JPH08539B2 - 電動パワ−ステアリング電源装置 - Google Patents
電動パワ−ステアリング電源装置Info
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- JPH08539B2 JPH08539B2 JP7819487A JP7819487A JPH08539B2 JP H08539 B2 JPH08539 B2 JP H08539B2 JP 7819487 A JP7819487 A JP 7819487A JP 7819487 A JP7819487 A JP 7819487A JP H08539 B2 JPH08539 B2 JP H08539B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車の電源装置に係り、特に電動パワース
テアリング等、半導体を含む電気回路に電力を供給する
電源装置に用いて好適な電源装置に関する。
テアリング等、半導体を含む電気回路に電力を供給する
電源装置に用いて好適な電源装置に関する。
従来は特開昭58−16958号のように自動車用機器に供
給する電力は、直接電池の電力を使用している。このた
め、平均的な電力は小さいが、ごく短期間に比較的大き
な電流を必要とする電動パワーステアリングなどでは、
その電動機を制御するための半導体に大電流のものを使
用するために、大きく、しかも高価なシステムとなる。
給する電力は、直接電池の電力を使用している。このた
め、平均的な電力は小さいが、ごく短期間に比較的大き
な電流を必要とする電動パワーステアリングなどでは、
その電動機を制御するための半導体に大電流のものを使
用するために、大きく、しかも高価なシステムとなる。
この一例として、電動パワーステアリングについて説
明する。第２図はその構成を示す。ハンドル９を回転さ
せると、ハンドル９に連結されたトルクセンサ12を通つ
て、ピニオン８を回転させ、ラツク７を移動させタイヤ
6,6′の方向を変え、操舵する。そして、トルクセンサ
の信号に応じて第１の電池１に接続されたコントローラ
４はモータ10に電力を供給する。モータ10は、ギア11を
介して、ピニオン８を回転させることにより、ハンドル
９の操舵トルクを軽減するように回転する。
明する。第２図はその構成を示す。ハンドル９を回転さ
せると、ハンドル９に連結されたトルクセンサ12を通つ
て、ピニオン８を回転させ、ラツク７を移動させタイヤ
6,6′の方向を変え、操舵する。そして、トルクセンサ
の信号に応じて第１の電池１に接続されたコントローラ
４はモータ10に電力を供給する。モータ10は、ギア11を
介して、ピニオン８を回転させることにより、ハンドル
９の操舵トルクを軽減するように回転する。
このようなシステムでは、モータ10の電流は常時流れ
ることはない。すなわち、ハンドル９が移動しない限り
モータ10には電流は流さない。しかし、モータ10が最も
電流を必要とするとき、すなわち、据切り時には大電流
が必要となる。これは、通常1800〜2000ccクラスの自動
車では、第１の電池が12V系の場合には、50〜70Aの電流
を必要とする。
ることはない。すなわち、ハンドル９が移動しない限り
モータ10には電流は流さない。しかし、モータ10が最も
電流を必要とするとき、すなわち、据切り時には大電流
が必要となる。これは、通常1800〜2000ccクラスの自動
車では、第１の電池が12V系の場合には、50〜70Aの電流
を必要とする。
モータ10の電流を変化させるコントローラは半導体を
使用した回路が用いられ、この半導体の大きさは電流の
大きさにより決定される。すなわち、最大電流が60A必
要な場合には60Aを流し得る半導体が必要である。さら
に、実際にはチヨツパ運転されるために、モータ10の最
大電流60Aよりも1.5〜２倍のピーク電流をもつ半導体が
必要であつて、最大120Aの半導体は大きな素子容量とな
りコントローラ４を大きくする原因となつており、安価
なシステムを構成する阻害要因となつている。
使用した回路が用いられ、この半導体の大きさは電流の
大きさにより決定される。すなわち、最大電流が60A必
要な場合には60Aを流し得る半導体が必要である。さら
に、実際にはチヨツパ運転されるために、モータ10の最
大電流60Aよりも1.5〜２倍のピーク電流をもつ半導体が
必要であつて、最大120Aの半導体は大きな素子容量とな
りコントローラ４を大きくする原因となつており、安価
なシステムを構成する阻害要因となつている。
さらにまた、コントローラ４とモータ10の間のケーブ
ルもまた、大電流を流すに足る太さで配線されるため
に、配線の重量が1kg近くにまで達する。そして、第１
の電１は夜間ヘツドランプ等にも電力を供給するため
に、ハンドル９を操作するたびに、電池の電圧が変動
し、ランプの明暗を起こす原因となつている。
ルもまた、大電流を流すに足る太さで配線されるため
に、配線の重量が1kg近くにまで達する。そして、第１
の電１は夜間ヘツドランプ等にも電力を供給するため
に、ハンドル９を操作するたびに、電池の電圧が変動
し、ランプの明暗を起こす原因となつている。
さらに、半導体の電圧降下は、最小でも0.2〜0.5V生
じ電源電圧12Vに対しては大きな値となり効率を落とす
原因となつている。
じ電源電圧12Vに対しては大きな値となり効率を落とす
原因となつている。
また、第１の電池の電圧変動をおさえるために、逆に
モータ10に与える電流は制限される。すなわち、電動パ
ワーステアリングでは、大トルクを要する時間は数分間
である。したがつて、この時間の耐えるモータ10を作れ
ばモータ10は小形化できる。しかし、モータ10に与える
電流を制限すれば結果的に大きなモータ10にしないと大
トルクは達成できない。すなわち、熱的には余裕があつ
てもモータを小型化できない欠点がある。
モータ10に与える電流は制限される。すなわち、電動パ
ワーステアリングでは、大トルクを要する時間は数分間
である。したがつて、この時間の耐えるモータ10を作れ
ばモータ10は小形化できる。しかし、モータ10に与える
電流を制限すれば結果的に大きなモータ10にしないと大
トルクは達成できない。すなわち、熱的には余裕があつ
てもモータを小型化できない欠点がある。
上記のように従来技術は、比較的大きな電流を必要と
するシステムでは、特に半導体が高価であつて、高価な
ものとなる。
するシステムでは、特に半導体が高価であつて、高価な
ものとなる。
本発明の目的は、低電圧の自動車の電源を使用して、
小さな電流容量の半導体を使用できるようにすることに
ある。もつて、半導体を含む制御回路の小形化を図るこ
とにある。
小さな電流容量の半導体を使用できるようにすることに
ある。もつて、半導体を含む制御回路の小形化を図るこ
とにある。
また別の目的は、主電池の電圧変動を小さくして照明
ランプの明暗（チラツキ）を少なくすることにある。
ランプの明暗（チラツキ）を少なくすることにある。
また別の目的として、主電池から大電力の機器を切り
離すことにより、機器に与える電流の制限条件なくし、
もつて、モータ10を小型化し、軽量で安価なシステムを
構成することにある。
離すことにより、機器に与える電流の制限条件なくし、
もつて、モータ10を小型化し、軽量で安価なシステムを
構成することにある。
〔問題点を解決するための手段〕 上記問題点は第１の電池と、該第１の電池に接続され
た昇圧装置と、該昇圧装置に接続された第２の電池と、
該第２の電池に接続され、ハンドルの回転力信号に対応
したステアリングモータ駆動電力を供給する制御回路
と、該制御回路に接続されたステアリングモータとから
なり、前記昇圧装置の容量が、前記第２の電池で使用す
る平均電力よりも大きく、該第２の電池の使用する最大
電力よりも小さな容量である電動パワーステアリング電
源装置によって解決される。
た昇圧装置と、該昇圧装置に接続された第２の電池と、
該第２の電池に接続され、ハンドルの回転力信号に対応
したステアリングモータ駆動電力を供給する制御回路
と、該制御回路に接続されたステアリングモータとから
なり、前記昇圧装置の容量が、前記第２の電池で使用す
る平均電力よりも大きく、該第２の電池の使用する最大
電力よりも小さな容量である電動パワーステアリング電
源装置によって解決される。
昇圧装置により第１の電池の電圧を昇圧し、第２の電
池に電力を蓄え、該第２の電池より機器に電力を供給す
るので、該機器の使用する電流は、該機器が第１の電池
に接続されて使用する場合の電流よりも小さな電流とな
り、また前記第１の電池の電圧は前記第２の電池に接続
された機器の使用によつて変動しない。
池に電力を蓄え、該第２の電池より機器に電力を供給す
るので、該機器の使用する電流は、該機器が第１の電池
に接続されて使用する場合の電流よりも小さな電流とな
り、また前記第１の電池の電圧は前記第２の電池に接続
された機器の使用によつて変動しない。
以下、本発明の実施例を図面により説明する。第１図
は本発明の基本構成を示したブロツク図である。
は本発明の基本構成を示したブロツク図である。
第１の電池１に接続された昇圧装置２により、第２の
電池３に電力が供給される。そして、第２の電池に半導
体を含む制御回路４が接続され、モータ５を駆動する。
第１の電池は、自動車の場合は主電池として鉛電池が使
用される。そして、図示しないエンジンにより駆動され
る発電機により充電される。そして、第１の電池には各
種ランプ等が接続されている。
電池３に電力が供給される。そして、第２の電池に半導
体を含む制御回路４が接続され、モータ５を駆動する。
第１の電池は、自動車の場合は主電池として鉛電池が使
用される。そして、図示しないエンジンにより駆動され
る発電機により充電される。そして、第１の電池には各
種ランプ等が接続されている。
昇圧装置２は各種考えられるが、その一例として第３
図にトランジスタを使用した昇圧回路を示す。第３図の
昇圧回路では、昇圧回路のトランジスタ14をオン・オフ
させることにより第１の電池から第２の電池への昇圧が
される。すなわち、PWMのチヨツパとして動作する。ト
ランジスタ14がオンすると、直流リアクトル13（DCLと
略す）に電流が流れる。電流が流れているときにトラン
ジスタ14をオフすると、DCLに流れた電流はそのまま持
続しようとする。したがつて、DCL13に流れら電流ｉは
点線に示したように、ダイオード15を通つて第２電池３
に入る。すなわち、第１の電池１よりも高い電圧の電池
３を充電できる。トランジスタ14のオン，オフのチヨツ
パ周波数はDCLが大きい場合は低く、DCL13のインダクタ
ンスが小さい場合は高い周波数に選ばれる。一般的にそ
の周波数は数100Hzから数10KHzの間で実用可能である
が、効率の面からは低い周波数の方が有利である。さら
に、トランジスタの代りにFET等のスイツチング素子も
利用できる。すなわち、電流を断続できる機能さえあれ
ば、どのようなスイツチでも実現可能である。
図にトランジスタを使用した昇圧回路を示す。第３図の
昇圧回路では、昇圧回路のトランジスタ14をオン・オフ
させることにより第１の電池から第２の電池への昇圧が
される。すなわち、PWMのチヨツパとして動作する。ト
ランジスタ14がオンすると、直流リアクトル13（DCLと
略す）に電流が流れる。電流が流れているときにトラン
ジスタ14をオフすると、DCLに流れた電流はそのまま持
続しようとする。したがつて、DCL13に流れら電流ｉは
点線に示したように、ダイオード15を通つて第２電池３
に入る。すなわち、第１の電池１よりも高い電圧の電池
３を充電できる。トランジスタ14のオン，オフのチヨツ
パ周波数はDCLが大きい場合は低く、DCL13のインダクタ
ンスが小さい場合は高い周波数に選ばれる。一般的にそ
の周波数は数100Hzから数10KHzの間で実用可能である
が、効率の面からは低い周波数の方が有利である。さら
に、トランジスタの代りにFET等のスイツチング素子も
利用できる。すなわち、電流を断続できる機能さえあれ
ば、どのようなスイツチでも実現可能である。
トランジスタの電流、すなわち、第１の電池１から、
第２の電池へ供給する電流の大きさは、ある範囲では、
トランジスタ14の通流率αにほぼ比例する。このことか
ら、例えば第４図のよう通流率を決めれば、第２の電池
３が充分高い電圧のときは昇圧回路は動作せず、第２の
電池３の電圧が低下すると通流率αを増加させ、昇圧回
路２が第２の電池３へ供給する電流を増加させる。本発
明では、通流率αの変化は第２の電池３の電圧がΔVB2
の間だけであり、VBminより下がつたとしても一定の通
流率α０に保つている。そして、一定の通流率α０で決
定される電流が第１の電池１から第２の電池３へ電流を
供給する最大値Imaxとなる。
第２の電池へ供給する電流の大きさは、ある範囲では、
トランジスタ14の通流率αにほぼ比例する。このことか
ら、例えば第４図のよう通流率を決めれば、第２の電池
３が充分高い電圧のときは昇圧回路は動作せず、第２の
電池３の電圧が低下すると通流率αを増加させ、昇圧回
路２が第２の電池３へ供給する電流を増加させる。本発
明では、通流率αの変化は第２の電池３の電圧がΔVB2
の間だけであり、VBminより下がつたとしても一定の通
流率α０に保つている。そして、一定の通流率α０で決
定される電流が第１の電池１から第２の電池３へ電流を
供給する最大値Imaxとなる。
この昇圧回路２の最大値Imaxは、次のように設定す
る。コントローラ４がモータ５を駆動する平均的な電力
よりも大きく、かつ、最大電力よりも小さな値とする。
例えば、モータ効率50％、最大出力300Wのモータでは、
12V系の電池に換算するとおよそ60Aの電流を要する。こ
れを約半分の30A程度に上記の最大電流を制限する。し
たがつて、第１の電池１からみると、従来の60Aの電流
が変動する場合に比較して、最大でも約半分の負担とな
り、電圧の変動を小さくすることができる。また、昇圧
用トランジスタ14の容量も従来の60A程度を必要とした
ものに比べて約半分のチツプ面積のトランジスタで実現
できるから、はるかに安価なトランジスタが使用でき
る。一般に現時点で販売されているトランジスタは、小
容量のトランジスタほどその生産個数は多い。したがつ
て、一般にチツプ面積が半分のトランジスタは、価格が
半分になるのではなく、それ以下になる。
る。コントローラ４がモータ５を駆動する平均的な電力
よりも大きく、かつ、最大電力よりも小さな値とする。
例えば、モータ効率50％、最大出力300Wのモータでは、
12V系の電池に換算するとおよそ60Aの電流を要する。こ
れを約半分の30A程度に上記の最大電流を制限する。し
たがつて、第１の電池１からみると、従来の60Aの電流
が変動する場合に比較して、最大でも約半分の負担とな
り、電圧の変動を小さくすることができる。また、昇圧
用トランジスタ14の容量も従来の60A程度を必要とした
ものに比べて約半分のチツプ面積のトランジスタで実現
できるから、はるかに安価なトランジスタが使用でき
る。一般に現時点で販売されているトランジスタは、小
容量のトランジスタほどその生産個数は多い。したがつ
て、一般にチツプ面積が半分のトランジスタは、価格が
半分になるのではなく、それ以下になる。
第２の電池３の電圧は、自由に選択できる。第５図
は、1800CC前後の自動車をアシストするに必要なモータ
電流のカーブである。横軸は第２の電池３の電圧、縦軸
はモータ５の最大電流を示す。例えば、24Vに選定すれ
ば25〜35Aになることを示す。また、60Vとすれば、10〜
14Aになる。すなわち、第２の電池電圧が高くなるほど
モータ５の最大電流は小さくできることを意味してい
る。本発明では、少なくとも２倍の電圧に選定される。
現状の自動車の電源は12V系であるために、これは24V以
上に設定される。高圧にするほど電動パワステアリング
コントローラ４に使用される半導体は小型化でき、した
がつて、より安価なコントローラが実現できるが、あま
り高圧になると取扱上の危険度，絶縁性の問題等によ
り、逆にコストが増加する。したがつて、電圧値自体は
総合的な面から決定される。
は、1800CC前後の自動車をアシストするに必要なモータ
電流のカーブである。横軸は第２の電池３の電圧、縦軸
はモータ５の最大電流を示す。例えば、24Vに選定すれ
ば25〜35Aになることを示す。また、60Vとすれば、10〜
14Aになる。すなわち、第２の電池電圧が高くなるほど
モータ５の最大電流は小さくできることを意味してい
る。本発明では、少なくとも２倍の電圧に選定される。
現状の自動車の電源は12V系であるために、これは24V以
上に設定される。高圧にするほど電動パワステアリング
コントローラ４に使用される半導体は小型化でき、した
がつて、より安価なコントローラが実現できるが、あま
り高圧になると取扱上の危険度，絶縁性の問題等によ
り、逆にコストが増加する。したがつて、電圧値自体は
総合的な面から決定される。
モータ５のコントローラ４は、電圧を上昇させること
により種々の対応が可能となる。これは、従来の場合に
は、コントローラ４の主回路を構成する半導体が高価格
であるために、半導体の数を減少させることを優先させ
るのに対し、半導体の価格が安価になると、数の制約が
取り除かれるからである。コントローラの主回路として
は、例えば第６図のような回路になる。第６図は、モー
タを磁石界磁直流モータ、あるいは分巻モータを駆動す
るための回路構成である。トランジスタ19,22をオンさ
せるモードとトランジスタ21,20をオンさせるモードと
によりモータ５の電流の方向を変化させ、したがつて、
直流モータの回転方向を任意に制御できる。そして、ト
ランジスタ19〜22のオン，オフによるチヨツパ制御をす
ることによりさらに電流制御，トルク制御が可能であ
る。第６図の構成の利点はモータの電流応答が速いこと
である。第７図は、巻線界磁モータを制御する場合の一
例であつて、界磁コイル31と32は逆極性に巻かれてい
る。すなわち、トランジスタ27をオンさせた場合とトラ
ンジスタ28をオンさせる場合ではモータの回転方向が逆
方向となる。さらにまた、直流電流機ではなく、交流電
動機をも回転させることが可能である。
により種々の対応が可能となる。これは、従来の場合に
は、コントローラ４の主回路を構成する半導体が高価格
であるために、半導体の数を減少させることを優先させ
るのに対し、半導体の価格が安価になると、数の制約が
取り除かれるからである。コントローラの主回路として
は、例えば第６図のような回路になる。第６図は、モー
タを磁石界磁直流モータ、あるいは分巻モータを駆動す
るための回路構成である。トランジスタ19,22をオンさ
せるモードとトランジスタ21,20をオンさせるモードと
によりモータ５の電流の方向を変化させ、したがつて、
直流モータの回転方向を任意に制御できる。そして、ト
ランジスタ19〜22のオン，オフによるチヨツパ制御をす
ることによりさらに電流制御，トルク制御が可能であ
る。第６図の構成の利点はモータの電流応答が速いこと
である。第７図は、巻線界磁モータを制御する場合の一
例であつて、界磁コイル31と32は逆極性に巻かれてい
る。すなわち、トランジスタ27をオンさせた場合とトラ
ンジスタ28をオンさせる場合ではモータの回転方向が逆
方向となる。さらにまた、直流電流機ではなく、交流電
動機をも回転させることが可能である。
電動パワーステアリングの場合には、要はトルクセン
サなどの信号に応じて、ハンドル９の操舵力を軽減する
ようにモータ５を回転させればよく回路の構成自身は任
意に選択される。いずれにしてもモータ５を駆動させる
限りモータ５には一定の電力を供給する必要があり、モ
ータ電流は電圧が高ければ小さくできる。そして小さい
電流ならばモータを駆動させる半導体は小さくできる。
サなどの信号に応じて、ハンドル９の操舵力を軽減する
ようにモータ５を回転させればよく回路の構成自身は任
意に選択される。いずれにしてもモータ５を駆動させる
限りモータ５には一定の電力を供給する必要があり、モ
ータ電流は電圧が高ければ小さくできる。そして小さい
電流ならばモータを駆動させる半導体は小さくできる。
第８図は以上のように構成されたときのモータ電流と
各部の電流の関係を示したものである。
各部の電流の関係を示したものである。
モータ５に供給される電流が増加するに従つて、昇圧
回路２の電流は増加する。そして、モータ電流IA以上で
は一定の値となる。このときの電流が昇圧回路２の最大
電流である。第２の電池３からはモータ電流が増加する
に従つて、少しずつ増加しモータ電流IAの点から急激に
増加する。すなわち、昇圧回路２から供給される電流は
カーブ33のように、第２の電池３からモータ５に供給す
る電流はカーブ34のようになる。この両者の和がモータ
電流35となる。このとき、第２の電池電圧は、カーブ36
のように変化する。第８図は第２の電池３が高く充電さ
れていた場合であつて、電圧が低下していくと、昇圧回
路２の電流は第８図にカーブ33から、左に平行移動して
いく。
回路２の電流は増加する。そして、モータ電流IA以上で
は一定の値となる。このときの電流が昇圧回路２の最大
電流である。第２の電池３からはモータ電流が増加する
に従つて、少しずつ増加しモータ電流IAの点から急激に
増加する。すなわち、昇圧回路２から供給される電流は
カーブ33のように、第２の電池３からモータ５に供給す
る電流はカーブ34のようになる。この両者の和がモータ
電流35となる。このとき、第２の電池電圧は、カーブ36
のように変化する。第８図は第２の電池３が高く充電さ
れていた場合であつて、電圧が低下していくと、昇圧回
路２の電流は第８図にカーブ33から、左に平行移動して
いく。
本発明は、以上のように構成される。第１の電池電圧
の電流は、モータが必要とする最大電流よりも小さな電
流となる。これは、昇圧回路２の半導体の容量を低下で
きることと、第１の電池の電圧変動を低下させる有利な
点である。第１の電池電圧の変動が少なくなる結果、第
１の電池電圧に接続されるランプのチラツキをほとんど
なくすことができる効果がある。また、第２の電池３の
電流をモータ５が使用する結果、短期間の間は大電力を
モータに供給しても、第１の電池の電圧はさほど低下し
ないから、モータ５を過負荷まで使用できる。このた
め、同一の定格のモータならより高いアシスト力を出
せ、同一のアシスト力ならモータを小形化できる。その
結果、パワステアリングのシステム価格を下げられる効
果がある。そして、第２の電池電圧を高くできる結果、
コントローラの半導体の価格を低下させることができ
る。
の電流は、モータが必要とする最大電流よりも小さな電
流となる。これは、昇圧回路２の半導体の容量を低下で
きることと、第１の電池の電圧変動を低下させる有利な
点である。第１の電池電圧の変動が少なくなる結果、第
１の電池電圧に接続されるランプのチラツキをほとんど
なくすことができる効果がある。また、第２の電池３の
電流をモータ５が使用する結果、短期間の間は大電力を
モータに供給しても、第１の電池の電圧はさほど低下し
ないから、モータ５を過負荷まで使用できる。このた
め、同一の定格のモータならより高いアシスト力を出
せ、同一のアシスト力ならモータを小形化できる。その
結果、パワステアリングのシステム価格を下げられる効
果がある。そして、第２の電池電圧を高くできる結果、
コントローラの半導体の価格を低下させることができ
る。
本発明は、単に昇圧しコンデンサに充電させるものと
は異なる。第２の電池３が昇圧回路２からの電力を蓄え
る結果、第１の電池１とは身かけ上電源を切り離したよ
うに使用できる。したがつてモータ５の電流が大きく変
動しても、第１の電池の電圧はあまり変動しない。
は異なる。第２の電池３が昇圧回路２からの電力を蓄え
る結果、第１の電池１とは身かけ上電源を切り離したよ
うに使用できる。したがつてモータ５の電流が大きく変
動しても、第１の電池の電圧はあまり変動しない。
本発明によれば、昇圧装置により第の電池の電圧を昇
圧し、第２の電池に電力を蓄え、該第２の電池より機器
に電力を供給するので、該機器の使用する電流は該機器
が第１の電池に接続されて使用する場合の電流より小さ
な電流となるため、半導体を含む制御回路および該制御
回路に駆動されるステアリングモータの小形化が図れ、
重量の低下、価格の低減が可能となる。また前記機器の
使用によつて前記第１の電池の電圧変動は生じないの
で、該第１の電池に接続される照明用ランプの明るさの
変動を低減できるという効果もある。
圧し、第２の電池に電力を蓄え、該第２の電池より機器
に電力を供給するので、該機器の使用する電流は該機器
が第１の電池に接続されて使用する場合の電流より小さ
な電流となるため、半導体を含む制御回路および該制御
回路に駆動されるステアリングモータの小形化が図れ、
重量の低下、価格の低減が可能となる。また前記機器の
使用によつて前記第１の電池の電圧変動は生じないの
で、該第１の電池に接続される照明用ランプの明るさの
変動を低減できるという効果もある。
第１図は本発明の基本構成を示すブロツク図、第２図は
電動パワーステアリングの構成図、第３図は昇圧回路の
回路図、第４図は昇圧回路のトランジスタの通流率を示
す図、第５図は第２の電池電圧とモータの最大電流の大
きさを示す図、第６図，第７図はモータのコントローラ
主回路、第８図はモータ電流と昇圧回路電流，電池電
流，電池電圧を示す図である。 １……第１の電池、２……昇圧装置（昇圧回路）、 ３……第２の電池、４……モータのコントローラ、 ５……モータ。
電動パワーステアリングの構成図、第３図は昇圧回路の
回路図、第４図は昇圧回路のトランジスタの通流率を示
す図、第５図は第２の電池電圧とモータの最大電流の大
きさを示す図、第６図，第７図はモータのコントローラ
主回路、第８図はモータ電流と昇圧回路電流，電池電
流，電池電圧を示す図である。 １……第１の電池、２……昇圧装置（昇圧回路）、 ３……第２の電池、４……モータのコントローラ、 ５……モータ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 丸本 勝二 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社日 立製作所日立研究所内 (72)発明者 虻川 俊美 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社日 立製作所日立研究所内 (72)発明者 田原 和雄 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社日 立製作所日立研究所内 (56)参考文献 特開 昭62−129369（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】第１の電池と、該第１の電池に接続された
昇圧装置と、該昇圧装置に接続された第２の電池と、該
第２の電池に接続され、ハンドルの回転力信号に対応し
たステアリングモータ駆動電力を供給する制御回路と、
該制御回路に接続されたステアリングモータとからな
り、 前記昇圧装置の容量が、前記第２の電池で使用する平均
電力よりも大きく、該第２の電池の使用する最大電力よ
りも小さな容量であることを特徴とする電動パワーステ
アリング電源装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7819487A JPH08539B2 (ja) | 1987-03-31 | 1987-03-31 | 電動パワ−ステアリング電源装置 |
| GB8807470A GB2204287B (en) | 1987-03-31 | 1988-03-29 | Electric power steering control system |
| DE3810871A DE3810871C3 (de) | 1987-03-31 | 1988-03-30 | Elektrisches Servolenkungs-Regelsystem |
| FR888804207A FR2613887B1 (fr) | 1987-03-31 | 1988-03-30 | Systeme de commande electrique pour direction assistee, et alimentation de puissance pour un tel systeme |
| KR1019880003507A KR880010969A (ko) | 1987-03-31 | 1988-03-30 | 전동 파워스티어링 제어장치 |
| US07/176,151 US4875539A (en) | 1987-03-31 | 1988-03-31 | Electric power steering control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7819487A JPH08539B2 (ja) | 1987-03-31 | 1987-03-31 | 電動パワ−ステアリング電源装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63242772A JPS63242772A (ja) | 1988-10-07 |
| JPH08539B2 true JPH08539B2 (ja) | 1996-01-10 |
Family
ID=13655191
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7819487A Expired - Lifetime JPH08539B2 (ja) | 1987-03-31 | 1987-03-31 | 電動パワ−ステアリング電源装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08539B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP4908046B2 (ja) * | 2006-04-21 | 2012-04-04 | 本田技研工業株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| JP5135971B2 (ja) * | 2007-09-27 | 2013-02-06 | 株式会社ジェイテクト | 電動パワーステアリング装置のモータ制御装置 |
| JP4883313B2 (ja) | 2007-11-28 | 2012-02-22 | トヨタ自動車株式会社 | 電源制御装置 |
| JP5024618B2 (ja) * | 2007-11-30 | 2012-09-12 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 電動モータ制御装置及び電動倍力装置 |
| JP4631930B2 (ja) * | 2008-05-14 | 2011-02-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の電源装置 |
| JP2017165335A (ja) * | 2016-03-17 | 2017-09-21 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用発電装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5798888A (en) * | 1980-12-11 | 1982-06-19 | Seiko Epson Corp | Electronic wrist watch |
| JPS62129369U (ja) * | 1986-02-10 | 1987-08-15 |
-
1987
- 1987-03-31 JP JP7819487A patent/JPH08539B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63242772A (ja) | 1988-10-07 |
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