JPH0893650A - ポンプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ポンプの吐出圧が設定上限圧を超えることを防
止するポンプ制御装置において、リリーフ弁なしでポン
プの吐出圧を制御可能とすることにより、リリーフ弁を
使用する場合の問題である作動液の気泡発生およびポン
プの高負荷連続を解消する。 【構成】ポンプ７６を圧力源としてブレーキを作動させ
てトラクション制御を行うブレーキシステムにおいて、
ポンプ７６とリザーバ７０との間にパイロット式の開閉
弁１９０を設け、かつ、その開閉弁１９０を、常には開
状態にあるが、ポンプ７６の吐出圧が設定上限圧に達し
た状態では閉状態となり、リザーバ７０からポンプ７６
に向かう向きのブレーキ液の流れを阻止するものとす
る。ブレーキ液の吸込みが阻止されれば、ポンプ７６が
無効状態となって空転するのみとなり、吐出圧の増加も
駆動エネルギの無駄な消費も回避される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はポンプの吐出圧を制御す
るポンプ制御装置に関するものであり、特に、ポンプの
吐出圧が設定圧を超えないようにする技術の改良に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】液圧作動装置に液圧を供給する装置とし
てポンプ制御装置が存在し、その一形式として、作動液
を蓄えるリザーバと、そのリザーバに蓄えられた作動液
を汲み上げて液圧作動装置に供給するポンプとを含むポ
ンプ制御装置が既に知られている。

【０００３】液圧作動装置の一例は車両用のトラクショ
ン制御装置である。トラクション制御装置は、ポンプを
圧力源とし、車両駆動時にブレーキ操作とは無関係にブ
レーキを作用させることによって駆動車輪が空転するこ
とを抑制する制御であり、その一従来例が特開平５−６
５０５７号公報に記載されている。

【０００４】ポンプを使用する場合には、ポンプの吐出
圧（以下、単に「ポンプ圧」ともいう）が上限圧を超え
ないようにすることによってポンプ制御装置自身のみな
らず液圧作動装置を保全したり、ポンプ圧を設定圧に一
定に制御して液圧作動装置に供給することが行われる。
そして、ポンプ圧が設定圧を超えないようにするための
技術として従来、前記公報にも記載されているように、
ポンプ制御装置においてポンプの吐出口にリリーフ弁を
設ける技術が存在する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、リリーフ弁を
使用する場合には次のような問題がある。リリーフ弁は
一般に、図６に示すように、ハウジング３００に摺動可
能に嵌合されたプランジャ３０２がスプリング３０４の
弾性力によって弁子３０６を弁座形成部材３０８に形成
された弁座に押し付ける構成とされる。リリーフ弁は、
ポンプの吐出側である高圧側と低圧側との間に設けら
れ、ポンプ圧が設定圧に達すると開かれ、ポンプからの
高圧の作動液がリリーフ弁を経て低圧側に放出され、こ
れによりポンプ圧が設定圧を超えることが防止される。
そのため、作動液の放出の際、作動液の圧力が急激に低
下し、作動液に溶解していた気体が分離して、作動液に
気泡（エアレーション）が発生し易い。気泡が発生する
とみかけ上作動液が圧縮性を有することとなり、液圧作
動装置の作動精度が低下する等の不都合が生じる。

【０００６】そこで、請求項１の発明は、リリーフ弁を
用いることなく、ポンプを無効状態としてポンプ圧が設
定圧を超えることを防止することにより、作動液の気泡
発生という問題を解決することを課題としてなされたも
のである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】その課題を解決するため
に請求項１の発明は、ポンプ制御装置を、作動液を蓄え
るリザーバと、そのリザーバに蓄えられた作動液を汲み
上げて液圧作動装置に供給するポンプであってリザーバ
からポンプに向かう向きの作動液の流れが阻止された状
態では無効状態となるものと、そのポンプの吐出圧が設
定圧に達しない状態ではリザーバからポンプに向かう向
きの作動液の流れを許容し、達した状態ではその作動液
の流れを阻止する流通制御装置とを含むものとしたこと
を特徴とする。

【０００８】なお、請求項１の発明は、例えば、液圧作
動装置等の過負荷防止のためにポンプ圧が上限圧を超え
ることを防止する過大圧防止という目的に使用したり、
ポンプ圧を一定に制御する調圧という目的に使用するこ
とができる。

【０００９】

【作用】請求項１の発明に係るポンプ制御装置において
は、ポンプが、リザーバからポンプに向かう向きの作動
液の流れが阻止された状態では無効状態となるものとさ
れていて、ポンプ圧が設定圧に達した状態では、流通制
御装置によってリザーバからポンプに向かう向きの作動
液の流れが阻止され、ポンプが無効状態となり、ポンプ
圧がそのときの高さに維持される。すなわち、高圧の作
動液が低圧部に放出されることなく、ポンプ圧が設定圧
を超えることが防止されるのである。

【００１０】

【発明の効果】したがって、請求項１の発明によれば、
ポンプ圧が設定圧を超えることを防止するために作動液
の圧力が急激に低下することがないため、リリーフ弁を
使用する場合のように、作動液に気泡が発生する心配が
ない。

【００１１】

【発明の望ましい実施態様】以下、請求項１の発明の望
ましい実施態様のいくつかを列挙する。

【００１２】(1) 請求項１の発明であって、前記流通制
御装置が、リザーバとポンプの吐出口との間に設けられ
たパイロット式であって、着座状態でリザーバからポン
プに向かう向きの作動液の流れを阻止し、離間状態で許
容する弁子および弁座と、それら弁子および弁座間の着
座・離間状態を制御するパイロットピストンとを有し、
かつ、そのパイロットピストンに、弁子が弁座に着座す
る向きにポンプの吐出圧が作用させられ、弁子が弁座か
ら離間する向きに、設定圧を実現する付勢手段の付勢力
が作用させられるものであるポンプ制御装置。

【００１３】(2) 請求項１の発明であって、前記流通制
御装置が、ポンプの吐出圧を検出する圧力センサと、リ
ザーバとポンプの吐出口との間に設けられた電磁開閉弁
と、それら圧力センサと電磁開閉弁とに接続され、圧力
センサが検出したポンプの吐出圧が設定圧に達しない状
態では電磁開閉弁を開状態とし、達した状態では電磁開
閉弁を閉状態とするコントローラとを含む電気式である
ポンプ制御装置。

【００１４】(3) マスタシリンダから延びて駆動車輪の
ブレーキシリンダに至る主通路に、マスタシリンダとブ
レーキシリンダとの間のブレーキ液の流通状態を制御す
る電磁弁が設けられ、主通路のうちその電磁弁とブレー
キシリンダとの間の部分に、リザーバから延びるポンプ
通路が接続され、そのポンプ通路に、リザーバ内のブレ
ーキ液を汲み上げて主通路に供給するポンプであってリ
ザーバからポンプに向かう向きのブレーキ液の流れが阻
止された状態では無効状態となるものが設けられ、その
ポンプの吐出圧が設定圧に達しない状態ではリザーバか
らポンプに向かう向きのブレーキ液の流れを許容し、達
した状態ではそのブレーキ液の流れを阻止する流通制御
装置が設けられ、コントローラがポンプを作動させて前
記電磁弁を含む電磁液圧制御装置を制御することによっ
て車両駆動時に駆動車輪が空転することを防止するトラ
クション制御を実行することを特徴とするブレーキシス
テム。

【００１５】(4) (3) のブレーキシステムであって、前
記流通制御装置が、リザーバとポンプの吐出口との間に
設けられたパイロット式であって、着座状態でリザーバ
からポンプに向かう向きのブレーキ液の流れを阻止し、
離間状態で許容する弁子および弁座と、それら弁子およ
び弁座間の着座・離間状態を制御するパイロットピスト
ンとを有し、かつ、そのパイロットピストンに、弁子が
弁座に着座する向きにポンプの吐出圧が作用させられ、
弁子が弁座から離間する向きに、設定圧を実現する付勢
手段の付勢力が作用させられるものであるブレーキシス
テム。

【００１６】(5) (4) のブレーキシステムであって、前
記コントローラが、さらに、前記電磁弁を含む電磁液圧
制御装置を制御することによって車両制動時に駆動車輪
がロックすることを防止するアンチロック制御を実行す
るものであり、前記流通制御装置が、それのパイロット
ピストンが、弁子が弁座に着座する向きにポンプの吐出
圧が作用させられ、弁子が弁座から離間する向きに、設
定圧を実現する付勢手段の付勢力とマスタシリンダの液
圧との双方が作用させられるものであるブレーキシステ
ム。

【００１７】

【実施例】以下、請求項１の発明を図示の実施例に基づ
いて具体的に説明する。図１において符号１０はマスタ
シリンダを示す。マスタシリンダ１０は互いに独立した
２個の加圧室が互いに直列に配置されたタンデム型であ
る。マスタシリンダ１０は、図示しないブースタを介し
てブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１４に連携
させられており、ブレーキペダル１４の踏込み力によっ
て各加圧室に互いに等しい高さの液圧を機械的に発生さ
せる。

【００１８】マスタシリンダ１０の一方の加圧室には、
駆動車輪である左前輪のブレーキシリンダと非駆動車輪
である右後輪のブレーキシリンダとがそれぞれ接続さ
れ、他方の加圧室には、駆動車輪である右前輪のブレー
キシリンダと非駆動車輪である左後輪のブレーキシリン
ダとがそれぞれ接続されている。マスタシリンダ１０の
各加圧室から延びる２つのブレーキ系統が互いに独立し
てダイヤゴナルに構成されているのである。左右前輪に
ついてはアンチロック制御とトラクション制御との双方
が実行され、左右後輪についてはアンチロック制御のみ
実行される。以下、一方のブレーキ系統のみを詳細に説
明し、他のブレーキ系統については、互いに構成が共通
するため、説明を省略する。

【００１９】マスタシリンダ１０の一方の加圧室は前輪
ブレーキ通路２０により前輪ブレーキシリンダ２２に接
続されている。前輪ブレーキ通路２０の途中から後輪ブ
レーキ通路２４が分岐させられており、その先端に後輪
ブレーキシリンダ２６が接続されている。

【００２０】前輪ブレーキ通路２０のうち後輪ブレーキ
通路２４の分岐位置より前輪ブレーキシリンダ２２の側
の部分に、主通路用流通制御装置３０と増圧弁３２とが
それらの順に設けられている。

【００２１】主通路用流通制御装置３０は、通常ブレー
キ状態ではマスタシリンダ１０と前輪ブレーキシリンダ
２２との間のブレーキ液の双方向の流れを許容し、アン
チロック制御状態では少なくとも前輪ブレーキシリンダ
２２からマスタシリンダ１０に向かう向きのブレーキ液
の流れを許容し、トラクション制御状態では少なくとも
前輪ブレーキシリンダ２２からマスタシリンダ１０に向
かう向きのブレーキ液の流れを阻止するものである。

【００２２】本実施例においては、主通路用流通制御装
置３０が具体的に、電磁開閉弁であるマスタシリンダカ
ット弁３４と、それのバイパス通路３６と、その途中に
設けられた逆止弁３８であってマスタシリンダ１０から
前輪ブレーキシリンダ２２に向かう向きのブレーキ液の
流れは許容するがその逆向きの流れは阻止するものとを
含む構成とされている。マスタシリンダカット弁３４
は、通常ブレーキ状態およびアンチロック制御状態では
開状態、トラクション制御状態では閉状態に切り換わ
る。しかし、逆止弁３８が設けられているため、トラク
ション制御中、マスタシリンダ１０から前輪ブレーキシ
リンダ２２に向かう向きのブレーキ液の流れが許容さ
れ、トラクション制御が終了しないうちにブレーキペダ
ル１４が踏み込まれても通常通り前輪ブレーキシリンダ
２２が増圧される。

【００２３】一方、増圧弁３２は常開の電磁開閉弁であ
る。この増圧弁３２にもバイパス通路４０が接続され、
その途中に逆止弁４２が設けられている。ただし、逆止
弁４２は、前輪ブレーキシリンダ２２からマスタシリン
ダ１０に向かう向きのブレーキ液の流れは許容するがそ
の逆向きの流れは阻止するものとされ、ブレーキ操作の
解除に伴うブレーキ液の戻りを促進する役割を果たす。

【００２４】前輪ブレーキ通路２０のうち増圧弁３２と
前輪ブレーキシリンダ２２との間の部分からリザーバ通
路４６が延びてリザーバ７０に至っている。リザーバ通
路４６の途中には減圧弁７２が設けられている。減圧弁
７２は常閉の電磁開閉弁である。

【００２５】リザーバ７０からはまた、ポンプ通路７４
も延びている。ポンプ通路７４の途中にはリザーバ７０
から作動液としてのブレーキ液を汲み上げるポンプ７６
が設けられている。

【００２６】ポンプ７６は、回転シリンダ型ラジアルプ
ランジャ式である。このポンプ７６においては、図２に
示すように、モータ７８（図１参照）と共に回転するシ
リンダブロック１５８に３つのシリンダボア１６０が半
径方向に等間隔に形成され、それら各シリンダボア１６
０にプランジャ１６２が実質的に気密かつ摺動可能に嵌
合されている。互いに嵌合されるシリンダボア１６０と
プランジャ１６２とが共同して形成する液室１６４内に
は付勢手段としてのスプリング１６６が圧縮状態で配設
されている。シリンダブロック１５８の外周側には、シ
リンダブロック１５８に対して偏心し、かつベアリング
１６８により軸線回りに回転可能に保持された円環状の
カムリング１７０が配設されている。カムリング１７０
の内周面の、各プランジャ１６２の頭部に対応する位置
にはそれぞれ各頭部が嵌入される凹み１７２が形成され
ており、シリンダブロック１５８が回転すると、各プラ
ンジャ１６２はカムリング１７０の凹み１７２に嵌まり
込んだまま回転し、各プランジャ１６２はカムリング１
７０の偏心量に応じて往復運動する。

【００２７】シリンダブロック１５８の中心部にはポン
プ７６本体に固定の円柱状のピントル１７４が実質的に
気密かつ摺動可能に嵌合されている。このピントル１７
４には、液室１７６を経てポンプ７６の吸入口に連通し
た２つの吸入側軸方向穴１８０と、ポンプ７６の吐出口
に連通した１つの吐出側軸方向穴１８４とがそれぞれ形
成されている。また、ピントル１７４には、各プランジ
ャ１６２が液室１６４の容積が増加する方向に移動する
行程（図において下側の半回転の行程）にある状態で、
液室１６４を連通孔１８５ａを経て吸入側軸方向穴１８
０に連通させる吸入側溝１８６と、各プランジャ１６２
が液室１６４の容積が減少する方向に移動する行程（図
において上側の半回転の行程）にある状態で、液室１６
４を連通孔１８５ａを経て吐出側軸方向穴１８４に連通
させる吐出側溝１８８とがそれぞれ形成されている。し
たがって、各プランジャ１６２が連通孔１８５ａと吸入
側溝１８６とが互いに一致する吸込み行程にあれば、リ
ザーバ内のブレーキ液が液室１６４内に汲み上げられる
一方、各プランジャ１６２が連通孔１８５ａと吐出側溝
１８８とが互いに一致する吐出し行程にあれば、液室１
６４内に汲み上げられたブレーキ液が前輪ブレーキシリ
ンダ２２に吐き出される。

【００２８】このポンプ７６においては、吸込み行程に
おいては、リザーバ７０のスプリング２０４（図１参
照）の弾性力と各プランジャ１６２のスプリング１６６
の弾性力との共同によってリザーバ７０内のブレーキ液
が液室１６４内に送り込まれる。リザーバ７０が空にな
ったり、後述の開閉弁１９０（図１参照）が閉じられる
ことによってリザーバ７０からポンプ７６に向かう向き
のブレーキ液の流れが阻止される状態では、各プランジ
ャ１６２のスプリング１６６の弾性力は小さいから、ス
プリング１６６は各プランジャ１６２を凹み１７２に押
し付けることはできず、各プランジャ１６２は液室１６
４を負圧にしない位置に保持される。すなわち、ポンプ
７６は、プランジャ１６２の頭部と凹み１７２との間に
隙間が存在することを許容しつつ空転する無効状態とな
るのである。

【００２９】図１に示すように、ポンプ通路７４のうち
ポンプ７６とリザーバ通路４６の接続位置との間の部分
に、パイロット式の開閉弁１９０が設けられている。開
閉弁１９０は図３に示すように、ハウジング１９１と、
着座状態でリザーバ７０からポンプ７６に向かう向きの
ブレーキ液の流れを阻止し、離間状態で許容する球状の
弁子１９２および弁座１９４とを有している。ハウジン
グ１９１にパイロットピストン１９５が摺動可能に嵌合
されており、その先端に弁子１９２が保持されている。
パイロットピストン１９５には、弁子１９２が弁座１９
４に着座する向きにポンプ７６の吐出圧が作用させら
れ、一方、弁子１９２が弁座１９４から離間する向き
に、設定上限圧（請求項１の発明における「設定圧」の
一例である）を実現する付勢手段としてのスプリング１
９７の弾性力とマスタシリンダ１０の液圧との双方が作
用させられる。

【００３０】したがって、開閉弁１９０は、常には弁子
１９２が弁座１９４から離間し、リザーバ７０からポン
プ７６に向かう向きのブレーキ液の流れを許容する吸入
許容状態にある。トラクション制御状態では、マスタシ
リンダ１０の液圧（以下、「マスタシリンダ圧」とい
う）は０であるから、開閉弁１９０は、ポンプ７６の吐
出圧（以下、単に「ポンプ圧」という）がスプリング１
９７の弾性力に打ち勝つことができないときには吸入許
容状態、打ち勝つときにはパイロットピストン１９５が
前進して弁子１９２が弁座１９４に着座し、リザーバ７
０からポンプ７６に向かう向きのブレーキ液の流れを阻
止する吸入阻止状態となる。すなわち、トラクション制
御状態では、開閉弁１９０が閉じるときの設定上限圧が
スプリング１９５の弾性力のみによって決まるのであ
る。アンチロック制御状態では、マスタシリンダ圧が０
ではないから、開閉弁１９０は、ポンプ圧がスプリング
１９５の弾性力とマスタシリンダ圧との和に打ち勝つこ
とができないときには吸入許容状態、打ち勝つときには
吸入阻止状態となる。すなわち、アンチロック制御状態
では、設定上限圧がスプリング１９５の弾性力とマスタ
シリンダ圧との双方によって決まるのである。ただし、
アンチロック制御中、ポンプ圧とマスタシリンダ圧とが
ほぼ一致するため、開閉弁１９０においてポンプ圧とマ
スタシリンダ圧とが相殺し、開閉弁１９０はスプリング
１９５の弾性力によって吸入許容状態に維持される。

【００３１】図１に示すように、前記リザーバ７０は補
助通路１９６によってマスタシリンダ１０とも接続され
ている。その補助通路１９６には流入制御弁１９８が設
けられている。流入制御弁１９８は、通常ブレーキ状態
およびアンチロック制御状態ではマスタシリンダ１０か
らリザーバ７０へのブレーキ液の流入を阻止し、トラク
ション制御状態では許容するものである。本実施例にお
いては、流入制御弁１９８が具体的に、リザーバ７０に
おけるリザーバピストンをパイロットピストンとして作
動するパイロット式とされている。

【００３２】リザーバ７０は、ハウジングにリザーバピ
ストン２００が実質的に気密かつ摺動可能に嵌合される
ことによってハウジング内にブレーキ液を収容するリザ
ーバ室２０２が形成され、そのリザーバ室２０２の容積
が通常値から増加するときにはリザーバピストン２００
が図示の通常位置から容積増加位置に、容積が通常値か
ら減少するときには通常位置から容積減少位置にそれぞ
れ変位するものである。リザーバピストン２００の背後
に付勢手段としてのスプリング２０４がリテーナ２０６
を介して係合させられ、スプリング２０４の弾性力がリ
ザーバピストン２００に付与される。しかし、リテーナ
２０６はそれのフランジ部がハウジングの段付部に当接
することによってリザーバ室２０２への接近限度が規制
されており、しかも、リテーナ２０６はリザーバピスト
ン２００に緩く嵌合されている。したがって、リザーバ
ピストン２００は、リザーバ室２０２の容積が減少すれ
ばリテーナ２０６を原位置に残したまま単独で前進し、
一方、リザーバ室２０２の容積が増加すればリテーナ２
０６と共にスプリング２０４を圧縮しつつ後退する。

【００３３】一方、流入制御弁１９８は、互いに共同し
てマスタシリンダ１０からリザーバ室２０２に向かう向
きのブレーキ液の流れは阻止するがその逆向きの流れは
許容する弁子２１０と弁座２１２とを有し、かつ、弁子
２１０は常時付勢手段としてのスプリング２１４によっ
て弁座２１２に着座する向きに付勢されている。したが
って、流入制御弁１９８は常にはマスタシリンダ１０内
のブレーキ液がリザーバ室２０２内に流入することを阻
止する流入阻止状態にある。しかし、弁子２１０とリザ
ーバピストン２００との間に連携部材としてのピン２１
８が配設されていて、リザーバピストン２００が図示の
通常位置にあるときにはピン２１８は弁子２１０とリザ
ーバピストン２００とに同時には係合しないが、リザー
バ室２０２の容積が減少してリザーバピストン２００が
通常位置から容積減少位置に移動したときにはリザーバ
ピストン２００がピン２１８を介して弁子２１０を弁座
２１２から離間する向きに移動させ、その結果、弁子２
１０が弁座２１２から離間し、マスタシリンダ１０内の
ブレーキ液がリザーバ室２０２内に流入することを許容
する流入許容状態となる。

【００３４】アンチロック制御状態では、流入制御弁１
９８はマスタシリンダ１０の液圧によって閉じられるた
め、減圧時にブレーキシリンダ２２，２６からブレーキ
液がリザーバ室２０２に排出されると、ブレーキ液がリ
ザーバ室２０２内にスプリング２０４の弾性力によって
圧力下に蓄えられる。すなわち、リザーバ７０は加圧式
なのである。

【００３５】図１に示すように、前記後輪ブレーキ通路
２４の途中には、常開の電磁開閉弁である増圧弁２５０
が設けられ、その増圧弁２５０には逆止弁２５２を有す
るバイパス通路２５４が設けられている。後輪ブレーキ
通路２４のうち増圧弁２５０と後輪ブレーキシリンダ２
６との間の部分からリザーバ通路２５６が延びて前記リ
ザーバ７０に至っている。そのリザーバ通路２５６の途
中には常閉の電磁開閉弁である減圧弁２５８が設けられ
ている。

【００３６】なお、後輪ブレーキシリンダ２６について
は、前輪ブレーキシリンダ２２の場合とは異なり、マス
タシリンダカット弁３４は設けられていない。後輪は非
駆動車輪であって、トラクション制御の対象にはなら
ず、非ブレーキ操作時にポンプ７６によって後輪ブレー
キシリンダ２６を増圧する必要がないからである。

【００３７】以上説明したマスタシリンダカット弁３
４，増圧弁３２，２５０，減圧弁７２，２５８およびポ
ンプ７６はコントローラ２７０に接続されている。コン
トローラ２７０はコンピュータを主体として構成されて
いる。それのＲＯＭにアンチロック制御およびトラクシ
ョン制御を実行するための各種プログラムが記憶されて
おり、ＣＰＵがＲＡＭを利用しつつ各種プログラムを実
行することによりアンチロック制御およびトラクション
制御を実行する。

【００３８】コントローラ２７０は、通常ブレーキ状態
では、マスタシリンダカット弁３４を消磁状態（開状
態）、増圧弁３２，２５０を消磁状態（開状態）、減圧
弁７２，２５８を消磁状態（閉状態）とし、マスタシリ
ンダ１０によって両ブレーキシリンダ２２，２６の液圧
が増減させられることを許容する。

【００３９】コントローラ２７０はまた、車両制動時に
各輪にロック傾向が生じた場合には、マスタシリンダカ
ット弁３４を消磁状態（開状態）としたまま、アンチロ
ック制御を実行する。アンチロック制御は、図示しない
速度センサを介して各輪の回転速度および車体の走行速
度を監視しつつ、少なくとも増圧モードと減圧モードと
を含む複数のモードを択一的に実行することにより、車
両制動時に各輪がロックすることを防止する。アンチロ
ック制御中ポンプ７６が作動させられ、リザーバ７０内
のブレーキ液が汲み上げられてマスタシリンダ１０に戻
される。

【００４０】コントローラ２７０はまた、車両駆動時
（発進時または加速時）に駆動車輪である左右前輪に空
転傾向が生じた場合には、マスタシリンダカット弁３４
を励磁状態（閉状態）として、トラクション制御を実行
する。トラクション制御は、ポンプ７６を作動させると
ともに、速度センサを介して駆動車輪である左右前輪の
回転速度および車体の走行速度を監視しつつ、少なくと
も増圧モードおよび減圧モードを含む複数のモードを択
一的に実行することにより、車両駆動時に左右前輪が空
転することを抑制する制御である。

【００４１】トラクション制御開始直前には流入制御弁
１９８が流入阻止状態にあるが、トラクション制御が開
始されてポンプ７６が作動させられれば、ポンプ７６に
よってリザーバ室２０２内のブレーキ液が汲み上げられ
る。その結果リザーバ室２０２が負圧となればリザーバ
ピストン２００が図１に示す通常位置から前進し、ピン
２１６が弁子２１０を弁座２１２から離間させる。これ
により流入制御弁１９８は流入許容状態に移行する。し
たがって、リザーバ室２０２内のブレーキ液が不足する
場合には、リザーバ室２０２にマスタシリンダ１０から
のブレーキ液が補充される。

【００４２】また、ポンプ圧が設定上限圧に達しない状
態では、開閉弁１９０が開状態にあり、リザーバ７０か
らポンプ７６に向かう向きのブレーキ液の流れが許容さ
れ、ポンプ７６はリザーバ７０内のブレーキ液を汲み上
げて前輪ブレーキシリンダ２２に供給して増圧する。一
方、ポンプ圧が設定上限圧に達した状態では、開閉弁１
９０が閉状態に切り換わり、リザーバ７０からポンプ７
６に向かう向きのブレーキ液の流れが阻止され、ポンプ
７６は無効状態となり、リザーバ７０内のブレーキ液を
汲み上げることなく単に空転する。したがって、ポンプ
圧が設定上限圧を超えることが防止され、前輪ブレーキ
シリンダ２２の過増圧という不都合が発生せずに済む。

【００４３】以上の説明から明らかなように、本実施例
によれば、ポンプ圧が設定圧を超えることを防止するた
めにブレーキ圧が急激に低下することがないため、リリ
ーフ弁を使用する場合のように、ブレーキ液に気泡が発
生する心配がない。

【００４４】リリーフ弁を使用する場合には、ポンプ圧
が設定圧に達した後にもポンプ７６が有効状態とし続け
られ、ポンプ駆動のためにエネルギ（電力等）が無駄に
消費されるとともに、ポンプ駆動源（モータ７８等）の
高負荷連続，ブレーキ液の温度上昇および作動音の増加
という問題がある。ブレーキ液の温度上昇という問題は
さらに、エアレーションの発生促進という問題をも生じ
させる。これに対し、本実施例によれば、ポンプ圧が設
定圧に達した後にはポンプ７６が無効状態とされ、その
無効状態においてはポンプ７６の駆動力が低減するか
ら、ポンプ駆動のためにエネルギが無駄に消費されずに
済むとともに、ポンプ駆動源にかかる負荷が低減され、
ブレーキ液の温度が上昇せず、しかも、作動音が増加し
ないという効果も得られる。

【００４５】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ポンプを直接の圧力源とする形式のトラク
ション制御装置が請求項１の発明における「液圧作動装
置」の一例であり、回転シリンダ型ラジアルプランジャ
式のポンプ７６が「ポンプ」の一例であり、加圧式のリ
ザーバ７０が「リザーバ」の一例であり、パイロット式
の開閉弁１９０が「流通制御装置」の一例なのである。

【００４６】なお、上記実施例においては、液圧作動装
置の一例として、ポンプを直接の圧力源とする形式のト
ラクション制御装置が使用されていたが、例えば、ポン
プで汲み上げたブレーキ液を高圧下に蓄えるアキュムレ
ータを圧力源とする形式、すなわち、ポンプを間接の圧
力源とする形式のトラクション制御装置を使用したり、
アンチロック制御装置を使用することもできる。

【００４７】図４に別の実施例であるポンプ制御装置が
示されている。本実施例においては、リザーバ３００と
ポンプ３０２の吐出口との間に常開の電磁開閉弁３０４
が設けられている。また、ポンプ３０２の吐出圧を検出
する圧力センサ３０６も設けられている。それら電磁開
閉弁３０４と圧力センサ３０６はコントローラ３０８に
接続されている。コントローラ３０８はコンピュータを
主体として構成されており、ＲＯＭに図５にフローチャ
ートで表されているポンプ圧制御ルーチンを始めとする
各種ルーチンが記憶されており、それら各種ルーチンを
ＣＰＵがＲＡＭを利用しつつ実行することにより、ポン
プ圧が設定上限圧を超えないようにされている。

【００４８】図５のポンプ圧制御ルーチンは一定時間ご
とに実行される。各回の実行時にはまず、ステップＳ１
（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップについても
同じ）において、圧力センサ３０６からの信号に基づい
てポンプ圧が検出される。次に、Ｓ２において、検出さ
れたポンプ圧が設定上限圧を超えたか否かが判定され
る。超えていない場合には判定がＮＯとなり、Ｓ３にお
いて、電磁開閉弁３０４に対してそれを開状態とする信
号（消磁信号）が出される。これに対し、検出されたポ
ンプ圧が設定上限圧を超えた場合には、Ｓ２の判定がＹ
ＥＳとなり、Ｓ４において、電磁開閉弁３０４に対して
それを閉状態とする信号（励磁信号）が出される。以上
で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００４９】なお、電磁開閉弁３０４のチャタリングを
防止する必要がある場合には、電磁開閉弁３０４の制御
パターンにヒステリシス特性を付加することが望まし
い。例えば、設定上限圧に近い大小２つの基準値を設
け、ポンプ圧が上昇して小さい基準値に達しても電磁開
閉弁３０４を閉状態とせず、大きい基準値に達したとき
にはじめて閉状態とし、また、ポンプ圧が低下して大き
い基準値に達しても電磁開閉弁３０４を開状態とせず、
小さい基準値に達したときにはじめて開状態とするよう
にして電磁開閉弁３０４を制御することが望ましいので
ある。

【００５０】以上、請求項１の発明を図示の実施例に基
づいて具体的に説明したが、その他にも、特許請求の範
囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の
変形，改良を施した態様で請求項１の発明を実施するこ
とができるのはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１の発明の一実施例であるポンプ制御装
置を含むブレーキシステムを示す系統図である。

【図２】図１におけるポンプ７６を拡大して示す断面図
である。

【図３】図１における開閉弁１９０を拡大して示す断面
図である。

【図４】請求項１の発明の別の実施例であるポンプ制御
装置を示す系統図である。

【図５】図４におけるコントローラの構成要素の一部で
あるコンピュータによって実行されるポンプ圧制御ルー
チンを示すフローチャートである。

【図６】リリーフ弁の一般的な構成を示す断面図であ
る。

【符号の説明】

１０ マスタシリンダ ２２ ブレーキシリンダ ７０，３００ リザーバ ７６，３０２ ポンプ １９０ 開閉弁 ３０４ 電磁開閉弁 ３０６ 圧力センサ ３０８ コントローラ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】作動液を蓄えるリザーバと、そのリザーバ
   に蓄えられた作動液を汲み上げて液圧作動装置に供給す
   るポンプであってリザーバからポンプに向かう向きの作
   動液の流れが阻止された状態では無効状態となるもの
   と、そのポンプの吐出圧が設定圧に達しない状態ではリ
   ザーバからポンプに向かう向きの作動液の流れを許容
   し、達した状態ではその作動液の流れを阻止する流通制
   御装置とを含むことを特徴とするポンプ制御装置。