JPH09126035A - 多気筒エンジンのアイドル制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】燃焼変動の影響を受けることなく、アイドル運
転時の各気筒間の回転速度がほぼ均一になるように制御
して滑らかな回転性能を得る。 【解決手段】アイドル運転時、燃焼状態検出対象気筒＃
ｉの燃焼状態を、当該気筒＃ｉの燃焼前と燃焼後、各３
区間連続の燃焼による仕事をしていない区間のエンジン
回転数Ｎｉ-3，Ｎｉ-4，Ｎｉ-5とＮｉ-2，Ｎｉ-1，Ｎｉ
とを読込み（Ｓ１３）、燃焼前３区間の平均値Ｎi-4Ａ
ＶＥと燃焼後３区間の平均値Ｎi-1ＡＶＥとの差回転速
度ＴＤＬＮ＃ｉを求め（Ｓ１４，Ｓ１５，Ｓ１６）、こ
の差回転速度ＴＤＬＮ＃ｉを加重平均処理して平均差回
転速度ＴＤＬＮＡ＃ｉを求め、この平均差回転速度ＴＤ
ＬＮＡ＃ｉが一定の不感帯領域に収まるように、気筒毎
の燃料噴射量、及び点火時期を補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、アイドル運転時の
各気筒の燃焼状態を均一にして滑らかなアイドリング状
態を得る多気筒エンジンのアイドル制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】最近のアイドル制御では、エンジン回転
速度を低く抑えて、燃費向上、静粛性の向上を図る傾向
にあるが、アイドル運転時の回転速度を低く抑えると、
僅かな燃焼変動によっても回転が不安定化してしまい、
快適性、車輌の発進性能が著しく損なわれる。

【０００３】そのため、本出願人は、特開平４−１７１
２４４号公報や特開平４−６６７５０号公報等で、アイ
ドル運転時の各燃焼行程気筒間の燃焼による仕事をして
いない区間においてエンジン回転状態量としてエンジン
回転速度を検出し、この各回転速度をほぼ一定にするよ
うに燃料噴射量及び点火時期を総合的に制御することで
各気筒の燃焼状態をほぼ均一に保ち、滑らかなアイドリ
ングが得られるようにする技術を提案した。

【０００４】上記先行技術中に示した各気筒の燃焼状態
を判別する基本概念を、図１６を用いて説明する。

【０００５】図１６は、４気筒エンジンにおけるアイド
ル運転時の回転変動を示すもので、エンジンが等間隔燃
焼であれば、燃焼行程気筒が点火順（＃１→＃３→＃２
→＃４）に従って１８０°CAごとに切換わり且つバルブ
オーバーラップ期間が存在するため、燃焼行程気筒同士
がその前後において重複することがなく、燃焼行程気筒
の燃焼終了後と、次の燃焼行程気筒の前との間に各気筒
の燃焼による影響を受けない、いわゆる燃焼による仕事
をしていない区間が存在する。例えば、燃焼行程気筒間
の燃焼による仕事をしていない区間の瞬時の運動量であ
る回転速度を、次の燃焼行程気筒に合わせて便宜的にＮ
１，Ｎ３，Ｎ２，Ｎ４と示した場合、滑らかなエンジン
回転を得るためには各気筒間のエンジン回転速度Ｎ１〜
Ｎ４が全て均等であることが望ましく、各気筒の燃焼状
態と上記燃焼による仕事をしていない区間のエンジン回
転速度との間に非常に強い相関関係があることが解る。

【０００６】上記特開平４−１７１２４４号公報では、
例えば、＃１気筒の燃焼状態を判断するに際し、先ず、
差回転速度ＴＤＬＮ＃１を次式から求め、 ＴＤＬＮ＃１＝Ｎ３−（Ｎ１＋Ｎ２）／２ この差回転速度ＴＤＬＮ＃１が負の値の場合には、燃焼
状態が悪いと判断し、また正の値の場合には、燃焼状態
が良すぎると判断し、次サイクル以降の＃１気筒に対す
る燃焼噴射量、及び点火時期を総合的に制御して、上記
差回転速度ＴＤＬＮ＃１が一定の不感帯領域に収まるよ
うにしている。そして、この燃焼状態の判断を全気筒に
対して行い、最終的に各燃焼行程気筒の燃焼による仕事
をしていない区間Ｎｉ（ｉ＝１，３，２，４）の差回転
速度ＴＤＬＮｉ（ｉ＝１，３，２，４）が均一になるよ
うに制御する。

【０００７】また、特開平４−６６７５０号公報では、
当該燃焼行程気筒を挟んで、その前後の燃焼による仕事
をしていない区間の差回転速度を求め、この差回転速度
が正の値か、負の値かで、当該燃焼行程気筒の燃焼状態
を判別している。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかし、特開平４−１
７１２４４号公報では、当該燃焼行程気筒の燃焼終了後
の燃焼による仕事をしていない区間の回転速度をその前
後各１点の区間の回転速度の平均値に収まるような制御
をしているため、例えば、前後の区間の一方が燃焼変動
によって一時的に不安定になった場合でも、次サイクル
以降の燃焼行程気筒では、今回検出された燃焼状態に基
づいて燃焼噴射量、及び点火時期が補正されてしまうこ
とになる。このように、従来のアイドル制御では、一時
的な燃焼変動が制御上の外乱となって取り込まれ易く、
燃焼変動が生じた場合、各気筒間の燃焼状態を均一化し
て安定したアイドル回転状態を得るまでの収束性が悪い
という課題がある。

【０００９】また、特開平４−６６７５０号公報では、
当該燃焼行程気筒の前後の区間の差回転速度に基づいて
燃焼状態を判断しているだけであるため、燃焼変動の影
響により、その前後の区間のエンジン回転速度に格差が
生じた場合には、差回転速度が正或いは負の一方へ大き
く偏倚してしまい、同様に、燃焼変動が生じた後、安定
したアイドル回転状態に収束するまでに時間がかかる等
の課題がある。

【００１０】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、燃焼変動の影響を受けることなく、安定したアイド
ル回転を得ることのできる多気筒エンジンのアイドル制
御装置を提供することを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明による多気筒エンジンのアイドル制御装置は、図
１の基本構成図に示すように、各気筒間の燃焼による仕
事をしていない区間のエンジン回転状態量を検出するエ
ンジン回転状態量検出手段と、運転状態に基づきアイド
ル運転時か否かを判別するアイドル運転判別手段と、ア
イドル運転時、燃焼状態検出対象気筒の燃焼後における
複数区間連続の上記エンジン回転状態量の平均値と燃焼
前における複数区間連続のエンジン回転状態量の平均値
とをそれぞれ算出し、両平均値の差を算出する平均値差
算出手段と、上記両平均値の差が一定の不感帯領域に収
まるように次サイクル以降の当該気筒に対する燃料噴射
量と点火時期との少なくとも一方を補正する補正手段と
を備えたことを特徴とする。

【００１２】すなわち、本発明では、各気筒間の燃焼に
よる仕事をしていない区間のエンジン回転状態量を順次
検出し、アイドル運転時と判断されると、燃焼状態検出
対象気筒の燃焼後と燃焼前との上記燃焼による仕事をし
ていない区間の複数区間連続のエンジン回転状態量の平
均値を各々求め、この両平均値の差が一定の不感帯領域
から外れているときは、当該気筒の燃焼状態が良すぎる
か、或いは悪いと判断し、上記両平均値の差が上記不感
帯領域に収まるように次サイクル以降の当該気筒に対す
る燃料噴射量と点火時期との少なくとも一方を補正す
る。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１２にエンジンの全体概略図を
示す。

【００１４】同図の符号１は多気筒エンジンで、図にお
いては水平対向４気筒型エンジンを示す。このエンジン
１のシリンダヘッド２に形成された各吸気ポート２ａに
インテークマニホールド３が連通され、このインテーク
マニホールド３に各気筒の吸気通路が集合するエアチャ
ンバ４を介してスロットルチャンバ５、吸気管６が連通
され、この吸気管６の吸入空気取り入れ口側にエアクリ
ーナ７が取り付けられている。

【００１５】また、上記吸気管６のエアクリーナ７の直
下流に、例えばホットワイヤ式等の吸入空気量センサ８
が介装され、さらに、上記スロットルチャンバ５に設け
られたスロットル弁５ａに、スロットル開度に応じた電
圧値を出力するスロットル開度センサ９ａとスロットル
弁全閉でＯＮするアイドル接点を有するアイドルスイッ
チ９ｂとが組み込まれたスロットルセンサ９が連設され
ている。

【００１６】また、上記スロットル弁５ａの上流側と下
流側とを連通するバイパス通路１０に、アイドルスピー
ドコントロール（ＩＳＣ）バルブ１１が介装されてい
る。さらに、上記インテークマニホールド３の各気筒の
各吸気ポート２ａ直上流側にインジェクタ１４が臨まさ
れ、上記シリンダヘッド２には、先端を燃焼室に露呈す
る点火プラグ１５ａが各気筒毎に取り付けられている。
各点火プラグ１５ａには点火コイル１５ｂがそれぞれ連
設され、点火コイル１５ｂにイグナイタ１６が接続され
ている。

【００１７】上記インジェクタ１４は、燃焼供給路１７
を介して燃料タンク１８に連通されており、この燃料タ
ンク１８内にはインタンク式の燃料ホンプ１９が設けら
れている。この燃料ポンプ１９からの燃料は、上記燃料
供給路１７に介装された燃料フィルタ２０を経て上記イ
ンジェクタ１４及びプレッシャレギュレータ２１に圧送
され、プレッシャレギュレータ２１から上記燃料タンク
１８にリターンされて上記インジェクタ１４への燃料圧
力が所定の圧力に調圧される。

【００１８】また、エンジン１のシリンダブロック１ａ
にノックセンサ２２が取り付けられると共に、シリンダ
ブロック１ａの左右バンクを連通する冷却水通路２３に
冷却水温センサ２４が臨まされている。さらに、上記シ
リンダヘッド２の排気ポート２ｂに連通するエグゾース
トマニホールド２５の集合部にＯ2 センサ２６が臨まさ
れている。尚、符号２７は触媒コンバータである。

【００１９】また、上記シリンダブロック１ａに支承さ
れたクランクシャフト１ｂに、クランクロータ２８が軸
着され、このクランクロータ２８の外周に、所定のクラ
ンク角に対応する突起を検出する電磁ピックアップ等か
らなるクランク角センサ２９が対設され、さらに、上記
クランクシャフトに対して１／２回転するカムシャフト
１ｃに連設されたカムロータ３０に、電磁ピックアップ
等からなる気筒判別用のカム角センサ３１が対設されて
いる。

【００２０】尚、本実施の形態におけるエンジン１は、
その燃焼行程気筒順が＃１気筒、＃３気筒、＃２気筒、
＃４気筒の気筒順である。

【００２１】そして、上記クランクロータ２８は、図１
３に示すように、その外周に突起２８ａ，２８ｂ，２８
ｃが形成され、これらの各突起２８ａ，２８ｂ，２８ｃ
が、各気筒の圧縮上死点前（ＢＴＤＣ）θ１，θ２，θ
３の位置（本実施の形態では、θ１＝９７°CA，θ２＝
６５°CA，θ３＝１０°CA）の位置にそれぞれ形成され
ている。

【００２２】そして、エンジン運転に伴いクランクロー
タ２８が回転し、上記クランク角センサ２９によりクラ
ンクロータ２８の各突起２８ａ，２８ｂ，２８ｃが検出
され、図８に示すように、クランク角センサ２９からク
ランクパルスが出力されてθ１パルス，θ２パルス，θ
３パルスとして後述する電子制御装置４０に入力され、
突起２８ａと突起２８ｂ、突起２８ｂと突起２８ｃ間の
各通過時間、すなわち、θ１パルスが入力されてからθ
２パルスが入力されるまでの時間、θ２パルスが入力さ
れてからθ３パルスが入力されるまでの時間からそれぞ
れエンジン回転周期ｆ１．２，ｆ２．３（ここにおい
て、ｆ＝１／ω ω；エンジン角速度）が算出される。

【００２３】尚、上記突起２８ｂがエンジン始動後にお
ける点火時期設定の際の基準クランク角となり、突起２
８ｃがエンジン始動時の固定点火時期を示す基準クラン
ク角となる（エンジン始動時については詳述せず）。

【００２４】ここで、図８に示すように、上記突起２８
ｂ，２８ｃ（ＢＴＤＣ６５°，１０°CA）が、アイドル
運転時の点火時期（時刻）ＡＤＶの前後に設定されてい
る。一般に、アイドル運転時の点火時期はＢＴＤＣ２０
°CA付近であり、このクランク角で着火しても、その後
約１０°CAまでは、未だ燃焼圧が急激に上昇することは
ない。また、本実施の形態においては、各気筒の排気弁
の開弁時期を、次の燃焼行程気筒の点火基準クランク角
ＢＴＤＣ６５°CAよりやや遅角側に設定しているが、一
般に、排気弁開弁直後の燃焼圧は急激に低下しているた
め、クランク角ＢＴＤＣ１０°CAでは、燃焼圧の影響は
ほとんどない。

【００２５】従って、上記突起２８ｃのクランク角をＢ
ＴＤＣ１０°CAより進角側に設定すれば、上記突起２８
ｂ，２８ｃ間の区間が、各気筒間の燃焼による影響をほ
とんど受けない、すなわち、燃焼行程気筒と次の燃焼行
程気筒との間の燃焼による仕事をしていない区間にな
る。

【００２６】一方、上記カムロータ３０の外周には、図
１４に示すように、気筒判別用の突起３０ａ，３０ｂ，
３０ｃが形成され、突起３８ａが＃３，＃４気筒の圧縮
上死点後（ＡＴＤＣ）θ４の位置（例えば、θ４＝２０
°CA）に形成され、突起３０ｂが３個の突起で構成され
て最初の突起が＃１気筒のＡＴＤＣθ５（例えば、θ５
＝５°CA）の位置に形成されている。さらに、突起３０
ｃが２個の突起で構成され、最初の突起が＃２気筒のＡ
ＴＤＣθ６の位置（例えば、θ６＝２０°CA）に形成さ
れている。

【００２７】そして、エンジン運転時、上記クランクロ
ータ２８、カムロータ３０の回転に伴い、各ロータ２
８，３０に形成された各突起２８ａ〜２８ｃ，３０ａ〜
３０ｃがそれぞれクランク角センサ２９、カム角センサ
３１により検出されて、クランク角センサ２９、カム角
センサ３１からクランクパルス、カムパルスが出力し、
電子制御装置４０に入力されて該電子制御装置４０にお
いて各パルスの入力パターンからクランクパルス識別及
び気筒判別が行われ、燃料噴射制御、点火時期制御に用
いられる。

【００２８】すなわち、上記クランクロータ２８、カム
ロータ３０にそれぞれ形成した突起により、図８に示す
ように、例えば、上記カム角センサ３１から３ケ連続し
たカムパルス（ＡＴＤＣθ５カムパルス）が出力された
場合、その後にクランク角センサ２９から出力されるク
ランクパルスは＃３気筒の圧縮上死点前のクランク角を
示す信号であると判別できる。

【００２９】また、上記ＡＴＤＣθ５のカムパルス出力
後に、クランク角センサ２９から所定数（３つ）のクラ
ンクパルスが出力され、その後、カム角センサ３１から
１つのカムパルス（ＡＴＤＣθ４カムパルス）が出力さ
れた場合、その後にクランク角センサ２９から出力され
るクランクパルスは＃２気筒の圧縮上死点前のクランク
角を示す信号であると判別できる。同様に、カム角セン
サ３１から２ケ連続したカムパルス（ＡＴＤＣθ６カム
パルス）が出力された場合、その後、クランク角センサ
２９から出力されるクランクパルスは＃４気筒の圧縮上
死点前のクランク角を示すものであり、また、上記ＡＴ
ＤＣθ６のカムパルスの出力後にＡＴＤＣθ４のカムパ
ルスが出力された場合、その後にクランク角センサ２９
から出力されるクランクパルスは＃１気筒の圧縮上死点
前のクランク角を示すものであると判別できる。

【００３０】さらに、上記カム角センサ３１からカムパ
ルスが出力された後に、クランク角センサ２９から最初
に出力されるクランクパルスが該当気筒の周期を算出す
る際の基準クランク角（θ１；ＢＴＤＣ９７°CA）を示
すθ１パルスであると判別でき、その後のクランクパル
スがθ２パルス（ＢＴＤＣ６５°CA）、θ３パルス（Ｂ
ＴＤＣ１０°CA）であると判別することができる。尚、
上記クランク角センサ２９、カム角センサ３１はクラン
ク角検出手段を構成しており、カムパルスパターンを変
えることにより、カム角センサ３１のみでクランク角検
出手段を構成するようにしても良い。

【００３１】燃料噴射制御、点火時期制御、及びアイド
ル制御等の各種エンジン制御は、図１５に示す電子制御
装置（ＥＣＵ）４０により実行される。この電子制御装
置４０は、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２、ＲＡＭ４３、バッ
クアップＲＡＭ４４、カウンタ・タイマ群４５、及びＩ
／Ｏインターフェイス４６がバスライン４７を介して互
いに接続されたマイクロコンピュータを中心として構成
され、その他、安定化電圧を各部に供給する定電圧回路
４８、上記Ｉ／Ｏインターフェイス４６の出力ポートか
らの信号によりアクチュエータ類を駆動する駆動回路４
９、及びセンサ類からのアナログ信号をデジタル信号に
変換するＡ／Ｄ変換器５０等の周辺回路が内蔵されてい
る。

【００３２】上記定電圧回路４８は、電源リレー５１の
リレー接点を介してバッテリ５２に接続され、上記電源
リレー５１のリレーコイルがイグニッションスイッチ５
３を介して上記バッテリ５２に接続されている。

【００３３】尚、上記定電圧回路４８は、上記電源リレ
ー５１のリレー接点を介してバッテリ５２に接続される
他、直接、上記バッテリ５２に接続されており、上記イ
グニッションスイッチ５３がＯＮされて電源リレーのリ
レー接点が閉となったとき、各部に電源を供給する一
方、上記イグニッションスイッチ５３のＯＮ，ＯＦＦに
拘らず、常時、上記バックアップＲＡＭ４４にバックア
ップ用電源を供給する。

【００３４】また、上記Ｉ／Ｏインターフェイス４６の
入力ポートには、車速センサ３５、アイドルスイッチ９
ｂ、ノックセンサ２２、クランク角センサ２９、カム角
センサ３１等が接続されると共に、吸入空気量センサ
８、スロットル開度センサ９ａ、冷却水温センサ２４、
及びＯ2 センサ２６等が上記Ａ／Ｄ変換器５０を介して
接続され、さらに、このＡ／Ｄ変換器５０に上記バッテ
リ５２の電圧ＶB が入力されてモニタされる。

【００３５】一方、上記Ｉ／Ｏインターフェイス４６の
出力ポートには、上記駆動回路４９を介してＩＳＣバル
ブ１１及び各気筒毎に備えたインジェクタ１４が接続さ
れると共に、イグナイタ１６が接続されている。

【００３６】上記ＲＯＭ４２には、エンジン制御プログ
ラムや各種マップ等の固定データが記憶されており、ま
た、上記ＲＡＭ４３には、上記各センサ類、スイッチ類
の出力信号を処理した後のデータ、及び上記ＣＰＵ４１
で演算処理したデータが格納される。また、上記バック
アップＲＡＭ４４には、各種学習値マップ、制御用デー
タ、後述するアイドル制御時において使用される各気筒
毎の無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃ｉ及び点火時期補正学
習値ＬＡＤＶ＃ｉ等がストアされ、上記イグニッション
スイッチ５３がＯＦＦのときにもデータが保持される。

【００３７】上記ＣＰＵ４１では上記ＲＯＭ４２に記憶
されている制御プログラムに従い燃料噴射制御、点火時
期制御等のエンジン制御を所定周期毎に実行する。

【００３８】ここで、上記電子制御装置４０は、エンジ
ン回転状態量検出手段、アイドル運転判別手段、平均値
差算出手段、補正手段としての機能を有し、一般的な燃
料噴射制御、点火時期制御に加え、アイドル運転時に
は、各気筒の燃焼状態を個別に判断して、この判別結果
に基づき各気筒毎に燃料噴射量と点火時期との少なくと
も一方を補正し、各気筒の燃焼状態を均一化させ、アイ
ドル回転を平滑化する。具体的には、図２に示すエンジ
ン回転速度算出ルーチンにより、各燃焼行程気筒間の燃
焼による仕事をしていない区間のエンジン回転状態量と
してθ２，θ３間の区間（ＢＴＤＣ６５°CAからＢＴＤ
Ｃ１０°CAの区間）におけるエンジン回転速度（エンジ
ン回転数）Ｎｉを算出し、図３のアイドル判定／差回転
速度算出ルーチンで、運転状態に基づきアイドル運転時
か否かを判別し、アイドル運転時と判断されると、燃焼
状態検出の対象となる燃焼行程気筒の燃焼後における３
区間連続の上記エンジン回転速度の平均値Ｎi-1ＡＶＥ
と燃焼前における３区間連続のエンジン回転速度の平均
値Ｎi-4ＡＶＥとをそれぞれ算出し、両平均値の差、す
なわち差回転速度ＴＤＬＮ＃ｉを算出する。そして、図
４及び図５に示す燃焼状態判別及び燃料噴射パルス幅設
定ルーチンにおいて上記差回転速度が一定の不感帯領域
に収まるように次サイクル以降の当該気筒に対する燃料
噴射量を補正すると共に、図６に示す点火時期設定ルー
チンにおいて点火時期が補正される。

【００３９】以下、図２〜図７に示すフローチャートに
従って、上記電子制御装置４０によるアイドル制御、燃
料噴射制御、及び点火時期制御を説明する。尚、本実施
の形態においては、現在圧縮行程にある気筒が燃焼状態
検出対象気筒となり、以下の説明では、便宜的に現在圧
縮行程気筒、すなわち、燃焼状態検出対象気筒を＃ｉと
する。すなわち、本実施の形態におけるエンジンは４気
筒エンジンであり、図９に太矢印で示すように現在＃１
気筒の圧縮上死点前にあり、現圧縮行程気筒が＃１気筒
のとき、これより６区間前までの燃焼による仕事をして
いない区間の各エンジン回転速度を用い、＃１気筒の燃
焼状態を判断するための差回転速度ＴＤＬＮ＃１を算出
するのであり、現圧縮行程気筒が燃焼状態検出の対象気
筒となる。そして、この燃焼状態検出対象気筒＃ｉより
前の気筒を＃ｉ-1，＃ｉ-2，＃ｉ-3，＃ｉ-4，＃ｉ-5と
時系列に沿って表し、また、＃ｉ(-1)は、現燃焼状態検
出対象気筒＃ｉの１サイクル前を表し、＃ｉ(+1)は、現
燃焼状態検出対象気筒＃ｉの１サイクル後を表す。

【００４０】先ず、図２に示すエンジン回転速度算出ル
ーチンについて説明する。このエンジン回転速度算出ル
ーチンは、クランク角センサ２９からのクランクパルス
入力毎に割込み起動され、ステップＳ１で、カム角セン
サ３１からの気筒判別用のカムパルス入力に基づき現在
圧縮行程にある気筒（燃焼状態検出対象気筒）＃ｉを判
別すると、次にステップＳ２で、クランクパルスを識別
する。

【００４１】図８のタイムチャートに基づき前述したよ
うに、例えば、上記カム角センサ３１からθ５（突起３
０ｂ）のカムパルスが入力されたとき、圧縮行程気筒＃
ｉは＃３気筒であり、また、上記θ５のカムパルスの後
にθ４（突起３０ａ）のカムパルスが入力されたとき、
圧縮行程気筒＃ｉは＃２気筒であり、同様に、θ６（突
起３０ｃ）のカムパルスが入力された後の圧縮行程気筒
＃ｉは＃４気筒であり、さらに上記θ６のカムパルスの
後にθ４（突起３０ａ）のカムパルスが入力されたと
き、圧縮行程気筒＃ｉは＃１気筒であることが判別でき
る。

【００４２】さらに、上記カム角センサ３１からカムパ
ルスが入力した後、クランク角センサ２９から入力され
るクランクパルスが基準クランク角（θ１；ＢＴＤＣ９
７°CA）を示すθ１パルスであると判別でき、その後の
クランクパルスがθ２パルス（ＢＴＤＣ６５°CA）、θ
３パルス（ＢＴＤＣ１０°CA）であると判別することが
できる。

【００４３】その後、ステップＳ３で、クランク角セン
サ２９から入力されるクランクパルスの入力間隔時間Ｔ
を計測する。この入力間隔時間Ｔは、前回ルーチン実行
時から今回ルーチン実行時までの時間で、θ１パルス入
力からθ２パルス入力までの時間Ｔ12、或いはθ２パル
ス入力からθ３パルス入力までの時間Ｔ23、又は、θ３
パルス入力からθ１パルス入力までの時間Ｔ31である。

【００４４】そして、上記ステップＳ４で、上記入力間
隔時間Ｔにより予めＲＯＭ４２に既知の固定データとし
て記憶されている対応クランクパルス間角度θ（θ１パ
ルス入力時に計測される入力間隔時間はＴ31であり、こ
のときの対応クランクパルス間角度はθ31＝９３°、θ
２パルス入力時に計測される入力間隔時間はＴ12であ
り、このときの対応クランクパルス間角度はθ12＝９７
°−６５°＝３２°、θ３パルス入力時に計測される入
力間隔時間はＴ23であり、このときの対応クランクパル
ス間角度はθ23＝６５°−１０°＝５５°）を微分して
エンジン回転周期ｆを算出し、ステップＳ５で、エンジ
ン回転周期ｆに基づき、エンジン回転数（エンジン回転
速度）Ｎを算出し、ＲＡＭ４３の所定アドレスに回転数
データとしてストアする。

【００４５】次いで、ステップＳ６で、今回入力された
クランクパルスはθ３パルスかを判断し、今回入力され
たクランクパルスがθ３パルスのときにはステップＳ７
へ進み、上記エンジン回転速度Ｎを気筒間の燃焼による
仕事をしていない区間のエンジン回転速度Ｎｉとして、
ＲＡＭ４３の特定アドレスにストアしてルーチンを抜
け、今回入力されたクランクパルスがθ１パルス或いは
θ２パルスのときにはそのままルーチンを抜ける。

【００４６】すなわち、今回入力されたクランクパルス
がθ３パルスのとき、上記ステップＳ５で算出されるエ
ンジン回転速度Ｎが、気筒間の燃焼による仕事をしてい
ない区間ＢＴＤＣ６５°CA（θ２）〜ＢＴＤＣ１０°CA
（θ３）のエンジン回転速度Ｎｉとなる。

【００４７】そして、このエンジン回転速度Ｎｉが図３
に示すアイドル判定／差回転速度算出ルーチンにおいて
読み込まれ、アイドル運転時、燃焼状態検出対象気筒＃
ｉの燃焼後における３区間連続の燃焼による仕事をして
いない区間のエンジン回転速度の平均値Ｎi-1ＡＶＥと
燃焼前における３区間連続の燃焼による仕事をしていな
い区間のエンジン回転速度の平均値Ｎi-4ＡＶＥとをそ
れぞれ算出し、両平均値の差、すなわち当該気筒＃ｉの
燃焼状態を判断するための差回転速度ＴＤＬＮ＃ｉが算
出される。

【００４８】このアイドル判定／差回転速度算出ルーチ
ンは、ＢＴＤＣ９７°CAのθ１クランクパルス入力毎に
実行され、ステップＳ１１で、車速センサ３５による車
速Ｓ及びアイドルスイッチ９ｂの出力を読込み、ステッ
プＳ１２で、現運転状態がアイドル運転時か否かを上記
車速Ｓとアイドルスイッチ９ｂの動作状態から判断す
る。そして、車速Ｓ＝０且つアイドルスイッチ９ｂがＯ
Ｎのスロットル弁全閉のとき、アイドル運転時と判断し
てステップＳ１３へ進み、ステップＳ１３乃至ステップ
Ｓ１９の処理により現在圧縮行程にある燃焼状態検出対
象気筒＃ｉの燃焼状態を判断するための差回転速度を算
出する。

【００４９】ステップＳ１３では、前記エンジン回転速
度算出ルーチンのステップＳ７においてＲＡＭ４３にス
トアされた最新の燃焼による仕事をしていない区間のエ
ンジン回転速度Ｎｉを読み込むと共に、ＲＡＭ４３の所
定アドレスにそれぞれストアされている５区間前までの
燃焼による仕事をしていない区間のエンジン回転速度Ｎ
ｉ-1〜Ｎｉ-5を読み込む。

【００５０】そして、ステップＳ１４で、５区間前から
３区間前までのエンジン回転速度Ｎｉ-5〜Ｎｉ-3に基づ
き燃焼状態検出対象気筒＃ｉ、すなわち当該気筒＃ｉの
前回燃焼行程による燃焼前の３区間連続の燃焼による仕
事をしていない区間のエンジン回転速度の平均値Ｎi-4
ＡＶＥを算出し、ステップＳ１５で、２区間前から最新
のエンジン回転速度Ｎｉ-2〜Ｎｉに基づき当該気筒＃ｉ
の前回燃焼行程による燃焼後の３区間連続の燃焼による
仕事をしていない区間のエンジン回転速度の平均値Ｎi-
1ＡＶＥを算出する。

【００５１】そして、ステップＳ１６で、当該気筒＃ｉ
の燃焼後の上記平均値Ｎi-1ＡＶＥから燃焼前の上記平
均値Ｎi-4ＡＶＥを減算し、当該気筒＃ｉの燃焼状態を
判断するための差回転速度ＴＤＬＮ＃ｉを算出し、ステ
ップＳ１７へ進む。

【００５２】すなわち、当該気筒＃ｉの燃焼状態が他の
気筒より悪いときには、燃焼前の上記平均値Ｎi-4ＡＶ
Ｅに対し燃焼後の上記平均値Ｎi-1ＡＶＥが小さい値を
示し、また、当該気筒の燃焼状態が他の気筒より良いと
きには、逆に、燃焼後の平均値Ｎi-1ＡＶＥの方が大き
い値を示す。従って、当該気筒＃ｉの燃焼後の平均値Ｎ
i-1ＡＶＥから燃焼前の平均値Ｎi-4ＡＶＥを減算して得
た上記差回転速度ＴＤＬＮ＃ｉがプラス値を示すときに
は、当該気筒＃ｉの燃焼状態が他の気筒より良く、ま
た、マイナス値を示すときには、燃焼状態が他の気筒よ
りも悪いと判断することができる。

【００５３】また、燃焼前後においてそれぞれ連続した
３区間のエンジン回転速度平均値を採用することで、燃
焼状態検出対象気筒＃ｉの燃焼状態を表す差回転速度Ｔ
ＤＬＮ＃ｉに、他気筒の燃焼変動の影響が含まれるのを
確実に抑制することが可能となり、各気筒の燃焼状態の
検出精度が向上される。

【００５４】尚、本実施の形態においては、上記差回転
速度ＴＤＬＮ＃ｉを後述するステップＳ１８で加重平均
処理した平均差回転速度ＴＤＬＮＡ＃ｉに基づき後述す
る燃焼状態判別及び燃料噴射パルス幅設定ルーチンにお
いて当該気筒＃ｉに対する燃焼状態を判断する。

【００５５】ここで、本ルーチンによる燃焼状態検出対
象気筒について詳述すると、図９に示すように、各気筒
＃１，＃３，＃２，＃４の圧縮上死点前の燃焼による仕
事をしていない区間のエンジン回転速度をＮ１，Ｎ３，
Ｎ２，Ｎ４とし、図中に太矢印で示すように、＃１気筒
のＢＴＤＣ９７°CAのθ１クランクパルス入力により本
ルーチンが実行されたとき、＃１気筒は圧縮行程にあ
り、当該＃１気筒が燃焼状態検出対象気筒となる。すな
わち、＃１気筒の前回燃焼行程による燃焼状態を表す差
回転速度ＴＤＬＮ＃１をここで算出することになる。従
って、このとき最新の燃焼による仕事をしていない区間
のエンジン回転速度ＮｉがＮ４に対応し、１区間前から
５区間前までの各区間のエンジン回転速度Ｎｉ-1〜Ｎｉ
-5は、Ｎ２，Ｎ３，Ｎ１，Ｎ４，Ｎ２に対応する。

【００５６】そして、＃１気筒の前回燃焼行程による燃
焼前の回転速度平均値Ｎi-4ＡＶＥとして４区間前のエ
ンジン回転速度Ｎ４の前後平均回転速度Ｎ４ＡＶＥ（５
〜３区間前での連続３区間のエンジン回転速度Ｎ２，Ｎ
４，Ｎ１の平均値）を算出し、燃焼後の回転速度平均値
Ｎi-1ＡＶＥとして１区間前のエンジン回転速度Ｎ２の
前後平均回転速度Ｎ２ＡＶＥ（２区間前〜最新の連続３
区間のエンジン回転速度Ｎ３，Ｎ２，Ｎ４の平均値）を
算出し、＃１気筒の燃焼状態を表す差回転速度ＴＤＬＮ
＃１をＴＤＬＮ＃１＝Ｎ２ＡＶＥ−Ｎ４ＡＶＥにより算
出するのである。

【００５７】そして、上記ステップＳ１６からステップ
Ｓ１７へ進むと、次回ルーチン実行時の次気筒に対する
差回転速度の算出に備え、ＲＡＭ４３の所定アドレスに
それぞれストアされている各区間のエンジン回転速度Ｎ
ｉ-1〜Ｎｉ-5を、Ｎｉ-5←Ｎｉ-4，Ｎｉ-4←Ｎｉ-3，Ｎ
ｉ-3←Ｎｉ-2，Ｎｉ-2←Ｎｉ-1，Ｎｉ-1←Ｎｉにより順
次更新する。

【００５８】次いで、ステップＳ１８で、上記差回転速
度ＴＤＬＮ＃ｉとＲＡＭ４３にストアされている該当気
筒＃ｉに対する前回の平均差回転速度ＴＤＬＮＡ＃ｉ(-
1)とに基づき、該当気筒＃ｉに対する平均差回転速度Ｔ
ＤＬＮＡ＃ｉを、次式に示す重みｒの加重平均から算出
し、ＲＡＭ４３の所定アドレスにストアする。

【００５９】ＴＤＬＮＡ＃ｉ←{(２^r −１）×ＴＤＬＮ
Ａ＃ｉ(-1)＋ＴＤＬＮ＃ｉ｝／２^r そして、ステップＳ１９で、次回の当該気筒＃ｉに対す
る平均差回転速度の算出に備え、ＲＡＭ４３にストアさ
れている前回の平均差回転速度ＴＤＬＮＡ＃ｉ(-1)を今
回算出した上記平均差回転速度ＴＤＬＮＡ＃ｉにより更
新し、ルーチンを抜ける。

【００６０】そして、上述のように加重平均処理した平
均差回転速度ＴＤＬＮＡ＃ｉが図４及び図５に示す燃焼
状態判別及び燃料噴射パルス幅設定ルーチンにおいて用
いられ、当該気筒＃ｉに対する燃焼状態が判断されて、
この燃焼状態判別結果に応じて燃焼噴射量を補正するた
めの無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃ｉ、及び点火時期を補
正するための点火時期補正学習値ＬＡＤＶ＃ｉが修正さ
れる。

【００６１】このように本実施の形態では、燃焼状態検
出対象気筒＃ｉの燃焼後３区間連続の燃焼による仕事を
していない区間のエンジン回転速度の平均値から燃焼前
の３区間連続の燃焼による仕事をしていない区間のエン
ジン回転速度の平均値を減算して得た差回転速度を、さ
らに加重平均処理し、その値に基づいて当該気筒＃ｉの
燃焼状態を判断するようにしているため、一時的な燃焼
変動の影響を受けることなく、一時的な燃焼変動による
上記無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃ｉ及び点火時期を補正
するための点火時期補正学習値ＬＡＤＶ＃ｉの誤修正が
防止され、燃料噴射制御及び点火時期制御における制御
性が向上する。

【００６２】一方、上記ステップＳ１２において、車速
Ｓ≠０或いはアイドルスイッチ９ｂがＯＦＦの非アイド
ル時には、ステップＳ２０へ分岐し、アイドル運転への
移行に備え、ＲＡＭ４３にストアされている各区間のエ
ンジン回転速度Ｎｉ-1〜Ｎｉ-5を燃焼による仕事をして
いない区間の最新のエンジン回転速度Ｎｉで更新すると
共に、ステップＳ２１で平均差回転速度ＴＤＬＮＡ＃ｉ
(-1)をクリアしてルーチンを抜ける。

【００６３】次に、図４及び図５に示す燃焼状態判別及
び燃料噴射パルス幅設定ルーチンについて説明する。

【００６４】ところで、燃焼状態に応じ燃料噴射量を補
正するための上記無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃ｉ及び点
火時期を補正するための点火時期補正学習値ＬＡＤＶ＃
ｉは各気筒毎に対応してバックアップＲＡＭ４４にスト
アされる。このため、車両の修理等によりバッテリ５２
が外されて、バックアップＲＡＭ４４にストアされてい
る気筒毎の無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃ｉ及び点火時期
補正学習値ＬＡＤＶ＃ｉの各データが壊れて無意味な値
になることがある。よって、イニシャライズ時に、バッ
テリ５２が外されたかを検出するために、通常バックア
ップＲＡＭ４４の特定アドレスに決められた定数をスト
アしておき、この定数が壊れているかをＲＯＭ４２の特
定アドレスにストアされている基準値（バックアップＲ
ＡＭにストアされている定数が壊れていない場合には、
定数と基準値とが同一の値）と比較して判別し、定数が
壊れている場合には、バッテリ５２が外されてバックア
ップＲＡＭ４４にストアされている各データ値が壊れて
いると判断し、気筒毎の無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃ｉ
をＴS ／ｎ（ＴS ：例えば、バッテリ電圧１４Ｖ時の各
気筒の無効噴射パルス幅の合計値ΣＴS 、ｎ：気筒数、
４気筒エンジンの場合ｎ＝４、ＴS ／ｎの値はＲＯＭ４
２に予めストアされている。）に、また各気筒毎の点火
時期補正学習値ＬＡＤＶ＃ｉを０にイニシャルセット
し、上述のバックアップＲＡＭ４４の特定アドレスにス
トアされている定数を上記基準値により再設定する。そ
して、次回の起動時にバックアップＲＡＭ４４の定数が
壊れていない場合には、無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃
ｉ、点火時期補正学習値ＬＡＤＶ＃ｉのイニシャルセッ
トは行わない。

【００６５】通常は以下の処理を制御プログラムに従っ
て、所定演算周期毎に繰り返し実行する。

【００６６】先ず、ステップＳ３１で、各センサ、スイ
ッチからの出力信号によるエンジン運転状態を読込み、
ステップＳ３２で、現在の気筒判別データ（前述のエン
ジン回転速度算出ルーチンにおけるステップＳ１におい
てクランクパルス入力毎に気筒判別が行われている）に
基づき燃料噴射対象気筒＃ｉを判別する。

【００６７】次いで、ステップＳ３３へ進み、最新のエ
ンジン回転数Ｎと吸入空気量センサ８からの出力信号に
基づく吸入空気流量Ｑとから基本燃料噴射パルス幅（基
本燃料噴射量）Ｔｐを算出する（Ｔｐ←Ｋ×Ｑ／Ｎ；Ｋ
…インジェクタ特性補正定数）。

【００６８】そして、ステップＳ３４で、Ｏ2 センサ２
６の出力信号に基づき空燃比フィードバック補正係数α
を設定すると共に、水温センサ２４による水温に基づく
水温増量係数、スロットル開度センサ９ａの出力値に基
づく加減速補正係数等の各種増量係数ＣＯＥＦを設定
し、ステップＳ３５へ進み、現運転状態がアイドル運転
時か否かを判断する。

【００６９】非アイドル運転時にはステップＳ３５から
ステップＳ５３へ分岐して、インジェクタ１４の無効噴
射時間を補間する電圧補正係数ＴS をバッテリ電圧に基
づき設定して、ステップＳ５４へ進み、当該燃料噴射対
象気筒＃ｉに対する燃料噴射量を定める燃料噴射パルス
幅Ｔｉを従来通り算出し（Ｔｉ←Ｔｐ×α×ＣＯＥＦ＋
ＴS ）、ステップＳ４３へ進み、上記燃料噴射パルス幅
Ｔｉをセットしてルーチンを抜ける。

【００７０】その結果、燃料噴射パルス幅Ｔｉの駆動パ
ルス信号が所定のタイミングで該当気筒＃ｉのインジェ
クタ１４に出力されて燃料噴射パルス幅Ｔｉに相応する
量の燃料がインジェクタ１４から噴射されて該当気筒＃
ｉに供給される。

【００７１】一方、アイドル運転時には、上記ステップ
Ｓ３５からステップＳ３６へ進み、ステップＳ３６乃至
ステップＳ５２の処理により、該当気筒＃ｉの燃料状態
を上述の平均差回転速度ＴＤＬＮＡ＃ｉにより判断し、
当該気筒＃ｉの燃焼状態に応じて燃料噴射量を補正する
ための無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃ｉ、及び点火時期を
補正するための点火時期補正学習値ＬＡＤＶ＃ｉを修正
することで、各気筒の燃焼状態を均一化させ、アイドル
回転を平滑化する。

【００７２】先ず、ステップＳ３６で、バックアップＲ
ＡＭ４４にストアされている当該気筒＃ｉの無効噴射補
正パルス幅Ｔｓ＃ｉを読出し、ステップＳ３７，Ｓ３８
で、この無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃ｉが、許容範囲に
収まっているかを判断する。先ず、ステップＳ３７で
は、この無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃ｉが予め設定した
上限値ＴｓLIMHよりも低いかを判断する。そして、Ｔｓ
LIMH＞Ｔｓ＃ｉのときは、無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃
ｉの上限側の補正に余裕があると判断して、ステップＳ
３８へ進み、また、ＴｓLIMH≦Ｔｓ＃ｉのときには、無
効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃ｉが上限値に達しているた
め、ステップＳ４４へ分岐して、当該燃料噴射対象気筒
Ｎ＃ｉに対する点火時期補正学習値ＬＡＤＶ＃ｉを進角
側に修正する（詳細については後述する）。

【００７３】上記ステップＳ３８では、上記無効噴射補
正パルス幅Ｔｓ＃ｉが予め設定した下限値ＴｓLIMLより
も高いかを判断し、ＴｓLIML＜Ｔｓ＃ｉのときは、当該
気筒＃ｉの無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃ｉが許容範囲に
収まっていると判断してステップＳ３９へ進み、また、
ＴｓLIML≧Ｔｓ＃ｉのときは、上記無効噴射補正パルス
幅Ｔｓ＃ｉが下限値に達していると判断してステップＳ
４８へ分岐し、当該燃料噴射対象気筒＃ｉに対する点火
時期補正学習値ＬＡＤＶ＃ｉを遅角側に修正する（詳細
については後述する）。

【００７４】なお、上記許容値ＴｓLIMH，ＴｓLIMLは、
基本燃料噴射量（基本燃料噴射パルス幅）Ｔｐを水温増
量、エアコン増量等の各種増量補正係数で補正したとき
に、上記無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃ｉを加算しても当
該気筒＃ｉの空燃比がオーバリッチ化したり、或いはオ
ーバリーン化しない限界値として予め実験等から求めて
設定されたものである。

【００７５】そして、上記ステップＳ３８からステップ
Ｓ３９へと進むと、前述のアイドル判定／差回転速度算
出ルーチンにより算出されＲＡＭ４３にストアされてい
る当該気筒＃ｉに対応する平均差回転速度ＴＤＬＮＡ＃
ｉを読出し、ステップＳ４０，Ｓ４１で、当該気筒＃ｉ
における燃焼状態を、この平均差回転速度ＴＤＬＮＡ＃
ｉが予め設定した上限値ΔＮｕと下限値ΔＮL とにより
定まる一定の不感帯領域に収まっているか否かにより判
断する。上記上限値ΔＮｕ及び下限値ΔＮL は、平均差
回転速度ＴＤＬＮＡ＃ｉに基づき当該気筒＃ｉの燃焼状
態を判断するために予め実験等により求めＲＯＭ４２に
固定データとしてストアされるもので、図１０に示すよ
うに０を中心値として、それぞれプラス側、マイナス側
に振り分けた値であり、平均差回転速度に対する不感帯
領域を設定する。そして、平均差回転速度ＴＤＬＮＡ＃
ｉが図１０にハッチングで示す不感帯領域に収まってい
るとき、当該気筒＃ｉの燃焼状態が他の気筒と均一状態
にあり、平均差回転速度ＴＤＬＮＡ＃ｉが上限値ΔＮｕ
よりも大きい値のときには、当該気筒＃ｉの燃焼状態が
他の気筒よりも良すぎる状態であり、平均差回転速度Ｔ
ＤＬＮＡ＃ｉが下限値ΔＮL よりも小さい値のときに
は、当該気筒＃ｉの燃焼状態が他の気筒よりも悪すぎる
状態にあることを示す。

【００７６】そして、ステップＳ４０で、上記平均差回
転速度ＴＤＬＮＡ＃ｉが上限値ΔＮｕより大きいか否か
により当該気筒＃ｉの燃焼状態が他の気筒に対し良すぎ
るか否かを判断し、ＴＤＬＮＡ＃ｉ＞ΔＮｕで燃焼状態
が良すぎると判断される場合には、ステップＳ４７へジ
ャンプし当該気筒＃ｉの無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃ｉ
を減少させて当該気筒＃ｉの燃料噴射量を減量補正し、
ＴＤＬＮＡ＃ｉ≦ΔＮｕのときにはステップＳ４１へ進
み、平均差回転速度ＴＤＬＮＡ＃ｉを下限値ΔＮL と比
較し、ＴＤＬＮＡ＃ｉ＜ΔＮL で当該気筒＃ｉの燃焼状
態が他の気筒より悪すぎるときには、ステップＳ５１へ
ジャンプして当該気筒＃ｉの無効噴射補正パルス幅Ｔｓ
＃ｉを増加させて当該気筒＃ｉの燃料噴射量を増量補正
し、ＴＤＬＮＡ＃ｉ≧ΔＮL のとき、すなわち、ΔＮｕ
≧ＴＤＬＮＡ＃ｉ≧ΔＮL で当該気筒＃ｉの平均差回転
速度ＴＤＬＮＡ＃ｉが不感帯領域に収まっているときに
は、当該気筒＃ｉの燃焼状態が他の気筒と均一状態にあ
ると判断して無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃ｉ及び点火時
期補正のための点火時期補正学習値ＬＡＤＶ＃ｉを共に
修正することなく、ステップＳ４２へ進み、上記ステッ
プＳ３３で算出した基本燃料噴射パルス幅Ｔｐに上記ス
テップＳ３４で設定した空燃比フィードバック補正係数
α及び各種増量係数ＣＯＥＦを乗算して空燃比補正する
と共に、上記ステップＳ３６で読出した無効噴射補正パ
ルス幅Ｔｓ＃ｉ加算して補正し、該当気筒に対するアイ
ドル時の燃料噴射量を定める最終的な燃料噴射パルス幅
Ｔｉを設定する（Ｔｉ←Ｔｐ×α×ＣＯＥＦ＋Ｔｓ＃
ｉ）。そして、ステップＳ４３で、燃料噴射パルス幅Ｔ
ｉをセットしてルーチンを抜ける。

【００７７】その結果、燃料噴射パルス幅Ｔｉの駆動パ
ルス信号が所定のタイミングで該当気筒＃ｉのインジェ
クタ１４に出力されて燃料噴射パルス幅Ｔｉに相応する
量の燃料がインジェクタ１４から噴射され該当気筒＃ｉ
に供給される。

【００７８】一方、上記ステップＳ４０において、ＴＤ
ＬＮＡ＃ｉ＞ΔＮｕで該当気筒＃ｉの燃焼状態が他の気
筒より良すぎると判断される場合には、ステップＳ４７
へジャンプし、当該気筒＃ｉの無効噴射補正パルス幅Ｔ
ｓ＃ｉを設定値ΔＴｓ減少させて更新すると共に、他の
気筒＃ｉ+1，＃ｉ+2，＃ｉ+3の無効噴射補正パルス幅Ｔ
ｓ＃(i+1)，Ｔｓ＃(i+2)，Ｔｓ＃(i+3)を、上記設定値
ΔＴｓを等分配した値（ΔＴｓ／３）を加算してそれぞ
れ更新する。そして、ステップＳ５２で、全気筒＃ｉ，
＃ｉ+1，＃ｉ+2，＃ｉ+3の平均差回転速度ＴＤＬＮＡ＃
ｉ，ＴＤＬＮＡ＃(i+1)，ＴＤＬＮＡ＃(i+2)，ＴＤＬＮ
Ａ＃(i+3)をクリアして、前記ステップＳ４２へ戻り設
定値ΔＴｓ減少された無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃ｉを
用いて燃料噴射パルス幅Ｔｉが演算される。

【００７９】従って、当該気筒＃ｉの燃焼状態が他の気
筒よりも良すぎるときには、各気筒の燃焼状態が均一化
するよう演算周期毎に設定値ΔＴｓずつ該当気筒＃ｉに
対する燃料噴射量が減量補正される。さらにこのとき、
当該気筒＃ｉの無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃ｉを設定値
ΔＴｓで減量補正した分、他の気筒＃ｉ+1，＃ｉ+2，＃
ｉ+3の無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃(i+1)，Ｔｓ＃(i+
2)，Ｔｓ＃(i+3)を、等分配値ΔＴｓ／３で等分配増量
補正しているので、トータル空燃比が変動することなく
空燃比制御性の悪化が防止される。

【００８０】尚、上記設定値ΔＴｓは、後述する設定ク
ランク角度Ｃで点火時期補正学習値を修正後、この点火
時期補正学習値により点火時期を補正したときの出力変
動量、及び燃料噴射補正による応答特性等を考慮して設
定された値である。

【００８１】また、上記ステップＳ５２で全気筒＃ｉ，
＃ｉ+1，＃ｉ+2，＃ｉ+3の平均差回転速度ＴＤＬＮＡ＃
ｉ，ＴＤＬＮＡ＃(i+1)，ＴＤＬＮＡ＃(i+2)，ＴＤＬＮ
Ａ＃(i+3)をクリアするのは、この平均差回転速度ＴＤ
ＬＮＡ＃ｉが加重平均によって求められているため、修
正後の上記無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃ｉ、或いは点火
時期補正学習値ＬＡＤＶ＃ｉで当該気筒＃ｉの燃料噴射
量或いは点火時期を適正に補正しても平均差回転速度Ｔ
ＤＬＮＡ＃ｉが直ちに許容範囲（ΔＮｕ≧ＴＤＬＮＡ＃
ｉ≧ΔＮL ）に収まるとは限らず、全気筒＃ｉ，＃ｉ+
1，＃ｉ+2，＃ｉ+3の平均差回転速度ＴＤＬＮＡ＃ｉ，
ＴＤＬＮＡ＃(i+1)，ＴＤＬＮＡ＃(i+2)，ＴＤＬＮＡ＃
(i+3)をクリアしないと次回以降の演算サイクルにおい
て燃焼状態の誤判定を生じる虞があるためである。

【００８２】そして、当該気筒＃ｉの無効噴射補正パル
ス幅Ｔｓ＃ｉを減少修正し、燃料噴射量を減量補正して
も当該気筒＃ｉの燃焼状態が他の気筒より良すぎるとき
には、順次演算周期毎に設定値ΔＴｓずつ無効噴射補正
パルス幅Ｔｓ＃ｉが減少され、やがて下限値ＴｓLIML以
下となる。従って、このときはステップＳ３８からステ
ップＳ４８へ分岐し、バックアップＲＡＭ４４にストア
されている当該気筒＃ｉに対する点火時期を補正するた
めの点火時期補正学習値ＬＡＤＶ＃ｉを、設定クランク
角度Ｃ（例えば、１°CA）を加算した値で更新する。こ
れにより、燃料噴射補正による燃焼状態の均一化が限界
に達したときには、後述する点火時期設定ルーチンにお
いて該当気筒＃ｉの点火時期を設定クランク角度Ｃ分遅
角させることで、点火時期補正により各気筒の燃焼状態
を均一化させるのである。

【００８３】次いで、ステップＳ４９へ進み、修正後の
上記点火時期補正学習値ＬＡＤＶ＃ｉを予め設定した遅
角限界値ＬｍｔＲＴＤと比較し、ＬＡＤＶ＃ｉ＜Ｌｍｔ
ＲＴＤのときには、点火時期学習補正値ＬＡＤＶ＃ｉが
未だ遅角限界値ＬｍｔＲＴＤに達していないと判断して
ステップＳ５１へ進む。また、ＬＡＤＶ＃ｉ≧ＬｍｔＲ
ＴＤのときには、この点火時期補正学習値ＬＡＤＶ＃ｉ
が遅角限界値ＬｍｔＲＴＤに達したため、ステップＳ５
０で、バックアップＲＡＭ４４の所定アドレスにストア
されている点火時期補正学習値ＬＡＤＶ＃ｉを遅角限界
値ＬｍｔＲＴＤにより更新してステップＳ５１へ進む。

【００８４】尚、上記遅角限界値ＬｍｔＲＴＤ、及び後
述する進角限界値ＬｍｔＡＤＶは、上記点火時期補正学
習値により点火時期を補正した際に失火を起因しない範
囲で予め実験等から求めＲＯＭ４２に固定データとして
ストアされているものである。

【００８５】そして、ステップＳ５１に進み、点火時期
補正学習値ＬＡＤＶ＃ｉの増加修正により点火時期を遅
角補正させたことにより、燃料噴射補正による燃焼状態
の均一化を再開させるため、当該気筒＃ｉの無効噴射補
正パルス幅Ｔｓ＃ｉを設定値ΔＴｓ増加させて更新する
と共に、他の気筒＃ｉ+1，＃ｉ+2，＃ｉ+3の無効噴射補
正パルス幅Ｔｓ＃(i+1)，Ｔｓ＃(i+2)，Ｔｓ＃(i+3)
を、上記設定値ΔＴｓを等分配した値（ΔＴｓ／３）で
減算してそれぞれ更新する。そして前記ステップＳ５
２，Ｓ４２，Ｓ４３を経てルーチンを抜ける。

【００８６】従って、当該気筒＃ｉの燃焼状態が他の気
筒よりも良すぎるときには、各気筒の燃焼状態が均一化
するよう演算周期毎に設定値ΔＴｓずつ該当気筒＃ｉに
対する燃料噴射量が減量補正され、その後も燃焼状態が
良すぎて当該気筒＃ｉの無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃ｉ
が下限値ＴｓLIMLに達したときには、当該気筒＃ｉの点
火時期を設定クランク角度Ｃ分遅角補正させて燃焼状態
の均一化を点火時期補正に移行させ、その後、当該気筒
＃ｉの無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃ｉを設定値ΔＴｓ増
加させ、燃料噴射補正による燃焼状態の均一化を再開さ
せるのである。

【００８７】また、このとき、当該気筒＃ｉの無効噴射
補正パルス幅Ｔｓ＃ｉを設定値ΔＴｓで増加補正した
分、他の気筒＃ｉ+1，＃ｉ+2，＃ｉ+3の無効噴射補正パ
ルス幅Ｔｓ＃(i+1)，Ｔｓ＃(i+2)，Ｔｓ＃(i+3)を、等
分配値ΔＴｓ／３で等分配減量補正しているので、この
場合においても、トータル空燃比が変動することなく空
燃比制御性の悪化が防止される。

【００８８】一方、前記ステップＳ４１において、ＴＤ
ＬＮＡ＃ｉ＜ΔＮL で該当気筒＃ｉの燃焼状態が他の気
筒より悪すぎると判断される場合には、ステップＳ４１
から上記ステップＳ５１へジャンプし、当該気筒＃ｉの
無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃ｉを設定値ΔＴｓ増加させ
て更新すると共に、他の気筒＃ｉ+1，＃ｉ+2，＃ｉ+3の
無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃(i+1)，Ｔｓ＃(i+2)，Ｔｓ
＃(i+3)を、上記設定値ΔＴｓを等分配した値（ΔＴｓ
／３）で減算してそれぞれ更新する。そして、前記ステ
ップＳ５２を経て前記ステップＳ４２で、設定値ΔＴｓ
増加された無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃ｉを用いて該当
気筒＃ｉの燃料噴射パルス幅Ｔｉが演算される。

【００８９】従って、当該気筒＃ｉの燃焼状態が他の気
筒よりも悪すぎるときには、各気筒の燃焼状態が均一化
するよう演算周期毎に設定値ΔＴｓずつ該当気筒＃ｉに
対する燃料噴射量が増量補正される。

【００９０】そして、当該気筒＃ｉの無効噴射補正パル
ス幅Ｔｓ＃ｉを増加修正し、燃料噴射量を増量補正して
も当該気筒＃ｉの燃焼状態が他の気筒より悪すぎるとき
には、順次演算周期毎に設定値ΔＴｓずつ無効噴射補正
パルス幅Ｔｓ＃ｉが増加され、やがて上限値ＴｓLIMHに
達する。

【００９１】従って、このときは前記ステップＳ３７か
らステップＳ４４へ分岐し、バックアップＲＡＭ４４に
ストアされている当該気筒＃ｉの点火時期補正学習値Ｌ
ＡＤＶ＃ｉを、設定クランク角度Ｃだけ減算して更新す
る。これにより、燃料噴射補正による燃焼状態の均一化
が上限に達したときには、後述する点火時期設定ルーチ
ンにおいて該当気筒＃ｉの点火時期を設定クランク角度
Ｃ分進角させることで、この場合においても、点火時期
補正により各気筒の燃焼状態を均一化させるのである。

【００９２】次いで、ステップＳ４５へ進み、修正後の
上記点火時期補正学習値ＬＡＤＶ＃ｉを予め設定した進
角限界値ＬｍｔＡＤＶと比較し、ＬＡＤＶ＃ｉ＞Ｌｍｔ
ＡＤＶのときには、点火時期学習補正値ＬＡＤＶ＃ｉが
未だ進角限界値ＬｍｔＡＤＶに達していないと判断して
ステップＳ４７へ進む。また、ＬＡＤＶ＃ｉ≦ＬｍｔＡ
ＤＶのときには、点火時期補正学習値ＬＡＤＶ＃ｉが進
角限界値ＬｍｔＡＤＶに達したため、ステップＳ４６
で、点火時期補正学習値ＬＡＤＶ＃ｉを進角限界値Ｌｍ
ｔＡＤＶにより更新してステップＳ４７へ進む。

【００９３】そして、点火時期補正学習値ＬＡＤＶ＃ｉ
の減少修正により点火時期を進角補正させたことによ
り、燃料噴射補正による燃焼状態の均一化を再開させる
ため、ステップＳ４７で、当該気筒＃ｉの無効噴射補正
パルス幅Ｔｓ＃ｉを設定値ΔＴｓ減少させて更新すると
共に、他の気筒＃ｉ+1，＃ｉ+2，＃ｉ+3の無効噴射補正
パルス幅Ｔｓ＃(i+1)，Ｔｓ＃(i+2)，Ｔｓ＃(i+3)を、
等分配値ΔＴｓ／３を加算してそれぞれ更新する。そし
て、前記ステップＳ５２，Ｓ４２，Ｓ４３を経てルーチ
ンを抜ける。

【００９４】従って、当該気筒＃ｉの燃焼状態が他の気
筒よりも悪すぎるときには、各気筒の燃焼状態が均一化
するよう演算周期毎に設定値ΔＴｓずつ当該気筒＃ｉに
対する燃料噴射量が増量補正され、その後も燃焼状態が
悪すぎて当該気筒＃ｉの無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃ｉ
が上限値ＴｓLIMHに達したときには、当該気筒＃ｉの点
火時期を設定クランク角度Ｃ分進角補正させて燃焼状態
の均一化を点火時期補正に移行させ、その後、当該気筒
＃ｉの無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃ｉを設定値ΔＴｓ減
少させ、燃料噴射補正による燃焼状態の均一化を再開さ
せるのである。

【００９５】すなわち、点火時期制御は燃料噴射制御に
比し補正効果が大きく、僅かな点火時期補正で体積効率
が大きく変動する。一方、燃料噴射パルス幅を僅かに補
正しても上記点火時期補正ほど大きな補正効果は得られ
ない。従って、点火時期を進角補正したときに燃料減量
補正し、また、点火時期を遅角補正したときに燃料増量
補正することで、気筒毎の燃焼のばらつきをより細密に
制御することができる。また、例えば、燃料増量、或い
は減量補正した結果、無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃ｉが
許容限界値ＴｓLIMH，ＴｓLIMLに達した場合でも、点火
時期補正学習値ＬＡＤＶ＃ｉを設定クランク角度Ｃで進
角補正、或いは遅角補正して、体積効率を上昇、或いは
減少した分上記無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃ｉを減量、
或いは増量することで、この無効噴射補正パルス幅Ｔｓ
＃ｉを許容限界値内（ＴｓLIMH＞Ｔｓ＃ｉ＞ＴｓLIML）
に収めることができ、燃料補正を再開することができる
ようになり、アイドル安定化制御がよりワイドレンジ化
される。

【００９６】次に、図６に示す点火時期設定ルーチンに
ついて説明する。この点火時期設定ルーチンは所定周期
毎に実行され、先ず、ステップＳ６１で、現在の気筒判
別データに基づき点火対象気筒＃ｉを判別する。

【００９７】次いで、ステップＳ６２で、最新のエンジ
ン回転数Ｎとエンジン負荷を表す基本燃料噴射パルス幅
Ｔｐとを読込み、ステップＳ６３で、エンジン回転数Ｎ
及び基本燃料噴射パルス幅Ｔｐをパラメータとしてテー
ブル参照により基本点火時期θBASEを設定する。尚、本
実施の形態においては上記基本点火時期θBASEは、エン
ジン回転数Ｎ及び基本燃料噴射パルス幅Ｔｐをパラメー
タとして予め実験等により最適点火時期を求めＲＯＭ４
２の一連のアドレスにテーブルとして格納されているも
ので、当該気筒＃ｉにおいてθ２（ＢＴＤＣ６５°CA）
を基準としてその何°CA後に点火するのかを定めるもの
である。

【００９８】そして、ステップＳ６４で、ノックセンサ
２２の出力信号に基づきノックの有無を判断し、ノック
の有無に応じて点火時期を遅角或いは進角補正するノッ
クコントロール値θNKを設定し、ステップＳ６５で、現
在の運転状態がアイドル運転時か否かを判断する。

【００９９】非アイドル運転時には、ステップＳ６６へ
進み、上記ステップＳ６３で設定した基本点火時期θBA
SEを上記ノックコントロール値θNKにより補正して点火
時期θIGを算出して（θIG←θBASE＋θNK）、ステップ
Ｓ６９へ進む。

【０１００】一方、アイドル運転時には、上記ステップ
Ｓ６５からステップＳ６７へ進み、バックアップＲＡＭ
４４にストアされている当該気筒＃ｉの点火時期補正学
習値ＬＡＤＶ＃ｉを読出し、ステップＳ６８で、基本点
火時期θBASEを上記ノックコントロール値θNKにより補
正すると共に上記点火時期補正学習値ＬＡＤＶ＃ｉによ
り補正して点火時期θIGを算出し（θIG←θBASE＋θNK
＋ＬＡＤＶ＃ｉ）、ステップＳ６９へ進む。

【０１０１】そして、ステップＳ６９で、角度データで
ある点火時期θIGをθ２（ＢＴＤＣ６５°CA）のクラン
クパルス入力後何ｍsec 後に当該気筒＃ｉを点火するの
かを定める点火時刻ＡＤＶに、最新のエンジン回転周期
ｆを用いて時間換算し（ＡＤＶ←θIG×ｆ）、ステップ
Ｓ７０で、上記点火時刻ＡＤＶを該当気筒点火タイマに
セットして、ルーチンを抜ける。

【０１０２】そして、θ２（ＢＴＤＣ６５°CA）のクラ
ンクパルス入力により図７に示す点火ルーチンが実行さ
れ、ステップＳ７１で、該当気筒＃ｉの点火タイマがス
タートされ、点火時刻ＡＤＶに達すると該当気筒＃ｉに
対し点火信号を出力しルーチンを抜ける。

【０１０３】従って、アイドル運転時、前述の燃焼状態
判別／燃料噴射パルス幅設定ルーチンにおいて、当該気
筒＃ｉの燃焼状態に応じ、無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃
ｉが修正され、該無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃ｉが上限
値或いは下限値に達して、燃料噴射補正による燃焼状態
の均一化が限界に達したときには、該当気筒＃ｉの点火
時期補正学習値ＬＡＤＶ＃ｉが修正され、この点火時期
補正学習値ＬＡＤＶ＃ｉにより点火時期が補正されて点
火時期補正により各気筒の燃焼状態の均一化が図られる
ことになる。

【０１０４】以上の燃焼状態に応じた燃料噴射補正及び
点火時期補正について図１１のタイムチャートに基づき
説明する。

【０１０５】例えば、＃１気筒の燃焼状態が他の気筒よ
り悪く、平均差回転速度ＴＤＬＮＡ＃１が下限値ΔＮL
よりも低くなると、当該気筒＃１の無効噴射補正パルス
幅Ｔｓ＃１に設定値ΔＴｓを加算し、＃１気筒に対する
燃料噴射パルス幅（燃料噴射量）Ｔｉを増量補正すると
共に、他の気筒＃３，＃２，＃４の無効噴射補正パルス
幅Ｔｓ＃３，Ｔｓ＃２，Ｔｓ＃４を（ΔＴｓ／３）分だ
け各々減算し、トータル空燃比が変動しないようにす
る。そして、上記平均差回転速度ＴＤＬＮＡ＃１を、一
旦、クリアすると共に他の気筒の平均差回転速度もクリ
アする（ｔ１）。

【０１０６】そして、その後も＃１気筒の燃焼状態が悪
く、順次、無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃１が増加修正さ
れ、上記無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃１が上限値ＴｓLI
MHに達すると、＃１気筒の点火時期補正学習値ＬＡＤＶ
＃１を設定クランク角度Ｃだけ増加修正して点火時期を
進角補正すると共に、無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃１を
設定値ΔＴｓで減算し、燃料噴射パルス幅Ｔｉを減量す
ると共に、他の気筒＃３，＃２，＃４の無効噴射補正パ
ルス幅Ｔｓ＃３，Ｔｓ＃２，Ｔｓ＃４に（ΔＴｓ／３）
を加算し、各気筒の平均差回転速度をクリアする（ｔ
２）。

【０１０７】その結果、燃料噴射パルス幅Ｔｉの減量分
と、点火時期ＡＤＶを進角させたことにより生じる体積
効率の上昇との相乗作用により当該気筒＃１の平均差回
転速度ＴＤＬＮＡ＃１を設定許容範囲に収めることがで
き、各気筒の燃焼状態が均一化してアイドル回転が平滑
化する。

【０１０８】また、例えば、上記＃１気筒の燃焼状態が
他の気筒よりも良すぎて、平均差回転速度ＴＤＬＮＡ＃
１が上限値ΔＮｕを越えると、＃１気筒の無効噴射補正
パルス幅Ｔｓ＃１から設定値ΔＴｓを減算して、燃料噴
射パルス幅Ｔｉを減量補正する。そして、他の気筒＃
３，＃２，＃４の無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃３，Ｔｓ
＃２，Ｔｓ＃４に（ΔＴｓ／３）を加算してトータル空
燃比が変動しないようにし、さらに＃１気筒を含め各気
筒の平均差回転速度をクリアする（ｔ３）。

【０１０９】その後も、＃１気筒の燃焼状態が良すぎ、
無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃１が減少修正され、無効噴
射補正パルス幅Ｔｓ＃１が下限値ＴｓLIMLに達すると、
当該気筒＃１の点火時期補正学習値ＬＡＤＶ＃１を設定
クランク角度Ｃだけ増加修正して当該気筒＃１の点火時
期を遅角補正すると共に、無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃
１に設定値ΔＴｓを加算し、＃１気筒に対する燃料噴射
パルス幅Ｔｉを増量補正すると共に、他の気筒＃３，＃
２，＃４の無効噴射補正パルス幅Ｔｓ＃２，Ｔｓ＃３，
Ｔｓ＃４から（ΔＴｓ／３）をそれぞれ減算し、各気筒
の平均差回転速度をクリアする（ｔ４）。

【０１１０】その結果、燃料噴射パルス幅Ｔｉの増量分
と、点火時期を遅角させたことによる体積効率の低下と
の相乗作用により当該気筒＃１の平均差回転速度ＴＤＬ
ＮＡ＃１を、同様に許容範囲に収めることができ、この
場合においても、各気筒の燃焼状態が均一化してアイド
ル回転が平滑化する。

【０１１１】尚、本実施の形態では、エンジン回転状態
量としてエンジン回転速度（エンジン回転数）を用いて
いるが、エンジン回転速度に代えてエンジン回転周期、
エンジン角速度、或いは角加速度を用いるようにしても
良い。また、各気筒の燃焼状態を、加重平均処理した平
均差回転速度ＴＤＬＮＡ＃ｉを用いずに差回転速度ＴＤ
ＬＮ＃ｉが所定の不感帯領域に収まっているかで判断し
ても良い。

【０１１２】更に、本実施の形態においては、アイドル
安定化制御を燃料噴射量と点火時期との双方で行ってい
るが、この両者の一方のみで行っても良いことは勿論で
ある。

【０１１３】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ア
イドル運転時の燃焼状態検出対象気筒の燃焼状態を、当
該気筒の燃焼前後のそれぞれ連続する複数区間の燃焼に
よる仕事をしていない区間の回転速度の平均値の差が、
設定不感帯領域に収まっているか否かで判断するので、
一時的な燃焼変動の影響を受けることなく、各気筒の燃
焼状態を適確に検出することができ、また、この検出し
た燃焼状態に基づいて当該気筒に対する燃料噴射量、或
いは点火時期の少なくとも一方を補正することで、エン
ジン低回転であっても回転変動の少ない滑らかなアイド
ル性能を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成図。

【図２】エンジン回転速度算出ルーチンを示すフローチ
ャート

【図３】アイドル判定／差回転速度算出ルーチンを示す
フローチャート

【図４】燃焼状態判別／燃料噴射パルス幅設定ルーチン
を示すフローチャート

【図５】燃焼状態判別／燃料噴射パルス幅設定ルーチン
を示すフローチャート（続き）

【図６】点火時期設定ルーチンを示すフローチャート

【図７】点火ルーチンを示すフローチャート

【図８】各気筒内の圧力変動、クランクパルス、カムパ
ルス、及びエンジン回転変動を示すタイミングチャート

【図９】差回転速度算出の概念を示す説明図

【図１０】燃焼状態を判断するときの不感帯領域を示す
説明図

【図１１】平均差回転に対応した無効噴射補正パルス幅
と点火時期補正学習値との設定状態を示すタイムチャー
ト

【図１２】エンジンの全体概略図

【図１３】クランクロータとクランク角センサの正面図

【図１４】カムロータとカム角センサの正面図

【図１５】電子制御装置の回路構成図

【図１６】従来例に関し、燃焼状態判別の概念図

【符号の説明】

１ 多気筒エンジン １４ インジェクタ １５ａ 点火プラグ ４０ 電子制御装置 ＃ｉ 燃焼状態検出対象気筒 Ｎｉ 仕事をしていない区間のエンジン回転速度（エン
ジン回転状態量） ＴＤＬＮ＃ｉ 差回転速度（エンジン回転状態量の平均
値の差） ＴＤＬＮＡ＃ｉ 平均差回転速度 ΔＮｕ 上限値 ΔＮL 下限値 Ｔｓ＃ｉ 無効噴射補正パルス幅 ＬＡＤＶ＃ｉ 点火時期補正学習値 Ｔｉ 燃料噴射パルス幅（燃料噴射量） θIG 点火時期

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】各気筒間の燃焼による仕事をしていない区
   間のエンジン回転状態量を検出するエンジン回転状態量
   検出手段と、 運転状態に基づきアイドル運転時か否かを判別するアイ
   ドル運転判別手段と、 アイドル運転時、燃焼状態検出対象気筒の燃焼後におけ
   る複数区間連続の上記エンジン回転状態量の平均値と燃
   焼前における複数区間連続のエンジン回転状態量の平均
   値とをそれぞれ算出し、両平均値の差を算出する平均値
   差算出手段と、 上記両平均値の差が一定の不感帯領域に収まるように次
   サイクル以降の当該気筒に対する燃料噴射量と点火時期
   との少なくとも一方を補正する補正手段とを備えたこと
   を特徴とする多気筒エンジンのアイドル制御装置。