JPH083744Y2 - 車両用変速機の潤滑装置 - Google Patents
車両用変速機の潤滑装置Info
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- JPH083744Y2 JPH083744Y2 JP1990083940U JP8394090U JPH083744Y2 JP H083744 Y2 JPH083744 Y2 JP H083744Y2 JP 1990083940 U JP1990083940 U JP 1990083940U JP 8394090 U JP8394090 U JP 8394090U JP H083744 Y2 JPH083744 Y2 JP H083744Y2
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- oil
- shaft
- gear train
- oil reservoir
- lubricating oil
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Description
【考案の詳細な説明】 A.考案の目的 （１）産業上の利用分野 本考案は、伝動ケース内で入、出力軸と平行にフォー
ク軸を配設し、そのフォーク軸には、入，出力軸間に設
けられる歯車列の確立・休止を制御するシフトフォーク
を支持させ、伝動ケース底部に配設した主油溜に潤滑油
を貯留して、その潤滑油に歯車列の一部を浸漬させ、歯
車列の作動により貯留潤滑油を飛散させ、その油沫で変
速機の各部を潤滑するようにしたものゝ改良に関する。
ク軸を配設し、そのフォーク軸には、入，出力軸間に設
けられる歯車列の確立・休止を制御するシフトフォーク
を支持させ、伝動ケース底部に配設した主油溜に潤滑油
を貯留して、その潤滑油に歯車列の一部を浸漬させ、歯
車列の作動により貯留潤滑油を飛散させ、その油沫で変
速機の各部を潤滑するようにしたものゝ改良に関する。
（２）従来の技術 従来の斯かる変速機では、歯車列の歯面を潤滑するた
めに、上記歯面に向って開口する複数の噴孔を有するオ
イルノズル筒を伝動ケース内壁に突設し、このノズル筒
にオイルポンプにより潤滑油を供給することが行われて
いる。
めに、上記歯面に向って開口する複数の噴孔を有するオ
イルノズル筒を伝動ケース内壁に突設し、このノズル筒
にオイルポンプにより潤滑油を供給することが行われて
いる。
また従来の変速機用潤滑装置では、伝動ケース底部の
主油溜に単に規定量の潤滑油を貯留させるだけであるか
ら、主油溜の油面レベルは変速機の作動状態に拘らず、
常に一定である。
主油溜に単に規定量の潤滑油を貯留させるだけであるか
ら、主油溜の油面レベルは変速機の作動状態に拘らず、
常に一定である。
（３）考案が解決しようとする課題 しかしながら、変速機を収容する伝動ケース内が狭小
な場合には、上記のようなオイルノズル筒を設置するこ
とが極めて困難なことがある。
な場合には、上記のようなオイルノズル筒を設置するこ
とが極めて困難なことがある。
また従来の上記潤滑装置では、車両の低速運転状態で
も変速機各部に油沫を充分に供給し得るように主油溜の
油面レベルを比較的高く設定すると、車両の高速運転状
態になると、回転する歯車群による潤滑油の攪拌が激し
くなり、それに伴う動力損失が増大するのみならず、油
温の上昇を招くことになる。また反対に高速運転状態で
適量の油沫が得られるように油面レベルを比較的低く設
定すると、今度は低速運転状態で油沫が充分に得られ
ず、潤滑不足を来たすことになる。したがって、低速か
ら高速までの全運転領域に亘り歯車群の潤滑を常に適度
に行うことは困難であり、最高車速の高い車両程、この
傾向は強い。
も変速機各部に油沫を充分に供給し得るように主油溜の
油面レベルを比較的高く設定すると、車両の高速運転状
態になると、回転する歯車群による潤滑油の攪拌が激し
くなり、それに伴う動力損失が増大するのみならず、油
温の上昇を招くことになる。また反対に高速運転状態で
適量の油沫が得られるように油面レベルを比較的低く設
定すると、今度は低速運転状態で油沫が充分に得られ
ず、潤滑不足を来たすことになる。したがって、低速か
ら高速までの全運転領域に亘り歯車群の潤滑を常に適度
に行うことは困難であり、最高車速の高い車両程、この
傾向は強い。
本考案は、以上の事情に鑑みてなされたもので、オイ
ルノズル筒を特別に設置せずとも、任意の歯車列の歯面
を確実に潤滑できるようにし、しかも低速から高速まで
の全運転領域に亘り油沫で各部を常に適度に潤滑できる
ようにした、構造簡単な車両変速機の潤滑装置を提供す
ることを目的とする。
ルノズル筒を特別に設置せずとも、任意の歯車列の歯面
を確実に潤滑できるようにし、しかも低速から高速まで
の全運転領域に亘り油沫で各部を常に適度に潤滑できる
ようにした、構造簡単な車両変速機の潤滑装置を提供す
ることを目的とする。
することを目的とする。
B.考案の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本考案は、伝動ケース内
で入、出力軸と平行にフォーク軸を配設し、そのフォー
ク軸には、入，出力軸間に設けられる歯車列の確立・休
止を制御するシフトフォークを支持させ、伝動ケース底
部に配設した主油溜に潤滑油を貯留して、その潤滑油の
歯車列の一部を浸漬させた、車両用変速機の潤滑装置に
おいて、フォーク軸に、該軸内を縦通する給油孔と、こ
の給油孔から該軸の周面に開口すると共に任意の歯車列
の歯面に指向する噴孔とを設け、主油溜から隔離した補
助油溜と、出力軸の回転に連動して主油溜の潤滑油をフ
ォーク軸内の給油孔を通して補助油溜に汲上げるオイル
ポンプとを伝動ケースに設置し、主油溜の潤滑油面が車
速の上昇に応じて低下するように、補助油溜の底壁には
その内部に汲上げた潤滑油を主油溜側に流出させる小孔
を設けたことを特徴とする。
で入、出力軸と平行にフォーク軸を配設し、そのフォー
ク軸には、入，出力軸間に設けられる歯車列の確立・休
止を制御するシフトフォークを支持させ、伝動ケース底
部に配設した主油溜に潤滑油を貯留して、その潤滑油の
歯車列の一部を浸漬させた、車両用変速機の潤滑装置に
おいて、フォーク軸に、該軸内を縦通する給油孔と、こ
の給油孔から該軸の周面に開口すると共に任意の歯車列
の歯面に指向する噴孔とを設け、主油溜から隔離した補
助油溜と、出力軸の回転に連動して主油溜の潤滑油をフ
ォーク軸内の給油孔を通して補助油溜に汲上げるオイル
ポンプとを伝動ケースに設置し、主油溜の潤滑油面が車
速の上昇に応じて低下するように、補助油溜の底壁には
その内部に汲上げた潤滑油を主油溜側に流出させる小孔
を設けたことを特徴とする。
（２）作用 上記構成によれば、オイルポンプからフォーク軸の給
油孔に送られた潤滑油が噴孔から噴出して所定の歯車列
の歯面に供給され、それを潤滑することができるから、
シフトフォークを支持するフォーク軸は従来のオイルノ
ズル筒を兼ねることになる。
油孔に送られた潤滑油が噴孔から噴出して所定の歯車列
の歯面に供給され、それを潤滑することができるから、
シフトフォークを支持するフォーク軸は従来のオイルノ
ズル筒を兼ねることになる。
また車両の運転中、オイルポンプは変速機の出力軸に
連動して駆動されるので、このオイルポンプによる主油
溜から補助油溜への移送油量は車速の上昇に応じて増加
する。一方、補助油溜内の油は小孔を通して略一定の流
量で伝動ケースへ排出される。その結果、伝動ケース内
の油面レベルは、車両の低速運転状態では比較的高く、
高速運転になるに従い低下するから、低速運転状態で
は、歯車列の潤滑油中への浸漬量が比較的多くなって、
歯車列の低速回転によっても油を充分に飛散させること
ができ、良好な潤滑状態が得られる。また高速運転状態
では、前記浸漬量が比較的少なくなるので、歯車列の高
速回転によって適度に油を飛散させて良好な潤滑状態を
得ると共に、歯車列による油の攪拌を最小限に抑えるこ
とができる。
連動して駆動されるので、このオイルポンプによる主油
溜から補助油溜への移送油量は車速の上昇に応じて増加
する。一方、補助油溜内の油は小孔を通して略一定の流
量で伝動ケースへ排出される。その結果、伝動ケース内
の油面レベルは、車両の低速運転状態では比較的高く、
高速運転になるに従い低下するから、低速運転状態で
は、歯車列の潤滑油中への浸漬量が比較的多くなって、
歯車列の低速回転によっても油を充分に飛散させること
ができ、良好な潤滑状態が得られる。また高速運転状態
では、前記浸漬量が比較的少なくなるので、歯車列の高
速回転によって適度に油を飛散させて良好な潤滑状態を
得ると共に、歯車列による油の攪拌を最小限に抑えるこ
とができる。
（３）実施例 以下、図面により本考案の一実施例について説明す
る。
る。
第１図は、本考案を適用する前進５段後進１段の変速
機Ｍを備える自動車用パワーユニットの概要図、第２図
は第１図のII−II線断面図である。これらの図面におい
て、エンジンＥの動力は、そのクランク軸１からクラッ
チＣ、変速機Ｍ及び差動装置Ｄを順次経て一対の車輪駆
動軸Al,Arに伝達し、左右の車輪Wl,Wrを駆動する。
機Ｍを備える自動車用パワーユニットの概要図、第２図
は第１図のII−II線断面図である。これらの図面におい
て、エンジンＥの動力は、そのクランク軸１からクラッ
チＣ、変速機Ｍ及び差動装置Ｄを順次経て一対の車輪駆
動軸Al,Arに伝達し、左右の車輪Wl,Wrを駆動する。
変速機Ｍにおいて、入力軸２は、クラッチＣを挟んで
クランク軸１と同軸線上に配置され、これと平行に出力
軸３が配置される。これら入，出力軸2,3間には、エン
ジンＥ側から順に、後進歯車列Gr、前進１速歯車列G1〜
５速歯車列G5が並列に設置される。
クランク軸１と同軸線上に配置され、これと平行に出力
軸３が配置される。これら入，出力軸2,3間には、エン
ジンＥ側から順に、後進歯車列Gr、前進１速歯車列G1〜
５速歯車列G5が並列に設置される。
１速及び２速歯車列G1，G2は、入力軸２に固設された
入力歯車4,6と、出力軸３に回転自在に支承されて上記
入力歯車4,6にそれそれ常時噛合する出力歯車5,7とから
なり、これら出力歯車5,7間には、これらを交互に出力
軸３に結合し得る１−２速用同期装置８が設けられる。
入力歯車4,6と、出力軸３に回転自在に支承されて上記
入力歯車4,6にそれそれ常時噛合する出力歯車5,7とから
なり、これら出力歯車5,7間には、これらを交互に出力
軸３に結合し得る１−２速用同期装置８が設けられる。
３速〜５速歯車列G3〜G5は、入力軸２に回転自在に支
承された入力歯車9,11,13と、出力軸３に固設されて上
記入力歯車9,11,13にそれぞれ常時噛合する出力歯車10,
12,14とからなり、これらの入力歯車9,11間には、これ
らを交互に入力軸２に結合し得る３−４速用同期装置15
が設けられる。また５速入力歯車13の一側には、該歯車
13を入力軸２に結合し得る５速用同期装置16が設けられ
る。
承された入力歯車9,11,13と、出力軸３に固設されて上
記入力歯車9,11,13にそれぞれ常時噛合する出力歯車10,
12,14とからなり、これらの入力歯車9,11間には、これ
らを交互に入力軸２に結合し得る３−４速用同期装置15
が設けられる。また５速入力歯車13の一側には、該歯車
13を入力軸２に結合し得る５速用同期装置16が設けられ
る。
後進歯車列Grは、入力軸２に固設された入力歯車17
と、出力軸３に固設された出力歯車18と、入，出力軸2,
3間でこれらと平行に配設された中間軸19に回転自在に
支承されて上記入，出力歯車17,18にそれぞれ常時噛合
する第1,第２中間歯車20,21とからなっており、両中間
歯車20,21間には、これらを相互に結合し得る後進用同
期装置22が設けられる。
と、出力軸３に固設された出力歯車18と、入，出力軸2,
3間でこれらと平行に配設された中間軸19に回転自在に
支承されて上記入，出力歯車17,18にそれぞれ常時噛合
する第1,第２中間歯車20,21とからなっており、両中間
歯車20,21間には、これらを相互に結合し得る後進用同
期装置22が設けられる。
而して、１−２速用同期装置８を介して出力歯車５ま
たは７を出力軸３に結合すれば、１速歯車列G1または２
速歯車列G2が確立し、３−４速用同期装置15を介して入
力歯車９または11を入力軸２に結合すれば、３速歯車列
G3または４速歯車列G4が確立し、５速用同期装置16を介
して入力歯車13を入力軸２に結合すれば、５速歯車列G5
が確立する。また後進用同期装置22を介して両中間歯車
20,21を結合すれば、後進歯車列Grが確立する。
たは７を出力軸３に結合すれば、１速歯車列G1または２
速歯車列G2が確立し、３−４速用同期装置15を介して入
力歯車９または11を入力軸２に結合すれば、３速歯車列
G3または４速歯車列G4が確立し、５速用同期装置16を介
して入力歯車13を入力軸２に結合すれば、５速歯車列G5
が確立する。また後進用同期装置22を介して両中間歯車
20,21を結合すれば、後進歯車列Grが確立する。
こうして確立した各歯車列は、エンジンＥの動力を入
力軸２から出力軸３へ所定の変速比をもって伝える。そ
して出力軸３に伝達された動力は、最終減速歯車列Gfを
介して差動装置Ｄへと伝達される。最終減速歯車列Gfは
出力軸３に固設された入力歯車と、それより大径で差動
装置Ｄのデフケースに固着された出力歯車24とからなっ
ている。
力軸２から出力軸３へ所定の変速比をもって伝える。そ
して出力軸３に伝達された動力は、最終減速歯車列Gfを
介して差動装置Ｄへと伝達される。最終減速歯車列Gfは
出力軸３に固設された入力歯車と、それより大径で差動
装置Ｄのデフケースに固着された出力歯車24とからなっ
ている。
前記クラッチＣ、変速機Ｍ及び差動装置Ｄのための伝
動ケース25は、エンジンＥの端面に接合されてクラッチ
Ｃを収容する第１ケース251と、変速機Ｍを収容する第
２ケース252とを相互に接合して構成され、差動装置Ｄ
は両ケース251，252に亘って収容される。両ケース2
51，252間には第１ケース251と一体の隔壁26が配設さ
れ、これによってクラッチＣが配置される室は乾式に、
変速機Ｍ及び差動装置Ｄが配置される室は湿式とされ
る。
動ケース25は、エンジンＥの端面に接合されてクラッチ
Ｃを収容する第１ケース251と、変速機Ｍを収容する第
２ケース252とを相互に接合して構成され、差動装置Ｄ
は両ケース251，252に亘って収容される。両ケース2
51，252間には第１ケース251と一体の隔壁26が配設さ
れ、これによってクラッチＣが配置される室は乾式に、
変速機Ｍ及び差動装置Ｄが配置される室は湿式とされ
る。
変速機Ｍを制御するチェンジ機構は、第２図及び第３
図に示すように、入，出力軸2,3と平行な第１〜第４フ
ォーク軸271〜274を有し、これらは第１及び第２ケース
251，252にそれぞれ摺動自在に支承される。そして第１
〜第３フォーク軸271〜273は相互に隣接して入，出力軸
2,3の下方に配置され、第４フォーク軸274は入力軸２の
上方に配置される。
図に示すように、入，出力軸2,3と平行な第１〜第４フ
ォーク軸271〜274を有し、これらは第１及び第２ケース
251，252にそれぞれ摺動自在に支承される。そして第１
〜第３フォーク軸271〜273は相互に隣接して入，出力軸
2,3の下方に配置され、第４フォーク軸274は入力軸２の
上方に配置される。
第１〜第３フォーク軸271〜273には相互に隣接する第
１〜第３シフトピース281〜283が固設されており、図示
しないチェンジレバーのセレクト動作及びシフト動作に
よりこれらシフトピース281〜283中の任意の一つが選択
され、それを介して対応するフォーク軸が軸方向にシフ
トされるようになっている。
１〜第３シフトピース281〜283が固設されており、図示
しないチェンジレバーのセレクト動作及びシフト動作に
よりこれらシフトピース281〜283中の任意の一つが選択
され、それを介して対応するフォーク軸が軸方向にシフ
トされるようになっている。
第１フォーク軸271には、前記１−２速用同期装置８
の摺動スリーブ8aに係合する１−２速シフトフォーク29
が固着され、図示例では該シフトフォーク29と第１シフ
トピース281とは一体化されている。また第２フォーク
軸272には、前記３−４速用同期装置15の摺動スリーブ1
5aに係合する３−４速シフトフォーク30が固着され、さ
らに第３フォーク軸273には、前記５速用同期装置16の
摺動スリーブ16aに係合する５速シフトフォーク31が固
着される。また第３シフトピース283には、第４フォー
ク軸274に固着されて前記後進用同期装置22の摺動スリ
ーブ22aに係合するリバースシフトフォーク32が連動レ
バー33を介して連結される。
の摺動スリーブ8aに係合する１−２速シフトフォーク29
が固着され、図示例では該シフトフォーク29と第１シフ
トピース281とは一体化されている。また第２フォーク
軸272には、前記３−４速用同期装置15の摺動スリーブ1
5aに係合する３−４速シフトフォーク30が固着され、さ
らに第３フォーク軸273には、前記５速用同期装置16の
摺動スリーブ16aに係合する５速シフトフォーク31が固
着される。また第３シフトピース283には、第４フォー
ク軸274に固着されて前記後進用同期装置22の摺動スリ
ーブ22aに係合するリバースシフトフォーク32が連動レ
バー33を介して連結される。
而して、第３図はすべてのフォーク軸271〜274の中立
状態を示すものであり、この状態から第１フォーク軸27
1を右方または左方へシフトすれば１速歯車列G1または
２速歯車列G2が確立し、また第２フォーク軸272を右方
または左方へシフトすれば３速歯車列G3または４速歯車
列G4が確立し、さらに第３フォーク軸273を右方または
左方へシフトすれば５速歯車列G5または後進歯車列Grが
確立する。
状態を示すものであり、この状態から第１フォーク軸27
1を右方または左方へシフトすれば１速歯車列G1または
２速歯車列G2が確立し、また第２フォーク軸272を右方
または左方へシフトすれば３速歯車列G3または４速歯車
列G4が確立し、さらに第３フォーク軸273を右方または
左方へシフトすれば５速歯車列G5または後進歯車列Grが
確立する。
第２図及び第４図に示すように、伝動ケース25の底部
には、出力歯車群5,7,10,12,14,18,24の一部が浸漬する
潤滑油34を貯留した主油溜Ｔが形成される。また伝動ケ
ース25の上部には、上記歯車群および主油溜Ｔと隔離し
た補助油溜35が設けられる。この補助油溜35は、第１及
び第２ケース251，252の接合面にそれぞれ形成されて開
放面を相互に合致させた一対の油溜半体351，352から構
成される。このように構成すると、補助油溜35を伝動ケ
ース25と一体に且つ容易に形成することができる。
には、出力歯車群5,7,10,12,14,18,24の一部が浸漬する
潤滑油34を貯留した主油溜Ｔが形成される。また伝動ケ
ース25の上部には、上記歯車群および主油溜Ｔと隔離し
た補助油溜35が設けられる。この補助油溜35は、第１及
び第２ケース251，252の接合面にそれぞれ形成されて開
放面を相互に合致させた一対の油溜半体351，352から構
成される。このように構成すると、補助油溜35を伝動ケ
ース25と一体に且つ容易に形成することができる。
第２図及び第４図において、補助油溜35は、主油溜Ｔ
内の潤滑油34を汲上げるオイルポンプ36に後述の油路38
を介して連通すると共に、この補助油溜35の底部には、
その内部を伝動ケース25内に連通する小孔39が設けられ
る。
内の潤滑油34を汲上げるオイルポンプ36に後述の油路38
を介して連通すると共に、この補助油溜35の底部には、
その内部を伝動ケース25内に連通する小孔39が設けられ
る。
前記オイルポンプ36は、図示例ではトロコイト型に構
成されると共に、第１ケース251と一体のポンプハウジ
ング40に装着される。このオイルポンプ36のポンプ軸41
に固着された被動ギヤ42は前記最終減速歯車列Gfの出力
歯車24に噛合する。こうしてポンプ軸41は、最終減速歯
車列Gfを介して変速機Ｍの出力軸３に連動、連結され
る。
成されると共に、第１ケース251と一体のポンプハウジ
ング40に装着される。このオイルポンプ36のポンプ軸41
に固着された被動ギヤ42は前記最終減速歯車列Gfの出力
歯車24に噛合する。こうしてポンプ軸41は、最終減速歯
車列Gfを介して変速機Ｍの出力軸３に連動、連結され
る。
ポンプ軸41の一端はポンプハウジング40に支承され、
その他端は、第２ケース252と一体のストレーナハウジ
ング43に支承される。ストレーナハウジング43は伝動ケ
ース25の底部に位置して前記潤滑油34中に常時浸漬され
ており、その一端には入口43aを有し、内部にはストレ
ーナ44が装着される。
その他端は、第２ケース252と一体のストレーナハウジ
ング43に支承される。ストレーナハウジング43は伝動ケ
ース25の底部に位置して前記潤滑油34中に常時浸漬され
ており、その一端には入口43aを有し、内部にはストレ
ーナ44が装着される。
前記ポンプハウジング40にはオイルポンプ36の吸入ポ
ート37i及び吐出ポート37oが設けられており、吸入ポー
ト37iは、ポンプ軸41の中空部を介してストレーナハウ
ジング43と連通する。したがって、オイルポンプ36は、
その作動中、入口43aからストレーナハウジング43に流
入した潤滑油34をストレーナ44で濾過した後、ポンプ軸
41を通して吸入することができる。
ート37i及び吐出ポート37oが設けられており、吸入ポー
ト37iは、ポンプ軸41の中空部を介してストレーナハウ
ジング43と連通する。したがって、オイルポンプ36は、
その作動中、入口43aからストレーナハウジング43に流
入した潤滑油34をストレーナ44で濾過した後、ポンプ軸
41を通して吸入することができる。
前記吐出ポート37oからは、第１ケース251の壁中に形
成された第１〜第３分配路451〜453が延出する。
成された第１〜第３分配路451〜453が延出する。
第１分配路451は、前記第３フォーク軸273の中心部を
縦方向に貫通する給油孔46の右端に連通し、この給油孔
46の左端は第２ケース252の壁中に形成された連通孔47
を介して入力軸２中の袋状給油孔48及び中間軸19の中心
部を貫通する給油孔49の左端に連通し、さらにこの給油
孔49の右端は絞り孔50を介して補助油溜35に連通する。
而して、上記第１分配路451、給油孔46、連通孔47、給
油孔49及び絞り孔50は、オイルポンプ36及び補助油溜35
間を連通する前記油路38を構成する。
縦方向に貫通する給油孔46の右端に連通し、この給油孔
46の左端は第２ケース252の壁中に形成された連通孔47
を介して入力軸２中の袋状給油孔48及び中間軸19の中心
部を貫通する給油孔49の左端に連通し、さらにこの給油
孔49の右端は絞り孔50を介して補助油溜35に連通する。
而して、上記第１分配路451、給油孔46、連通孔47、給
油孔49及び絞り孔50は、オイルポンプ36及び補助油溜35
間を連通する前記油路38を構成する。
第３フォーク軸273には、給油孔46から該軸273周面に
達する任意本数、図示例では４本の噴孔51,51‥が軸方
向に間隔を置いて穿設される。その際、これら噴孔51,5
1‥は、第４図及び第５図に示すように任意の歯車列、
図示例では第２〜第５速の歯車列G2〜G5の噛合部の噛合
開始側に潤滑油を噴射し得るように配置される。
達する任意本数、図示例では４本の噴孔51,51‥が軸方
向に間隔を置いて穿設される。その際、これら噴孔51,5
1‥は、第４図及び第５図に示すように任意の歯車列、
図示例では第２〜第５速の歯車列G2〜G5の噛合部の噛合
開始側に潤滑油を噴射し得るように配置される。
また入力軸２には、給油孔48から該軸２の周面に開口
する数本の噴孔52,52…が穿設され、これら噴孔52,52…
から入力軸２上の各種歯車に潤滑油を供給し得るように
なっている。
する数本の噴孔52,52…が穿設され、これら噴孔52,52…
から入力軸２上の各種歯車に潤滑油を供給し得るように
なっている。
さらに第１ケース251の、入力側２に平行する上壁に
は、連通孔47から該上壁内面に開口する複数本の噴孔5
3,53が穿設され、これら噴孔53,53から各種同期装置に
向って潤滑油を供給するようになっている。
は、連通孔47から該上壁内面に開口する複数本の噴孔5
3,53が穿設され、これら噴孔53,53から各種同期装置に
向って潤滑油を供給するようになっている。
さらにまた中間軸19には、給油孔49から該軸19周面に
開口する複数の噴孔54,54が軸方向に間隔を置いて穿設
され、これら噴孔54,54から中間軸19上の歯車20,21等に
給油し得るようになっている。
開口する複数の噴孔54,54が軸方向に間隔を置いて穿設
され、これら噴孔54,54から中間軸19上の歯車20,21等に
給油し得るようになっている。
第２分配路452は出力軸３の中心部を貫通する給油孔5
5に連通する。出力軸３には給油孔55から該軸３周面に
開口する数本の噴孔56,56…が軸方向に間隔を置いて穿
設される。これら噴孔56,56…から出力軸３上の歯車に
給油し得るようになっている。
5に連通する。出力軸３には給油孔55から該軸３周面に
開口する数本の噴孔56,56…が軸方向に間隔を置いて穿
設される。これら噴孔56,56…から出力軸３上の歯車に
給油し得るようになっている。
第３分配路453は、給油孔57を介して差動装置Ｄの各
部に連通し、上記各部に給油し得るようになっている。
部に連通し、上記各部に給油し得るようになっている。
次にこの実施例の作用について説明する。
車両の走行中は、オイルポンプ36のポンプ軸41が変速
機Ｍの出力軸３に連動して回転するので、オイルポンプ
36が伝動ケース25底部の主油溜Ｔ内の潤滑油34を汲上げ
て吐出ポート37oへ吐出する。そしてこの油は第１〜第
３分配路451〜453に分配されて各潤滑部に供給される。
機Ｍの出力軸３に連動して回転するので、オイルポンプ
36が伝動ケース25底部の主油溜Ｔ内の潤滑油34を汲上げ
て吐出ポート37oへ吐出する。そしてこの油は第１〜第
３分配路451〜453に分配されて各潤滑部に供給される。
特に、第３フォーク軸273の噴孔51,51…から噴出する
油は第２〜第５速歯車列G2〜G5の噛合部の噛合開始側に
供給されるので、各歯車列G1〜G5の回転に伴いその噛合
部に吸込まれて噛合歯面を効果的に潤滑することができ
る。
油は第２〜第５速歯車列G2〜G5の噛合部の噛合開始側に
供給されるので、各歯車列G1〜G5の回転に伴いその噛合
部に吸込まれて噛合歯面を効果的に潤滑することができ
る。
一方、主油溜Ｔ内の潤滑油34に一部を浸漬された歯車
群5,7,10,12,14,18,24は、その回転により油34を飛散さ
せ、その油沫を変速機Ｍの各部に供給する。こうして変
速機Ｍの各部はその内外から潤滑される。
群5,7,10,12,14,18,24は、その回転により油34を飛散さ
せ、その油沫を変速機Ｍの各部に供給する。こうして変
速機Ｍの各部はその内外から潤滑される。
ところで、オイルポンプ36から第１分配路451に供給
された潤滑油は、油路38の途中で噴孔51,52,53,54から
噴出して潤滑に供されるものと、油路38を通過して補助
油溜35に流入するものとに分れる。しかも、オイルポン
プ36が変速機Ｍの出力軸３に連動しているので、伝動ケ
ース25の底部の主油溜Ｔから補助油溜35への潤滑油の移
送量は、車速の上昇に応じて増加することになる。
された潤滑油は、油路38の途中で噴孔51,52,53,54から
噴出して潤滑に供されるものと、油路38を通過して補助
油溜35に流入するものとに分れる。しかも、オイルポン
プ36が変速機Ｍの出力軸３に連動しているので、伝動ケ
ース25の底部の主油溜Ｔから補助油溜35への潤滑油の移
送量は、車速の上昇に応じて増加することになる。
一方、補助油溜35に送られた油は小孔39を通して略一
定の流量で伝動ケース25内（従って主油溜Ｔ）へ排出さ
れる。その結果、伝動ケース25底部に貯留する潤滑油34
の油面は、低車速時に比較的高く、高車速になるに従い
低下する。したがって、低車速時では、変速機Ｍの歯車
群の潤滑油34中への浸漬量が比較的多いので、歯車群の
低速回転によっても油を充分に飛散させることができ、
良好な潤滑状態が得られる。また高車速時には、前記浸
漬量が比較的少なくなるので、歯車群の高速回転によっ
て適度に油を飛散させて良好な潤滑状態が得られ、同時
に歯車群による油の攪拌が最小限に抑えられる。
定の流量で伝動ケース25内（従って主油溜Ｔ）へ排出さ
れる。その結果、伝動ケース25底部に貯留する潤滑油34
の油面は、低車速時に比較的高く、高車速になるに従い
低下する。したがって、低車速時では、変速機Ｍの歯車
群の潤滑油34中への浸漬量が比較的多いので、歯車群の
低速回転によっても油を充分に飛散させることができ、
良好な潤滑状態が得られる。また高車速時には、前記浸
漬量が比較的少なくなるので、歯車群の高速回転によっ
て適度に油を飛散させて良好な潤滑状態が得られ、同時
に歯車群による油の攪拌が最小限に抑えられる。
C.考案の効果 以上のように本考案によれば、フォーク軸に、その軸
内を縦通する給油孔と、この給油孔から該軸周面に開口
すると共に任意の歯車列の歯面に指向する噴孔とを設
け、この噴孔から噴出する潤滑油を前記歯面に供給する
ようにしたので、シフトフォークを支持するフォーク軸
が従来のオイルノズル筒としても機能して所定の歯車列
の歯面に給油し、それらを確実に潤滑することができ、
従って特別なオイルノズル筒の廃止により構造化及び伝
動ケースのコンパクト化を図ることができる。
内を縦通する給油孔と、この給油孔から該軸周面に開口
すると共に任意の歯車列の歯面に指向する噴孔とを設
け、この噴孔から噴出する潤滑油を前記歯面に供給する
ようにしたので、シフトフォークを支持するフォーク軸
が従来のオイルノズル筒としても機能して所定の歯車列
の歯面に給油し、それらを確実に潤滑することができ、
従って特別なオイルノズル筒の廃止により構造化及び伝
動ケースのコンパクト化を図ることができる。
また主油溜から隔離した補助油溜と、出力軸の回転に
連動して主油溜の潤滑油をフォーク軸内の給油孔を通し
て補助油溜に汲上げるオイルポンプとを伝動ケースに設
置し、補助油溜の底壁に、その内部に汲上げた潤滑油を
主油溜側に流出させる小孔を設けて、伝動ケース底部の
潤滑油面が車速の上昇に応じて低下するようにしたの
で、小孔付き補助油溜を特設しただけの簡単な構造で、
主油溜内の貯溜潤滑油量を車速の上昇に応じて減少制御
することができ、従って車両の低速から高速までの全運
転領域に亘り変速機各部を油沫で常に適度に潤滑し、特
に高車速時には回転する歯車群による潤滑油の攪拌を必
要最小限に抑えて、動力損失の増加及び過度の油温上昇
を回避することができる。
連動して主油溜の潤滑油をフォーク軸内の給油孔を通し
て補助油溜に汲上げるオイルポンプとを伝動ケースに設
置し、補助油溜の底壁に、その内部に汲上げた潤滑油を
主油溜側に流出させる小孔を設けて、伝動ケース底部の
潤滑油面が車速の上昇に応じて低下するようにしたの
で、小孔付き補助油溜を特設しただけの簡単な構造で、
主油溜内の貯溜潤滑油量を車速の上昇に応じて減少制御
することができ、従って車両の低速から高速までの全運
転領域に亘り変速機各部を油沫で常に適度に潤滑し、特
に高車速時には回転する歯車群による潤滑油の攪拌を必
要最小限に抑えて、動力損失の増加及び過度の油温上昇
を回避することができる。
その上、フォーク軸およびオイルポンプが歯車列への
潤滑油噴射手段と、補助油溜への潤滑油供給手段に各々
兼用できるから、全体として構造簡単でコストの節減
や、組立・分解整備等の作業性の向上に寄与することが
できる。
潤滑油噴射手段と、補助油溜への潤滑油供給手段に各々
兼用できるから、全体として構造簡単でコストの節減
や、組立・分解整備等の作業性の向上に寄与することが
できる。
図面は本考案の一実施例を示すもので、第１図は本考案
の潤滑装置により潤滑される変速機を備えた自動車用パ
ワーユニットの概略図、第２図は第１図のII−II線断面
図、第３図は第２図のIII−III線断面図、第４図はオイ
ルポンプによる潤滑油の供給経路を示す変速機要部の縦
断展開図、第５図は第３図のＶ−Ｖ線断面図である。 Ｍ……変速機、G2〜G5……歯車列、Ｔ……主油溜、２…
…入力軸、３……出力軸、273……フォーク軸としての
第３フォーク軸、31……シフトフォークとしての５速シ
フトフォーク、34……潤滑油、35……補助油溜、36……
オイルポンプ、37o……吐出ポート、39……小孔、46…
…給油孔、51……噴孔
の潤滑装置により潤滑される変速機を備えた自動車用パ
ワーユニットの概略図、第２図は第１図のII−II線断面
図、第３図は第２図のIII−III線断面図、第４図はオイ
ルポンプによる潤滑油の供給経路を示す変速機要部の縦
断展開図、第５図は第３図のＶ−Ｖ線断面図である。 Ｍ……変速機、G2〜G5……歯車列、Ｔ……主油溜、２…
…入力軸、３……出力軸、273……フォーク軸としての
第３フォーク軸、31……シフトフォークとしての５速シ
フトフォーク、34……潤滑油、35……補助油溜、36……
オイルポンプ、37o……吐出ポート、39……小孔、46…
…給油孔、51……噴孔
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 渋谷 一正 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)考案者 斉藤 真広 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭55−106823（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−164864（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−203265（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−54760（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−189665（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−100954（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】伝動ケース内で入、出力軸と平行にフォー
ク軸を配設し、そのフォーク軸には、入，出力軸間に設
けられる歯車列の確立・休止を制御するシフトフォーク
を支持させ、伝動ケース底部に配設した主油溜に潤滑油
を貯留して、その潤滑油に歯車列の一部を浸漬させた、
車両用変速機の潤滑装置において、 フォーク軸に、該軸内を縦通する給油孔と、この給油孔
から該軸の周面に開口すると共に任意の歯車列の歯面に
指向する噴孔とを設け、主油溜から隔離した補助油溜
と、出力軸の回転に連動して主油溜の潤滑油をフォーク
軸内の給油孔を通して補助油溜に汲上げるオイルポンプ
とを伝動ケースに設置し、主油溜の潤滑油面が車速の上
昇に応じて低下するように、補助油溜の底壁にはその内
部に汲上げた潤滑油を主油溜側に流出させる小孔を設け
たことを特徴とする、車両用変速機の潤滑装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1990083940U JPH083744Y2 (ja) | 1990-08-08 | 1990-08-08 | 車両用変速機の潤滑装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1990083940U JPH083744Y2 (ja) | 1990-08-08 | 1990-08-08 | 車両用変速機の潤滑装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0442954U JPH0442954U (ja) | 1992-04-13 |
| JPH083744Y2 true JPH083744Y2 (ja) | 1996-01-31 |
Family
ID=31632029
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1990083940U Expired - Lifetime JPH083744Y2 (ja) | 1990-08-08 | 1990-08-08 | 車両用変速機の潤滑装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH083744Y2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4612967B2 (ja) * | 2001-06-26 | 2011-01-12 | 川崎重工業株式会社 | 車輌用エンジンの潤滑装置 |
| JP4759927B2 (ja) * | 2004-03-22 | 2011-08-31 | 日産自動車株式会社 | マニュアルトランスミッションの潤滑装置 |
| JP2016217412A (ja) * | 2015-05-18 | 2016-12-22 | ヤンマー株式会社 | トランスミッション |
| EP3299669B1 (en) | 2015-05-18 | 2023-02-01 | Yanmar Power Technology Co., Ltd. | Transmission |
| JP6927087B2 (ja) * | 2018-03-02 | 2021-08-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用動力伝達装置の潤滑装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55106823A (en) * | 1979-02-07 | 1980-08-16 | Nissan Motor Co Ltd | Transmission for automobile |
| JPH01164864A (ja) * | 1987-12-21 | 1989-06-28 | Suzuki Motor Co Ltd | ミッションギアの潤滑装置 |
-
1990
- 1990-08-08 JP JP1990083940U patent/JPH083744Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0442954U (ja) | 1992-04-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |