速指令値Ｖspr
に設定する。

【００２１】コーストスイッチ２３が開放され、且つコ
ースト制御中フラグがセットされている時は、コースト
スイッチ２３が開放された直後であると判断し、ステッ
プ３２から３７へ進んでコースト制御終了時の処理を行
なう。すなわち、ステップ３７で実車速Ｖspを車速指令
値Ｖsprに設定し、続くステップ３８でコース制御中フ
ラグをクリヤしてメインルーチンへリターンする。この
ように、降坂路などのように走行抵抗の小さな道路でコ
ーストスイッチ２３を操作し続けても、車速指令値Ｖsp
rと実車速Ｖsprとの偏差が３ｋｍ／ｈを超えることがな
く、コーストスイッチ２３を開放した直後の車速のアン
ダーシュートを抑制できる。

【００２２】図１０に示すように、従来の車速制御装置
では、アクセラレート制御終了時にスロットル開度指令
値Ｔvorが急激に低下し、ベントバルブ１０のＰＷＭデ
ューティー比が１００％を越えるが、セーフティバルブ
１２を開路しないので、スロットルアクチュエータ１の
負圧室４の減圧速度はベントバルブ１０の連続開路状態
よりも速くならない。つまり、スロットルアクチュエー
タ１の閉じ速度、すなわちスロットルバルブ７の閉じ速
度が遅く、アクセラレート制御終了時に車速にオーバー
シュートが発生していた。これに対しこの実施形態で
は、図８に示すように、アクセラレート制御終了時にベ
ントバルブ１０のＰＷＭデューティー比が１００％を越
えている間だけ、セーフティバルブ１２を開路するよう
にしたので、スロットルアクチュエータ１の負圧室４を
速く減圧することができ、スロットルバルブ７が速く閉
じる。つまり、実スロットル開度Ｔvoはスロットル開度
指令値Ｔvorに充分に追従し、アクセラレート制御終了
時の車速のオーバーシュートを最小限に抑制できる。ま
た、図９に示すように、アクセラレート制御終了時にベ
ントバルブ１０のＰＷＭデューティー比が１００％を越
えている間だけ、その超過分のＰＷＭデューティー比で
セーフティバルブ１２をパルス駆動するようにしたの
で、スロットルアクチュエータ１の負圧室４を速く減圧
することができ、スロットルバルブ７が速く閉じてアク
セラレート制御終了時の車速のオーバーシュートを最小
限に抑制できる。

【００２３】以上の一実施形態の構成において、車速セ
ンサ１８が車速検出手段を、コントローラ１４が車速指
令値設定手段、開度指令値演算手段、デューティー比演
算手段および駆動制御手段を、ベントバルブ１０が第１
バルブを、セーフティバルブ１２が第２バルブを、スロ
ットルセンサ１７が開度検出手段をそれぞれ構成する。

【００２４】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、車速検出値から車速指令値まで加減速するための
スロットル開度指令値と実際のスロットル開度検出値と
に基づいて、加速操作の終了時に第１バルブをパルス駆
動するためのＰＷＭデューティー比を演算し、算出した
ＰＷＭデューティー比で第１バルブをパルス駆動すると
ともに、算出したＰＷＭデューティー比が１００％を越
えている間だけ第２バルブを開路するようにしたので、
アクセラレート制御終了時の負圧式アクチュエータの負
圧を急激に低減することができ、スロットル開度検出値
がスロットル開度指令値に充分に追従し、負圧式スロッ
トルアクチュエータの応答性を補償してアクセラレート
制御終了時の車速オーバーシュートを最小限に抑制でき
る。また、請求項２の発明によれば、車速検出値から車
速指令値まで加減速するためのスロットル開度指令値と
実際のスロットル開度検出値とに基づいて、加速操作の
終了時に第１バルブをパルス駆動するためのＰＷＭデュ
ーティー比を演算し、算出したＰＷＭデューティー比で
第１バルブをパルス駆動するとともに、算出したＰＷＭ
デューティー比が１００％を越えた場合にその超過分の
ＰＷＭデューティー比で第２バルブをパルス駆動するよ
うにしたので、アクセラレート制御終了時の負圧式アク
チュエータの負圧を急激に低減することができ、スロッ
トル開度がスロットル開度指令値に充分に追従し、負圧
式スロットルアクチュエータの応答性を補償してアクセ
ラレート制御終了時の車速オーバーシュートを最小限に
抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施形態の構成を示す図。

【図２】車速制御プログラムを示すフローチャート。

【図３】図２に続く、車速制御プログラムを示すフロー
チャート。

【図４】アクセラレート制御ルーチンを示すフローチャ
ート。

【図５】コースト制御ルーチンを示すフローチャート。

【図６】車速フィードバック補償器の構成を示す図。

【図７】エンジン非線形特性データマップを示す図。

【図８】実施形態の制御結果を示す図。

【図９】他の実施形態の制御結果を示す図。

【図１０】従来の車速制御装置の制御結果を示す図。

【符号の説明】

１負圧式スロットルアクチュエータ２ハウジング３ダイアフラム４負圧室５ばね６スロットルチャンバー７スロットルバルブ８バキュームバルブ９バキュームバルブソレノイド１０ベントバルブ１１ベントバルブソレノイド１２セーフティバルブ１３セーフティバルブソレノイド１４コントローラ１５マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）１６メモリ１７スロットルセンサ１８車速センサ１９エンジン回転速度センサ２０メインスイッチ２１セットスイッチ２２アクセラレートスイッチ２３コーストスイッチ２４キャンセルスイッチ２５ブレーキスイッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車速を検出する車速検出手段と、所定の加速操作が行なわれている時に車速指令値を増加
し、前記加速操作が終了した時点の前記車速検出値を前
記車速指令値に設定する車速指令値設定手段と、スロットルバルブを開閉する負圧式アクチュエータと、前記負圧式アクチュエータの負圧を低減して前記スロッ
トルバルブを閉じ側に駆動するための第１バルブおよび
第２バルブと、前記車速検出値から前記車速指令値まで加減速するため
のスロットル開度の指令値を演算する開度指令値演算手
段と、スロットル開度を検出する開度検出手段と、前記スロットル開度検出値と前記スロットル開度指令値
との偏差に基づいて、前記加速操作の終了時に前記第１
バルブをパルス駆動するためのＰＷＭデューティー比を
演算するデューティー比演算手段と、前記ＰＷＭデューティー比で前記第１バルブを駆動制御
するとともに、前記ＰＷＭデューティー比が１００％を
越えている間だけ前記第２バルブを開路する駆動制御手
段とを備えることを特徴とする車速制御装置。
【請求項２】車速を検出する車速検出手段と、所定の加速操作が行なわれている時に車速指令値を増加
し、前記加速操作が終了した時点の前記車速検出値を前
記車速指令値に設定する車速指令値設定手段と、スロットルバルブを開閉する負圧式アクチュエータと、前記負圧式アクチュエータの負圧を低減して前記スロッ
トルバルブを閉じ側に駆動するための第１バルブおよび
第２バルブと、前記車速検出値から前記車速指令値まで加減速するため
のスロットル開度の指令値を演算する開度指令値演算手
段と、スロットル開度を検出する開度検出手段と、前記スロットル開度検出値と前記スロットル開度指令値
との偏差に基づいて、前記加速操作の終了時に前記第１
バルブをパルス駆動するためのＰＷＭデューティー比を
演算するデューティー比演算手段と、前記ＰＷＭデューティー比で前記第１バルブを駆動制御
するとともに、前記ＰＷＭデューティー比が１００％を
越えた場合にその超過分のＰＷＭデューティー比で前記
第２バルブをパルス駆動する駆動制御手段とを備えるこ
とを特徴とする車速制御装置。