JPH0874621A - Fuel control device for engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE: To prevent occurrence of rotation reduction through decreasing correction at the time of incapable of accurate seizuring fuel adhesion by providing a correction regulation means which regulates correction by means of an estimation correction means until an increasing shifting timing is detected by means of an increasing shifting timing detection means. CONSTITUTION: A control unit 11 determines an amount of fuel injected to an intake passage 3 by means of an injector 4 based on an operation condition of the engine 1. It also sets an immediate intake amount of the fuel injected from the injector 4 immediately into a combustion chamber 2 and an amount of the fuel which is first adhered to an inner wall surface of an intake passage 3, then evaporated and intaken, through computation based on the operation condition of the engine 1. Based on the set values, immerniwet correction of the fuel injection amount is carried out. At the starting time of the engine 1, the immerniwet correction is regulated until the correction is shifted from the fuel reduction side to the fuel increasing side.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は吸気通路内に燃料を噴射
するエンジンの燃料制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine fuel control system for injecting fuel into an intake passage.

【０００２】[0002]

【従来の技術】燃料噴射式のエンジンでは、一般にエン
ジンの吸入空気量とエンジン回転数に基づいて燃料量を
演算し、これに加速増量，暖気増量，吸気温補正といっ
た各種の補正を加えて最終的な燃料量を設定し、その設
定した燃料量すなわち要求燃料量に相当する噴射パルス
によりインジェクタを駆動して吸気通路に燃料を噴射す
る。2. Description of the Related Art In a fuel injection type engine, generally, the fuel amount is calculated based on the intake air amount of the engine and the engine speed, and various corrections such as acceleration increase, warm air increase, intake air temperature correction are added to the final value. A specific fuel amount is set, and the injector is driven by the injection pulse corresponding to the set fuel amount, that is, the required fuel amount, and the fuel is injected into the intake passage.

【０００３】ところで、このような燃料制御の方式は、
吸気通路に噴射された燃料の全量が直ちに燃焼室に吸入
されることを前提とするものであるが、燃料噴射式のエ
ンジンの場合、燃料の気化・霧化が十分でないため、イ
ンジェクタから噴射された燃料の内一部は直入分として
直接燃焼室に吸入されるが、他は一旦吸気通路の内壁面
に付着し、その後蒸発による持ち去り分として次回以降
の噴射の際の直入分と一緒に燃焼室に吸入されるため、
上記要求燃料量をそのまま吸気通路に噴射するだけ、実
際に燃焼室に吸入される燃料量とのずれが生じる。そこ
で、インジェクタから噴射された燃料が直接燃焼室に吸
入される直入分と、吸気通路内壁面に付着した燃料が気
化して燃焼室に吸入される持ち去り分を予測し、それら
予測した値に基づいて予測補正（所謂インマニウエット
補正）を行うことにより、特に加速時や減速時のような
過渡状態での燃料噴射量設定の精度を高めるようにした
ものが知られている。そして、その場合に、エンジン始
動時あるいは始動直後においては吸気通路に付着してい
る燃料が少なく、また、始動増量が行われることもあっ
て、新たに付着する量と気化して持ち去られる量との関
係が安定せず直入分および持ち去り分を正確に予測でき
ないことから、このような不安定な期間においてはイン
マニウエット補正を禁止し、直入分と持ち去り分との関
係が安定する状態となってからインマニウエット補正を
行うようにしようというものが提案されている。By the way, such a fuel control system is
It is assumed that the entire amount of fuel injected into the intake passage will be immediately sucked into the combustion chamber.However, in the case of a fuel injection type engine, the fuel is not sufficiently vaporized and atomized, so it is injected from the injector. A part of the fuel is directly sucked into the combustion chamber as a direct injection, but the other is once attached to the inner wall surface of the intake passage and then taken away by evaporation together with the direct injection at the next injection. Because it is inhaled into the combustion chamber,
Just by injecting the required fuel amount into the intake passage as it is, a deviation from the fuel amount actually sucked into the combustion chamber occurs. Therefore, predict the amount of direct injection of fuel injected from the injector directly into the combustion chamber and the amount of carry-away fuel that has adhered to the inner wall of the intake passage and is sucked into the combustion chamber. It is known that a predictive correction (so-called in-maniwet correction) is performed based on this to improve the accuracy of fuel injection amount setting especially in a transient state such as during acceleration or deceleration. In that case, the amount of fuel adhering to the intake passage is small at the time of engine startup or immediately after the engine is started, and the amount of fuel newly adhering and the amount to be vaporized and carried away may increase because the amount of fuel to be started is increased. Since the relationship between is not stable and it is not possible to accurately predict the carry-in and carry-out amounts, in-many-wet correction is prohibited during such an unstable period, and the relationship between the carry-in and carry-out amounts becomes stable. Since then, it has been proposed to perform in-man wet correction.

【０００４】特開平４−４１９４６号公報には、このよ
うに直入分と持ち去り分との関係が安定するまではイン
マニウエット補正を禁止するようにした燃料制御装置が
記載されている。この場合、始動開始からエンジン回転
数が所定回転数（例えば１２００ｒｐｍ）に達するまで
はインマニウエット補正を禁止するようにしている。Japanese Unexamined Patent Publication No. 4-41946 discloses a fuel control device in which the in-maniwet correction is prohibited until the relationship between the direct insertion amount and the removal amount is stable. In this case, the in-maniwet correction is prohibited from the start of the engine until the engine speed reaches a predetermined engine speed (for example, 1200 rpm).

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】上記のようにインジェ
クタから噴射される燃料が直接燃焼室に吸入される直入
分と一旦吸気通路内壁面に付着した後気化して燃焼室に
吸入される持ち去り分とを予測して、それら予測した値
に基づいたインマニウエット補正を行う場合に、、エン
ジン始動時あるいは始動直後においては、直入分と持ち
去り分との関係が安定するまでの期間はインマニウエッ
ト補正を禁止する方が有利であることが知られている
が、従来はこのように直入分と持ち去り分との関係が安
定するまでのインマニウエット補正の禁止期間を例えば
エンジン回転数が所定回転数に達するまでというように
一律に設定していたので、外気温とか回転の立ち上がり
状況等で始動パターンが様々に変わるという状況では期
待どおりの効果が得られない。そして、特に、始動後エ
ンジン回転が立ち上がったときに燃料減量側へのインマ
ニウエット補正がかかることによって回転落ちが生じる
場合がある。As described above, the fuel directly injected from the injector is directly introduced into the combustion chamber, and the fuel is once attached to the inner wall surface of the intake passage and then vaporized to be taken into the combustion chamber. Minutes and when performing in-maniwet correction based on those predicted values, when the engine starts or immediately after starting, the in-maniwet period is required until the relationship between the directly-inserted portion and the carried-out portion becomes stable. It is known that it is more advantageous to prohibit the correction, but conventionally, the prohibition period of the in-maniwet correction until the relationship between the direct insertion amount and the carry-out amount is stabilized is, for example, the engine speed is a predetermined rotation speed. Since it was set uniformly until it reached the number, the effect as expected was obtained in situations where the starting pattern changed variously depending on the outside temperature or the start-up condition of rotation. It is not. Then, in particular, when the engine speed rises after the start, in-many-wet correction is applied to the fuel amount reduction side, which may cause the engine speed to drop.

【０００６】本発明はこのような問題点を解消するため
のものであって、インジェクタから噴射される燃料の燃
焼室への直入分と壁面付着燃料の持ち去り分とを予測し
て燃料噴射量の予測補正を行うものにおいて、始動時若
しくは始動直後の燃料付着等の状態を正確に把握できな
い状態で燃料の減量補正が行われて回転落ちが生ずるの
を防止することを目的とする。The present invention is intended to solve such a problem, and predicts the amount of fuel directly injected into the combustion chamber from the injector and the amount of fuel adhered to the wall surface to be removed, and the fuel injection amount is estimated. In the predictive correction described in (1), it is an object of the present invention to prevent the reduction of rotation due to the fuel reduction correction performed in a state in which the state of fuel adhesion or the like at the time of starting or immediately after starting cannot be accurately grasped.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】本発明は、始動時若しく
は始動直後においてはインマニウエット補正が減量側か
ら増量側へ移行するまでインマニウエット補正を制限若
しくは禁止することによって、始動パターンが様々に変
わった場合でも始動時の落ちを防止ことができるという
知見に基づくものであって、その構成は図１に示すとお
りである。According to the present invention, at the time of starting or immediately after starting, the starting pattern changes in various ways by limiting or prohibiting the in-maniwet correction until the in-maniwet correction shifts from the reduction side to the increase side. It is based on the knowledge that the fall at the time of starting can be prevented, and its configuration is as shown in FIG.

【０００８】すなわち、本発明の請求項１の発明は、エ
ンジンの燃焼室に連通する吸気通路に燃料を噴射するイ
ンジェクタと、エンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、該運転状態検出手段の出力を受け、前記イ
ンジェクタにより噴射する燃料の量をエンジンの運転状
態に基づいて設定する燃料噴射量設定手段と、前記イン
ジェクタから噴射される燃料が直接燃焼室に吸入される
直入分と前記吸気通路の内壁面に付着した燃料が気化し
て吸入される持ち去り分とをそれぞれエンジンの運転状
態に基づいた演算により設定し、その設定値に基づいて
前記燃料噴射量設定手段の出力を補正する予測補正手段
と、当該エンジンの始動状態を検出する始動状態検出手
段と、エンジンの始動開始後に前記直入分と前記持ち去
り分とに基づく補正が燃料減量側への補正から燃料増量
側への補正に移行する増量移行タイミングをエンジンの
運転状態に係る所定パラメータに基づいて検出する増量
移行タイミング検出手段と、該増量移行タイミング検出
手段により前記増量移行タイミングが検出されるまでは
前記予測補正手段による補正を制限する補正制限手段を
備えたことを特徴とするエンジンの燃料制御装置を提供
する。That is, the invention according to claim 1 of the present invention is an injector for injecting fuel into an intake passage communicating with a combustion chamber of an engine, an operating state detecting means for detecting an operating state of the engine, and the operating state detecting means. Fuel injection amount setting means for setting the amount of fuel injected by the injector based on the operating state of the engine, and the amount of direct injection of the fuel injected from the injector into the combustion chamber and the intake air. The carry-out amount that the fuel adhering to the inner wall surface of the passage is vaporized and sucked is set by a calculation based on the operating state of the engine, and the output of the fuel injection amount setting means is corrected based on the set value. Prediction correction means, starting state detection means for detecting the starting state of the engine, and compensation based on the direct insertion amount and the carry-out amount after starting the engine. And an increase transition timing detecting means for detecting an increase transition timing for shifting from the correction to the fuel reduction side to the correction to the fuel increase side based on a predetermined parameter related to the operating state of the engine, and the increase amount by the increase transition timing detection means. There is provided a fuel control device for an engine, comprising a correction limiting means for limiting the correction by the predictive correction means until the transition timing is detected.

【０００９】また、請求項２の発明は、請求項１の発明
において、前記増量移行タイミング検出手段が、エンジ
ンの吸入空気量を回転数で除した吸気充填効率若しくは
スロットル下流の吸気負圧をパラメータとして前記増量
移行タイミングを検出するものであるエンジンの燃料制
御装置を提供する。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the increase transition timing detection means uses the intake charging efficiency obtained by dividing the intake air amount of the engine by the rotational speed or the intake negative pressure downstream of the throttle as a parameter. As a fuel control device for an engine, the fuel control device detects an increase transition timing.

【００１０】また、請求項３の発明は、請求項２の発明
において、前記増量移行タイミング検出手段が、前記吸
気充填効率をパラメータとして、始動後に前記吸気充填
効率が該吸気充填効率に所定のなまし処理を施した値と
一致するタイミング若しくはそのなました値を越えてそ
の差が所定値以上となるタイミングを以て前記増量移行
タイミングとして検出するものであるエンジンの燃料制
御装置を提供する。According to a third aspect of the present invention, in the second aspect of the present invention, the intake transition efficiency detection means does not determine the intake air charging efficiency after startup with the intake air charging efficiency as a parameter. There is provided a fuel control device for an engine, which detects the increase transition timing at a timing that coincides with a value that has undergone further processing or at a timing when the difference exceeds a predetermined value and the difference exceeds a predetermined value.

【００１１】また、請求項４の発明は、請求項２の発明
において、前記増量移行タイミング検出手段が、前記吸
気充填効率をパラメータとして、始動後に前記吸気充填
効率が減少から増加に転じるタイミング若しくは該吸気
充填効率が値を越えてその差が所定値以上となるタイミ
ングを以て前記増量移行タイミングとして検出するもの
であるエンジンの燃料制御装置を提供する。According to a fourth aspect of the present invention, in the second aspect of the present invention, the increase transition timing detection means uses the intake air charging efficiency as a parameter, or the timing at which the intake air charging efficiency changes from a decrease to an increase after starting, or Provided is a fuel control device for an engine, which detects when the intake charge efficiency exceeds a value and the difference becomes a predetermined value or more as the increase transition timing.

【００１２】また、請求項５の発明は、請求項３または
４の発明において、前記増量移行タイミング検出手段
を、前記吸気充填効率が設定値以下の状態で前記増量移
行タイミングを検出するものとしたエンジンの燃料制御
装置を提供する。According to a fifth aspect of the present invention, in the third or fourth aspect of the invention, the increase transition timing detection means detects the increase transition timing when the intake charging efficiency is equal to or less than a set value. A fuel control device for an engine is provided.

【００１３】また、請求項６の発明は、請求項１，２，
３，４または５の発明において、前記補正制限手段が、
前記増量移行タイミングが検出されるまでは前記予測補
正手段による補正を禁止するものであるエンジンの燃料
制御装置を提供する。Further, the invention of claim 6 is based on claims 1, 2,
In the invention of 3, 4, or 5, the correction limiting means is
There is provided an engine fuel control device for prohibiting correction by the predictive correction means until the increase transition timing is detected.

【００１４】[0014]

【作用】請求項１に係る構成によれば、インジェクタに
よりエンジンの吸気通路に噴射される燃料の量はエンジ
ンの運転状態に基づいて設定され、また、インジェクタ
から噴射される燃料が直接燃焼室に吸入される直入分
と、吸気通路の内壁面に付着した燃料が気化して吸入さ
れる持ち去り分とがそれぞれエンジンの運転状態に基づ
いた演算により設定され、その設定値に基づいて燃料噴
射量のインマニウエット補正が行われる。そして、エン
ジン始動時には、インマニウエット補正が燃料減量側へ
の補正から燃料増量側への補正に移行したことが検出さ
れるまではインマニウエット補正が制限され、それによ
って、インマニウエット補正による始動時の回転落ちが
抑制される。According to the first aspect of the invention, the amount of fuel injected by the injector into the intake passage of the engine is set based on the operating condition of the engine, and the fuel injected from the injector is directly injected into the combustion chamber. The direct intake amount and the carry-out amount that the fuel adhering to the inner wall surface of the intake passage is vaporized and sucked in are set by calculation based on the operating state of the engine, respectively, and the fuel injection amount is set based on the set values. In-man wet correction is performed. Then, when the engine is started, the in-maniwet correction is limited until it is detected that the in-maniwet correction has shifted from the correction to the fuel decrease side to the correction to the fuel increase side. The rotation drop is suppressed.

【００１５】請求項２に係る構成によれば、インマニウ
エット補正が燃料減量側から燃料増量側へ移行するタイ
ミングは吸気充填効率若しくは吸気負圧に基づいて検出
される。According to the second aspect of the present invention, the timing at which the in-maniwet correction shifts from the fuel decrease side to the fuel increase side is detected based on the intake charging efficiency or the intake negative pressure.

【００１６】また、請求項３に係る構成によれば、始動
後に前記吸気充填効率が該吸気充填効率に所定のなまし
処理を施したなました値と一致したことが検出されるま
でインマニウエット補正が制限される。始動後において
吸気充填効率がなました値と一致するまでというのは、
吸気負圧が大きいために過渡的に直入率が大きくなり、
また吸入空気量が少ないということで、インマニウエッ
ト補正が燃料減量側に働く。そして、吸気充填効率がな
ました値と一致した後は、吸気負圧が小さくなるため、
過渡的に直入率が落ち、付着が増えて、インマニウエッ
ト補正は燃料増量側に働く。そのため、吸気充填効率が
なました値と一致するタイミングを検出することによっ
て、インマニウエット補正が減量側から増量側に移行す
るタイミングを検出することができる。また、この増量
側への移行タイミングは、吸気充填効率がなました値を
所定値以上越えるタイミングで検出するようにでき、そ
れによって、燃料増量側への移行をより確実に検出する
ことができる。Further, according to the third aspect of the present invention, the in-maniette wet is detected until it is detected that the intake charging efficiency after the start-up is equal to a value obtained by performing a predetermined anneal process on the intake charging efficiency. Correction is limited. After the start, until the intake charging efficiency becomes equal to the distorted value,
Since the intake negative pressure is large, the direct injection ratio transiently increases,
In addition, since the intake air amount is small, the in-maniwet correction works on the fuel reduction side. Then, after the intake charging efficiency matches the deflated value, the intake negative pressure becomes smaller,
The direct injection rate transiently decreases, the adhesion increases, and the in-maniwet correction works on the fuel increase side. Therefore, it is possible to detect the timing at which the in-maniwet correction shifts from the decrease amount side to the increase amount side by detecting the timing at which the intake charging efficiency coincides with the distorted value. In addition, the transition timing to the fuel increase side can be detected at a timing at which the intake charging efficiency exceeds the tampered value by a predetermined value or more, thereby more reliably detecting the transition to the fuel increase side. .

【００１７】また、請求項４に係る構成によれば、始動
後に前記吸気充填効率が減少から増加に転じたことが検
出されるまでインマニウエット補正が制限される。始動
後において吸気充填効率が減少している期間というの
は、やはり吸気負圧が大きくて直入率が大きい期間であ
り、インマニウエット補正が燃料減量側に働く。そし
て、吸気充填効率が増加に転じた後は吸気負圧が小さく
なって直入率が落ち、インマニウエット補正が燃料増量
側に働く。そのため、吸気充填効率が減少から増加に転
ずるタイミングを検出することによって、インマニウエ
ット補正が減量側から増量側に移行するタイミングを検
出することができる。また、この場合も増量側への移行
タイミングは、吸気充填効率がなました値を所定値以上
越えるタイミングで検出するようにでき、それによっ
て、燃料増量側への移行をより確実に検出することがで
きる。According to the structure of claim 4, the in-maniwet correction is limited until it is detected that the intake charging efficiency has changed from the decrease to the increase after the start. The period during which the intake charging efficiency is reduced after the start is the period when the intake negative pressure is high and the direct injection ratio is high, and the in-maniwet correction works on the fuel reduction side. Then, after the intake charge efficiency starts to increase, the intake negative pressure becomes smaller and the direct injection ratio falls, and the in-maniwet correction works on the fuel amount increasing side. Therefore, it is possible to detect the timing at which the in-maniwet correction shifts from the decrease side to the increase side by detecting the timing at which the intake charging efficiency changes from decrease to increase. Also in this case, the transition timing to the fuel increase side can be detected at a timing at which the intake charging efficiency exceeds the deviated value by a predetermined value or more, thereby more reliably detecting the transition to the fuel increase side. You can

【００１８】また、請求項５に係る構成によれば、吸気
充填効率が設定値以下となった状態でインマニウエット
補正の増量移行タイミングが検出される。エンジン始動
時には、吸気充填効率は回転の吹き上がりにとともに一
気に立ち上がり、完爆後一旦落ちて、その後徐々に安定
していくが、その始動時に吸気充填効率が立ち上がった
状態では、回転変動が大きくて吸気充填効率も吸気負圧
も激しく変動している。そのため、この間は吸気充填効
率若しくは吸気負圧に基づくタイミング検出は変動によ
る一時的な状態を検出し、誤検出となる場合がある。そ
のため、吸気充填効率が設定値以下となり誤検出の恐れ
がなくなった状態でタイミング検出が実行される。According to the fifth aspect of the present invention, the increasing transition timing of the in-maniwet correction is detected in a state where the intake charging efficiency is below the set value. When the engine starts, the intake charge efficiency rises at a stroke as the rotation speed rises, drops once after the complete explosion, and then gradually stabilizes.However, when the intake charge efficiency rises at the start, there is a large fluctuation in rotation. Both the intake charging efficiency and the intake negative pressure are changing drastically. Therefore, during this period, the timing detection based on the intake charging efficiency or the intake negative pressure may detect a temporary state due to a change, resulting in an erroneous detection. Therefore, the timing detection is performed in a state where the intake charging efficiency becomes equal to or less than the set value and there is no risk of erroneous detection.

【００１９】また、請求項６に係る構成によれば、イン
マニウエット補正が減量側から増量側へ移行するタイミ
ングが検出されるまではインマニウエット補正が禁止さ
れる。この場合、インマニウエット補正による回転落ち
は生じない。According to the sixth aspect of the invention, the in-maniwet correction is prohibited until the timing at which the in-maniwet correction shifts from the decrease side to the increase side is detected. In this case, the rotation drop due to the in-many wet correction does not occur.

【００２０】[0020]

【実施例】以下、実施例を図面に基づいて説明する。Embodiments Embodiments will be described below with reference to the drawings.

【００２１】実施例１．図２は本発明の一実施例（実施
例１）の全体システム図である。図において符号１は自
動車用のエンジンであり、その燃焼室２に連通する吸気
通路３の下流位置には燃料噴射用のインジェクタ４が装
着されている。また、吸気通路３の上流側にはサージタ
ンク５が、また、該サージタンク５の上流にはスロット
ルバルブ６が設けられている。そして、スロットルバル
ブ６の上流にエアフローメータ７が設けられ、更にその
上流はエアクリーナ８に接続されている。また、吸気通
路３には、スロットルバルブ６をバイパスするバイパス
通路９が設けられ、このバイパス通路９にはＩＳＣ（ア
イドルスピードコントロール）のための制御弁１０が配
設されている。Example 1. FIG. 2 is an overall system diagram of an embodiment (Embodiment 1) of the present invention. In the figure, reference numeral 1 is an automobile engine, and an injector 4 for fuel injection is mounted at a downstream position of an intake passage 3 communicating with the combustion chamber 2. A surge tank 5 is provided upstream of the intake passage 3, and a throttle valve 6 is provided upstream of the surge tank 5. An air flow meter 7 is provided upstream of the throttle valve 6, and the upstream thereof is connected to an air cleaner 8. A bypass passage 9 that bypasses the throttle valve 6 is provided in the intake passage 3, and a control valve 10 for ISC (idle speed control) is provided in the bypass passage 9.

【００２２】図２で符号１１は、コントロールユニット
であって、このコントロールユニット１１には、上記エ
アフローメータ７の出力である吸入空気量信号の他に、
クランク角センサ１２からのエンジン回転数信号，水温
センサ１３からのエンジン水温信号，排気通路１４に設
けられたＯ₂センサ１５からの空燃比信号、それに、図
示しないスタータスイットからのスタータ信号が入力さ
れる。コントロールユニット１１は、これらの信号に基
づいて燃料噴射量を設定する。そして、設定された燃料
噴射量に相当するパルス幅の噴射パルスがインジェクタ
４に出力され、吸気通路３に燃料が噴射される。In FIG. 2, reference numeral 11 is a control unit, and in addition to the intake air amount signal which is the output of the air flow meter 7, the control unit 11 has
The engine speed signal from the crank angle sensor 12, the engine water temperature signal from the water temperature sensor 13, the air-fuel ratio signal from the O ₂ sensor 15 provided in the exhaust passage 14, and the starter signal from a starter switch (not shown) are input. It The control unit 11 sets the fuel injection amount based on these signals. Then, an injection pulse having a pulse width corresponding to the set fuel injection amount is output to the injector 4, and the fuel is injected into the intake passage 3.

【００２３】インジェクタ７から燃料が噴射されると、
図３に模式的に示すように、その一部は直入分として直
接燃焼室２に吸入され、他は付着分として吸気通路３の
内壁面に付着する。また、上記直入分が燃焼室２に吸入
されると同時に、既に付着していた燃料の一部が気化し
持ち去り分として燃焼室２に吸入される。ここで、イン
ジェクタ４からの噴射量に相当する噴射パルス幅（無効
噴射時間は除く）をτｅとし、実際に付着している燃料
量（インマニウエット量）に相当するパルス幅をτｍと
し、また、直入率をα、持ち去り率をβとすると、上記
直入分はα×τｅ、付着分は（１−α）×τｅであり、
持ち去り分はβ×τｍであらわされる。When fuel is injected from the injector 7,
As schematically shown in FIG. 3, a part of the gas is directly sucked into the combustion chamber 2 as a direct injection amount, and the other is adhering to the inner wall surface of the intake passage 3 as an adhering amount. Further, at the same time as the above-mentioned directly-introduced portion is sucked into the combustion chamber 2, a part of the fuel that has already adhered is vaporized and is sucked into the combustion chamber 2 as a carry-out portion. Here, τe is an injection pulse width (excluding ineffective injection time) corresponding to the injection amount from the injector 4, τm is a pulse width corresponding to the actually adhering fuel amount (in-maniwet amount), and Assuming that the direct entry rate is α and the carry-out rate is β, the above-mentioned direct entry is α × τe, and the attached portion is (1-α) × τe,
The removed amount is represented by β × τm.

【００２４】そこで、燃料噴射量の制御においては、ま
ず、吸入空気量とエンジン回転数に基づく基本パルス幅
（充填効率Ｃｅに相当する）が演算され、これに各種補
正の補正係数（Ｃtotal）と定数（Ｋｆ）を乗ずる形で
要求噴射量（パルス幅τａ）の演算が行われる。そし
て、これに直入分と持ち去り分の予測によるインマニウ
エット補正（予測補正）が加えられ、実際にインジェク
タ４から噴く燃料量（パルス幅τｅ）の設定が行われ
る。その際、直入率αは図４に示すエンジン水温（th
w）と吸気充填効率（Ｃｅ）をパラメータとしたマップ
で求められ、また、持ち去り率βは図５に示すエンジン
水温（thw）と吸気充填効率（Ｃｅ）のマップで求めら
れる。Therefore, in controlling the fuel injection amount, first, the basic pulse width (corresponding to the charging efficiency Ce) based on the intake air amount and the engine speed is calculated, and this is used as a correction coefficient (Ctotal) for various corrections. The required injection amount (pulse width τa) is calculated by multiplying the constant (Kf). Then, an in-maniwet correction (prediction correction) is made by predicting the amount of direct entry and the amount of carry-out, and the fuel amount (pulse width τe) actually injected from the injector 4 is set. At that time, the direct injection rate α is the engine water temperature (th
w) and the intake charge efficiency (Ce) are used as parameters, and the take-away rate β is obtained using the engine water temperature (thw) and intake charge efficiency (Ce) maps shown in FIG.

【００２５】また、この実施例においては、エンジン始
動時には、（１）始動ゾーン（スタータ信号がＯＮで、
エンジン回転数が始動判定回転数以下）を脱し、（２）
エンジン回転数が所定回転数以上となり、（３）吸気充
填効率が設定値（インマニウエット補正実行判定Ｃｅ
値）以下に下がり、（４）吸気充填効率が、それをなま
した値より大きくなって、その差が設定値（インマニウ
エット補正実行判定ｄｃｅ値）以上になった、という条
件が成立するまでは、インマニウエット補正が禁止され
る。そしてこのインマニウエット補正が禁止された期間
は、噴射パルス幅τｅとして要求噴射パルス幅τａその
ものが用いられ、これに無効噴射パルス幅τｖを足した
パルス幅で燃料噴射が行われる。In this embodiment, when the engine is started, (1) the start zone (starter signal is ON,
(Engine speed is below the start judgment speed), and (2)
The engine speed becomes equal to or higher than a predetermined speed, and (3) the intake charging efficiency is set to a set value (in-many wet correction execution determination Ce
Until the condition that (4) the intake charging efficiency becomes larger than the deviated value and the difference becomes equal to or greater than the set value (the in-maniwet correction execution determination dce value) is satisfied. In-wet correction is prohibited. In the period in which the in-maniwet correction is prohibited, the required injection pulse width τa itself is used as the injection pulse width τe, and the fuel injection is performed with a pulse width obtained by adding the invalid injection pulse width τv.

【００２６】図６はこの実施例１における燃料噴射制御
のメインルーチンのフローチャートであり、図７乃至図
１０は各サブルーチンのフローチャートである。FIG. 6 is a flow chart of the main routine of fuel injection control in the first embodiment, and FIGS. 7 to 10 are flow charts of each subroutine.

【００２７】図６に示すメインルーチンは、１８０°毎
のクランク角同期で行われる処理（ＳＧＴ同期処理）で
あって、ステップＭ１〜ステップＭ７からなり、燃料噴
射の電子制御（ＥＧＩ）を実行するゾーンであるかどう
かの判定処理（ステップＭ１）の後、加速増量，暖気増
量，吸気温補正といった各種補正の燃料噴射パルス幅補
正係数（Ｃtotal）の演算処理を行い（ステップＭ
２）、次いで、インジェクタ４の作動遅れに伴う無効噴
射パルス幅τｖの演算処理を行う（ステップＭ３）。そ
して、直入率α，持ち去り率βといったウエット補正係
数の演算処理（ステップＭ４），要求噴射パルス幅τａ
の演算処理（ステップＭ５），始動直後のウエットパル
ス幅（τｍ）の演算のためのフラグ処理（ステップＭ
６）を順次行い、最後に、実際に燃料噴射を実行するた
めの燃料噴射処理を行う（ステップＭ７）。The main routine shown in FIG. 6 is a process (SGT synchronization process) that is performed in synchronization with the crank angle at every 180 °, is composed of steps M1 to M7, and executes electronic control (EGI) of fuel injection. After the determination process (step M1) as to whether the zone is a zone, the fuel injection pulse width correction coefficient (Ctotal) is calculated for various corrections such as acceleration increase, warm air increase, and intake temperature correction (step M1).
2) Then, the processing for calculating the invalid injection pulse width τv due to the operation delay of the injector 4 is performed (step M3). Then, the calculation processing of the wet correction coefficient such as the direct entry rate α and the removal rate β (step M4), the required injection pulse width τa
Calculation process (step M5), and a flag process for calculating the wet pulse width (τm) immediately after the start (step M5).
6) are sequentially performed, and finally, a fuel injection process for actually executing fuel injection is performed (step M7).

【００２８】上記ＥＧＩゾーン判定処理（ステップＭ
１），燃料噴射パルス幅補正係数演算処理（ステップＭ
２）および無効噴射パルス幅演算処理（ステップＭ３）
については、それぞれ周知の処理であるため詳細は省略
し、以下、ウエット補正係数演算処理（Ｍ４），要求噴
射パルス幅の演算処理（ステップＭ５），始動直後ウエ
ットパルス幅の演算のためのフラグ処理（ステップＭ
６）および燃料噴射処理（ステップＭ７）について説明
する。The EGI zone determination process (step M
1), fuel injection pulse width correction coefficient calculation processing (step M
2) and invalid injection pulse width calculation processing (step M3)
The detailed description of each of these processes is omitted because it is a well-known process, and a wet correction coefficient calculation process (M4), a required injection pulse width calculation process (step M5), and a flag process for calculation of a wet pulse width immediately after starting are described below. (Step M
6) and the fuel injection process (step M7) will be described.

【００２９】まず、図７に示すウエット補正係数演算処
理のサブルーチンは、ステップＳ１１およびＳ１２から
なり、スタートして、まずエンジン水温thwおよび吸気
充填効率Ｃｅをパラメータとするテーブル（図４のマッ
プ）から直入率αを求め（ステップＳ１１）、次いで、
エンジン水温thwおよび吸気充填効率Ｃｅをパラメータ
とするテーブル（図５のマップ）から持ち去り率βを求
める（ステップＳ１２）。First, the subroutine of the wet correction coefficient calculation process shown in FIG. 7 is composed of steps S11 and S12, and starts. First, from the table (the map of FIG. 4) having the engine water temperature thw and the intake charging efficiency Ce as parameters. The direct entry rate α is obtained (step S11), and then
The take-away rate β is obtained from a table (map in FIG. 5) using the engine water temperature thw and the intake charging efficiency Ce as parameters (step S12).

【００３０】図８は、要求噴射パルス幅の演算処理を行
うサブルーチンであって、ステップＳ２１〜ステップＳ
２７からなり、スタートすると、まず、過回転ゾーンか
否か、つまり、エンジンの信頼性を保つための許容回転
（例えば７０００ｒｐｍ）を越えているかどうか、オー
バースピードゾーンかどうか、つまり、車速が設定値
（例えば１８０km／h）を越えているかどうか、燃料カ
ットゾーンであるかどうか、つまり、減速燃焼カットを
行う領域かどうかの各判定を順次行う（ステップＳ２１
〜ステップＳ２３）。そして、過回転ゾーンである場
合、オーバースピードゾーンである場合、あるいは燃料
カットゾーンである場合には、要求噴射パルス幅τａを
０（ゼロ）とする（ステップＳ２４）。また、上記いず
れのゾーンでもないということであれば、スタータ信号
とエンジン回転信号から始動ゾーンであるかどうかの判
定を行い（ステップＳ２５）、始動ゾーンであれば、エ
ンジン水温をパラメータとするテーブルよりτａを求め
る（ステップＳ２６）。そして、始動ゾーンでないとい
う場合には、吸気充填効率Ｃｅと通常の各種補正の補正
係数Ｃtotalと定数Ｋｆを掛け合わせたものを要求噴射
パルス幅とする（ステップＳ２７）。FIG. 8 shows a subroutine for calculating the required injection pulse width, which includes steps S21 to S.
It starts from No. 27, and when it starts, whether it is in the over-speed zone, that is, whether it exceeds the allowable rotation (for example, 7,000 rpm) to maintain the reliability of the engine, whether it is in the over-speed zone, that is, the vehicle speed is the set value. (For example, 180 km / h), whether or not it is in the fuel cut zone, that is, whether or not it is the region where the deceleration combustion cut is performed are sequentially determined (step S21).
-Step S23). Then, in the case of the overspeed zone, the overspeed zone, or the fuel cut zone, the required injection pulse width τa is set to 0 (zero) (step S24). If it is not in any of the above zones, it is determined from the starter signal and the engine rotation signal whether or not it is the starting zone (step S25). If it is the starting zone, a table using the engine water temperature as a parameter is used. τa is calculated (step S26). If it is not in the starting zone, the required injection pulse width is set by multiplying the intake charging efficiency Ce by the correction coefficient Ctotal for various ordinary corrections and the constant Kf (step S27).

【００３１】図９は始動直後のウエットパルス幅の演算
のためのフラグ処理を行うサブルーチンであって、ステ
ップＳ３１〜ステップＳ３５からなり、スタートする
と、まず、各種データを入力する（ステップＳ３１）。
そして、次式によって吸気充填効率Ｃｅのなまし処理を
行い、Ｃｅをなました値ｃｅｂを算出する（ステップＳ
３２）。 ｃｅｂ＝ｃｅｂ［１−ｉ］×ＫＳＣＥＢ＋（１−ＫＳＣ
ＥＢ）×Ｃｅ Ｃｅ：吸気充填効率 ｃｅｂ：吸気充填効率Ｃｅをなました値（今回） ｃｅｂ［１−ｉ］：吸気充填効率Ｃｅをなました値（前
回） ＫＳＣＥＢ：なまし定数 つぎに、吸気充填効率Ｃｅとそのなました値ｃｅｂとの
差ｄｃｅを算出する（ステップＳ３３）。そして、上記
（１）始動ゾーン（スタータ信号がＯＮで、エンジン回
転数が始動判定回転数以下）を脱し、（２）エンジン回
転数が所定回転数以上となり、（３）吸気充填効率が設
定値（インマニウエット補正実行判定Ｃｅ値）以下に下
がり、（４）吸気充填効率が、それをなました値より大
きくなって、その差が設定値（インマニウエット補正実
行判定ｄｃｅ値）以上になった、というインマニウエッ
ト補正実行条件が成立したか否かを判定し（ステップＳ
３４）、これら条件が一つでも成立してなければそのま
まこのルーチンを終わり、条件が全て成立すれば、イン
マニウエット補正実行フラグｘｗｅｔに１を立てる（ス
テップＳ３５）。FIG. 9 is a subroutine for carrying out a flag process for calculating the wet pulse width immediately after the start. It is composed of steps S31 to S35. When the subroutine is started, first, various data are input (step S31).
Then, the intake charging efficiency Ce is rounded by the following equation to calculate the Ce-ceiling value ceb (step S
32). ceb = ceb [1-i] × KSCEB + (1-KSC
EB) × Ce Ce: Intake charging efficiency ceb: Intake charging efficiency Ce (current time) ceb [1-i]: Intake charging efficiency Ce (previous time) KSCEB: Smoothing constant Next, The difference dce between the intake charging efficiency Ce and the tampered value ceb is calculated (step S33). Then, (1) the start zone (when the starter signal is ON, the engine speed is equal to or lower than the start determination speed), (2) the engine speed is equal to or higher than a predetermined speed, and (3) the intake charging efficiency is a set value. (In-maniwet correction execution judgment Ce value) or less, and (4) intake charging efficiency became larger than the value, and the difference became a set value (in-maniwet correction execution judgment dce value) or more. It is determined whether or not the in-maniwet correction execution condition "," is satisfied (step S
34), if any of these conditions is not satisfied, this routine is finished as it is, and if all the conditions are satisfied, the in-maniwet correction execution flag xwet is set to 1 (step S35).

【００３２】図１０は、最終的に行われる燃料噴射処理
のサブルーチンであって、ステップＳ４１〜ステップＳ
４５からなり、スタートすると、τａの前回値が０であ
るかどうかによって、始動時の一回目の噴射かどうかを
判定し（ステップＳ４１）、一回目の噴射であれば、イ
ンマニウエット補正は必要ないのでτｅ＝τａとする
（ステップＳ４２）。また、一回目の噴射でないという
ことであれば、つぎに、ウエット補正フラグｘｗｅｔが
１であるかどうか、つまり、予測補正が開始されている
かどうかを見て（ステップＳ４３）、フラグｘｗｅｔが
１であれば、次式によって予測補正を行う（ステップＳ
４４）。 τｅ＝（τａ−β×τｍi）／α τｍi：今回の付着量に相当するパルス幅 また、予測補正を開始するときはフラグｘｗｅｔは１で
はないが、このときはτｍ＝（１−α）×τａ／βで、
τｅ＝τａとする。FIG. 10 shows a subroutine of the fuel injection process which is finally performed, and includes steps S41 to S.
When it starts, it is determined whether it is the first injection at the time of start depending on whether the previous value of τa is 0 (step S41). If it is the first injection, the in-maniwet correction is not necessary. Therefore, τe = τa is set (step S42). If it is not the first injection, then it is checked whether the wet correction flag xwet is 1, that is, whether the prediction correction is started (step S43), and the flag xwet is 1 If there is, the prediction correction is performed by the following equation (step S
44). [tau] e = ([tau] a- [beta] * [tau] mi) / [alpha] [tau] mi: pulse width corresponding to the present adhesion amount. Further, when the prediction correction is started, the flag xwet is not 1, but in this case [tau] m = (1- [alpha]) * τa / β,
Let τe = τa.

【００３３】そして、このようにして求めたτｅに無効
噴射パルス幅τｖを加えて最終的なパルス幅を設定し、
それによって燃料を噴射する（ステップＳ４５）。Then, the ineffective injection pulse width τv is added to τe thus obtained to set the final pulse width,
Fuel is thereby injected (step S45).

【００３４】図１１はこの実施例１の始動時および始動
直後のインマニウエット補正実行判定のタイムチャート
であって、（ａ）はエンジン回転数の変化、（ｂ）は吸
気充填効率Ｃｅの変化、（ｃ）は吸気充填効率Ｃｅとそ
のなました値ｃｅｂとの差ｄｃｅの変化、（ｄ）はイン
マニウエット補正実行フラグｘｗｅｔの変化、（ｅ）は
始動ゾーン判定フラグｘｚｓｔの変化、（ｆ）はインマ
ニウエット補正実行判定回転数フラグｘｎｋｓｔの変
化、（ｇ）は噴射パルス幅τｅの変化をそれぞれ示して
いる。図１１において、ＫＳＮＳＴは始動判定回転数
（例えば５００ｒｐｍ）、ｎ０はインマニウエット補正
実行判定回転数（例えば１２００ｒｐｍ）、ＫＧＣＥＷ
ＥＴはインマニウエット補正実行判定Ｃｅ値、ＫＧＣＥ
ＤＷＥＴはインマニウエット補正実行判定ｄｃｅ値、τ
ｉはインマニウエット補正後のパルス幅、τａは要求噴
射パルス幅である。FIG. 11 is a time chart of the determination of execution of in-maniwet correction at the time of starting and immediately after starting in the first embodiment, where (a) is a change in engine speed and (b) is a change in intake charge efficiency Ce. (C) is a change in the difference dce between the intake charging efficiency Ce and the modified value ceb, (d) is a change in the in-maniwet correction execution flag xwet, (e) is a change in the starting zone determination flag xzst, (f) Shows a change in the in-maniwet correction execution determination rotation speed flag xnkst, and (g) shows a change in the injection pulse width τe. In FIG. 11, KSNST is a start determination rotation speed (for example, 500 rpm), n0 is an in-maniwet correction execution determination rotation speed (for example, 1200 rpm), KGCEW.
ET is an in-maniwet correction execution determination Ce value, KGCE
DWET is the in-maniwet correction execution determination dce value, τ
i is the pulse width after in-man wet correction, and τa is the required injection pulse width.

【００３５】図１１のタイムチャートに示すように、キ
ー・オンされスタータ信号がＯＮになると始動ゾーン判
定フラグｘｚｓｔに１が立ち、クランキングが終わりス
タータ信号がＯＦＦになってエンジン回転が始動判定回
転数ＫＳＮＳＴを越えると、始動ゾーン判定フラグｘｚ
ｓｔが０になる。この間、噴射パルスは始動パルス幅に
設定される。そして、エンジン回転が更に上がってイン
マニウエット補正実行判定回転数ｎ０を越えると、イン
マニウエット補正実行判定回転数フラグｘｎｋｓｔに１
が立つ。そして、吸気充填効率Ｃｅがインマニウエット
補正実行判定Ｃｅ値ＫＧＣＥＷＥＴ以下に下がり、か
つ、吸気充填効率Ｃｅが、それをなました値ｃｅｂより
大きくなって、その差ｄｃｅがインマニウエット補正実
行判定ｄｃｅ値ＫＧＣＥＤＷＥＴ以上になったときにイ
ンマニウエット補正実行フラグｘｗｅｔに１が立ち、イ
ンマニウエット補正が開始される。As shown in the time chart of FIG. 11, when the key is turned on and the starter signal is turned on, the start zone determination flag xzst is set to 1, the cranking ends and the starter signal is turned off, and the engine rotation is determined to be the start determination rotation. If the number exceeds KSNST, the start zone determination flag xz
st becomes 0. During this time, the injection pulse is set to the starting pulse width. When the engine speed further increases and exceeds the in-maniwet correction execution determination rotation speed n0, the in-maniwet correction execution determination rotation speed flag xnkst is set to 1.
Stands. Then, the intake charging efficiency Ce drops below the in-maniwet correction execution determination Ce value KGCEWET, and the intake charging efficiency Ce becomes larger than the tampered value ceb, and the difference dce is the in-maniwet correction execution determination dce value. When it becomes equal to or more than KGCEDWET, the in-maniwet correction execution flag xwet is set to 1, and the in-maniwet correction is started.

【００３６】実施例２．図１２は本発明の他の実施例
（実施例２）の始動直後のウエットパルス幅の演算のた
めのフラグ処理を行うサブルーチンを示している。この
サブルーチンは、上記実施例１の図９に示すサブルーチ
ンに代わるものであって、この実施例２の全体システ
ム、燃料噴射制御のメインルーチンおよび上記フラグ処
理以外のサブルーチン等は実施例１のものと同様であ
る。Example 2. FIG. 12 shows a subroutine for performing a flag process for calculating the wet pulse width immediately after the start of another embodiment (second embodiment) of the present invention. This subroutine is an alternative to the subroutine shown in FIG. 9 of the first embodiment, and the entire system of the second embodiment, the main routine of fuel injection control, the subroutine other than the flag processing, etc. are the same as those of the first embodiment. It is the same.

【００３７】この実施例２では、エンジン始動時に、
（１）始動ゾーン（スタータ信号がＯＮで、エンジン回
転数が始動判定回転数以下）を脱し、（２）エンジン回
転数が所定回転数以上となり、（３）吸気充填効率が減
少から増加に転じ、（４）吸気充填効率の今回の値と前
回の値との差が設定値（インマニウエット補正実行判定
ｄｃｅ値）以上になった、という条件が成立するまで
は、インマニウエット補正が禁止される。そしてこのイ
ンマニウエット補正が禁止された期間は、噴射パルス幅
τｅとして要求噴射パルス幅τａそのものが用いられ、
これに無効噴射パルス幅τｖを足したパルス幅で燃料噴
射が行われる。In the second embodiment, when the engine is started,
(1) The engine is out of the starting zone (the starter signal is ON and the engine speed is equal to or lower than the start determination speed), (2) the engine speed is equal to or higher than the predetermined speed, and (3) the intake charging efficiency is changed from decreased to increased. , (4) The in-maniwet correction is prohibited until the condition that the difference between the current value and the previous value of the intake charging efficiency becomes equal to or greater than the set value (in-maniwet correction execution determination dce value). . Then, during the period when the in-maniwet correction is prohibited, the required injection pulse width τa itself is used as the injection pulse width τe,
Fuel injection is performed with a pulse width obtained by adding the invalid injection pulse width τv to this.

【００３８】図１２のルーチンはステップＳ５１〜ステ
ップＳ５４からなり、スタートすると、まず、各種デー
タを入力し（ステップＳ５１）、次いで、吸気充填効率
の今回の値Ｃｅと前回の値Ｃｅ［ｉ−１］との差ｄｃｅ
を算出する（ステップＳ５２）。そして、上記（１）始
動ゾーンを脱し、（２）エンジン回転数が所定回転数以
上となり、（３）吸気充填効率が減少から増加に転じ、
（４）吸気充填効率の今回の値が前回の値を越えて、そ
の差が設定値（インマニウエット補正実行判定ｄｃｅ
値）以上になった、というインマニウエット補正実行条
件が成立したか否かを判定し（ステップＳ５３）、これ
ら条件が一つでも成立してなければそのままこのルーチ
ンを終わり、条件が全て成立すれば、インマニウエット
補正実行フラグｘｗｅｔに１を立てる（ステップＳ５
４）。The routine of FIG. 12 consists of steps S51 to S54. When started, various data are first input (step S51), and then the present value Ce and the previous value Ce [i-1] of the intake charging efficiency are entered. ] Difference from
Is calculated (step S52). Then, (1) leaving the starting zone, (2) the engine speed becomes equal to or higher than a predetermined speed, and (3) the intake charging efficiency starts to decrease and then increases.
(4) The current value of the intake charging efficiency exceeds the previous value, and the difference is the set value (the in-maniwet correction execution determination dce
(Value) or more, it is determined whether or not the in-maniwet correction execution condition is satisfied (step S53). If any of these conditions is not satisfied, this routine is ended as it is, and if all the conditions are satisfied. , In-maniwet correction execution flag xwet is set to 1 (step S5
4).

【００３９】図１３はこの実施例２の始動時および始動
直後のインマニウエット補正実行判定のタイムチャート
であって、（ａ）はエンジン回転数の変化、（ｂ）は吸
気充填効率Ｃｅの変化、（ｃ）は吸気充填効率Ｃｅの今
回の値と前回の値との差ｄｃｅの変化、（ｄ）はインマ
ニウエット補正実行フラグｘｗｅｔの変化、（ｅ）は始
動ゾーン判定フラグｘｚｓｔの変化、（ｆ）はインマニ
ウエット補正実行判定回転数フラグｘｎｋｓｔの変化、
（ｇ）は噴射パルス幅τｅの変化をそれぞれ示してい
る。図１３において、ＫＳＮＳＴは始動判定回転数（例
えば５００ｒｐｍ）、ｎ０はインマニウエット補正実行
判定回転数（例えば１２００ｒｐｍ）、ＫＧＣＥＷＥＴ
はインマニウエット補正実行判定Ｃｅ値、ＫＧＣＥＤＷ
ＥＴはインマニウエット補正実行判定ｄｃｅ値、τｉは
インマニウエット補正後のパルス幅、τａは要求噴射パ
ルス幅である。FIGS. 13A and 13B are time charts for determining the execution of in-maniwet correction at the time of starting and immediately after starting in the second embodiment. FIG. 13A is a change in engine speed, and FIG. 13B is a change in intake charging efficiency Ce. (C) is a change in the difference dce between the present value and the previous value of the intake charge efficiency Ce, (d) is a change in the in-maniwet correction execution flag xwet, (e) is a change in the start zone determination flag xzst, (f) ) Is a change in the in-maniwet correction execution determination rotation speed flag xnkst,
(G) shows changes in the injection pulse width τe, respectively. In FIG. 13, KSNST is a start determination rotation speed (for example, 500 rpm), n0 is an in-maniwet correction execution determination rotation speed (for example, 1200 rpm), and KGCEWET.
Is the in-maniwet correction execution determination Ce value, KGCEDW
ET is an in-maniwet correction execution determination dce value, τi is a pulse width after in-maniwet correction, and τa is a required injection pulse width.

【００４０】図１３のタイムチャートに示すように、キ
ー・オンされスタータ信号がＯＮになると始動ゾーン判
定フラグｘｚｓｔに１が立ち、クランキングが終わりス
タータ信号がＯＦＦになってエンジン回転が始動判定回
転数ＫＳＮＳＴを越えると、始動ゾーン判定フラグｘｚ
ｓｔが０になる。この間、噴射パルスは始動パルス幅に
設定される。そして、エンジン回転が更に上がってイン
マニウエット補正実行判定回転数ｎ０を越えると、イン
マニウエット補正実行判定回転数フラグｘｎｋｓｔに１
が立つ。そして、吸気充填効率Ｃｅがインマニウエット
補正実行判定Ｃｅ値ＫＧＣＥＷＥＴ以下に下がり、か
つ、吸気充填効率Ｃｅ今回の値が前回の値を越えて、そ
の差ｄｃｅがインマニウエット補正実行判定ｄｃｅ値Ｋ
ＧＣＥＤＷＥＴ以上になったときにインマニウエット補
正実行フラグｘｗｅｔに１が立ち、インマニウエット補
正が開始される。As shown in the time chart of FIG. 13, when the key is turned on and the starter signal is turned on, the start zone determination flag xzst is set to 1, the cranking ends, the starter signal is turned off, and the engine rotation is determined to be the start determination rotation. If the number exceeds KSNST, the start zone determination flag xz
st becomes 0. During this time, the injection pulse is set to the starting pulse width. When the engine speed further increases and exceeds the in-maniwet correction execution determination rotation speed n0, the in-maniwet correction execution determination rotation speed flag xnkst is set to 1.
Stands. Then, the intake charge efficiency Ce drops below the in-maniwet correction execution determination Ce value KGCEWET, and the intake charge efficiency Ce this time exceeds the previous value, and the difference dce is the in-maniwet correction execution determination dce value K.
When GCEDWET or more, the in-maniwet correction execution flag xwet is set to 1, and in-maniwet correction is started.

【００４１】なお、インマニウエット補正実行条件は上
記各実施例のものに限るものではなく、インマニウエッ
ト補正が減量補正から増量補正に移行するタイミングを
吸気充填効率の代わりにスロットル下流の吸気負圧をパ
ラメータとして検出することもでき、また、適宜他のパ
ラメータを用いるなど、いろいろな実施態様が可能であ
る。The in-maniwet correction execution condition is not limited to that in each of the above-described embodiments, and the timing at which the in-maniwet correction shifts from the reduction correction to the increase correction is set to the intake negative pressure downstream of the throttle instead of the intake charging efficiency. It can be detected as a parameter, and various embodiments are possible, such as using other parameters as appropriate.

【００４２】また、上記実施例では、エンジン始動直後
にインマニウエット補正の増量移行タイミングが検出さ
れるまでの期間インマニウエット補正を禁止している
が、この間のインマニウエット補正は禁止ではなく、制
限するようにしてもよい。Further, in the above-described embodiment, the in-maniwet correction is prohibited during the period immediately after the engine is started until the timing for increasing the in-maniwet correction is detected. However, the in-maniwet correction during this period is not prohibited but is restricted. You may do it.

【００４３】[0043]

【発明の効果】請求項１の発明によれば、インジェクタ
から噴射される燃料の燃焼室への直入分と壁面付着燃料
の持ち去り分とを予測して燃料噴射量に補正をかけるも
のにおいて、インマニウエット補正が燃料減量側への補
正から燃料増量側への補正に移行したことが検出される
まではインマニウエット補正を制限することにより、始
動時若しくは始動直後で、燃料付着の状態を正確に把握
できない状態において、インマニウエット補正により燃
料減量側への補正が行われ回転落ちが生ずるのを抑制す
ることができる。According to the first aspect of the present invention, the fuel injection amount is corrected by predicting the direct injection amount of the fuel injected from the injector into the combustion chamber and the removal amount of the wall surface adhered fuel. By limiting the in-maniwet correction until it is detected that the in-maniwet correction has shifted from the correction to the fuel decrease side to the correction to the fuel increase side, the state of fuel adhesion can be accurately measured at the time of starting or immediately after starting. In a state where it cannot be grasped, it is possible to suppress the occurrence of the rotation drop due to the correction to the fuel reduction side by the in-maniwet correction.

【００４４】また、請求項２の発明によれば、インマニ
ウエット補正が燃料減量側から燃料増量側へ移行するタ
イミングを吸気充填効率若しくは吸気負圧に基づいて検
出することで上記効果を得ることができる。According to the second aspect of the invention, the above effect can be obtained by detecting the timing at which the in-maniwet correction shifts from the fuel reduction side to the fuel increase side based on the intake charging efficiency or the intake negative pressure. it can.

【００４５】また、請求項３の発明によれば、始動後に
前記吸気充填効率が該吸気充填効率に所定のなまし処理
を施したなました値と一致タイミングを以て、インマニ
ウエット補正が増量補正に移行するタイミングとして検
出し、そのタイミングが検出されるまでインマニウエッ
ト補正を制限することで、確実に上記効果を得るように
でき、また、特に、吸気充填効率がそのなました値を越
えてその差が所定値以上となるタイミングを以て、イン
マニウエット補正が増量補正に移行するタイミングとし
て検出し、そのタイミングが検出されるまでインマニウ
エット補正を制限することで、一層確実に上記効果を得
るようにできる。According to the third aspect of the present invention, the intake manifold charging efficiency is increased by the intake manifold wet correction at the same timing as the intake charging efficiency after the start-up and a value obtained by performing a predetermined smoothing process on the intake charging efficiency. By detecting it as the timing to shift, and limiting the in-maniwet correction until the timing is detected, it is possible to ensure the above effect, and in particular, the intake charging efficiency exceeds that value and the By detecting the timing when the difference becomes a predetermined value or more as the timing at which the in-maniwet correction shifts to the increase correction, and limiting the in-maniwet correction until the timing is detected, the above-mentioned effect can be obtained more reliably. .

【００４６】また、請求項４の発明によれば、始動後に
前記吸気充填効率が減少から増加に転じるタイミングを
以て、インマニウエット補正が増量補正に移行するタイ
ミングとして検出し、そのタイミングが検出されるまで
インマニウエット補正を制限することで、上記効果を得
るようにでき、また、この場合も増量側への移行タイミ
ングを、吸気充填効率がなました値を所定値以上越える
タイミングで検出するようにでき、それによって、より
確実に上記効果を得るようにできる。According to the fourth aspect of the present invention, the intake manifold efficiency is detected as the timing at which the intake manifold efficiency shifts from the decrease to the increase after the start, and is detected as the timing at which the in-maniwet correction shifts to the increase correction, and the timing is detected. The above effect can be obtained by limiting the in-maniwet correction, and in this case also, the transition timing to the increasing side can be detected at the timing when the intake charging efficiency exceeds the deviated value by a predetermined value or more. Therefore, the above effect can be obtained more reliably.

【００４７】また、請求項５の発明によれば、吸気充填
効率が設定値以下となった状態でインマニウエット補正
の増量移行タイミングを検出することにより、吸気充填
効率若しくは吸気負圧をパラメータとするインマニウエ
ット補正増量移行タイミングの検出が誤検出となるのを
防止することができ、上記効果を一層確実なものとする
ことができる。Further, according to the invention of claim 5, the intake charging efficiency or the intake negative pressure is used as a parameter by detecting the increasing transition timing of the in-maniwet correction in a state where the intake charging efficiency is equal to or less than the set value. It is possible to prevent the detection of the in-maniwet correction amount increase transition timing from being erroneously detected, and to make the above effect more reliable.

【００４８】また、請求項６の発明によれば、インマニ
ウエット補正が減量側から増量側へ移行するタイミング
が検出されるまではインマニウエット補正を禁止するこ
とにより、インマニウエット補正による回転落ちが生じ
ないようにできる。According to the sixth aspect of the present invention, the in-maniwet correction is prohibited until the timing at which the in-maniwet correction shifts from the decreasing side to the increasing side is detected, so that the rotational speed drop due to the in-maniwet correction occurs. You can avoid it.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の全体構成図。FIG. 1 is an overall configuration diagram of the present invention.

【図２】本発明の実施例１の全体システム図。FIG. 2 is an overall system diagram of Embodiment 1 of the present invention.

【図３】本発明の実施例１のエンジンにおいて噴射され
る燃料の燃焼室への吸入状態を示す模式図。FIG. 3 is a schematic diagram showing the state of intake of fuel injected into the combustion chamber in the engine of the first embodiment of the present invention.

【図４】本発明の実施例１における直入率のマップ。FIG. 4 is a map of direct entry rate according to the first embodiment of the present invention.

【図５】本発明の実施例１における持ち去り率のマッ
プ。FIG. 5 is a map of carry-out rate according to the first embodiment of the present invention.

【図６】本発明の実施例１における燃料噴射制御のメイ
ン処理を示すフローチャート。FIG. 6 is a flowchart showing a main process of fuel injection control according to the first embodiment of the present invention.

【図７】本発明の実施例１における燃料噴射制御のサブ
ルーチン（ウエット補正係数演算処理）を示すフローチ
ャート。FIG. 7 is a flowchart showing a subroutine (wet correction coefficient calculation process) of fuel injection control in the first embodiment of the present invention.

【図８】本発明の実施例１における燃料噴射制御のサブ
ルーチン（要求噴射パルス幅の演算処理）を示すフロー
チャート。FIG. 8 is a flowchart showing a subroutine of fuel injection control (calculation process of required injection pulse width) in the first embodiment of the present invention.

【図９】本発明の実施例１における燃料噴射制御のサブ
ルーチン（始動直後のウエットパルス幅の演算のために
フラグ処理）を示すフローチャート。FIG. 9 is a flowchart showing a subroutine of fuel injection control (a flag process for calculating a wet pulse width immediately after starting) according to the first embodiment of the present invention.

【図１０】本発明の実施例１における燃料噴射制御のサ
ブルーチン（燃料噴射処理）を示すフローチャート。FIG. 10 is a flowchart showing a subroutine (fuel injection process) of fuel injection control according to the first embodiment of the present invention.

【図１１】本発明の実施例１におけるインマニウエット
補正実行判定のタイムチャート。FIG. 11 is a time chart of in-maniwet correction execution determination according to the first embodiment of the present invention.

【図１２】本発明の実施例２における始動直後のウエッ
トパルス幅の演算のためにフラグ処理を示すフローチャ
ート。FIG. 12 is a flowchart showing a flag process for calculating a wet pulse width immediately after starting in the second embodiment of the present invention.

【図１３】本発明の実施例２におけるインマニウエット
補正実行判定のタイムチャート。FIG. 13 is a time chart of in-maniwet correction execution determination according to the second embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン ２ 燃焼室 ３ 吸気通路 ４ インジェクタ １１ コントロールユニット 1 engine 2 combustion chamber 3 intake passage 4 injector 11 control unit

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山岡 利志光 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Ritsumitsu Yamaoka 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda Motor Corporation

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 エンジンの燃焼室に連通する吸気通路に
燃料を噴射するインジェクタと、エンジンの運転状態を
検出する運転状態検出手段と、該運転状態検出手段の出
力を受け、前記インジェクタにより噴射する燃料の量を
エンジンの運転状態に基づいて設定する燃料噴射量設定
手段と、前記インジェクタから噴射される燃料が直接燃
焼室に吸入される直入分と前記吸気通路の内壁面に付着
した燃料が気化して吸入される持ち去り分とをそれぞれ
エンジンの運転状態に基づいた演算により設定し、その
設定値に基づいて前記燃料噴射量設定手段の出力を補正
する予測補正手段と、当該エンジンの始動状態を検出す
る始動状態検出手段と、エンジンの始動開始後に前記直
入分と前記持ち去り分とに基づく補正が燃料減量側への
補正から燃料増量側への補正に移行する増量移行タイミ
ングをエンジンの運転状態に係る所定パラメータに基づ
いて検出する増量移行タイミング検出手段と、該増量移
行タイミング検出手段により前記増量移行タイミングが
検出されるまでは前記予測補正手段による補正を制限す
る補正制限手段を備えたことを特徴とするエンジンの燃
料制御装置。1. An injector for injecting fuel into an intake passage communicating with a combustion chamber of an engine, an operating state detecting means for detecting an operating state of the engine, and an output from the operating state detecting means for injecting fuel by the injector. Fuel injection amount setting means for setting the amount of fuel based on the operating condition of the engine, direct injection of fuel injected from the injector into the combustion chamber and fuel adhering to the inner wall surface of the intake passage Predictive correction means for correcting the output of the fuel injection amount setting means on the basis of the set values and the starting state of the engine. And a correction based on the directly inserted amount and the removed amount after the start of the engine is corrected from the correction to the fuel reduction side to the fuel increase side. Increasing transition timing detecting means for detecting the increasing transition timing for shifting to the correction based on a predetermined parameter related to the operating state of the engine, and the predictive correction until the increasing transition timing is detected by the increasing transition timing detecting means. A fuel control device for an engine, comprising: a correction limiting means for limiting correction by the means. 【請求項２】 前記増量移行タイミング検出手段は、エ
ンジンの吸入空気量を回転数で除した吸気充填効率若し
くはスロットル下流の吸気負圧をパラメータとして前記
増量移行タイミングを検出するものである請求項１記載
のエンジンの燃料制御装置。2. The increase transition timing detection means detects the increase transition timing by using an intake charging efficiency obtained by dividing an intake air amount of the engine by a rotation speed or an intake negative pressure downstream of the throttle as a parameter. A fuel control device for the engine described. 【請求項３】 前記増量移行タイミング検出手段は、前
記吸気充填効率をパラメータとして、始動後に前記吸気
充填効率が該吸気充填効率に所定のなまし処理を施した
値と一致するタイミング若しくはそのなました値を越え
てその差が所定値以上となるタイミングを以て前記増量
移行タイミングとして検出するものである請求項２記載
のエンジンの燃料制御装置。3. The increase transition timing detection means uses, as a parameter, the intake charging efficiency, a timing at which the intake charging efficiency after starting coincides with a value obtained by subjecting the intake charging efficiency to a predetermined smoothing process, or a smoothing thereof. 3. The engine fuel control device according to claim 2, wherein the fuel injection control unit detects the fuel quantity increase transition timing at a timing when the difference exceeds a predetermined value and exceeds a predetermined value. 【請求項４】 前記増量移行タイミング検出手段は、前
記吸気充填効率をパラメータとして、始動後に前記吸気
充填効率が減少から増加に転じるタイミング若しくは該
吸気充填効率の今回の値が前回の値を越えてその差が所
定値以上となるタイミングを以て前記増量移行タイミン
グとして検出するものである請求項２記載のエンジンの
燃料制御装置。4. The increase transition timing detection means uses the intake air charging efficiency as a parameter, at a timing when the intake air charging efficiency changes from a decrease to an increase after starting, or when a current value of the intake air charging efficiency exceeds a previous value. 3. The engine fuel control device according to claim 2, wherein the fuel amount control device for an engine is detected as a timing at which the difference is greater than or equal to a predetermined value as the increase transition timing. 【請求項５】 前記増量移行タイミング検出手段は、前
記吸気充填効率が設定値以下の状態で前記増量移行タイ
ミングを検出するものとした請求項３または４記載のエ
ンジンの燃料制御装置。5. The fuel control apparatus for the engine according to claim 3, wherein the increase transition timing detection means detects the increase transition timing when the intake charging efficiency is equal to or less than a set value. 【請求項６】 前記補正制限手段は、前記増量移行タイ
ミングが検出されるまでは前記予測補正手段による補正
を禁止するものである請求項１，２，３，４または５記
載のエンジンの燃料制御装置。6. The engine fuel control according to claim 1, wherein the correction limiting means prohibits the correction by the predictive correction means until the increase transition timing is detected. apparatus.