JPH0874621A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 燃料噴射量のインマニウエット補正を行うも
のにおいて、始動時若しくは始動直後の燃料付着等の状
態を正確に把握できない状態で燃料の減量補正が行われ
て回転落ちが生ずるのを防止する。 【構成】 スタータ信号がＯＦＦになりエンジン回転が
始動判定回転数ＫＳＮＳＴを越えると始動ゾーン判定フ
ラグｘｚｓｔをクリアし、エンジン回転がインマニウエ
ット補正実行判定回転数ｎ０を越えると補正実行判定回
転数フラグｘｎｋｓｔを立て、吸気充填効率Ｃｅが補正
実行判定Ｃｅ値以下に下がり、かつ吸気充填効率Ｃｅが
それをなました値ｃｅｂより大きくなって、その差ｄｃ
ｅが補正実行判定ｄｃｅ値以上になったときに（あるい
は、吸気充填効率が減少から増加に転じ、前回の値との
差が所定値以上となったときに）補正実行フラグｘｗｅ
ｔを立て、インマニウエット補正を開始する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は吸気通路内に燃料を噴射
するエンジンの燃料制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】燃料噴射式のエンジンでは、一般にエン
ジンの吸入空気量とエンジン回転数に基づいて燃料量を
演算し、これに加速増量，暖気増量，吸気温補正といっ
た各種の補正を加えて最終的な燃料量を設定し、その設
定した燃料量すなわち要求燃料量に相当する噴射パルス
によりインジェクタを駆動して吸気通路に燃料を噴射す
る。

【０００３】ところで、このような燃料制御の方式は、
吸気通路に噴射された燃料の全量が直ちに燃焼室に吸入
されることを前提とするものであるが、燃料噴射式のエ
ンジンの場合、燃料の気化・霧化が十分でないため、イ
ンジェクタから噴射された燃料の内一部は直入分として
直接燃焼室に吸入されるが、他は一旦吸気通路の内壁面
に付着し、その後蒸発による持ち去り分として次回以降
の噴射の際の直入分と一緒に燃焼室に吸入されるため、
上記要求燃料量をそのまま吸気通路に噴射するだけ、実
際に燃焼室に吸入される燃料量とのずれが生じる。そこ
で、インジェクタから噴射された燃料が直接燃焼室に吸
入される直入分と、吸気通路内壁面に付着した燃料が気
化して燃焼室に吸入される持ち去り分を予測し、それら
予測した値に基づいて予測補正（所謂インマニウエット
補正）を行うことにより、特に加速時や減速時のような
過渡状態での燃料噴射量設定の精度を高めるようにした
ものが知られている。そして、その場合に、エンジン始
動時あるいは始動直後においては吸気通路に付着してい
る燃料が少なく、また、始動増量が行われることもあっ
て、新たに付着する量と気化して持ち去られる量との関
係が安定せず直入分および持ち去り分を正確に予測でき
ないことから、このような不安定な期間においてはイン
マニウエット補正を禁止し、直入分と持ち去り分との関
係が安定する状態となってからインマニウエット補正を
行うようにしようというものが提案されている。

【０００４】特開平４−４１９４６号公報には、このよ
うに直入分と持ち去り分との関係が安定するまではイン
マニウエット補正を禁止するようにした燃料制御装置が
記載されている。この場合、始動開始からエンジン回転
数が所定回転数（例えば１２００ｒｐｍ）に達するまで
はインマニウエット補正を禁止するようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記のようにインジェ
クタから噴射される燃料が直接燃焼室に吸入される直入
分と一旦吸気通路内壁面に付着した後気化して燃焼室に
吸入される持ち去り分とを予測して、それら予測した値
に基づいたインマニウエット補正を行う場合に、、エン
ジン始動時あるいは始動直後においては、直入分と持ち
去り分との関係が安定するまでの期間はインマニウエッ
ト補正を禁止する方が有利であることが知られている
が、従来はこのように直入分と持ち去り分との関係が安
定するまでのインマニウエット補正の禁止期間を例えば
エンジン回転数が所定回転数に達するまでというように
一律に設定していたので、外気温とか回転の立ち上がり
状況等で始動パターンが様々に変わるという状況では期
待どおりの効果が得られない。そして、特に、始動後エ
ンジン回転が立ち上がったときに燃料減量側へのインマ
ニウエット補正がかかることによって回転落ちが生じる
場合がある。

【０００６】本発明はこのような問題点を解消するため
のものであって、インジェクタから噴射される燃料の燃
焼室への直入分と壁面付着燃料の持ち去り分とを予測し
て燃料噴射量の予測補正を行うものにおいて、始動時若
しくは始動直後の燃料付着等の状態を正確に把握できな
い状態で燃料の減量補正が行われて回転落ちが生ずるの
を防止することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、始動時若しく
は始動直後においてはインマニウエット補正が減量側か
ら増量側へ移行するまでインマニウエット補正を制限若
しくは禁止することによって、始動パターンが様々に変
わった場合でも始動時の落ちを防止ことができるという
知見に基づくものであって、その構成は図１に示すとお
りである。

【０００８】すなわち、本発明の請求項１の発明は、エ
ンジンの燃焼室に連通する吸気通路に燃料を噴射するイ
ンジェクタと、エンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、該運転状態検出手段の出力を受け、前記イ
ンジェクタにより噴射する燃料の量をエンジンの運転状
態に基づいて設定する燃料噴射量設定手段と、前記イン
ジェクタから噴射される燃料が直接燃焼室に吸入される
直入分と前記吸気通路の内壁面に付着した燃料が気化し
て吸入される持ち去り分とをそれぞれエンジンの運転状
態に基づいた演算により設定し、その設定値に基づいて
前記燃料噴射量設定手段の出力を補正する予測補正手段
と、当該エンジンの始動状態を検出する始動状態検出手
段と、エンジンの始動開始後に前記直入分と前記持ち去
り分とに基づく補正が燃料減量側への補正から燃料増量
側への補正に移行する増量移行タイミングをエンジンの
運転状態に係る所定パラメータに基づいて検出する増量
移行タイミング検出手段と、該増量移行タイミング検出
手段により前記増量移行タイミングが検出されるまでは
前記予測補正手段による補正を制限する補正制限手段を
備えたことを特徴とするエンジンの燃料制御装置を提供
する。

【０００９】また、請求項２の発明は、請求項１の発明
において、前記増量移行タイミング検出手段が、エンジ
ンの吸入空気量を回転数で除した吸気充填効率若しくは
スロットル下流の吸気負圧をパラメータとして前記増量
移行タイミングを検出するものであるエンジンの燃料制
御装置を提供する。

【００１０】また、請求項３の発明は、請求項２の発明
において、前記増量移行タイミング検出手段が、前記吸
気充填効率をパラメータとして、始動後に前記吸気充填
効率が該吸気充填効率に所定のなまし処理を施した値と
一致するタイミング若しくはそのなました値を越えてそ
の差が所定値以上となるタイミングを以て前記増量移行
タイミングとして検出するものであるエンジンの燃料制
御装置を提供する。

【００１１】また、請求項４の発明は、請求項２の発明
において、前記増量移行タイミング検出手段が、前記吸
気充填効率をパラメータとして、始動後に前記吸気充填
効率が減少から増加に転じるタイミング若しくは該吸気
充填効率が値を越えてその差が所定値以上となるタイミ
ングを以て前記増量移行タイミングとして検出するもの
であるエンジンの燃料制御装置を提供する。

【００１２】また、請求項５の発明は、請求項３または
４の発明において、前記増量移行タイミング検出手段
を、前記吸気充填効率が設定値以下の状態で前記増量移
行タイミングを検出するものとしたエンジンの燃料制御
装置を提供する。

【００１３】また、請求項６の発明は、請求項１，２，
３，４または５の発明において、前記補正制限手段が、
前記増量移行タイミングが検出されるまでは前記予測補
正手段による補正を禁止するものであるエンジンの燃料
制御装置を提供する。

【００１４】

【作用】請求項１に係る構成によれば、インジェクタに
よりエンジンの吸気通路に噴射される燃料の量はエンジ
ンの運転状態に基づいて設定され、また、インジェクタ
から噴射される燃料が直接燃焼室に吸入される直入分
と、吸気通路の内壁面に付着した燃料が気化して吸入さ
れる持ち去り分とがそれぞれエンジンの運転状態に基づ
いた演算により設定され、その設定値に基づいて燃料噴
射量のインマニウエット補正が行われる。そして、エン
ジン始動時には、インマニウエット補正が燃料減量側へ
の補正から燃料増量側への補正に移行したことが検出さ
れるまではインマニウエット補正が制限され、それによ
って、インマニウエット補正による始動時の回転落ちが
抑制される。

【００１５】請求項２に係る構成によれば、インマニウ
エット補正が燃料減量側から燃料増量側へ移行するタイ
ミングは吸気充填効率若しくは吸気負圧に基づいて検出
される。

【００１６】また、請求項３に係る構成によれば、始動
後に前記吸気充填効率が該吸気充填効率に所定のなまし
処理を施したなました値と一致したことが検出されるま
でインマニウエット補正が制限される。始動後において
吸気充填効率がなました値と一致するまでというのは、
吸気負圧が大きいために過渡的に直入率が大きくなり、
また吸入空気量が少ないということで、インマニウエッ
ト補正が燃料減量側に働く。そして、吸気充填効率がな
ました値と一致した後は、吸気負圧が小さくなるため、
過渡的に直入率が落ち、付着が増えて、インマニウエッ
ト補正は燃料増量側に働く。そのため、吸気充填効率が
なました値と一致するタイミングを検出することによっ
て、インマニウエット補正が減量側から増量側に移行す
るタイミングを検出することができる。また、この増量
側への移行タイミングは、吸気充填効率がなました値を
所定値以上越えるタイミングで検出するようにでき、そ
れによって、燃料増量側への移行をより確実に検出する
ことができる。

【００１７】また、請求項４に係る構成によれば、始動
後に前記吸気充填効率が減少から増加に転じたことが検
出されるまでインマニウエット補正が制限される。始動
後において吸気充填効率が減少している期間というの
は、やはり吸気負圧が大きくて直入率が大きい期間であ
り、インマニウエット補正が燃料減量側に働く。そし
て、吸気充填効率が増加に転じた後は吸気負圧が小さく
なって直入率が落ち、インマニウエット補正が燃料増量
側に働く。そのため、吸気充填効率が減少から増加に転
ずるタイミングを検出することによって、インマニウエ
ット補正が減量側から増量側に移行するタイミングを検
出することができる。また、この場合も増量側への移行
タイミングは、吸気充填効率がなました値を所定値以上
越えるタイミングで検出するようにでき、それによっ
て、燃料増量側への移行をより確実に検出することがで
きる。

【００１８】また、請求項５に係る構成によれば、吸気
充填効率が設定値以下となった状態でインマニウエット
補正の増量移行タイミングが検出される。エンジン始動
時には、吸気充填効率は回転の吹き上がりにとともに一
気に立ち上がり、完爆後一旦落ちて、その後徐々に安定
していくが、その始動時に吸気充填効率が立ち上がった
状態では、回転変動が大きくて吸気充填効率も吸気負圧
も激しく変動している。そのため、この間は吸気充填効
率若しくは吸気負圧に基づくタイミング検出は変動によ
る一時的な状態を検出し、誤検出となる場合がある。そ
のため、吸気充填効率が設定値以下となり誤検出の恐れ
がなくなった状態でタイミング検出が実行される。

【００１９】また、請求項６に係る構成によれば、イン
マニウエット補正が減量側から増量側へ移行するタイミ
ングが検出されるまではインマニウエット補正が禁止さ
れる。この場合、インマニウエット補正による回転落ち
は生じない。

【００２０】

【実施例】以下、実施例を図面に基づいて説明する。

【００２１】実施例１．図２は本発明の一実施例（実施
例１）の全体システム図である。図において符号１は自
動車用のエンジンであり、その燃焼室２に連通する吸気
通路３の下流位置には燃料噴射用のインジェクタ４が装
着されている。また、吸気通路３の上流側にはサージタ
ンク５が、また、該サージタンク５の上流にはスロット
ルバルブ６が設けられている。そして、スロットルバル
ブ６の上流にエアフローメータ７が設けられ、更にその
上流はエアクリーナ８に接続されている。また、吸気通
路３には、スロットルバルブ６をバイパスするバイパス
通路９が設けられ、このバイパス通路９にはＩＳＣ（ア
イドルスピードコントロール）のための制御弁１０が配
設されている。

【００２２】図２で符号１１は、コントロールユニット
であって、このコントロールユニット１１には、上記エ
アフローメータ７の出力である吸入空気量信号の他に、
クランク角センサ１２からのエンジン回転数信号，水温
センサ１３からのエンジン水温信号，排気通路１４に設
けられたＯ₂センサ１５からの空燃比信号、それに、図
示しないスタータスイットからのスタータ信号が入力さ
れる。コントロールユニット１１は、これらの信号に基
づいて燃料噴射量を設定する。そして、設定された燃料
噴射量に相当するパルス幅の噴射パルスがインジェクタ
４に出力され、吸気通路３に燃料が噴射される。

【００２３】インジェクタ７から燃料が噴射されると、
図３に模式的に示すように、その一部は直入分として直
接燃焼室２に吸入され、他は付着分として吸気通路３の
内壁面に付着する。また、上記直入分が燃焼室２に吸入
されると同時に、既に付着していた燃料の一部が気化し
持ち去り分として燃焼室２に吸入される。ここで、イン
ジェクタ４からの噴射量に相当する噴射パルス幅（無効
噴射時間は除く）をτｅとし、実際に付着している燃料
量（インマニウエット量）に相当するパルス幅をτｍと
し、また、直入率をα、持ち去り率をβとすると、上記
直入分はα×τｅ、付着分は（１−α）×τｅであり、
持ち去り分はβ×τｍであらわされる。

【００２４】そこで、燃料噴射量の制御においては、ま
ず、吸入空気量とエンジン回転数に基づく基本パルス幅
（充填効率Ｃｅに相当する）が演算され、これに各種補
正の補正係数（Ｃtotal）と定数（Ｋｆ）を乗ずる形で
要求噴射量（パルス幅τａ）の演算が行われる。そし
て、これに直入分と持ち去り分の予測によるインマニウ
エット補正（予測補正）が加えられ、実際にインジェク
タ４から噴く燃料量（パルス幅τｅ）の設定が行われ
る。その際、直入率αは図４に示すエンジン水温（th
w）と吸気充填効率（Ｃｅ）をパラメータとしたマップ
で求められ、また、持ち去り率βは図５に示すエンジン
水温（thw）と吸気充填効率（Ｃｅ）のマップで求めら
れる。

【００２５】また、この実施例においては、エンジン始
動時には、（１）始動ゾーン（スタータ信号がＯＮで、
エンジン回転数が始動判定回転数以下）を脱し、（２）
エンジン回転数が所定回転数以上となり、（３）吸気充
填効率が設定値（インマニウエット補正実行判定Ｃｅ
値）以下に下がり、（４）吸気充填効率が、それをなま
した値より大きくなって、その差が設定値（インマニウ
エット補正実行判定ｄｃｅ値）以上になった、という条
件が成立するまでは、インマニウエット補正が禁止され
る。そしてこのインマニウエット補正が禁止された期間
は、噴射パルス幅τｅとして要求噴射パルス幅τａその
ものが用いられ、これに無効噴射パルス幅τｖを足した
パルス幅で燃料噴射が行われる。

【００２６】図６はこの実施例１における燃料噴射制御
のメインルーチンのフローチャートであり、図７乃至図
１０は各サブルーチンのフローチャートである。

【００２７】図６に示すメインルーチンは、１８０°毎
のクランク角同期で行われる処理（ＳＧＴ同期処理）で
あって、ステップＭ１〜ステップＭ７からなり、燃料噴
射の電子制御（ＥＧＩ）を実行するゾーンであるかどう
かの判定処理（ステップＭ１）の後、加速増量，暖気増
量，吸気温補正といった各種補正の燃料噴射パルス幅補
正係数（Ｃtotal）の演算処理を行い（ステップＭ
２）、次いで、インジェクタ４の作動遅れに伴う無効噴
射パルス幅τｖの演算処理を行う（ステップＭ３）。そ
して、直入率α，持ち去り率βといったウエット補正係
数の演算処理（ステップＭ４），要求噴射パルス幅τａ
の演算処理（ステップＭ５），始動直後のウエットパル
ス幅（τｍ）の演算のためのフラグ処理（ステップＭ
６）を順次行い、最後に、実際に燃料噴射を実行するた
めの燃料噴射処理を行う（ステップＭ７）。

【００２８】上記ＥＧＩゾーン判定処理（ステップＭ
１），燃料噴射パルス幅補正係数演算処理（ステップＭ
２）および無効噴射パルス幅演算処理（ステップＭ３）
については、それぞれ周知の処理であるため詳細は省略
し、以下、ウエット補正係数演算処理（Ｍ４），要求噴
射パルス幅の演算処理（ステップＭ５），始動直後ウエ
ットパルス幅の演算のためのフラグ処理（ステップＭ
６）および燃料噴射処理（ステップＭ７）について説明
する。

【００２９】まず、図７に示すウエット補正係数演算処
理のサブルーチンは、ステップＳ１１およびＳ１２から
なり、スタートして、まずエンジン水温thwおよび吸気
充填効率Ｃｅをパラメータとするテーブル（図４のマッ
プ）から直入率αを求め（ステップＳ１１）、次いで、
エンジン水温thwおよび吸気充填効率Ｃｅをパラメータ
とするテーブル（図５のマップ）から持ち去り率βを求
める（ステップＳ１２）。

【００３０】図８は、要求噴射パルス幅の演算処理を行
うサブルーチンであって、ステップＳ２１〜ステップＳ
２７からなり、スタートすると、まず、過回転ゾーンか
否か、つまり、エンジンの信頼性を保つための許容回転
（例えば７０００ｒｐｍ）を越えているかどうか、オー
バースピードゾーンかどうか、つまり、車速が設定値
（例えば１８０km／h）を越えているかどうか、燃料カ
ットゾーンであるかどうか、つまり、減速燃焼カットを
行う領域かどうかの各判定を順次行う（ステップＳ２１
〜ステップＳ２３）。そして、過回転ゾーンである場
合、オーバースピードゾーンである場合、あるいは燃料
カットゾーンである場合には、要求噴射パルス幅τａを
０（ゼロ）とする（ステップＳ２４）。また、上記いず
れのゾーンでもないということであれば、スタータ信号
とエンジン回転信号から始動ゾーンであるかどうかの判
定を行い（ステップＳ２５）、始動ゾーンであれば、エ
ンジン水温をパラメータとするテーブルよりτａを求め
る（ステップＳ２６）。そして、始動ゾーンでないとい
う場合には、吸気充填効率Ｃｅと通常の各種補正の補正
係数Ｃtotalと定数Ｋｆを掛け合わせたものを要求噴射
パルス幅とする（ステップＳ２７）。

【００３１】図９は始動直後のウエットパルス幅の演算
のためのフラグ処理を行うサブルーチンであって、ステ
ップＳ３１〜ステップＳ３５からなり、スタートする
と、まず、各種データを入力する（ステップＳ３１）。
そして、次式によって吸気充填効率Ｃｅのなまし処理を
行い、Ｃｅをなました値ｃｅｂを算出する（ステップＳ
３２）。 ｃｅｂ＝ｃｅｂ［１−ｉ］×ＫＳＣＥＢ＋（１−ＫＳＣ
ＥＢ）×Ｃｅ Ｃｅ：吸気充填効率 ｃｅｂ：吸気充填効率Ｃｅをなました値（今回） ｃｅｂ［１−ｉ］：吸気充填効率Ｃｅをなました値（前
回） ＫＳＣＥＢ：なまし定数 つぎに、吸気充填効率Ｃｅとそのなました値ｃｅｂとの
差ｄｃｅを算出する（ステップＳ３３）。そして、上記
（１）始動ゾーン（スタータ信号がＯＮで、エンジン回
転数が始動判定回転数以下）を脱し、（２）エンジン回
転数が所定回転数以上となり、（３）吸気充填効率が設
定値（インマニウエット補正実行判定Ｃｅ値）以下に下
がり、（４）吸気充填効率が、それをなました値より大
きくなって、その差が設定値（インマニウエット補正実
行判定ｄｃｅ値）以上になった、というインマニウエッ
ト補正実行条件が成立したか否かを判定し（ステップＳ
３４）、これら条件が一つでも成立してなければそのま
まこのルーチンを終わり、条件が全て成立すれば、イン
マニウエット補正実行フラグｘｗｅｔに１を立てる（ス
テップＳ３５）。

【００３２】図１０は、最終的に行われる燃料噴射処理
のサブルーチンであって、ステップＳ４１〜ステップＳ
４５からなり、スタートすると、τａの前回値が０であ
るかどうかによって、始動時の一回目の噴射かどうかを
判定し（ステップＳ４１）、一回目の噴射であれば、イ
ンマニウエット補正は必要ないのでτｅ＝τａとする
（ステップＳ４２）。また、一回目の噴射でないという
ことであれば、つぎに、ウエット補正フラグｘｗｅｔが
１であるかどうか、つまり、予測補正が開始されている
かどうかを見て（ステップＳ４３）、フラグｘｗｅｔが
１であれば、次式によって予測補正を行う（ステップＳ
４４）。 τｅ＝（τａ−β×τｍi）／α τｍi：今回の付着量に相当するパルス幅 また、予測補正を開始するときはフラグｘｗｅｔは１で
はないが、このときはτｍ＝（１−α）×τａ／βで、
τｅ＝τａとする。

【００３３】そして、このようにして求めたτｅに無効
噴射パルス幅τｖを加えて最終的なパルス幅を設定し、
それによって燃料を噴射する（ステップＳ４５）。

【００３４】図１１はこの実施例１の始動時および始動
直後のインマニウエット補正実行判定のタイムチャート
であって、（ａ）はエンジン回転数の変化、（ｂ）は吸
気充填効率Ｃｅの変化、（ｃ）は吸気充填効率Ｃｅとそ
のなました値ｃｅｂとの差ｄｃｅの変化、（ｄ）はイン
マニウエット補正実行フラグｘｗｅｔの変化、（ｅ）は
始動ゾーン判定フラグｘｚｓｔの変化、（ｆ）はインマ
ニウエット補正実行判定回転数フラグｘｎｋｓｔの変
化、（ｇ）は噴射パルス幅τｅの変化をそれぞれ示して
いる。図１１において、ＫＳＮＳＴは始動判定回転数
（例えば５００ｒｐｍ）、ｎ０はインマニウエット補正
実行判定回転数（例えば１２００ｒｐｍ）、ＫＧＣＥＷ
ＥＴはインマニウエット補正実行判定Ｃｅ値、ＫＧＣＥ
ＤＷＥＴはインマニウエット補正実行判定ｄｃｅ値、τ
ｉはインマニウエット補正後のパルス幅、τａは要求噴
射パルス幅である。

【００３５】図１１のタイムチャートに示すように、キ
ー・オンされスタータ信号がＯＮになると始動ゾーン判
定フラグｘｚｓｔに１が立ち、クランキングが終わりス
タータ信号がＯＦＦになってエンジン回転が始動判定回
転数ＫＳＮＳＴを越えると、始動ゾーン判定フラグｘｚ
ｓｔが０になる。この間、噴射パルスは始動パルス幅に
設定される。そして、エンジン回転が更に上がってイン
マニウエット補正実行判定回転数ｎ０を越えると、イン
マニウエット補正実行判定回転数フラグｘｎｋｓｔに１
が立つ。そして、吸気充填効率Ｃｅがインマニウエット
補正実行判定Ｃｅ値ＫＧＣＥＷＥＴ以下に下がり、か
つ、吸気充填効率Ｃｅが、それをなました値ｃｅｂより
大きくなって、その差ｄｃｅがインマニウエット補正実
行判定ｄｃｅ値ＫＧＣＥＤＷＥＴ以上になったときにイ
ンマニウエット補正実行フラグｘｗｅｔに１が立ち、イ
ンマニウエット補正が開始される。

【００３６】実施例２．図１２は本発明の他の実施例
（実施例２）の始動直後のウエットパルス幅の演算のた
めのフラグ処理を行うサブルーチンを示している。この
サブルーチンは、上記実施例１の図９に示すサブルーチ
ンに代わるものであって、この実施例２の全体システ
ム、燃料噴射制御のメインルーチンおよび上記フラグ処
理以外のサブルーチン等は実施例１のものと同様であ
る。

【００３７】この実施例２では、エンジン始動時に、
（１）始動ゾーン（スタータ信号がＯＮで、エンジン回
転数が始動判定回転数以下）を脱し、（２）エンジン回
転数が所定回転数以上となり、（３）吸気充填効率が減
少から増加に転じ、（４）吸気充填効率の今回の値と前
回の値との差が設定値（インマニウエット補正実行判定
ｄｃｅ値）以上になった、という条件が成立するまで
は、インマニウエット補正が禁止される。そしてこのイ
ンマニウエット補正が禁止された期間は、噴射パルス幅
τｅとして要求噴射パルス幅τａそのものが用いられ、
これに無効噴射パルス幅τｖを足したパルス幅で燃料噴
射が行われる。

【００３８】図１２のルーチンはステップＳ５１〜ステ
ップＳ５４からなり、スタートすると、まず、各種デー
タを入力し（ステップＳ５１）、次いで、吸気充填効率
の今回の値Ｃｅと前回の値Ｃｅ［ｉ−１］との差ｄｃｅ
を算出する（ステップＳ５２）。そして、上記（１）始
動ゾーンを脱し、（２）エンジン回転数が所定回転数以
上となり、（３）吸気充填効率が減少から増加に転じ、
（４）吸気充填効率の今回の値が前回の値を越えて、そ
の差が設定値（インマニウエット補正実行判定ｄｃｅ
値）以上になった、というインマニウエット補正実行条
件が成立したか否かを判定し（ステップＳ５３）、これ
ら条件が一つでも成立してなければそのままこのルーチ
ンを終わり、条件が全て成立すれば、インマニウエット
補正実行フラグｘｗｅｔに１を立てる（ステップＳ５
４）。

【００３９】図１３はこの実施例２の始動時および始動
直後のインマニウエット補正実行判定のタイムチャート
であって、（ａ）はエンジン回転数の変化、（ｂ）は吸
気充填効率Ｃｅの変化、（ｃ）は吸気充填効率Ｃｅの今
回の値と前回の値との差ｄｃｅの変化、（ｄ）はインマ
ニウエット補正実行フラグｘｗｅｔの変化、（ｅ）は始
動ゾーン判定フラグｘｚｓｔの変化、（ｆ）はインマニ
ウエット補正実行判定回転数フラグｘｎｋｓｔの変化、
（ｇ）は噴射パルス幅τｅの変化をそれぞれ示してい
る。図１３において、ＫＳＮＳＴは始動判定回転数（例
えば５００ｒｐｍ）、ｎ０はインマニウエット補正実行
判定回転数（例えば１２００ｒｐｍ）、ＫＧＣＥＷＥＴ
はインマニウエット補正実行判定Ｃｅ値、ＫＧＣＥＤＷ
ＥＴはインマニウエット補正実行判定ｄｃｅ値、τｉは
インマニウエット補正後のパルス幅、τａは要求噴射パ
ルス幅である。

【００４０】図１３のタイムチャートに示すように、キ
ー・オンされスタータ信号がＯＮになると始動ゾーン判
定フラグｘｚｓｔに１が立ち、クランキングが終わりス
タータ信号がＯＦＦになってエンジン回転が始動判定回
転数ＫＳＮＳＴを越えると、始動ゾーン判定フラグｘｚ
ｓｔが０になる。この間、噴射パルスは始動パルス幅に
設定される。そして、エンジン回転が更に上がってイン
マニウエット補正実行判定回転数ｎ０を越えると、イン
マニウエット補正実行判定回転数フラグｘｎｋｓｔに１
が立つ。そして、吸気充填効率Ｃｅがインマニウエット
補正実行判定Ｃｅ値ＫＧＣＥＷＥＴ以下に下がり、か
つ、吸気充填効率Ｃｅ今回の値が前回の値を越えて、そ
の差ｄｃｅがインマニウエット補正実行判定ｄｃｅ値Ｋ
ＧＣＥＤＷＥＴ以上になったときにインマニウエット補
正実行フラグｘｗｅｔに１が立ち、インマニウエット補
正が開始される。

【００４１】なお、インマニウエット補正実行条件は上
記各実施例のものに限るものではなく、インマニウエッ
ト補正が減量補正から増量補正に移行するタイミングを
吸気充填効率の代わりにスロットル下流の吸気負圧をパ
ラメータとして検出することもでき、また、適宜他のパ
ラメータを用いるなど、いろいろな実施態様が可能であ
る。

【００４２】また、上記実施例では、エンジン始動直後
にインマニウエット補正の増量移行タイミングが検出さ
れるまでの期間インマニウエット補正を禁止している
が、この間のインマニウエット補正は禁止ではなく、制
限するようにしてもよい。

【００４３】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、インジェクタ
から噴射される燃料の燃焼室への直入分と壁面付着燃料
の持ち去り分とを予測して燃料噴射量に補正をかけるも
のにおいて、インマニウエット補正が燃料減量側への補
正から燃料増量側への補正に移行したことが検出される
まではインマニウエット補正を制限することにより、始
動時若しくは始動直後で、燃料付着の状態を正確に把握
できない状態において、インマニウエット補正により燃
料減量側への補正が行われ回転落ちが生ずるのを抑制す
ることができる。

【００４４】また、請求項２の発明によれば、インマニ
ウエット補正が燃料減量側から燃料増量側へ移行するタ
イミングを吸気充填効率若しくは吸気負圧に基づいて検
出することで上記効果を得ることができる。

【００４５】また、請求項３の発明によれば、始動後に
前記吸気充填効率が該吸気充填効率に所定のなまし処理
を施したなました値と一致タイミングを以て、インマニ
ウエット補正が増量補正に移行するタイミングとして検
出し、そのタイミングが検出されるまでインマニウエッ
ト補正を制限することで、確実に上記効果を得るように
でき、また、特に、吸気充填効率がそのなました値を越
えてその差が所定値以上となるタイミングを以て、イン
マニウエット補正が増量補正に移行するタイミングとし
て検出し、そのタイミングが検出されるまでインマニウ
エット補正を制限することで、一層確実に上記効果を得
るようにできる。

【００４６】また、請求項４の発明によれば、始動後に
前記吸気充填効率が減少から増加に転じるタイミングを
以て、インマニウエット補正が増量補正に移行するタイ
ミングとして検出し、そのタイミングが検出されるまで
インマニウエット補正を制限することで、上記効果を得
るようにでき、また、この場合も増量側への移行タイミ
ングを、吸気充填効率がなました値を所定値以上越える
タイミングで検出するようにでき、それによって、より
確実に上記効果を得るようにできる。

【００４７】また、請求項５の発明によれば、吸気充填
効率が設定値以下となった状態でインマニウエット補正
の増量移行タイミングを検出することにより、吸気充填
効率若しくは吸気負圧をパラメータとするインマニウエ
ット補正増量移行タイミングの検出が誤検出となるのを
防止することができ、上記効果を一層確実なものとする
ことができる。

【００４８】また、請求項６の発明によれば、インマニ
ウエット補正が減量側から増量側へ移行するタイミング
が検出されるまではインマニウエット補正を禁止するこ
とにより、インマニウエット補正による回転落ちが生じ
ないようにできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の全体構成図。

【図２】本発明の実施例１の全体システム図。

【図３】本発明の実施例１のエンジンにおいて噴射され
る燃料の燃焼室への吸入状態を示す模式図。

【図４】本発明の実施例１における直入率のマップ。

【図５】本発明の実施例１における持ち去り率のマッ
プ。

【図６】本発明の実施例１における燃料噴射制御のメイ
ン処理を示すフローチャート。

【図７】本発明の実施例１における燃料噴射制御のサブ
ルーチン（ウエット補正係数演算処理）を示すフローチ
ャート。

【図８】本発明の実施例１における燃料噴射制御のサブ
ルーチン（要求噴射パルス幅の演算処理）を示すフロー
チャート。

【図９】本発明の実施例１における燃料噴射制御のサブ
ルーチン（始動直後のウエットパルス幅の演算のために
フラグ処理）を示すフローチャート。

【図１０】本発明の実施例１における燃料噴射制御のサ
ブルーチン（燃料噴射処理）を示すフローチャート。

【図１１】本発明の実施例１におけるインマニウエット
補正実行判定のタイムチャート。

【図１２】本発明の実施例２における始動直後のウエッ
トパルス幅の演算のためにフラグ処理を示すフローチャ
ート。

【図１３】本発明の実施例２におけるインマニウエット
補正実行判定のタイムチャート。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 燃焼室 ３ 吸気通路 ４ インジェクタ １１ コントロールユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山岡 利志光 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの燃焼室に連通する吸気通路に
   燃料を噴射するインジェクタと、エンジンの運転状態を
   検出する運転状態検出手段と、該運転状態検出手段の出
   力を受け、前記インジェクタにより噴射する燃料の量を
   エンジンの運転状態に基づいて設定する燃料噴射量設定
   手段と、前記インジェクタから噴射される燃料が直接燃
   焼室に吸入される直入分と前記吸気通路の内壁面に付着
   した燃料が気化して吸入される持ち去り分とをそれぞれ
   エンジンの運転状態に基づいた演算により設定し、その
   設定値に基づいて前記燃料噴射量設定手段の出力を補正
   する予測補正手段と、当該エンジンの始動状態を検出す
   る始動状態検出手段と、エンジンの始動開始後に前記直
   入分と前記持ち去り分とに基づく補正が燃料減量側への
   補正から燃料増量側への補正に移行する増量移行タイミ
   ングをエンジンの運転状態に係る所定パラメータに基づ
   いて検出する増量移行タイミング検出手段と、該増量移
   行タイミング検出手段により前記増量移行タイミングが
   検出されるまでは前記予測補正手段による補正を制限す
   る補正制限手段を備えたことを特徴とするエンジンの燃
   料制御装置。
2. 【請求項２】 前記増量移行タイミング検出手段は、エ
   ンジンの吸入空気量を回転数で除した吸気充填効率若し
   くはスロットル下流の吸気負圧をパラメータとして前記
   増量移行タイミングを検出するものである請求項１記載
   のエンジンの燃料制御装置。
3. 【請求項３】 前記増量移行タイミング検出手段は、前
   記吸気充填効率をパラメータとして、始動後に前記吸気
   充填効率が該吸気充填効率に所定のなまし処理を施した
   値と一致するタイミング若しくはそのなました値を越え
   てその差が所定値以上となるタイミングを以て前記増量
   移行タイミングとして検出するものである請求項２記載
   のエンジンの燃料制御装置。
4. 【請求項４】 前記増量移行タイミング検出手段は、前
   記吸気充填効率をパラメータとして、始動後に前記吸気
   充填効率が減少から増加に転じるタイミング若しくは該
   吸気充填効率の今回の値が前回の値を越えてその差が所
   定値以上となるタイミングを以て前記増量移行タイミン
   グとして検出するものである請求項２記載のエンジンの
   燃料制御装置。
5. 【請求項５】 前記増量移行タイミング検出手段は、前
   記吸気充填効率が設定値以下の状態で前記増量移行タイ
   ミングを検出するものとした請求項３または４記載のエ
   ンジンの燃料制御装置。
6. 【請求項６】 前記補正制限手段は、前記増量移行タイ
   ミングが検出されるまでは前記予測補正手段による補正
   を禁止するものである請求項１，２，３，４または５記
   載のエンジンの燃料制御装置。